Как слить воду на камазе 55 102

Система охлаждения двигателя камаз 740

1.Назначение, устройство, принцип действия.

Необходимость системы охлаждения вызывается тем, что детали двигателя, соприкасающиеся с раскалёнными газами, при работе сильно нагреваются. Если не охлаждать внутренние детали двигателя, то вследствие перегрева может произойти выгорания слоя смазки между деталями и заедание их. Нельзя допускать и переохлаждения двигателя, так как при этом увеличиваются тепловые потери, и уменьшается количество используемого тепла, возрастают потери на трение вследствие загустеваний смазки, ухудшаются условия смесеобразования, снижается мощность и ухудшается экономичность. Нормальный тепловой режим работы двигателя должен быть в пределах 80-98˚C.

Система охлаждения предназначена для поддержания нормального теплового режима двигателя. В двигателе КАМАЗ 740 она жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, заправочный объём составляет 34.5 л. Закрытая система охлаждения сообщается с атмосферой непосредственно, а через паровоздушный клапан. Преимущество закрытой системы состоит в том, что она позволяет повысить температуру кипения охлаждающей жидкости и почти устраняет потери жидкости от испарения.

К системе жидкостного охлаждения относятся: полость охлаждения блока и головок цилиндров, радиатор, водяной насос, гидромуфта привода вентилятора, вентилятор, жалюзи, термостат, патрубки, шланги, сливные краники.

Радиатор предназначен для интенсивного охлаждения жидкости. На двигателе КАМАЗ 740 установлен трубчато пластичный радиатор. Он состоит из сердцевины, верхнего и нижнего бачков. Сердцевина радиатора выполнена из отдельных вертикальных трубок, между которыми находятся поперечные горизонтальные пластины, придающие радиатору жёсткость и увеличивающие поверхность охлаждения. Трубки сердцевины впаяны в верхний и нижний бачки. Верхний бачок соединён прорезиненным шлангом с полостью охлаждения двигателя. Нижний бачок имеет кран для выпуска охлаждающей жидкости и патрубок для соединения с водяным насосом.

В радиаторе автомобиля КАМАЗ заливной горловины нет, а заполнение его охлаждающей жидкостью осуществляется через расширительный бачок. Он расположен на двигателе с правой стороны и служит для компенсации объёма охлаждающей жидкости при её нагреве. Бачок имеет две горловины. В одной горловине установлена пробка с паровоздушным клапаном, через вторую горловину происходит заполнение системы охлаждения.

Жалюзи предназначены для регулирования проходящего потока воздуха через радиатор. Жалюзи установлены перед радиатором и представляют собой набор пластин-створок, шарнирно закреплённых в каркасе. Привод жалюзи осуществляется из кабины с помощью тяг и рычагов.

Водяной насос предназначен для создания принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. Насос центробежного типа. Насос установлен в передней части блока цилиндров, он приводится в действие от шкива коленчатого вала через ремень. Водяной насос состоит из корпуса, вала с крыльчаткой, подшипников и сальника. Под действием центробежной силы, возникающей при вращении крыльчатки, охлаждающая жидкость из нижнего бачка радиатора поступает к центру корпуса насоса и отбрасывается к его наружным стенкам. Из отверстия в стенке корпуса насоса охлаждающая жидкость попадает в полость охлаждения блока цилиндров.

Вентилятор предназначен для усиления потока воздуха, проходящего через сердцевину радиатора. Он состоит из крыльчатки с пятью лопастями, привёрнутыми к ступице. Привод вентилятора осуществляется гидромуфтой с автоматическим управлением.

Гидромуфта привода вентилятора предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала к вентилятору, а также для гашения колебаний нагрузок, которые возникают при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Ведущая часть гидромуфты состоит из ведущего вала с кожухом, ведущего колеса и шкива. Ведомая часть гидромуфты вращается на двух шариковых подшипниках и состоит из ведомого колеса свалом, на котором крепится ступица вентилятора. Уплотняется гидромуфта двумя резиновыми манжетами.

Вентилятор может работать в трёх режимах в зависимости от положения крана включения: в автоматическом, когда температура охлаждающей жидкости поддерживается в пределах 86-90˚C, — положение крана «В»; при отключённом вентиляторе кран включается в положение «О»; при третьем режиме вентилятор включён постоянно – работа на таком режиме допустима кратковременно. В корпусе включателя расположены термосиловой элемент, золотник и возвратная пружина. При повышении температуры охлаждающей жидкости до 95˚C шток термосилового элемента перемещает золотник и масло из системы смазки двигателя поступает под давлением в полость гидромуфты. Центробежной силой масло отбрасывается к краю вращающегося ведущего колеса и, ударяясь о лопатки ведомого колеса, приводит его во вращение вместе с валом вентилятора. Сливается масло в поддон картера. При положении температуры охлаждающей жидкости ниже 86˚C золотник под действием возвратной пружины перекрывает доступ масла – вентилятор отключается. Автоматическая муфта включения вентилятора обеспечивает поддержание оптимального теплового режима двигателя и снижает расход мощности двигателя, повышая экономичность его работы.

Термостат предназначен для автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя и для ускорения его прогрева после пуска. На двигателях КАМАЗ установлен термостат с твёрдым наполнителем. Такой термостат состоит из корпуса, внутри которого помещён медный баллон, заполняемый массой, состоящей из медного порошка, смешанного с церезином (нефтяной воск). Баллон сверху закрыт крышкой. Между баллоном и крышкой расположена резиновая диафрагма, сверху которой установлен шток, упирающийся в серьгу, закреплённую при помощи оси на клапане.

В верхней части корпуса термостата имеются две прорези, в которых установлен клапан. В непрогретом двигателе масса в баллоне находится в твёрдом состоянии, и клапан термостата закрыт под действием спиральной пружины. При прогреве двигателя масса в баллоне начинает плавиться, объём её увеличивается и давит на диафрагму и шток, открывая клапан. Полное открытие клапана произойдёт при температуре 91-95˚C, так как при этом происходит наибольшее расширение массы наполнителя. На автомобилях КАМАЗ установлены два термостата.

Работа системы охлаждения

От вращения коленчатого вала двигателя через привод приводится в действие водяной насос. В приёмной полости водяного насоса при вращении крыльчатки создаётся разряжение. Охлаждающая жидкость за счёт разряжения поступает из нижнего бачка радиатора в водяной насос, а из него нагнетается в рубашку охлаждения блока цилиндров, оттуда в рубашки головок блока и далее к термостату. Если температура охлаждающей жидкости менее 75˚C, термостаты закрыты и жидкость циркулирует, минуя радиатор. При достижении температуры охлаждающей жидкости 95˚C термостаты полностью открываются, и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор, охлаждаясь там потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

2.Диагностика и обслуживание.

При диагностровании системы охлаждения проверяют герметичность системы с использованием прибора К-437, а также работоспособность выпускного и впускного клапанов пробки расширительного бачка. Прибор устанавливают на горловину вместо снятой пробки и создают в системе охлаждения избыточное давление 0,06…0,07 мПа, не допуская просачивания жидкости из системы. Затем запускают двигатель и устанавливают минимальную частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе. При работающем двигателе стрелка манометра не должна колебаться, т.е. давление в системе охлаждения должно быть постоянным. Давление начала открытия выпускного клапана 100…120 кПа, впускного 3…13 кПа.

Затем проверяют уровень охлаждающей жидкости. Корпус расширительного бачка, как правило, изготавливают из полупрозрачного материала, позволяющего визуально контролировать уровень жидкости (проверяют только на холодном двигателе).

В случае постоянного понижения жидкости и необходимости частого её долива, проверяют герметичность системы охлаждения и устраняют неисправность.

Герметичность системы охлаждения проверяют визуально, а именно осмотром и выявлением подтёков жидкости в местах:

-Стык между головкой блока и блоком цилиндров.

-Головка блока цилиндров.

-Радиатор системы охлаждения.

-Насос системы охлаждения.

-Шланги и трубопроводы системы охлаждения.

Для промывки и смене жидкости в системе охлаждения следует:

Открыть пробку расширительного бачка, открыть сливные краники и слить жидкость в приготовленную тару.

Затем, когда жидкость полностью вытекла, закрываем сливные краники и заполняем систему охлаждения чистой водой (промывочной жидкостью) до требуемого уровня, закрываем пробку расширительного бачка.

Запускаем двигатель и даём ему поработать на средних оборотах до достижения рабочей температуры, а затем ещё около 3-5 мин. для обеспечения циркуляции жидкости по большому кругу для промывки радиатора.

После этого останавливаем двигатель и сливаем воду (промывочную жмдкость). Операцию промывки рекомендуется провести дважды, а затем залить в систему приготовленную охлаждающую жидкость.

В случае нарушения теплового режима работы двигателя проверяют работоспособность термостата. Для этого необходимо демонтировать термостат с автомобиля. Снятый термостат нужно подогреть в сосуде с водой, по термометру следя за моментами начала и конца открытия клапана, а по индикатору за перемещением клапана. За температуру начала открытия клапана принимают ту, при которой ход основного клапана состовляет 0,1мм. Термостат заменяют, если температура начала открытия основного клапана не находится в пределах 78-82C.

Проверяют натяг ремня привода водяного насоса, усилием 4-5кг прогибом 15-25мм.

3.Характерные неисправности и способы их устранения.

Основные неисправности системы охлаждения: течь охлаждающей жидкости, переохлаждение и перегрев двигателя, а также попадание охлаждающей жидкости в систему смазки.

Признаками течи могут быть подтёки жидкости на двигателе, радиаторе, патрубках, шлангах и приборах, а также частая потребность долива жидкости в систему. Причинами течи могут быть: ослабление крепления хомутов шлангов, гаек (болтов) крепления головок блока цилиндров, повреждение шлангов или уплотнительных прокладок, износ сальников.

Для устранения неисправности следует подтянуть крепления и заменить неисправные детали.

Признаками переохлаждения двигателя являются: понижение охлаждающей жидкости менее 70˚C, перерасход топлива, снижение мощности. Наиболее вероятные причины переохлаждения: не прикрыты жалюзи радиатора, не утеплён капот, неисправен термостат. Чтобы устранить переохлаждения, необходимо прикрыть жалюзи, неисправный термостат заменить.

Признаки перегрева двигателя: высокая температура охлаждающей жидкости (выше 100˚C), горит лампочка аварийной сигнализации, падение мощности, прорыв пара через пароотводную трубку.

Причины перегрева: недостаточно жидкости в системе, прикрыты жалюзи, слабо натянуты ремни привода водяного насоса, засорён радиатор, большие отложения накипи в рубашке охлаждения, неисправен термостат.

Для устранения перегрева необходимо добавить охлаждающей жидкости до нормы, открыть жалюзи, отрегулировать натяжение ремня привода водяного насоса, промыть радиатор снаружи и внутри, удалить накипь из системы охлаждения, заменить термостат.

Признаками попадания охлаждающей жидкости в систему смазки могут служить повышенный уровень масла в картере и понижение уровня охлаждающей жидкости, хотя подтекания отсутствуют. Причины попадания охлаждающей жидкости в систему смазки: подтекания через уплотнение гильз блока цилиндров или повреждение прокладок головок блока. Неисправные уплотнения необходимо заменить.

4.Охрана труда и охрана окружающей среды.

Меры предосторожности при ТО. В условиях АТП важное значение имеют мероприятия, устраняющие вредное влияние отработавших газов, этилированного бензина, кислот и других вредных материалов на здоровье работающих при ТО и ремонте автомобиля, погрузочно-разгрузочных работах. Помещение, где выполняют ТО ремонт автомобилей должны быть хорошо освещены и содержатся в чистоте. В темное время суток можно проводить ТО только при хорошем искусственном освещении, применяя при этом переносные электрические лампы напряжением не выше 36 В.

Безопасность работы во многом зависит от исправности применяемого инструмента. При разборке узлов и механизмов нельзя применять ключи, не соответствующие размерам гаек, с установкой подкладок в зев ключа; наращивать ключ другим ключом; ударять молотком по ключу при отвертывании гаек; отвертывать гайки молотом и зубилом. Ручки молотков и кувалд должны быть гладкими, овальными и без трещин. Рукоятка должна прочно удерживать молоток (или кувалду) для чего в торец рукоятки вбивают клин из мягкой стали. Бойки молотков и кувалд должны быть без заусенец и трещин, с гладкой, слегка выпуклой поверхностью. Отвертку для работы выбирают такую, чтобы ширина ее рабочей части была равна диаметру головки винта.

Нельзя становится на подвижные, особенно круглые детали, так как с них легко можно упасть. Чтобы не споткнуться, на полу у мест проведения ТО не должны валяться посторонние предметы.

Соосность деталей проверяют с помощью оправки – металлического стержня. Ни в коем случае нельзя использовать для этих целей свой палец. Чтобы предохранить руки от ранения при переноске крупных деталей при разборочно-сборочных операциях, надевают рукавицы.

Запрещается устранять неисправности, регулировать, смазывать и очищать автомобиль при работающим двигателе.

Хранение топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей допускается в специальной таре. Этилированный бензин тетраэтилсвинец, вызывающий тяжелые отравления организма человека. Запрещается использовать этилированный бензин для мытья рук и деталей, а также засасывать его ртом из шланга. Попавший на кожу этилированный бензин обезвреживают промыванием участка кожи керосином или теплой водой с мылом. При попадании этилированного бензина в глаза, необходимо промыть их 2%- м раствором пищевой соды или теплой водой и обратиться в лечебное учреждение.

Следует помнить, что антифриз – это ядовитая жидкость и при попадания в желудок и кишечник она вызывает отравление. Запрещается переливать жидкость без резиновых перчаток, засасывать ртом шланг, а также курить принимать пищу во время работы с ним.

Электролит приготавливают в сосудах из кислотостойкого материала. Нельзя применять для этой цели стеклянные банки, которые могут разбиться. Следует помнить, что пары серной кислоты вредно действуют на здоровье человека. Помещения, где выполняют работы с аккумуляторами, должны хорошо вентилироваться. При составлении электролита серную кислоту заливают в воду тонкой струей при непрерывном помешивании. Нельзя лить воду в серную кислоту во избежании бурной реакции, кипение и выплескивания раствора из сосуда. Следует остерегаться попадания электролита и кислоты на одежду и тело, так как возможен ожог кожи. Переносить аккумуляторные батареи на руках не разрешается, для переноски их рекомендуется использовать тележки с гнездами либо специальные приспособления.

При сливе горячего масла из поддона двигателя нужно остерегаться, чтобы не обжечь руки. Работа двигателя в закрытых помещениях допускается только для заезда и выезда автомобиля.

Охрана окружающей среды от загрязнения нефтепродуктами.

При эксплуатации автомобилей в почву и водоемы могут попасть нефтепродукты: дизельное топливо, масло, бензин. Попадая в водоемы, они не только покрывают поверхность пленкой, но и растворяются по всей толще воды, отлагаясь вместе с илом на дне. Наличие в 1 л воды 0,1 мг нефтепродуктов придает рыбе неустранимый в последствии привкус нефти и специфический запах. При больших количествах нефтепродуктов в воде она погибает. Присутствие нефтепродуктов в почве губительно действует на растения.

Чтобы предупредить загрязнение окружающей среды нефтепродуктами, необходимо соблюдать следующие меры предосторожности. Нельзя мыть детали машин топливом. Сливать отстой топлива из топливных баков и фильтров следует в только приготовленную тару. При прокачки топлива во время удаления воздуха из системы питания дизеля нужно его сливать в какую-либо емкость.

На нефтескладах, пунктах ТО и ремонтных мастерских нужно собирать отработанные нефтепродукты в резервуары или бочки в специально отведенных местах с соответствующими указателями.

Нельзя допускать работу двигателя с повышенным дымлением и содержанием CO и СН выше допустимой нормы.

Список используемой литературы:

1). Титунин Б.А.. Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2 -е изд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил.

2). Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – 2 -е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 325 с., ил., табл.

3). Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. – М.: Третий Рим,

Рис.1. Схема системы охлаждения:

1 – вентилятор; 2 – сливной кран системы охлаждения; 3 – труба подводящая правого полу блока; 4 – патрубок подводящей трубы; 5 – головка цилиндров; 6 – выключатель гидромуфты привода вен­тилятора; 7 – коробка термостатов; 8 – патрубок отвода воды из бачка в водяной насос; 9 – патрубок отвода воды в отопитель; 10 – кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 11 – труба воздухоотводящая от радиатора; 12 – бачок расширительный; 13 – пробка паро-воздушная; 14 – трубка перепускная от двигателя к расширительному бачку; 15 – трубка соединительная от компрессора к бачку; 16 – комп­рессор; 17 – труба водосборная правая; 18 – труба водяная соединительная; 19 – труба водосборная левая; 20 – труба перепускная термостатов; 21 – насос водяной; 22 – колено отводящего патрубка водяного трубопровода; 23 – термостат; I — в радиатор при открытых термостатах; II – в насос при закрытых термостатах; III — из радиатора.

Рис.5. Гидромуфта привода вентилятора:

1 – передняя крышка; 2 – корпус подшипника; 3 – кожух; 4. 8. 13, 19 – шарикоподшипники; 5 – трубка корпуса подшипника; 6 – ведущий вал; 7 – вал привода гидромуфты; 9 – ведомое колесо; 10 – ведущее колесо; 11 – шкив; 12 – вал шкива; 14 – втулка манжеты; 15 – ступица вентилятора; 16 – ведомый вал; 17, 20 – манжеты с пружиной; 18 – прокладка.

1, 7 – стойки; 2 – шток; 3, 12 – регулировочные гайки; 4 – резиновая вставка с шайбой; 6 – основание; 8 – баллон: 9 – активная масса (церезин); 11, 13 — пружины.

Паровой котел ППУА 1600, ППУА руководство по эксплуатации

Котел паровой — вертикальный, цилиндрический, прямоточный с нижним расположением горелочного устройства.

Поверхности нагрева выполнены в виде двух цилиндрических змеевиков – наружного (7) и внутреннего (8).
Наружный змеевик (7) в верхней части стыкуется с плоским спиральным змеевиком (6). Концы труб наружного и внутреннего змеевиков выведены через отверстие полоской спирали и сварены между собой соединительной петлей (9). Отверстие закрывается крышкой (3), в которой предусмотрены вырезы в местах прохода труб петли. Все змеевики выполнены из котельных труб 28×3,5-20 ТУ 14-3-460-75, материал труб – сталь 20.

Пространство, образованное цилиндрами змеевиков и стенкой внутреннего кожуха (1) котла, служит для прохода топочных газов. Два цилиндрических кожуха котла образуют кольцевую камеру для прохода воздуха от вентилятора к горелочному устройству через отверстия, выполненные в основании котла (5).
В верхней части котла установлен искрогаситель сетчатого типа (2). Штуцеры (10) сажесдувателя выведены наружу основания котла, удаление сажи с поверхности змеевиков производится продувкой сжатым воздухом.
В нижней части котла имеется люк, в котором установлено горелочное устройство (4).

При необходимости внутреннего осмотра всех элементов котла необходим демонтаж кожуха.
Из-за малогабаритности парового котла и прямоточного одноходового пароводяного тракта наличие других люков и лазов конструктивно невозможно.
Наружный и внутренний змеевики и кожух котла крепятся к основанию, т.е. имеют общую базу. При общей базе и цилиндрической форме парового котла обеспечивается равномерный нагрев и свободное тепловое расширение элементов котла.
Змеевики котла защищены предохранительными пружинными клапанами СППК Р 25х100 (17с84нж) полноподъемными прямого действия, расположенными на паропроводе высокого давления на выходе из котла, автоматически предотвращающими повышение давления сверх допустимого путем выпуска рабочей среды в атмосферу, что удовлетворяет требованиям п. 6.2 ПБ.
Установка взрывных предохранительных устройств в топке и газоходах парового котла не предусмотрена на основании расчета, произведенного разработчиком.
В соответствии с требованиями п. 6.4 ПБ, для контроля текущего давления на питательной магистрали котла и на паропроводе высокого давления на выходе из котла, устанавливаются преобразователи давления, имеющие погрешность измерения ≤1,0%).
Контроль температуры пара осуществляется преобразователем температуры, имеющим погрешность измерения ≤1,0%), установленным на паропроводе высокого давления на выходе из котла, что удовлетворяет требованиям п. 6.5 ПБ.
Показания текущих параметров работы установки выводятся на основной дисплей сигнализатора, расположенного на пульте управления в кабине водителя, дублируются на выносной индикации, установленной в кунге возле котла, и отчетливо видны обслуживающему персоналу.

ППУА руководство по эксплуатации

Установки промысловые паровые передвижные (далее-установки) предназначены для депарафинизации призабойной зоны скважин, трубопроводов, резервуаров, арматуры и другого нефтепромыслового оборудования насыщенным паром высокого давления (режим 1), а также операций по обогреву, мойке и других работ насыщенным паром низкого давления (режим 2) в условиях тропического макроклиматическоко района по ГОСТ 16350-80.

Климатическое исполнение – Т, (при рабочей температуре окружающего воздуха от -20 0 до +60 0 С), категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69.

Описание и работа основных составных частей

Котел паровой вертикальный, цилиндрический, прямоточный с нижним расположением горелки
(рисунок 8).

Поверхности нагрева выполнены в виде двух цилиндрических змеевиков: наружного и внутреннего.

Наружный змеевик в верхней части оканчивается плоским спиральным змеевиком. Концы труб наружного и внутреннего змеевика выведены через отверстие плоской спирали наружного змеевика и сварены между собой соединительной петлей.

Отверстие закрывается крышкой, в которой предусмотрены вырезы в местах прохода труб петли. Все змеевики выполнены из котельных труб 28х3,5 ТУ14-3р-55-2001, материал труб–сталь 20. Пространство, образованное цилиндрами змеевиков и стенкой внутреннего кожуха котла, служит для прохода топочных газов.

Два цилиндрических кожуха котла образуют кольцевую камеру для прохода воздуха от вентилятора к горелке.

Для прохода из кольцевой камеры в поддон в его основании имеются отверстия.

В трубе котла установлен искрогаситель сетчатого типа.

Штуцеры сажесдувателя выведены наружу поддона котла; удаление сажи с поверхности змеевиков производится продувкой от посторонней установки .

В нижней части котла имеется люк, в который вмонтирована горелка механического типа.

Горелка включает в себя: корпус, стабилизатор, форсунки, электрод со спиралью.

Завихрители форсунок обеспечивают тангенциальную закрутку топлива, которое через сопло подается в топку котла.

Запальное устройство включает в себя накальную нихромовую спираль и контактный электрод с изоляторами, к которому подводится питание от электросистемы установки.

Стабилизатор и запальное устройство могут перемещаться относительно основания в вертикальном направлении и фиксироваться с помощью болтов. На основании имеется глазок для визуального контроля за наличием пламени в топке котла.

При работе котла в режиме 1 подача топлива осуществляется через форсунку с соплом диаметром 0,8 мм и форсунку с соплом диаметром 1,2 мм; при работе в режиме 2 подача топлива только через форсунку с соплом диаметром 0,8 мм.

Люк горелки также используется для осмотра поверхностей нагрева внутреннего змеевика непосредственно или с помощью введенного зеркала. При необходимости внутреннего осмотра всех элементов котла необходим демонтаж кожуха.

Из-за малогабаритности парового котла и прямоточного одноходового пароводяного тракта наличие других люков и лазов конструктивно невозможно.

Установка взрывных предохранительных устройств в топке и газоходах парового котла не предусмотрена на основании расчета, произведенного разработчиком .

Наружный и внутренний змеевики и кожух котла крепятся к днищу котла, т.е. имеют общую базу. При общей базе и цилиндрической форме

парового котла обеспечивается равномерный нагрев и свободное тепловое расширение элементов котла. Указателей перемещения (реперов) не требуется.

Привод механизмов установки ППУА включает в себя коробку отбора мощности, карданный вал и клиноременные передачи.

Коробка отбора мощности на шасси КрАЗ и Урал установлена на раздаточной коробке автомобиля, зубчатое колесо – цилиндрическое с прямыми зубьями. Число зубьев Z=22. Управление коробкой отбора мощности осуществляется рычагом из кабины водителя.

Карданный вал передает вращательное движение от коробки отбора мощности к трансмиссии установки.

От шкивов трансмиссии с помощью клиновых ремней приводятся в действие насос ПТ-32 (или ПТ-25), топливный насос и вентилятор.

Натяжение ремней осуществляется натяжными болтами и роликом, смонтированными на раме трансмиссии

Привод механизмов установки на шасси КАМАЗ осуществляется от коробки отбора мощности , устанавливаемой автозаводом на коробке передач автошасси. Управление КОМ осуществляется из кабины водителя переключателем управления лебедкой.

Все оборудование установки ППУА смонтировано на монтажной раме, которая представляет собой сварную конструкцию из швеллеров и уголков. Рама изготавливается с утеплением для предотвращения замерзания оборудования. К лонжерону автомобиля рама крепится с помощью стремянок или кронштейнов с болтовыми соединениями.

К раме крепятся лестницы, которые в транспортном положении убираются и стопорятся.

Оборудование установки закрыто кузовом, представляющим сборную конструкцию из уголков, обшивки из стальных и фанерных листов. Кузов, как и рама, изготавливаются в утепленном варианте. В зазор между стальными и фанерными листами обшивки укладываются теплоизоляционные плиты. Кузов защищает оборудование установки от воздействия осадков, пыли и низких температур. Кузов имеет:

-две двери, расположенные с обеих сторон кузова;

-люк для выхода отработанных газов парового котла.

Цистерна для воды снабжена заливной горловиной с дыхательным клапаном на крышке горловины и спускным клапаном (вентилем).

Внутри цистерны расположены труба забора и труба подогрева воды. Концы труб выведены через переднее днище. На переднем днище установлены указатель уровня воды, датчик минимального уровня воды и датчик температуры воды.

Топливная система, состоящая из топливного насоса, топливного бака, и системы трубопроводов с запорно-измерительными приборами, обеспечивает подачу необходимого количества топлива к горелке котла.

Топливный бак оборудован заливной горловиной с фильтром, датчиком указателя уровня и сливным вентилем. Штурвал вентиля управления подачей топлива к горелке расположен в кабине водителя. Для предохранения насоса и горелки от повреждений механическими примесями в топливную систему включены фильтры.

Обвязка установки представляет систему трубопроводов, связывающих между собой цистерну, насос, котел и паропроводов с запорно-регулирующей и предохранительной арматурой.

Система включает в себя трубопроводы:

-подвода питательной воды к котлу;

-продувки котла и спуска воды при остановке котла;

-удаления воздуха из котла при заполнении его водой;

-отвода воды в цистерну при растопке и остановке.

Трубопровод для удаления воздуха из котла одновременно используется для продувки котла при его остановке.

Ввиду малого объема прямоточного котла при сливе и продувке отвод воды может производиться через сливные воронки в полу установки или вытесняться при продувке в цистерну.

Трубопровод отвода воды в цистерну при растопке и остановке одновременно служит и для кратковременного подогрева воды в цистерне при работающем котле установки.

Для проведения химической очистки змеевиков котла используется трубопровод подвода питательной воды.

Кроме перечисленных трубопроводов входящая в обвязку арматура имеет следующее назначение:

-клапан (вентиль) запорный муфтовый ДУ32 – приемный на всасывающей линии насоса ПТ-32/ПТ-25;

-фильтр для очистки воды от мехпримесей перед подачей в насос;

-вентиль Ду 20 – дренажный;

-вентиль ДУ20 – запорный на подводе питательной воды к котлу;

-вентиль Ду20 – запорный на отводе воды при растопке котла (или подачи пара на подогрев);

-вентиль Ду10 и клапаны – запорные для дренажа;

-вентиль Ду10 – запорный для удаления воздуха при заполнении котла водой;

-вентиль Ду20 – запорный для подачи пара к потребителю;

-клапаны обратные Ду20 предотвращают возврат пара или воды из котла в насос или со скважины в котел;

-клапан Ду25 является предохранительным и срабатывает при повышении давления пара в котле более 10,3 МПа;

-клапан Ду25 срабатывает при повышении давления пара в котле более 10,6 МПа;

-вентиль Ду20 служит для регулировки подачи пара.

На установках ППУА на линии низкого давления (режим 2) применяется труба 60х3.0 ГОСТ 8734-75 с дополнительным предохранительным клапаном, отрегулированным на давление 0,82 МПа, и двумя клапанами (вентилями) для подачи пара потребителю и на подогрев воды в цистерне.

Система обвязки установки обеспечивает возможность дренажа и продувки всех элементов парового котла и трубопроводов пароводяной линии. На трубопроводе для удаления воздуха из котла, расположенном за вентилем, имеется штуцер для подсоединения продувочного шланга.

Установка данного запорного органа на дренажных и продувочном трубопроводах, а также трубопроводе отбора пара для подогрева питательной воды в цистерне обусловлена цикличным характером работы, отсутствием жестких требований непрерывности паронагнетания и малыми диаметрами трубопроводов и запорных органов (Ду20).

Воздух к горелке котла нагнетается вентилятором высокого давления, который соединен с котлом воздуховодом.

Для регулировки подачи воздуха в воздуховоде имеется заслонка. Управление заслонкой выведено в кабину водителя через заднюю стенку и осуществляется посредством троса. При вытяжке троса заслонка перекрывает воздуховод; возврат троса и открытие заслонки осуществляется пружиной.

Управление регулирующим вентилем дает возможность из кабины водителя регулировать давление пара в котле.

На шток вентиля надета тяга с квадратной втулкой, которая фиксируется на штоке.

Второй конец тяги выведен в кабину водителя и оканчивается штурвалом.

Магистральные трубопроводы служат для подсоединения установки к потребителю. Комплект состоит из труб с быстросъемными соединениями.

В транспортном положении трубы укладываются под монтажную раму и крепятся обоймами.

При работе в режиме 2 для подачи пара потребителю служит рукав пропарочный, входящий в комплект поставки и уложенный с правой

Система выхлопа предназначена для отвода выхлопных газов двигателя автомобиля в целях пожарной безопасности. Система выхлопа состоит из трубопровода и искрогасителя. Трубопровод выполнен из трубы 102х4 ГОСТ 10704-76.

Запорный узел устанавливается на магистральном трубопроводе во время подключения установки к скважине и предназначен для предохранения установки от проникновения в котел попутного газа и нефти в случае превышения противодавления в скважине, а также применяется для сброса воды и некондиционного пара при выходе установки на рабочий режим.

Запорный узел включает в себя вентиль, обратный клапан, быстросъемное соединение для подключения к паровой магистрали установки и резьбовой штуцер для подключения к устью скважины.

Составные части установки упаковке не подлежат.

Перед вводом установки в эксплуатацию необходимо путем внешнего осмотра убедиться в отсутствии видимых дефектов установки, после чего:

-снять пломбы с дверей и люков;

-произвести расконсервацию оборудования;

-заправить установку смазочными материалами.

Осмотреть установку и проверить:

-надежность крепления насосов, вентилятора, цистерны, топливного бака, котла, трубопроводов, рамы установки и других разъемных соединений;

-сохранность контрольно-измерительных приборов и щита приборов, датчиков в технологических линиях;

-натяжение ремней клиноременных передач (при необходимости отрегулировать натяжение с помощью натяжных роликов);

-наличие смазки в картере питательного насоса (при необходимости долить);

-исправность указателя уровня воды;

-добавить смазку в камеры натяжных устройств и вентилятора;

-провести осмотр и убедиться в исправности оборудования и агрегатов автомобиля согласно инструкции автозавода.

Перед пуском установки:

-закрыть сливные краны на цистерне и топливном баке;

-закрыть все дренажные вентиля.

-заполнить топливный бак установки дизельным топливом соответствующей марки;

-заполнить цистерну химически очищенной водой, соответствующей требованию, на специальном пункте подготовки воды, после чего заливную горловину опломбировать;

-подвести установку к месту работы, установить на горизонтальном участке и зафиксировать ручным стояночным тормозом;

-открыть крышку котла;

-присоединить магистральные трубы и запорный узел к установке и устью скважины;

-при работе в режиме 2 подсоединить пропарочный рукав;

-штурвалом, расположенном в кабине водителя, открыть

регулирующий вентиль на паропроводе, открыть вентиль в кузове;

-открыть клапан (вентиль) на трубопроводе забора питательной воды из цистерны;

-открыть вентиль на трубопроводе забора топлива из бака;

-открыть вентиль на трубопроводе подвода питательной воды в котел;

-открыть вентиль на запорном узле;

-открыть вентиль на трубопроводе подвода топлива к котлу;

-открыть вентиль в кабине водителя на байпасной линии топливопровода;

-открыть заслонку на воздухопроводе.

Использование установки

Запустить двигатель автомобиля.

Для пуска установки на шасси КрАЗ

-отключить привод мостов автомобиля, поставив рычаг включения раздаточной коробки в положение «НЕЙТРАЛЬ», при этом рычаг переключения скоростей должен быть установлен в нейтральное положение;

-рычаг управления коробкой отбора мощности установить в переднее крайнее положение «Выключено»;

-запустить двигатель автомобиля и прогреть согласно инструкции автозавода;

-выжать сцепление и установить четвертую передачу коробки передач автомобиля;

-рычаг управления коробкой отбора мощности установить в крайнее заднее положение «Включено» и плавно отпустить муфту сцепления.

Для пуска установки на шасси КАМАЗ необходимо:

-переключатель управления раздаточной коробки автомобиля на щитке приборов в кабине водителя установить в положение «Н»;

-переключатель управления лебедкой на щите приборов автомобиля установить в положение «ВЫКЛЮЧЕНО»;

-запустить двигатель и прогреть его согласно инструкции автозавода;

-выжать сцепление и установить пятую передачу коробки передач автомобиля;

-переключатель управления лебедкой на щите приборов в кабине водителя установить в положение «ВКЛЮЧЕНО».

Для пуска установки на шасси Урал

-отключить привод мостов автомобиля, поставив рычаг включения раздаточной коробки в положение «НЕЙТРАЛЬ», при этом рычаг переключения скоростей должен быть установлен в нейтральное положение;

Включить коробку дополнительного отбора мощности, включив кран подачи сжатого воздуха в кабине водителя, выжать сцепление и включить четвертую передачу коробки передач.

Во всех случаях, после включения трансмиссии, ручкой тяги управления подачей топлива установить по тахометру обороты, необходимые для обеспечения номинальной производительности.

После пуска установки вода, пройдя через змеевики котла, паропроводы и магистральные труба, начнет сливаться через вентиль запорного узла. Убедившись в выходе воды, штурвалом регулирующего вентиля, находящегося в кабине водителя, создать давление 4…5 МПа (40…50 кгс/см 2 ).

Контроль за давлением осуществляется по информации, выводимой на дисплей ДС-Б-070М или на стрелочном щите приборов в кабине водителя и по блоку выносной индикации в кузове.

Для розжига котла необходимо:

-включить на щите приборов тумблер SA2 «ВКЛЮЧЕНИЕ ЩИТА»;

-вытянуть трос управления заслонкой вентилятора, установив заслонку в положение «ЗАКРЫТО»

-включить спираль зажигания ключом SB1 «ЗАПАЛЬНИК» 2;

-после разогрева контрольной спирали на щите приборов нажать кнопку

«Пуск» на лицевой панели, при этом загорится светодиод «Ф1», отпустить ключ зажигания и кнопку «ПУСК» . Если топливо воспламенилось, загорится светодиодный сигнализатор «Пламя». Постепенно открывая заслонку и увеличивая давление топлива до 0,5…0,6МПа (5…6 кгс/см 2 ) перекрытием регулирующего вентиля, установить нормальное горение, характеризующееся бездымным выхлопом.

Штурвалом регулирующего вентиля установить нужное давление в паровой линии. Открыть арматуру скважины и закрыть вентиль запорного узла, через который вода и пар сбрасывались в атмосферу. В это время необходимо следить за давлением пара, так как до выхода на устойчивый режим давление пара будет все время повышаться.

В работающем котле необходимо поддерживать постоянное давление пара при подаче потребителю. Оптимальный режим работы установки обеспечивается регулировкой подачи топлива и воздуха в топку котла, а также поддержанием необходимого давления пара.

Не реже одного раза в смену производить «подрыв» предохранительных клапанов для проверки их работоспособности.

Регулировка предохранительных клапанов производится в случае срабатывания того или иного клапана при давлении, отличающемся от нанесенного на корпусе клапана. Контроль за давлением осуществляется по выносному индикатору ВИ-070М, первая строка, расположенному на кожухе котла.

Регулировку производить на работающей установке при расчетных параметрах, указанных в паспорте установки и паспорте котла.

Для проведения регулировки с клапана необходимо снять пломбу и верхнюю крышку. Регулировочной втулкой поджать или отпустить пружину клапана и следить за давлением, при котором происходит сброс пара.

При получении нужного давления положение регулировочной втулки фиксируется, крышка клапана устанавливается на место и клапан вновь пломбируется. При проведении регулировки, техническом обслуживании и ремонте руководствоваться инструкцией по эксплуатации на предохранительный клапан.

Регулировка и пломбирование предохранительных клапанов производится в присутствии лица, ответственного за исправное состояние и безопасную эксплуатацию парового котла.

Для прекращения работы котла необходимо:

-нажать кнопку «Стоп» на лицевой панели ДС-Б-070М или стрелочного щита приборов, при этом отключится клапан подачи топлива к форсунке, одновременно выключить подачу топлива к горелке открытием вентиля;

-штурвалом регулирующего вентиля снизить давление пара до 3…4МПа (30…40 кгс/см 2 );

-после достижения температуры воды в котле 50 0 С остановить насосы и вентилятор, отключив коробку отбора мощности;

-прекратить подачу напряжения питания кнопкой, расположенной на лицевой панели приборов и затем на щите приборов выключить тумблер SA2 «ВКЛ.ЩИТА»;

-в зимнее время слить воду из котла и трубопроводов через дренажные вентили, для полного дренажа труб котла открыть вентиль, сообщающий змеевики котла с атмосферой;

-слить воду из гидравлической части насоса ПТ-32 через соответствующие пробки, продуть сжатым воздухом;

-разобрать и уложить в транспортное положение магистральные трубы (пропарочный рукав) и запорный узел.

Аварийная остановка котла производится в случаях, когда:

-погас факел в топке котла;

-напор воздуха в воздуховоде ниже нормы;

-расход воды ниже нормы;

-остаток воды в цистерне меньше 150 л.;

-давление в котле растет при полностью открытых вентилях;

-температура пара выше нормы;

-обнаружена какая-либо неисправность или вышли из строя насосы, вентилятор, контрольно-измерительные приборы, предохранительные клапаны;

-в котле обнаружена течь и другое повреждение, ведущее к ненормальной работе установки.

Для аварийной остановки работы котла необходимо отсечь подачу топлива нажатием кнопки «СТОП», расположенной на лицевой панели приборов, снизить давление топлива, открыв регулирующий вентиль и продуть топочную камеру парового котла воздухом, открыв заслонку воздуховода полностью, выключить трансмиссию установки и заглушить двигатель автомобиля.

При работе в ночное время освещение кузова установки производится включением тумблера «ОСВЕЩЕНИЕ», установленного в кузове.

При длительных перерывах в работе на объекте в холодное время года в установке предусмотрена возможность подогрева воды в цистерне паром от котла.

« Тводы 5 о С > t o > 75 о С» означает, что температура в цистерне ниже 5 0 С. В этом случае необходимо открыть вентиль для пуска пара в цистерну. Подогрев воды осуществлять кратковременно не более 5 минут после включения светового индикатора. В противном случае температура воды значительно повысится, что может привести к снижению работоспособности насоса ПТ-32.

При работе в режиме 2, подогрев воды в цистерне осуществляется открытием клапана (вентиля).

В случае аварийной остановки двигателя необходимо:

-открыть вентили и снизить давление до атмосферного;

-открыть вентили запорные и слить воду из котла.

Для полного дренажа продуть котел и трубопроводы сжатым воздухом от пневмосистемы автомобиля.

Меры безопасности при использовании установки по назначению

К обслуживанию установки допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие обучение по специальной программе и имеющие удостоверение на право обслуживания установки.

Прошедший инструктаж и производственное обучение рабочий может быть допущен к самостоятельной работе только после проверки его знаний соответствующей комиссией. Не реже одного раза в год должен производиться повторный инструктаж по технике безопасности.

До начала работы оператор, обслуживающий установку, должен убедиться в исправности и работоспособности всех узлов и систем установки.

Все ремонтные работы, связанные с устранением неисправностей, должны производиться на выключенной установке.

При этом двигатель автомобиля должен быть остановлен, давление в трубопроводе снижено до атмосферного

При авариях и ремонтах на объекте обработки, на паропроводе или на установке, подача пара должна быть прекращена, давление снижено до атмосферного и установка должна быть выключена.

На период тепловой обработки объект обработки и применяемое оборудование должны быть снабжены предупредительными плакатами: «ОСТОРОЖНО! ТЕПЛОВАЯ ОБРАБОТКА».

Обслуживание установке при прогреве скважины, оборудования и т.п. должно производиться в спецодежде, брезентовых рукавицах и спецобуви.

При нахождении оператора внутри кузова установки или контейнера во время ее работы необходимо применять средства индивидуальной защиты от шума по ГОСТ 12.4.051.

В кузове установки должны быть вывешены указания данного раздела, руководство по эксплуатации установки и плакаты по оказанию первой медицинской помощи пострадавшим от электрического тока, ожогов и других несчастных случаев. Аптечка с медикаментами и перевязочными материалами должна находиться на видном месте в кабине водителя автомобиля.

Необходимо ежедневно проверять работоспособность предохранительных клапанов, а также наличие средств пожаротушения.

Постоянно следить за состоянием уплотнений трубопроводов и арматуры.

-устанавливать установку под силовыми и осветительными электролиниями;

-находиться посторонним лицам на установке и в зоне ее работы при тепловой обработке;

Техническое обслуживание

Нормальная и безопасная работа установки в значительной степени зависит от своевременного и качественного выполнения всех видов осмотров, регламентных работ и своевременного устранения обнаруженных неисправностей.

Особое внимание следует уделять качеству питательной воды. Необходимо помнить, что безотказная и долговечная работа котла зависит, в основном, от качества питательной воды, ее жесткости, т.е. от содержания в питательной воде накипеобразующих солей.

При работе котла на воде с жесткостью более 10 мкг-экв/кг на внутренних стенках труб змеевиков будет отлагаться накипь.

В местах отложения накипи теплопроводность металла труб уменьшается, стенки труб змеевиков перегреваются, происходит пережог и разрыв змеевиков.

Чем ниже качество воды, тем интенсивнее накипеобразование. Работа котла на неподготовленной воде не допускается.

Особое внимание также должно обращаться на температуру вырабатываемого пара.

Водяной пар имеет три стадии: влажный насыщенный пар, сухой насыщенный пар, перегретый пар.

Влажный насыщенный пар получается при неполном испарении воды и является смесью сухого насыщенного пара с мельчайшими взвешенными в нем капельками воды.

Сухой насыщенный пар получается при полном испарении воды.

Перегретый пар получается при дальнейшем перегреве сухого пара.

Качество пара по влажности имеет большое значение для безаварийной работы котла.

Чтобы избежать интенсивного отложения накипи в змеевиках котла, рекомендуется вырабатывать насыщенный пар с сухостью не более 80% при жесткости воды не более 10 мкг-экв/кг (т.е. сухого насыщенного пара 80% и 20 % воды).

Во время эксплуатации необходимо правильно выбирать режим работы установки по давлению и температуре пара.

При проведении депарафинизации скважин и других ответственных работ следует работать при высоких давлениях и температурах пара.

При проведении менее ответственных работ по подогреву, отогреву, пропарке различных объектов целесообразнее использовать пар низких давлений и температур (режим 2) .

Во время работы котла необходимо следить за его выхлопом. Наличие черного дыма указывает на неполное сгорание топлива, что может быть вызвано либо недостаточной подачей воздуха вентилятором, либо плохим распылением топлива форсункой.

В обоих случаях надо своевременно принимать необходимые меры по устранению неисправностей во избежание зарастания змеевиков и горелки сажей.

Обслуживание элементов автоматики безопасности заключается в периодической проверке ее действия специалистами КИПиА.

Проверка работы датчиков:

-нижнего уровня воды

производится путем исключения среды воздействия на датчики. В этом случае на дисплее появится соответствующая текстовая информация, загорятся светодиодные сигнализаторы «MIN», «АВАРИЯ» и сработает звуковой сигнал автошасси.

Проверка срабатывания автоматики отсечки топлива при превышении температуры, при превышении давления, при понижении давления за пределы допустимых величин на работающей установке:

-давление Рmax =10,3МПа (105 кгс/см 2 )

Рmin=0,19МПа (2кгс/см 2 )

Температура пара Тmax= +315 0 С

-давление Рmax =0,78МПа (8 кгс/см 2 )

Рmin=0,19МПа (2кгс/см 2 )

Температура пара Тmax= +180 0 С.

Проверка производится путем увеличения или уменьшения выходных параметров установки за значения уставок.

В этом случае должна происходить отсечка топлива, на дисплее сигнализатора ДС-Б-070М появляется соответствующая текстовая информация, загораются светодиодные сигнализаторы «MAX» или «MIN», «АВАРИЯ» и срабатывает звуковой сигнал автошасси.

При отсутствии сигналов аварийной сигнализации (звуковой, световой) при выходе за пределы допустимых значений температуры и давления в режимах 1 и 2 установку необходимо остановить в обычном порядке, найти и устранить неисправность.

Для проверки срабатывания автоматики при снижении расхода воды необходимо плавно снизить обороты двигателя и зафиксировать момент включения световой и звуковой сигнализации при отсечке топлива. Отсечка должна происходить при показаниях тахометра 290-310 об/мин., что соответствует расходу 490-550 кг/час.

Все указанные проверки работоспособности автоматики безопасности должны проводиться через каждые 100 ч. работы установки.

Виды и периодичность технического обслуживания и регламентных работ.

Техническое обслуживание установки ППУА-1600/100 в зависимости от периодичности и объема работ подразделяется на следующие виды:

-ежесменное техническое обслуживание (ЕО);

-первое техническое обслуживание (ТО-1);

-второе техническое обслуживание (ТО-2);

-сезонное техническое обслуживание (СО).

ЕО производится ежедневно перед каждым выездом или перед началом работы установки, независимо от числа смен.

При ежедневном техническом обслуживании необходимо произвести следующие виды работ:

-выполнить перечень работ ЕО, предусмотренный руководством по эксплуатации базового шасси;

-перед каждой заправкой цистерны заносить в журнал данные о качестве воды;

-проверить состояние ременных передач;

-устранить течи и каплеобразование во всех соединениях.

-двигателя базового шасси через каждые 50 часов работы установки по счетчику моточасов;

-базового шасси и навесного оборудования установки ППУ через каждые 150 часов работы установки ППУ по счетчику моточасов.

При проведении первого технического обслуживания необходимо произвести следующие виды работ:

-выполнить работы очередного ЕО дополнительно: работы очередного ТО, предусмотренные руководством по эксплуатации базового шасси;

-проверить прогиб приводных ремней между шкивами (10-15мм) при нажатии рукой на середину ветви с усилием 40Н (4кгс);

-промыть фильтры топливной и водяной магистрали;

-проверить смазку в картерах насоса и редуктора, в камерах вентилятора и натяжных устройств;

-проверить подвижность тарелки обратных клапанов запорного узла, в случае потери подвижности клапан разобрать, очистить от шлама, промыть.

-двигателя базового шасси через каждые 250 часов работы установки по счетчику моточасов;

-базового шасси и навесного оборудования установки ППУ через каждые 600 часов работы установки ППУ по счетчику моточасов.

При проведении второго технического обслуживания необходимо произвести следующие виды работ:

-выполнить работы ТО-1 и дополнительно выполнить работы очередного ТО, предусмотренные руководством по эксплуатации базового шасси;

-промыть топливный бак и топливные фильтры;

-промыть цистерну и водяной фильтр горячей водой;

-провести ревизию состояния поверхности цистерны;

-проверить состояние указателя уровня воды в цистерне;

-проверить и подтянуть все болтовые и штуцерные соединения;

-заменить (при необходимости) сальниковые уплотнения паровых вентилей;

-проверить состояние приборов и электропроводки автоматики и КИП.

СО-производится 2 раза в год при очередном ТО-2 при переходах к осенне-зимнему и весенне-летнему периодам эксплуатации.

Уход и смазка карданного вала трансмиссии установки должны производиться одновременно с обслуживанием карданных валов базового шасси.

Сроки проведения промывки змеевиков парового котла, паровой магистрали кислотой не регламентируются, так как они полностью зависят от качества питательной воды и режима выработки пара.

Промывку котла производить раствором соляной кислоты с добавлением ингибитора (замедлителя) коррозии. В качестве ингибиторов используют технический уротропин, формалин, уникол, специальные препараты ПВ-5, ПВ-6 и др. Нужная концентрация промывочного раствора определяется путем проверки и пробы накипи на растворимость или в зависимости от толщины слоя отложения. При толщине слоя накипи от 0,5 мм до 1 мм и от 1 мм до 1,5 мм концентрация соляной кислоты соответственно 3,4 и 5%. Концентрация раствора более 8% не рекомендуется.

Для проведения кислотной промывки целесообразно использовать кислотные агрегаты. Использовать насос установки в этих целях запрещается.

Промывку производить в следующем порядке:

-подсоединить шланг промывочного приспособления к трубопроводу подвода питательной воды к котлу через вентиль;

-демонтировать клапаны предохранительные и установить заглушки;

-открыть регулирующий вентиль, подсоединить магистральные трубы и запорный узел;

Начать прокачку подогретого до 60 0 С кислотного раствора через змеевики котла, магистральные трубы и запорный узел. В процессе прокачки раствора периодически проверять его концентрацию. Если концентрация раствора в течение 1…1,5ч. Остается неизменной, то промывку можно прекратить;

-слить раствор из котла и промыть теплой водой (в течение 1…1,5ч.);

-с целью нейтрализации остатков кислоты котел необходимо промыть циркулирующим 2-3% раствором тринатрий фосфата (в течение 2-3ч.) раствор подогреть до 60 0 -70 0 С;

-отработанные растворы утилизировать согласно методике по кислотной промывке предприятия-потребителя.

После щелочения котел промыть водой в течение 1-1,5ч.

Магистральные трубы, узел обратного клапана и запорный узел должны обязательно подвергаться кислотной промывке, причем обратные клапаны должны подвергаться очистке или промывке по мере ухудшения подвижности тарелки клапана из-за налета накипи и шлама, независимо от срока общей кислотной обработки.

Эксплуатация установки в холодное время года.

Особенностью эксплуатации установки в этот период является постоянное наблюдение и уход за водопаровой магистралью с целью избежания размораживания змеевиков парового котла и труб водопаровой магистрали.

Эксплуатация насоса ПТ-32

При минусовых температурах окружающего воздуха, после окончания работы установки, необходимо обязательно слить воду из змеевиков котла и водопаровой магистрали и продуть их сжатым воздухом.

Слив воды производить в следующем порядке:

-открыть вентиль для сообщения верхней точки змеевиков с атмосферой;

-открыть дренажные вентили.

Для продувки сжатым воздухом котла необходимо:

-подключить к пневмосистеме автомобиля и штуцеру вентиля шланг для накачки шин, открыть кран отбора воздуха автомобиля и продуть пароводяную магистраль в течение нескольких минут;

-после продувки все вентили оставить открытыми для стока оставшейся влаги с внутренних стенок змеевиков и трубопроводов.

Консервация и расконсервация установки.

Перед отгрузкой с завода изготовителя, а также при хранении более 2-х месяцев на месте эксплуатации, установка подлежит консервации.

Консервацию автомобиля и насосов производить согласно инструкций предприятий-изготовителей.

Консервация узлов и деталей установки должна производиться согласно ГОСТ 9.014 для изделий группы 2. При этом поверхности, подлежащие консервации должны быть очищены от механических загрязнений, обезжирены и высушены. Места с поврежденным покрытием зачистить наждачной бумагой, покрасить.

В качестве консервирующих смазок рекомендуется применять для внутренних поверхностей масло консервационное К-17
ГОСТ 10877-83.

Очищенные и подготовленные к консервации наружные поверхности покрываются смазкой пушечной, разогретой до температуры 100-110 0 С. Масло консервационное К-17 может применяться без предварительного подогрева, но с температурой не ниже 20 0 С.

Консервацию котла производить заполнением змеевиков инертным газом с точкой росы не выше 228К (минус 45 0 С). После заполнения перекрыть соответствующую запорную арматуру.

Снять горелку. Детали форсунок покрыть ПВК.

Через горелочный люк на дно котла положить мешочек с силикагелем и установить горелку на место.

Отверстие дымовой трубы накрыть полиэтиленовой пленкой и обвязать шпагатом.

Рабочие поверхности кранов, штуцера и гайки магистральных труб и поворотных колен законсервировать, обернуть бумагой и обвязать шпагатом.

Консервация обеспечивает защиту без переконсервации на срок не более трех лет.

Для расконсервации установки удалить защитную смазку со всех неокрашенных поверхностей и протереть сухой ветошью.

Провести расконсервацию насоса ПТ-25 и автомобиля, подготовку их к работе согласно инструкции заводов-изготовителей.

Залить масло в картеры насоса и редуктора, залить в цистерну горячу воду, запустить насос и в течение не менее 2-х часов прокачать воду через змеевики котла и трубопроводы.

Порядок технического обслуживания составных частей установки.

Перед техническим обслуживанием убедиться в том, что электропитание установки выключено;

-давление в трубопроводах сброшено;

-температура трубопроводов, арматуры и стенок котла не выше +30 0 С;

-все системы продренированы, а топливный бак и топливопроводы пропарены (при проведении сварочных работ).

При замене узлов и деталей установки работы выполняются оператором и слесарем ремонтником. При использовании подъемных устройств необходим стропальщик. Для выполнения сварочных работ по разборке и сборке котла необходим сварщик соответствующей квалификации.

В зимнее время работы производить в утепленном или защищенном от ветра и атмосферных осадкой помещении.

Демонтаж кузова. Отсоединить и снять тяги регулирующих вентилей и трос управления заслонкой. Отсоединить 18 болтовых соединений с наружной стороны кузова. При помощи подъемного устройства грузоподъемностью не менее 1т. Снять кузов и установить на заранее подготовленное место.

Демонтаж парового котла. Отсоединить топливную систему от котла, для чего отвернуть накидную гайку от горелки. Отсоединить систему обвязки, для чего:

-разъединить два штуцерно-ниппельных соединения на входе и выходе из парового котла;

-разъединить два соединения трубопроводов сброса пара от предохранительных клапанов;

-отсоединить все крепления элементов обвязки и проборов от кожуха котла.

Отсоединить воздуховод котла от воздуховода вентилятора. Отсоединить паровой котел от рамы установки, для чего отвернуть 6 гаек М12 с болтовых соединений под рамой установки. Снять паровой котел с установки при помощи подъемного устройства грузоподъемностью не менее 1т. И установить его на заранее подготовленное место.

Замена змеевиков парового котла. Срезать трубопровод соединения с атмосферой совместно с вентилем около трубы котла. Снять искрогаситель, отвернув 2 фиксирующих винта в трубе котла. Снять кожух 6 при помощи подъемного устройства, предварительно отсоединив 12 болтовых соединений М12. Разрезать соединительную петлю внутреннего змеевика с наружным змеевиком. Снять наружный змеевик, для чего отвернуть гайки снизу парового котла. Снять внутренний змеевик, предварительно сбив асбестовую заглушку.

При сборке парового котла необходимо восстановить асбестовые заглушки в местах их снятия.

Соединение внутреннего змеевика с наружным (петля) производится при помощи сварки.

Контроль металла змеевиков в период эксплуатации не предусматривается. Применяемые котельные трубы для изготовления змеевиков определяю расчетный срок службы котла.

Замена ремней. Для замены клиновых ремней в трансмиссии установки необходимо снять защитные кожухи, ослабить натяжение ремней посредством натяжных устройств и снять ремень, подлежащий замене, после замены ремня отрегулировать его натяжение.

Замена указателя уровня воды состоит в замене вышедшей из строя полихлорвиниловой трубки ПВХ-10-2.

Периодическое техническое освидетельствование котлов, зарегистрированных в органах Ростехндзора и находящихся в эксплуатации, проводится инспектором Ростехнадзора в сроки:

а)наружный и внутренний осмотр – один раз в четыре года;

б)гидравлические испытания – один раз в восемь лет.

Внеочередное техническое освидетельствование проводится инспектором Ростехнадзора в следующих случаях:

а)если котел находится в бездействие в течение более 12-ти месяцев;

б)если такое освидетельствование необходимо по усмотрению инспектора Ростехнадзора или лица, ответственного за исправное состояние и безопасную эксплуатацию котла;

в)если проведена замена одного из змеевиков.

Администрация обязана самостоятельно проводить наружный и внутренний осмотр после каждого ремонта котла, а также перед предъявлением котла инспектору Ростехнадзора, но не реже чем через 12 месяцев.

Наружный и внутренние осмотры проводятся:

а)наружный осмотр – при первичном освидетельствовании для проверки комплектности документации и оборудования, сохранности приборов, надежности крепления котла и монтажной рамы, осмотр в доступных узлов и деталей котла на отсутствие повреждений и проведение проверочных гидравлических испытаний на рабочее давление 10МПа (100 кгс/см 2 ) в течение 30 минут путем включения установки в работу без розжига парового котла;

б)наружный и внутренний осмотры – при периодическом освидетельствовании, внеочередном освидетельствовании и при проведении технического осмотра самостоятельно администрацией для установления исправности котла и возможности дальнейшей его работы.

При наружном и внутреннем осмотре котла, и его элементов должно быть обращено внимание на выявление возможных трещин, надрывов, отдулин, выпучин и коррозии на наружных поверхностях котла и его элементов, нарушение плотности сварных соединений. При сомнении в исправном состоянии стенок труб и сварных швов или по требованию инспектора Ростехндзора должны проводиться контрольные замеры толщин стенок змеевиков методом ультразвуковой дефектоскопии (УЗК).

Рекомендуется проводить УЗК при наработке котлом ресурса до капитального ремонта (6000 ч.), но не реже одного раза в четыре года.

Перед внутренним осмотром с котла должен быть снят кожух, змеевики тщательно очищены от сажи, золы и шлаковых отложений.

Результаты технического освидетельствования котла должны быть занесены в паспорт котла.

Контрольные замеры толщин стенок змеевиков проводятся специализированной лабораторией.

а)наружный змеевик- витки 1,2,38,39,49,50;

б)внутренний змеевик – витки 1,2;

в)спиральный потолочный змеевик – витки 1,2.3;

Замеры рекомендуется проводить ультразвуковым толщиномером

«Кварц-6» или другим прибором, гарантирующим не меньшую точность замера.

Результаты замера оформляются актом, который должен храниться в паспорте котла.

Гидравлические испытания проводятся:

а)администрацией после каждого ремонта котла;

б)инспектором Ростехнадзора в установленные сроки технического освидетельствования при удовлетворительных результатах наружного и внутреннего осмотра.

Котел предъявляется к гидравлическим испытаниям с установленной арматурой и со снятым кожухом.

Гидравлические испытания проводятся водой с температурой от +5 до +40 0 С, при снятых предохранительных клапанах и установленных вместо них заглушках.

Пробное давление на входе в котел 13,73 МПа.

Время подъема давление – 10мин.

Время выдержки – 10 мин.

Давление должно контролироваться двумя манометрами с классом точности 1,5.

После выдержки, давление снизить до 100 кгс/см 2 при этом производят осмотр всех сварных соединений.

Котел считается выдержавшим гидравлические испытания, если не обнаружено видимых остаточных деформаций, трещин или признаков разрыва, течи в сварных соединениях и основном металле.

При обнаружении дефектов змеевиков, сварных соединений, металла (трещин, выпучин, коррозии, течь и др.), а также при износе труб, превышающем расчетную (остаточная толщина не менее 3 мм), дальнейшая эксплуатация запрещается и производится ремонт.

Предусмотрена замена змеевиков при ремонте котла. Змеевики изготавливаются и поставляются заводом, как запчасти, по отдельным заказам-нарядам. Змеевики поставляются с паспортом.

Сварку змеевиков между собой производить газовой сваркой ГОСТ 16037-80-С-17.

Метод контроля сварных соединений – ультразвуковая дефектоскопия.

Установки ППУ могут транспортироваться от завода изготовителя до потребителя железнодорожным или водным транспортом, а также своим ходом.

При подготовке установки на хранение, а также для перевозки железнодорожным или водным транспортом необходимо:

-слить воду из емкости, трубопроводов и змеевиков котла, для чего открыть сливной вентиль цистерны и дренажные вентили;

-слить топливо из бака и топливной магистрали, для чего открыть сливные и дренажные вентили;

-сливные вентили водяной и топливной емкости оставить открытыми;

-проверить и, при необходимости, подтянуть болты крепления агрегатов установки;

-убедиться, что крышка котла закрыта, ручку крышки котла укрепить неподвижно;

-слить воду из радиатора двигателя, сливные краны полностью открыть (или вывернуть и уложить в кабину водителя);

-закрыть и опломбировать двери кузова установки, вспомогательные трубопроводы, капот автомобиля, дверцы кабины водителя, ящик аккумуляторных батарей;

-отсоединить клеммы проводов от аккумулятора автомобиля и привязать их к кронштейну аккумуляторного ящика.

Подготовку автомобиля для транспортирования производить согласно инструкции завода-изготовителя автомобиля.

Подготовка навесного оборудования установки, поставляемой без шасси, производится аналогично за исключением автомобиля.

Погрузка, крепление и транспортирование установок железнодорожным транспортом в открытых вагонах должно производиться в соответствии с требованиями «Правил перевозок грузов, разработанных МПС согласно схемы погрузки, утвержденной в установленном порядке.

Установка вписывается в габарит 1-Т ГОСТ 9238-83.

Группа условий хранения и транспортирования – жесткая (Ж1) по ГОСТ 15150-69.

Порядок транспортирования установки своим ходом от завода изготовителя до потребителя.

Проверить состояние автомобиля в соответствии с инструкцией по его эксплуатации.

Проверить и, при необходимости, подтянуть крепления рамы, котла, цистерны и другого навесного оборудования установки.

Проверить укладку крепления и стопорение вспомогательных трубопроводов.

Трогаться можно только убедившись в полной готовности установки к перегону, проверив выключение отбора мощности на привод узлов установки.

• Змеевик для ППУА 1600/100, котел ППУА 1600/100, запчасти ППУА
• Змеевик ППУА 1600/100 внутрениий
• Запчасти для ППУА1600/100

Скидки до 20% на любую арматуру ,при объеме покупки от 500 000 руб.

Система охлаждения КамАЗ-5320, -55102, -55111, -53212

Система охлаждения двигателя жидкостная за­крытого типа с принудительной циркуляцией ох­лаждающей жидкости. Основными элементами системы (рис. 56) являются водяной насос 8, радиатор, термостаты 22, вентилятор 10, гидромуфта привода вентилятора, включатель 15 гидромуфты, расшири­тельный бачок 20, перепускные трубы, жалюзи.

Во время работы двигателя циркуляция охлаж­дающей жидкости в системе создается центробеж­ным насосом. Жидкость нагнетается в водяную по­лость левого ряда цилиндров, а через трубу 12 — в водяную полость правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, ох­лаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в водяные полости головок цилиндров. Из головок цилиндров горячая жидкость по водяным трубам 4 и 6 поступает в коробку 16 термостатов, из которой в зависимости от температуры направ­ляется в радиатор или на вход водяного насоса.

Рис. 56. Схема системы охлаждения: 1 — труба перепус­кная от радиатора к расширительному бачку; 2 — трубка соединительная от компрессора к бачку; 3 — компрессор; 4, 6 — трубы водосборные; 5 — труба соединительная водяная; 7 — труба перепускная термостатов; 8 — насос водяной; 9 — колено отводящего патрубка водяного трубопровода; 10 — вентилятор; 11 — экран сливной системы охлаждения; 12 — труба подводящая правого ряда цилиндров; 13 — патрубок подводящей трубы; 14 — головка цилиндров; 15 — включатель гидромуфты приво­да вентилятора; 16 — коробка термостатов; 17 — патрубок отвода охлаждающей жидкости из бачка в водяной насос; 18 — патрубок отвода охлаждающей жидкости в отопитель; 19 — кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 20 — бачок расширительный; 21- пробка паровоздушная; 22 — термостат; I — из радиатора; II — в насос при закрытых термостатах; III — в радиатор при открытых термостатах

Температура охлаждающей жидкости в системе плюс 80. 98°С. Тепловой режим двигателя регулиру­ется автоматически термостатами и включателем гидромуфты привода вентилятора, которые управ­ляют направлением потока жидкости и работой вентилятора в зависимости от температуры охлажда­ющей жидкости в двигателе.

Для ускорения прогрева двигателя, а также поддер­жания температурного режима двигателя в холодное время года перед радиатором установлены жалюзи.

Термостаты (рис. 57) с твердым наполнителем и прямым ходом клапана, предназначенные для авто­матического регулирования теплового режима двига­теля, размещены в коробке (см. рис. 56), закрепленной на переднем торце правого ряда блока цилиндров.

Рис. 57. Термостат: 1, 5 — клапаны; 2, 4 — пружины; 3, 6 — стойки; 7, 12 — гайки регулировочные; 8 — шток; 9 — баллон; 10 — масса активная (церезин); 11 — вставка резиновая с шайбой

На холодном двигателе вход жидкости в радиатор перекрыт клапаном 5 (см. рис. 57), а вход в перепус­кную трубу к водяному насосу открыт клапаном 1. Охлаждающая жидкость циркулирует, минуя радиа­тор, что ускоряет прогрев двигателя.

При достижении температуры охлаждающей жид­кости 80 °С активная масса — церезин 10, за­ключенная в баллоне 9, плавится, увеличиваясь в объеме. При этом баллон 9 начинает перемещаться вправо, открывая клапан 5 и закрывая клапан 1. Охлаждающая жидкость начинает циркулировать через радиатор. При диапазоне температур 80. 93 °С охлаждающая жидкость продолжает поступать через перепускную трубу на вход насоса и через радиатор, клапаны 1 и 5 открыты частично.

При температуре 93°С происходит полное от­крытие клапана 5, при этом вся жидкость цирку­лирует через радиатор.

При снижении температуры охлаждающей жид­кости до 80 °С и ниже объем церезина уменьшается, и клапаны под действием пружин 2 и 4 термостата занимают первоначальное положение.

Гидромуфта привода вентилятора (рис. 58) пере­дает крутящий момент от коленчатого вала к венти­лятору.

Рис. 58. Гидромуфта привода вентилятора: 1 — крышка передняя; 2 — корпус подшипника; 3 — кожух; 4, 8, 13, 19 — подшипники шариковые; 5 — трубка корпуса подшипника; 6 — вал ведущий; 7 — вал привода гидромуфты; 9 — колесо ведомое; 10 — колесо ведущее; 11 — шкив: 12 — вал шкива; 14 — втулка упорная; 15 — ступица вентилятора; 16 — вал ведомый; 17, 20 — манжета с пружинами; 18 — прокладка; 21 — маслоотражатель

Передняя крышка 1 блока и корпус 2 подшипника соединены винтами и образуют полость, в которой установлена гидромуфта. Ведущий вал 6 в сборе с кожухом 3, ведущее колесо 10, вал 12 и шкив 11, соединенные болтами, составляют ведущую часть гидромуфты, которая вращается в шариковых под­ шипниках 8, 19. Ведущая часть гидромуфты приво­дится во вращение от коленчатого вала через шлице­вой вал 7. Ведомое колесо 9 в сборе с валом 16, на котором закреплена ступица 15 вентилятора, состав­ляет ведомую часть гидромуфты, вращающуюся в шарикоподшипниках 4, 13. Гидромуфта уплотнена резиновыми манжетами 17, 20.

На внтренних тороидальных поверхностях ве­дущего и ведомого колес отлиты радиальные лопатки. На ведущем колесе тридцать три лопатки, на ведо­мом — тридцать две. Межлопаточное пространство колес образует рабочую полость гидромуфты.

Передача крутящего момента с ведущего колеса 10 гидромуфты на ведомое колесо 9 происходит при заполнении рабочей полости маслом. Частота вра­щения ведомой части гидромуфты зависит от коли­чества масла, поступающего в гидромуфту.

Масло поступает через включатель (рис. 59), кото­рый управляет работой гидромуфты привода венти­лятора. Он установлен в передней части двигателя на патрубке, подводящем охлаждающую жидкость к правому ряду цилиндров.

Рис. 59. Включатель гидромуфты: 1 — рычаг пробки; 2 — крышка; 3, 8 — шарики; 4 — пробка; 5 — корпус включателя; 6 — клапан термосиловой(корпус); 7-датчик термосиловой; 9 — кольцо уплотнительное; 10 — пружина

Включатель имеет три фиксированных положения и обеспечивает работу вентилятора в одном из режимов:

— автоматический — рычаг установлен в поло­жение А (рис. 60).

Рис. 60. Положения выключателя гидромуфты привода вентилятора: I — подача масла из системы смазывания двигателя; II — в гидромуфту

При повышении температуры охлаждающей жид­кости, омывающей термосиловой датчик, активная масса, находящаяся в баллоне датчика, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и шарик 8 (см. рис. 59).
При температуре жидкости 86. 90°С шарик 8 открывает масляный канал. Масло из главной мас­ляной магистрали двигателя по каналам в корпусе включателя, блоке и его передней крышке, трубке 5 (см. рис. 58), каналам в ведущем валу поступает в рабочую полость гидромуфты; при этом крутящий момент от коленчатого вала передается крыльчатке вентилятора.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 86 °С шарик под действием возвратной пружины пере­крывает масляный канал и подача масла в гидромуф­ту прекращается; при этом находящееся в гидромуф­те масло через отверстие в кожухе 3 сливается в картер двигателя и вентилятор отключается.

— вентилятор отключен—рычаг установлен в поло­жение О (см. рис. 60), масло в гидромуфту не подается, при этом крыльчатка может вращаться с небольшой частотой, увлекаясь трением в подшипниках и уплот­нениях гидромуфты и набегающим на вентилятор потоком воздуха при движении автомобиля.

— вентилятор включен постоянно — рычаг уста­новлен в положение II; при этом в гидромуфту постоянно подается масло независимо от температурного режима двигателя, вентилятор вращается постоянно с частотой, приблизительно равной ча­стоте вращения коленчатого вала.

Основной режим работы гидромуфты — авто­матический. При отказе включателя гидромуфты в автоматическом режиме (характеризуется перегревом двигателя) включите гидромуфту в постоянный ре­жим (установите рычаг включателя в положение II) и при первой возможности устраните неисправность.

При форсировании глубоких бродов рычаг вклю­чателя гидромуфты установите в положение О.

Насос водяной (рис. 61) центробежного типа, установлен на передней части блока цилиндров слева. На шкив 1 насоса крутящий момент передается ремнями от шкива гидромуфты, который вращается с угловой скоростью, равной частоте вращения коленчатого вала.

Валик 9 вращается в подшипниках 4 и 6 полу­закрытого типа. Смазывание подшипников в про­цессе эксплуатации проводится через пресс-мас­ленку 5. Манжета 7 предохраняет подшипники от попадания охлаждающей жидкости при нарушении герметичности уплотнения 13. Шкив 1 дополнительно закреплен болтом 2.

Рис. 61. Насос водяной: 1 — шкив; 2 — болт; 3, 10 — шайбы; 4, 6 — подшипники; 5 — пресс-масленка; 7 — манжета; 8 — кольцо уплотнительное с обоймой; 9 — валик; 11- гайка колпачковая; 12 — кольцо упорное; 13 — уплотнение (сальник); 14 — крыльчатка; 15 — кольцо стопорное; 16 — пылеотражатель

Для контроля исправности уплотнения в корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Заметное подтекание охлаждающей жидкости через это отвер­стие является признаком неисправности уплотнения.

Радиатор водяной — трубчато-ленточный, трех­рядный, с трубками овального сечения, расположен перед двигателем. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, остова и каркаса.

Верхний и нижний бачки припаяны к остову, состоящему из трубок, расположенных в три ряда.. Промежутки между трубками заполнены гофрированной медной лентой, изогнутой змейкой и при­паянной к трубкам. К верхнему и нижнему бачкам припаяны две боковые стойки, представляющие собой стальные пластины. Вместе с нижней пласти­ной образуют они каркас радиатора.

В верхний бачок впаян подводящий патрубок, в нижний — отводящей патрубок.

Радиатор крепят на автомобиле в трех точках на резиновых подушках, степень затяжки которых ог­раничивается распорными втулками.

Жалюзи — створчатые, управляются из кабины водителя ручкой, расположенной под щитком при­боров, справа от рулевой колонки. Чтобы закрыть жалюзи, надо потянуть ручку на себя. Закрывать жалюзи следует при прогревании двигателя, а также при движении в случае понижения температуры охлаждающей жидкости.

Жалюзи радиатора предназначены для регу­лирования потока воздуха, прокачиваемого через решетку радиатора. Они выполнены в виде набора горизонтальных пластин из оцинкованного железа, объединены общей рамкой и снабжены шарнирным устройством, обеспечивающим одновременный по­ворот их около осей. Жалюзи прикрепляют к карка­су радиатора перед охлаждающей решеткой.

Вентилятор — осевого типа, пятилопастный, установлен на ведомом валу гидромуфты. Венти­лятор вращается в установленном на рамке радиатора диффузоре, который уменьшает подсос ло­пастями воздуха с боков и тем самым способствует увеличению потока воздуха, просасываемого венти­лятором через радиатор.

Бачок расширительный установлен на двигателе с правой стороны по ходу автомобиля и соединен с коробкой термостатов, верхним бачком радиатора и компрессором. Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жид­кости при ее расширении от нагревания, а также позволяет контролировать степень заполнения сис­темы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара.

В горловине расширительного бачка установлена паровоздушная пробка 21 (см. рис. 56) с впускным (воздушным) и выпускным (паровым) клапанами. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, под­держивает в системе охлаждения избыточное давле­ние до 56,9. 78,5 кПа (0,58. 0,80 кгс/см 2 ), впускной клапан, нагруженный более слабой пружиной, пре­пятствует созданию в системе разрежения при осты­вании двигателя. Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с атмосферой при разрежении 0,98. 12,7 кПа (0,01. 0,13 кгс/см 2 ).

Охлаждающая жидкость заливается в двигатель через горловину расширительного бачка. Уровень жидкости в расширительном бачке контролируется краником 19 контроля уровня, который должен находиться выше крана контрольного уровня, при этом верхний уровень жидкости в бачке должен быть 1/2. 2/3 высоты бачка.

Контроль за температурой охлаждающей жид­кости в системе осуществляется указателем на щит­ке приборов. При возрастании температуры в систе­ме охлаждения до 98 °С в указателе загорается конт­рольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Ежедневное обслуживание. Доведите до нормы:

— уровень масла в картере двигателя;

— уровень жидкости в системе охлаждения.

— слейте отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива;

— смажьте подшипники водяного насоса.

Сервис 2. Проверьте:

— герметичность системы питания двигателя воз­духом;

— состояние и действие жалюзи радиатора;

— состояние и действие троса ручного управления подачей топлива;

— состояние и действие троса останова двигателя;

— состояние пластины тяги регулятора (в окне пластины не должно быть глубоких канавок).

— масляный картер двигателя;

— гайку ротора фильтра центробежной очистки масла;

— турбокомпрессоры, выпускные коллекторы, патрубки и приемные трубы глушителя;

— корпуса турбин и компрессора к корпусу под­шипников.

— натяжение приводных ремней;

— тепловые зазоры клапанов механизма газо­распределения, предварительно проверив момент затяжки болтов головок цилиндров и гаек стоек коромысел.

Для двигателя КамАЗ-7403.10 замените масло (при использовании заменителей меняйте масло через один Сервис 1).

При всех видах технического обслуживания про­верьте, нет ли течи из магистрали слива и подвода масла к турбокомпрессорам. При необходимости замените уплотнительные кольца магистрали слива масла из турбокомпрессора.

Сервис С. Закрепите:

— фланцы приемных, труб глушителя.

— давление подъема игл форсунок на стенде;

— угол опережения впрыскивания топлива.

— фильтрующий элемент с предочистителем;

— охлаждающую жидкость (ТОСОЛ А-40).

— проверьте на стенде, устраните неисправности и проведите техническое обслуживание топливного насоса высокого давления (ТНВД).

Для проверки уровня масла установите автомобиль на горизонтальной площадке, остановите двигатель и после выдержки 4. 5 мин уровень масла на масло­измерительном щупе должен быть около отметки В.

Смену масла в картере двигателя, очистку ротора центробежного фильтра и смену фильтрующих эле­ментов масляного фильтра проводите в следующем порядке:

— прогрейте двигатель до температуры охлаж­дающей жидкости 70. 90°С, остановите двигатель и слейте масло, вывернув из картера сливную пробку; после слива масла пробку вверните;

— откройте горловину 2 (рис. 62), предварительно очистив ее от пыли и грязи;

— залейте масло до отметки В на указателе уровня масла 1;

— пустите двигатель и дайте ему поработать 5 мин на малой частоте вращения для заполнения масля­ных полостей;

— остановите двигатель и после выдержки 4. 5 мин долейте масло до отметки В.

ис. 62. Проверка уровня масла в картере двигателя: 1 — указатель уровня масла; 2 — горловина маслозаливания

Для смены фильтрующих элементов полнопоточ­ного фильтра очистки масла:

— выверните сливные пробки на колпаках и слейте масло из фильтра в подставленную посуду;

— выверните болт крепления колпака фильтра и снимите колпак вместе с элементом;

— выньте фильтрующий элемент из колпака;

— в указанном порядке, снимите второй колпак и фильтрующий элемент;

— промойте дизельным топливом колпаки филь­тров;

— замените фильтрующие элементы и соберите фильтр; проверьте, нет ли течи масла в соединениях фильтра на работающем двигателе. При подтекании подтяните болты крепления колпаков. Если течь по уплотнению колпаков не устраняется подтягивани­ем болтов, замените резиновые уплотнительные прокладки;

— после замены (фильтрующих элементов уро­вень масла доведите до нормы (раздел «Замена масла в картере»).

Для промывки ротора центробежного фильтра:

— отверните гайку колпака фильтра и снимите колпак;

— поверните ротор вокруг оси так, чтобы сто­порные пальцы вошли в отверстие ротора;

— отвернув гайку крепления колпака ротора, снимите его;

— проверьте затяжку гайки крепления ротора на оси, при необходимости подтяните ее с моментом 78,5. 88,3 Н.м (8. 9 кгс.м). Не снимайте ротор при обслуживании;

— удалите осадок из колпаков и промойте их дизельным топливом;

— соберите фильтр, совместив метки на колпаке и роторе. Перед установкой наружного колпака отожмите пальцы стопорного устройства и про­верьте вращение ротора на оси, ротор должен вра­щаться легко, без заеданий. Гайки колпаков за­тягивайте с моментом 19,6. 29,4 Н.м (2 . 3 кгс.м).

При техническом обслуживании масляного ра­диатора, основными дефектами которого являются загрязнение полостей и течь масла, очистите его продувкой и промывкой горячим 10 %-ным рас­твором каустической соды, горячей водой, затем керосином в направлении, противоположном пото­кам воздуха и масла. Для промывки раствором кау­стической соды применяйте установки, которые обеспечивают циркуляцию жидкости.

Герметичность проверьте заполнением радиатора маслом под давлением не более 196 кПа (2 кгс/см 2 ). При обнаружении течи радиатор замените.

Проверка и регулирование тепловых зазоров в газо­распределительном механизме. Тепловые зазоры; в механизме газораспределения регулируйте на холод­ном двигателе не ранее чем терез 30 мин после его останова.

При регулировании тепловых зазоров коленчатый вал устанавливайте последовательно в положения I, II, III, IV (табл. 3), которые определяются поворотом коленчатого вала относительно начала впрыскива­ния топлива в первом цилиндре (см. «Система пита­ния») на угол, указанный в таблице. При каждом положении регулируйте одновременно зазоры кла­панов двух цилиндров в порядке работы: 1—5—4— 2—6—3—7—8.

Углы поворота коленчатого вала относительно начала впрыскивания топлива в первом цилиндре при регулировании тепловых зазоров

Параметр	Значение параметра при положениях коленчатого вала
	I	II	III	V
Угол поворота коленчатого вала	60	240	420	600
Цилиндры регулируемых клапанов	1; 5	4; 2	6; 3	7; 8

Регулируйте тепловые зазоры в следующем по­рядке:

— снимите крышки головок цилиндров;

— проверьте момент затяжки и при необходимости затяните болты крепления головок цилиндров;

— установите фиксатор маховика в нижнее по­ложение;

— снимите крышку люка в нижней части картера сцепления;

— вставляя ломик в отверстия на маховике, про­ворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока фикса­тор не войдет в зацепление с маховиком;

— проверьте положение меток на торце корпуса муфты опережения впрыскивания топлива и фланце ведущей полумуфты привода топливного насоса вы­сокого давления. Метки должны находиться в верх­нем положении. Если риски находятся внизу, выве­дите фиксатор из зацепления с маховиком, проверни­те коленчатый вал на один оборот, при этом фиксатор должен войти в зацепление с маховиком;

— установите фиксатор маховика, в верхнее по­ложение;

— проверните коленчатый вал по ходу вращения (против часовой стрелки, если смотреть со стороны маховика) на угол 60° (поворот маховика на угловое расстояние между двумя соседними отверстиями соответствует повороту коленчатого вала на 30°), т. е. в положение I. При этом клапаны 1-го и 5-го цилиндров закрыты (штанги клапанов легко прово­рачиваются от руки);

— проверьте момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров и при необходимости затяните их;

— проверьте щупом зазор между носками коро­мысел и торцами стержней клапанов 1-го и 5-го цилиндров. Щуп толщиной 0,3 для впускного и 0,4 мм для выпускного клапанов должен входить с усилием (передние клапаны правого ряда цилинд­ров — впускные, левого ряда — выпускные);

— для регулирования зазора приспособлением И801.14.000 (рис. 63) ослабьте гайку регулировоч­ного винта, вставьте в зазор щуп и, вращая винт отверткой 2, установите требуемый зазор. Придер­живая винт отверткой, затяните гайку и проверьте величину зазора;

— дальнейшее регулирование зазоров в клапан­ном механизме проводите попарно в цилиндрах 4 и 2 (положение II), 6 и 3 (положение III), 7 и 8 (положение IV), проворачивая коленчатый вал по ходу вращения каждый раз на 180° (см. табл. 3);

— пустите двигатель и проверьте его работу, при правильно отрегулированных зазорах стука в кла­панном механизме не должно быть;

— установите крышки люка картера сцепления и головок цилиндров.

Рис. 63. Регулирование теп­ловых зазоров приспособле­нием И801.14.000: 1 — ключ; 2 — отвертка

Для смены фильтрующих элементов фильтра тон­кой очистки топлива:

— выверните на два-три витка сливные пробки 10 (см. рис. 32) и слейте топливо из фильтра, затем вверните пробки;

— выверните болты крепления колпаков фильтра, снимите колпаки (рис. 64) и удалите загрязненные фильтрующие элементы;

— промойте колпаки дизельным топливом;

— установите в каждый колпак новый фильт­рующий элемент;

— установите колпаки с элементами и затяните болты;

— пустите двигатель и убедитесь в герметичности фильтра.

Рис. 64. Обслуживание фильтра тонкой очистки топлива

Подтекание топлива устраните подтяжкой болтов крепления колпаков.

Для технического обслуживания фильтра грубой очистки топлива:

— слейте топливо из фильтра, ослабив сливную пробку 1 (см. рис. 36);

— выверните четыре болта 7 крепления стакана к корпусу фильтра и снимите стакан 2 вместе с флан­цем 8;

— выверните фильтрующий элемент из корпуса;

— промойте сетку фильтрующего элемента и по­лость стакана бензином или дизельным топливом, продуйте сжатым воздухом;

— наденьте на фильтрующий элемент уплотни­тельную шайбу, распределитель 6 и вверните фильт­рующий элемент в корпус;

— установите стакан фильтра и закрепите его болтами;

— затяните сливную пробку;

— убедитесь в отсутствии подсоса воздуха через фильтр на работающем двигателе; при необходимости устраните подтягиванием болтов крепления стакана к корпусу.

Для проверки и регулирования угла опережения впрыскивания топлива:

1. Проверните коленчатый вал ломиком за от­верстие на маховике через люк в нижней части картера сцепления до совмещения меток на корпусе топливного насоса высокого давления и автомати­ческой муфте опережения впрыскивания топлива (рис. 65).

Рис. 65. Установка начала впрыскивания топлива в первом цилиндре двигателя по меткам: 1 — муфта автоматическая опережения впрыскивания; 2 — полумуфта ведомая; 3 — болт стяжной; 4 — фланец задний ведущей полумуфты; I — метка на заднем фланце полумуфты; II — метка на муфте опережения впрыскивания; III — метка на корпусе топливного насоса высокого давления

2. Проверните коленчатый вал двигателя на пол-оборота против хода вращения (по часовой стрелке, если смотреть со стороны маховика).

3. Установите фиксатор маховика в нижнее по­ложение и проворачивайте коленчатый вал по ходу вращения до тех пор, пока фиксатор не войдет в паз маховика. Если в этот момент метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совме­стились, то угол опережения впрыскивания установ­лен правильно: фиксатор переведите в верхнее поло­жение.

4. Если метки не совместятся:

— ослабьте верхний болт 3 ведомой полумуфты привода, поверните коленчатый вал по ходу вра­щения и ослабьте второй болт;

— разверните муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода в направлении, обратном ее вращению, до упора бол­тов в стенки пазов (рабочее вращение муфты правое, если смотреть со стороны привода);

— опустите фиксатор в нижнее положение и поворачивайте коленчатый вал двигателя по ходу вращения до совмещения фиксатора пазом маховика;

— медленно поворачивайте муфту опережения впрыскивания топлива за фланец ведомой полумуфты привода только в направлении вращения до совмеще­ния меток на корпусах насоса и муфты опережения впрыскивания. Закрепите верхний болт полумуфты привода, установите фиксатор в верхнее положение, поверните коленчатый вал и закрепите второй болт.

5. Проверьте правильность установки угла опе­режения впрыскивания, как указано в п. 3.

Для смазывания автоматической муфты опере­жения впрыскивания топлива используйте масло, применяемое для двигателя. На корпусе муфты име­ются два отверстия, закрытые винтами с уплотни­тельными шайбами — масло залейте через верхнее отверстие до появления его из нижнего.

Проверка и регулировка топливного насоса вы­сокого давления и автоматической муфты опережения впрыскивания топлива.

Проверку топливного насоса высокого давления и его регулирование должны выполнять квалифицированные работники в мас­терской, оборудованной специальным стендом.

Рекомендуется регулировать насосы на стендах NC-108 (чехословацкой фирмы «МОТОР PAL»), МД-12 (венгерского производства), А 1027 (австрийской фирмы «FRIEDMANN UND MEIER»); EFH-5012 (австрийской фирмы «HANSMANN») или других аналогичных стендах, предназначенных для проверки и регулировки топливных насосов.

Регулирование проводите на профильтрованном дизельном топливе или его смеси с индустриальным маслом. Вязкость топлива и смесей должна быть 5 . 6,25 мм 2 /с [(1,454=0,005) условных ед.] при темпера­туре 25. 30 °С. Полость насоса заполняйте маслом, применяемым для двигателя, до уровня сливного отверстия на задней крышке регулятора. Масло заливайте через отверстие на верхней крышке, зак­рытое пробкой 4 (см. рис. 34). Сливное отверстие на время регулирования заглушите.

Регулируйте насос с рабочим комплектом про­веренных форсунок, соединенных с секциями насоса. Форсунки устанавливайте на двигатель в порядке их соединения с секциями насоса при его регулировании.

Стендовые топливопроводы высокого давления дол­жны иметь длину 616. 620 мм и объем 1,8. 2,0 см 3 .

Величину и равномерность подачи топлива ре­гулируйте при температуре топлива, перед фильтром 25 . 30 °С, давление на входе в насос 58,8 . 78,6 кПа (0,6 . 0,8 кгс/см 2 ) и частоте вращения кулачкового вала 1300 мин -1 . Если давление отличается от указанного, выверните пробку перепускного клапана 56 (см. рис. 39) и шайбами отрегулируйте давление открытия.

Начало подачи топлива регулируйте, заглушив отверстие перепускного клапана резьбовой пробкой М14Х1,5.

Для проверки и регулирования величины и рав­номерности подачи топлива:

1. Убедитесь в герметичности нагнетательных кла­панов 19, проверив их методом опрессовки про­фильтрованным дизельным топливом через подво­дящий канал корпуса топливного насоса под дав­лением 169. 196кПа (1,7. 2 кгс/см 2 ) при положении реек, соответствующем выключенной подаче.

Давление проверяйте по манометру, который ус­тановите у подводящего штуцера корпуса топлив­ного насоса. Течь топлива из штуцеров топливного насоса в течение двух минут с момента подачи топлива не допускается. Отверстие перепускного клапана заглушите.

2. Проверьте, а при необходимости отрегулируйте давление начала открытия нагнетательных клапанов, которое должно быть 883. 1079 кПа (9. 11 кгс/см 2 ). За давление открытия считать резкий скачок стрел­ки манометра, соответствующий моменту начала вытекания топлива из штуцера насоса.

3. При упоре рычага 1 (см. рис. 41) управления регулятором в болт 2 ограничения максимальной частоты вращения и частоте вращения кулачкового вала 1290. 1310 мин -1 величина средней цикловой подачи должны быть 75. 77,5 мм 3 /цикл, не­равномерность подачи топлива — не более 5% с рабочим комплектом форсунок.

Величину подачи топлива каждой секцией насоса регулируйте поворотом корпуса 17 секции (см. рис. 39), для чего отверните на три-четыре оборота гайку крепления топливопровода высокого давления у штуцера и ослабьте гайки крепления фланца 21 (при необходимости переставьте на один-два зуба сто­порную шайбу штуцера 20). При повороте корпуса секции против часовой стрелки цикловая подача увеличивается, по часовой стрелке — уменьшается. После регулирования затяните гайки крепления фланца секции.

4. При упоре рычага 1 управления регулятором (см. рис. 41) в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения проверьте частоту вращения: кулачкового вала насоса, соответствующую началу выдвижения рейки в сторону выключения подачи. Регулятор дол­жен начать перемещение рейки при частоте враще­ния кулачкового вала 1335. 1355 мин -1 , при необхо­димости регулируйте болтом 7 ограничения максимальной частоты вращения.

5. При упоре рычага 1 управления регулятором в болт 2 ограничения минимальной частоты вращения двигателя и частоте вращения кулачкового вала топ­ливного насоса высокого давления 330. 400 мин -1 подача топлива должна полностью выключаться: при необходимости регулируйте болтом 2 ограничения минимальной частоты вращения.

6. Убедитесь в полном выключении подачи топ­лива через форсунки при упоре рычага управления регулятором в болт 7 ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала при частоте вращения кулачкового вала 1480. 1555 мин -1 .

7. При повороте рычага 3 останова до упора в болт 6 подача топлива из форсунок в любом скоростном режиме должна полностью прекратиться: при необ­ходимости отрегулируйте болтом 6, после чего про­верьте запас хода реек в сторону выключения, кото­рый должен быть 0,7. 0,8 мм при упоре рычага останова в болт. После регулирования законтрите болт гайкой.

8. При упоре рычага 1 в болт 7, рычага 3 останова в болт 5 при частоте вращения кулачкового вала топливного насоса высокого давления 100 мин -1 проверьте величину пусковой подачи, которая дол­жна быть 195. 210 мм 3 /цикл; при необходимости регулируйте болтом 5: при вворачивании болта пода­ча топлива уменьшается, при выворачивании — увеличивается. После регулирования болт надежно законтрите. При необходимости полной или частич­ной разборки регулятора, замены державки грузов или связанных с ней деталей перед операциями согласно пунктам 2. 8:

— проверьте выступление головки регулировоч­ного болта 24 (см. рис. 40) над привалочной плос­костью корпуса насоса, которое должно быть 55,3. 55,7 мм. Зазор между корпусом насоса и ограничи­вающей гайкой должен быть 0,8. 1,0 мм, размер, определяющий расстояние между точкой приложе­ния усилия главной пружины и образующей оси рычага, — 51,5. 52,5 мм. Болт и ограничитель законтрите;

— проверьте запас хода реек в сторону выклю­чения, который должен быть не менее 1 мм, т. е. при полностью разведенных грузах рейка должна иметь возможность дополнительного перемещения в сто­рону выключения подачи; при необходимости вели­чину запаса хода рейки регулируйте прокладками 59 (см. рис. 39) — при уменьшении количества прокладок запас хода рейки увеличивается, при увеличении — уменьшается.

Начало подачи топлива секциями насоса опре­деляйте углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Вращение кулачкового вала осу­ществляется через ведомую полумуфту автома­тической муфты опережения впрыскивания топли­ва. Рейки должны находиться в положении, соот­ветствующем максимальной подаче. Отверстие из-под перепускного клапана заглушите.

Момент начала подачи топлива определяйте по моменту прекращения истечения топлива из штуцера насоса по капиллярной трубке при создании в маги­страли насоса давления 1471..1668 кПа (15. 17 кгс/см 2 ) и заглушенном отверстии перепускного клапана.

Восьмая секция правильно отрегулированного на­соса, начинает подавать топливо за 42 . 43° до оси симметрии профиля кулачка. (В момент начала пода­чи топлива восьмой секцией насоса метки на корпусе насоса и ведомой полумуфте должны совпадать.)

Для определения оси симметрии профиля кулачка следует зафиксировать на лимбе момент подачи топлива, при повороте вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафикси­ровать на лимбе момент начала подачи топлива при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками опреде­ляет ось симметрии профиля кулачка. Лимб должен иметь жесткое соединение с валом привода. Зазор между валом и лимбом не допускается.

Если угол, при котором начинается подача топ­лива восьмой секцией, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива при следующих значениях углов поворота кулачко­вого вала:

Секция	Градус
8	0
4	45
5	90
7	135
3	180
6	225
2	270
1	315

Отклонение начала подачи топлива любой секции относительно начала подачи топлива восьмой сек­цией допускается не более 0°20′.

Начало подачи топлива регулируйте подбором пяты 5 толкателя (см. рис. 39) нужной толщины. Изменение ее толщины на 0,05 мм соответствует повороту кулачкового вала на угол 0°12′. При установке пяты большей толщины топливо начинает подаваться раньше, меньшей — позже.

Пяту толкателя подбирайте по номеру группы, который нанесен на поверхности пяты, согласно табл. 4.

Группа	Номинальный размер	Группа	Номинальный размер*
-9	3,60	2	4,15
-8	3,65	3	4,20
-7	3,70	4	4,25
-6	3,75	5	4,30
-5	3,80	6	4,35
-4	3,85	7	4,40
-3	3,90	8	4,45
-2	3,95	9	4,50
-1	4,00	* Предельное отклонение номинального размера — минус 0,05 мм.
0	4,05
1	4,10

ТОЛЩИНА ПЯТЫ ТОЛКАТЕЛЯ, MM

Для регулирования автоматической муфты опе­режения впрыскивания топлива — изменения угла разворота ведомой полумуфты 13 (см. рис. 43) от­носительно ведущей 1 при частоте вращения кулач­кового вала насоса 1300 мин -1 и номинальной подаче топлива — используйте стенд, оборудованный топ­ливным насосом высокого давления с постоянным положением реек, отрегулированным на номинальную производительность, и комплектом форсунок.

Углы разворота полумуфт отрегулируйте про­кладками 6, устанавливаемыми одновременно рав­ной толщины под каждую пружину 8. Углы разво­рота при включенной подаче топлива должны со­ответствовать приведенным в табл. 5.

Увеличение суммарной толщины прокладок вы­зывает уменьшение угла разворота полумуфт.

УГЛЫ РАЗВОРОТА ПОЛУМУФТ ВРАЩЕНИЯ КУЛАЧКОВОГО ВАЛА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЧАСТОТЫ

Частота вращения, мин -1	Угол разворота
1300±10	(4,5±0,5)°
900±10	(3,0±0,5)°
600±10	(1,0±0,5)°

Проверка и регулирование форсунок. Для снятия форсунки съемником И801.11.000 (рис. 66) установите стойку 3 над форсункой 4, вверните винт 1 в корпус форсунки и, вращая гайку 2, снимите форсунку.

Рис. 66. Снятие форсунки с двигателя съемником И801.11.000: 1 — винт; 2 — гайка; 3 — стойка; 4 — форсунка

Для проверки и регулирования форсунок (гер­метичности, давления начала подъема иглы, качества распыления топлива, пропускной способности) ис­пользуйте стенд (рис. 67), обеспечивающий точность замеров, контрольных приборов и состоящий из односекционного насоса высокого давления, приво­димого в действие рычагом (или электродвигателем).

Рис. 67. Стенд для проверки форсунок: 1 — бачок топливный; 2 — форсунка; 3 — трубопровод высокого давления; 4 — манометр; 5 — трубопровод подвода топлива; 6 — секция насоса; 7 — фундамент; 8 — рычаг

1. Герметичность запорного конуса распылителя определите при поддержании давления, меньшего давления впрыскивания на 980 кПа (10 кгс/см 2 ) в течение 1 мин. Распылитель считается непригодным для эксплуатации при образовании и отрыве от его носика двух капель топлива в минуту.

2. Качество распыления считается удовлетвори­тельным, если при подводе топлива в форсунку 70 . 80 качаниями рычага насоса в минуту оно впрыски­вается в туманообразном состоянии, без капель, с равномерным выходом по поперечному сечению конуса струи из каждого отверстия распылителя. Начало и конец впрыскивания должны быть четки­ми. Впрыскивание топлива новой форсункой сопро­вождается резким звуком, отсутствие которого у бывшей в употреблении форсунки не является при­знаком некачественной работы.

3. При закоксовании отверстий рапылителя раз­берите форсунку, прочистите отверстия и промойте бензином. При подтекании топлива по конусу или заедании иглы замените прецизионную пару игла — корпус распылителя.

Проверку форсунок можно проводить на стенде КП-3333.

Проверка и регулирование привода управления по­дачей топлива. Для проверки и регулирования при­вода управления подачей топлива:

— нажмите педаль 13 (см. рис. 45) до упора, при этом педаль должна упереться в болт ограничения ее хода. При свободном положении рычаг 4 управления регулятором должен упираться в болт 5 ограничения минимальной частоты вращения, а ось нижнего плеча переднего рычага 18 должна совпадать с осью вращения кабины. Это можно проверить, наклонив кабину в первое положение (42°), при работающем двигателе с минимальной частотой вращения холо­стого хода. Частота вращения коленчатого вала не должна увеличиваться при наклоне кабины. В противном случае отрегулируйте привод в следующем порядке:

— нажмите на нижнее плечо переднего рычага 13 против хода автомобиля до упора его в кронштейн 14;

— отрегулируйте длину промежуточной тяги 12 так, чтобы рычаг 4 упирался в болт 5 ограничения минимальной частоты вращения;

— соедините верхнее плечо переднего рычага 13 тягой 15 с педалью 17, выдержав угол между ней и подпятником 130°;

— нажмите на педаль так, чтобы рычаг 4 уп­равления регулятором упирался в болт 3 ограниче­ния максимальной частоты вращения;

— выверните болт ограничения хода педали до соприкосновения с педалью и законтрите его.

При правильной регулировке привода педаль долж­на свободно перемещаться, обеспечивая максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя.

При проверке герметичности соединений и воз­духопроводов от воздухоочистителя к двигателю необходимо иметь источник сжатого воздуха, или ручной насос и заглушку (рис. 68). Проверку прово­дите сразу после останова двигателя в последо­вательности:

— установите корпус заглушки 8 в корпус воз­духоочистителя 4 вместо фильтрующего элемента и закрепите ее гайкой с плоской шайбой и уплотни­тельной прокладкой из резины;

— разместите дымообразующий материал, например промасленную ветошь, в скобе 5 горловины и зажги­те. С началом интенсивного дымообразования вставьте крышку 6 в горловину и плотно закройте;

— создайте в системе через регулятор давления или ручным шинным насосом избыточное давление 9,8. 196,1 кПа (0,1. 2 кгс/см 2 ).

Рис. 68. Приспособление для проверки герметичности впускного тракта: 1 — переходник; 2 — регулятор давления; 3 — патрубок соединительный; 4 — воздухоочиститель; 5 — скоба; 6 — крышка; 7 — прокладка; 8 — заглушка

При выходе дыма из выпускной трубы проверните коленчатый вал стартером или вручную до пре­кращения выхода дыма.

Места неплотностей определяйте по выходящему дыму. Если дым не выходит в течение 3 мин с момента подачи воздуха — впускной тракт герметичен.

Устраните все неплотности тракта от воздухо­очистителя к двигателю! Разгерметизация системы впуска воздуха и подсос неочищенного воздуха со­кращает срок службы двигателя в десятки раз!

Наиболее возможные дефекты устраните сле­дующими способами:

— надежно затяните хомуты в соединениях тру­бопроводов тракта. Допускается при установке ре­зиновых патрубков, прокладок и шлангов исполь­зовать герметизирующие составы типа уплотнитель­ной пасты, белил и т. п.;

— замените резиновые шланги, патрубки и про­кладки с трещинами и порывами;

— устраните негерметичность трубопроводов по сварным швам пайкой твердым припоем (медь, латунь и т. п.);

— выправьте некруглость посадочных поверхно­стей под резиновые шланги и патрубки на штампо­ванных трубопроводах — правкой, на литых пат­рубках — зачисткой;

— после устранения неплотностей проведите кон­трольную проверку герметичности тракта.

При сезонном обслуживании промойте корпус и крышку воздухоочистителя в следующем порядке:

— отсоедините от воздухоочистителя воздухо­проводы;

— снимите крышку воздухоочистителя и фильтру­ющий элемент;

— снимите воздухоочиститель с автомобиля;

— промойте корпус бензином, дизельным топли­вом или горячей водой, продуйте сжатым воздухом и просушите.

При установке нового фильтрующего элемента через шесть-восемь дней эксплуатации (в особо пыльных условиях — через один-два дня) снимите элемент и убедитесь в отсутствии пыли на внутрен­ней поверхности; при обнаружении пыли на поверх­ностях I и II (рис. 69) немедленно замените элемент.

Рис. 69. Поверхности фильтрующего элемента, подлежащие осмотру: 1 — прокладка уплотнительная; 2 — кожух наружный; I — поверхность торцевая; II — поверхность внутреннего кожуха

Если в фильтре для крепления фильтрующего элемента применена самоконтрящаяся гайка, заво­рачивайте ее с моментом 7. 10 Н.м (0,7. 1,0 кгс.м).

Очистку фильтрующего элемента и предочистителя воздухоочистителя можно проводить продув­кой или промывкой, предварительно сняв предочиститель с фильтрующего элемента.

Продувка (рис. 70) целесообразна при загряз­нении пылью без сажи и необходимости использо­вания сразу же после очистки. Для продувки подайте внутрь фильтрующего элемента сухой сжатый воздух под давлением не более 294 кПа (3 кгс/см 2 ). Струю воздуха направляйте под углом к поверхности внут­реннего кожуха фильтрующего элемента и обдувайте элемент до полного удаления пыли. Предочиститель очищайте промывкой или встряхиванием.

Рис. 70. Продувка фильтрующего элемента воздухоочистителя

Для проверки состояния картона фильтрующего элемента подсветите изнутри лампой (рис. 71) и осмотрите картон через отверстия наружного кожу­ха. Для удобства можно раздвигать фильтрующую штору деревянной лопаточкой.

При наличии разрывов или других сквозных по­вреждений картона замените элемент.

Рис. 71. Визуальный кон­троль состояния фильт­рующего элемента: 1 — про­кладка уплотнительная тор­цевая; 2 — кожух наружный

Промывка (рис. 72) применяется при загрязнении фильтрующего картона пылью, сажей, маслом, топ­ливом. Промывайте фильтрующий элемент и предочиститель в теплом 40. 50 °С водном растворе нейтральных моющих веществ. Раствор приготовьте из расчета 20. 25 г порошка на 1 л воды. Можно применять для промывки стиральные моющие сред­ства бытового назначения.

Рис. 72. Промывка филь­трующего элемента

Погрузите фильтрующий элемент в раствор и промывайте в течение 25. 30 мин, периодически вращая и перемещая его вверх и вниз. Окончательно промойте элемент в чистой воде. Рекомендуется промывать фильтрующий элемент не более трех раз, а в случае его регенерации обдувом сжатым воздухом общее количество обслуживании элемента допуска­ется пять — шесть раз.

После промывки фильтрующий элемент рекомен­дуется проверить на отсутствие недопустимых де­фектов опрессовкой сжатым воздухом в воде по методике, которая изложена ниже. Данную проверку целесообразно также предусмотреть и после обслу­живания фильтрующего элемента продувкой сжатым воздухом. Это позволит полностью исключить при­менение на двигателях поврежденных фильтрующих элементов и связанных с этим повышенных износов деталей цилиндро-поршневой группы двигателя.

Для проверки фильтрующего элемента опрессов­кой сжатым воздухом в воде соберите установку, изображенную на рис. 73.

Рис. 73. Схема установки для проверки фильтрующего элемента опрессовкой сжатым воздухом в воде: 1 — крыш­ка поджимная; 2 — элемент фильтрующий: 3 — колпак прозрачный; 4 — крышка полая; 5 — пьезометр конт­рольный; 6 — клапан жидкостный; 7 — баллон воздуш­ный; I — подвод сжатого воздуха; II — в атмосферу

Проверку выполняйте в следующем порядке:

— установите фильтрующий элемент 2 между крышками 1 и 4, затем погрузите его в воду на глубину 60 мм. Перед проверкой или непосредственно в испытательной установке сухой фильтрую­щий элемент необходимо выдержать в воде в течение 5. 10 мин для заполнения водой пор в картоне;

— подайте внутрь элемента воздуха под давле­нием 1,57 кПа (160 мм вод. ст.). Данное давление устанавливается и поддерживается постоянным жид­костным клапаном 6, трубка которого погружена в воду на 160 мм. Во избежание разрушения фильт­рующей шторы элемента давление воздуха не дол­жно повышаться даже кратковременно свыше 2 кПа (200 мм вод. ст.);

— медленно поворачивайте элемент, обращая внимание на выделение пузырьков воздуха с его наружной поверхности;

— подведите к месту выделения пузырьков воз­духа прозрачный колпак 3, заполненный водой, и замерьте время заполнения его воздухом.

При заполнении колпака объемом 0,5 л менее чем за 20 с через одно повреждение выбраковывайте филь­трующий элемент.

Исправные фильтрующий элемент, а также предочиститель перед установкой на автомобиль про­сушите. Нельзя сушить открытым пламенем или горячим (более 50°С) воздухом.

При установке фильтрующего элемента и предочистителя на автомобиль проверьте целостность ре­зиновых прокладок, не допускайте контакта на­ружного кожуха с предочистителем (кожух необхо­димо выправить).

Для проверки уровня жидкости (на холодном двигателе) откройте контрольный кран на расши­рительном бачке. Если из крана не потечет жидкость — уровень недостаточен. Восстановите его доливкой охлаждающей жидкости в следующем порядке:

— закройте кран контроля уровня жидкости;

— снимите пробку горловины расширительного бачка;

— долейте жидкость через заливную горловину до уровня 1/2. 2/3 высоты бачка;

— закройте пробку горловины расширительного бачка.

Для проверки состояния и действия жалюзи ра­диатора потяните на себя и отпустите ручку управ­ления работой жалюзи, при этом они должны закрываться и открываться полностью.

Для регулирования натяжения ремней измене­нием положения генератора:

— ослабьте гайки 3 (рис. 74) крепления передней и задней лап генератора, болт 2 (рис. 75) крепления планки и болт 1;

— переместив генератор, натяните ремни;

— затяните болты 1 и 2, гайки крепления передней и задней лап генератора.

Рис. 74. Крепление генератора на кронштейне двигателя: 1 — генератор; 2 — шпилька; 3 — гайки; 4 — шайба регулировочная; 5 — болт; 6 — болт стяжной

Рис. 75. Схема проверки натяжения ремней привода гене­ратора и водяного насоса: 1 — болт; 2 — болт крепления пленки; 3 — генератор; 4 — ремни привода; 5 — шкив водяного насоса; 6 — шкив гидромуфты

По окончании регулирования проверьте натяже­ние: правильно натянутый ремень при нажатии на середину наибольшей ветви с усилием 39,2 Н (4 кгс) должен иметь прогиб 15. 22 мм.

При выходе из строя замените ремень комплектно с остальными. Разница для ремней в одном ком­плекте не должна превышать 3 мм.

Смена охлаждающей жидкости (ТОСОЛ А-40). Сливать охлаждающую жидкость из системы ох­лаждения и отопления следует через сливные краны нижнего патрубка радиатора, теплообменника и на­сосного агрегата подогревателя, подводящей трубы отопителя кабины. Для слива жидкости откройте кран системы отопления и снимите паровоздушную пробку с горловины расширительного бачка.

Не пускайте двигатель после слива охлаждающей жидкости из системы.

Для заполнения системы охлаждения залейте ох­лаждающую жидкость через горловину расши­рительного бачка до уровня контрольного крана. Перед заливкой откройте паровоздушную пробку.РЕМОНТ

При ремонте двигателя пользуйтесь следующими рекомендациями:

— до истечения гарантийного срока не разбирайте двигатель (не снимайте головки цилиндров, масля­ный картер, не нарушайте пломбы топливного насо­са высокого давления и не разбирайте его), в против­ном случае утрачивается право на гарантийный ре­монт двигателя. При необходимости допускается заменять топливопроводы высокого и низкого дав­ления, шланги, фильтры очистки масла, топлива, и воздуха, водяной насос, вентилятор, выключатель гидромуфты, внешние крепежные детали, впускные воздухопроводы и допускные коллекторы, водосборные трубы, форсунки, штанги толкателей, тур­бокомпрессоры;

— разберите двигатель на поворотном стенде Р- 770 (рис. 76). Перед установкой двигателя на стенд снимите полнопоточный фильтр очистки масла, вентилятор, выпускные коллекторы в сборе с пат­рубками, кронштейны передних опор, стартер. Для установки двигателя на стенд в отверстия для трубо­проводов предпускового подогревателя в блоке ци­линдров установите и закрепите кронштейны, после этого вверните пальцы 7 до упора. Вокруг горизон­тальной оси стенда двигатель поворачивайте враще­нием рукоятки червячного редуктора. Перед пово­ротом двигателя вокруг вертикальной оси стенда нажмите на педаль 3 фиксатора;

Рис. 76. Установка двигателя на поворотном стенде: 1- стойка; 2 — станина; 3 — педаль фиксатора; 4 — балка поворотная; 5 — редуктор; 6 — рукоятка редуктора; 7 — пальцы установочные

— трущиеся поверхности деталей, кроме огово­ренных особо, при сборке смазывайте моторным маслом;

— при креплении деталей посредством резьбовых соединений, кроме указанных в тексте особо, обес­печьте момент затяжки согласно табл. 6;

Моменты затяжки резьбовых соединений

Резьба	Размер под ключ, мм	Момент затяжки при классе прочности стали болта, Н*м (кгс*м)
		Р50	Р80	Р100
М6	10	3,73. 4,61 (0,38. 0,47)	6,28. 7,75 (0,64. 0,79)	8,73. 10,79 (0,89. 1,1)
М8	13	12,57. 15,5 (1,28. 1,57)	19,62. 24,23 (2. 2,47)	27,96. 34,53 (2,85. 3,52)
М10х1,25	17	26,29. 32,47 (2,68. 3,31)	42,18. 51,99 (4,3. 5,3)	59,25. 73,08 (6,04. 7,45)
М12х1,25	19	46,7. 57,68 (4,76. 5,88)	74,65. 92,12 (7,61. 9,39)	103,99. 128,51 (10,6. 13,1)
М12х1,5	19	46,7. 57,68 (4,76. 5,88)	74,65. 92,12 (7,61. 9,39)	103,99. 128,51 (10,6. 13,1)
М14х1,5	22	75,14. 91,63 (7,66. 9,34)	120,66. 149,11 (12,3. 15,2)	166,77. 206,01 (17. 21)
М16х1,5	24	83,39. 103 (8,5. 10,5)	179,52. 221,71 (18,3. 22,6)	250,16. 309,02 (25,5. 31,5)
М18х1,5	27	120,66. 149,11 (12,3. 15,2)	258,98. 319,81 (26,4. 32,6)	366,89. 453,22 (37,4. 46,2)
М20х1,5	30	170,69. 210,92 (17,4. 21,5)	362,97. 488,32 (37. 45,7)	513,06. 633,73 (52,3. 64,6)
М22х1,5	32	225,63. 278,6 (23. 28,4)	483,63. 597,43 (49,3. 60,9)	683,76. 844,64 (69,7. 86,1)
М24х2	36	286,45. 355,12 (29,2. 36,2)	615,09. 760,28 (62,7. 77,5)	867,2. 1069,29 (88,4. 109)

— уменьшайте моменты затяжки на 10%, если моторное масло применяется в качестве смазочного материала;

— неметаллические прокладки для удобства сбор­ки, при необходимости, вставьте с нанесением на одну из сопрягаемых деталей консистентной смазки. Следите, чтобы прокладки равномерно прилегали к сопрягаемым поверхностям, были плотно зажаты и не выступали за контур сопряженных поверхностей;

— при установке резиновые уплотнительные кольца и заходные фаски сопрягаемых деталей смазывайте консистентной смазкой;

— не подгибайте шпильки при надевании на них деталей;

— после ремонта сборочных единиц и замены их обкатайте двигатель на стенде, укомплектованном согласно требованиям ГОСТ 14846—69, в одном из приведенных ниже режимов в зависимости от заме­ненных деталей:

1. После замены коленчатого вала, распредели­тельного вала, одного или нескольких поршней или гильз, более половины вкладышей коренных или шатунных подшипников, а также более двух порш­невых колец проведите приработку в основном ре­жиме, включающем в себя «холодную» и «горячую» обкатку (табл. 7, 8). В начале «холодной» обкатки допускается температура масла, подаваемого в дви­гатель, 50 °С и выше. Давление масла в главной магистрали системы смазки не ниже 98,07 кПа (1 кгс/см 2 ) при минимальной частоте вращения хо­лостого хода и 392,3. 539,4 кПа (4 . 5 кгс/см 2 ) — при частоте вращения 2600 мин -1 .

Перед «горячей» обкаткой проверьте, и при не­обходимости отрегулируйте тепловые зазоры в га­зораспределительном механизме, угол опережения впрыскивания топлива, затяжку болтов крепления головок цилиндров.

Выбрасывание и подтекание воды и топлива, а также прорыв газов в местах соединений не допу­скаются.

Частота вращения коленчатого вала, мин -1	Время, мин
600	2
800	3
1000	6
1200	5
1400	5

Частота вращения коленчатого вала, мин -1	Нагрузка, Вт (л. с.)	Время, мин
1400	0	10
1600	22065 (30)	10
1800	44130 (60)	10
2000	66195 (90)	10
2200	88260 (120)	10
2400	110325(150)	5
2600	132390 (180)	5

2. После замены менее половины вкладышей коренных или шатунных подшипников или по одному поршневому кольцу не более чем в двух цилинд­рах проведите приработку в режиме «горячей» об­катки.

3. После замены головки цилиндра или других деталей, замена которых требует снятия головки, после снятия ее для осмотра деталей цилиндро­поршневой группы, а также замены масляного, во­дяного или топливного насосов, привода топливно­го насоса, шестерен распределения, манжет колен­чатого вала, картера маховика, передней крышки блока проведите приработку двигателя в режиме, указанном в табл. 9.

Обкатка после замены или снятия головки цилиндра

Частота враще­ния коленчатого вала, мин -1	Нагрузка, кВт (л.с.)	Время, мин
1000	0	5
1800	66,2 (90)	10
2000	88,3 (120)	5
2200	110,3 (150)	5
2400	132,4 (180)	5

4. После переборки без замены агрегатов, сбо­рочных единиц, деталей проведите приработку дви­гателя в режиме согласно п. 3.

Обкатка двигателя должна всегда заканчиваться на автомобиле с соблюдением рекомендуемых ско­ростей движения, указанных в разделе «Обкатка автомобиля» Руководства по эксплуатации, при­лагаемого к автомобилю.

Для снятия шестерни привода топливного насоса в сборе с валом:

— выверните четыре болта 4 (рис. 77) крепления компрессора и снимите компрессор;

Рис. 77. Вид двигателя со стороны маховика: 1 — корпус заднего подшипника вала привода топливного насоса; 2 — болты крепления рыма заднего; 3 — болты крепления насоса гидроусилителя рулевого управления; 4 — болты крепления пневматического компрессора; 5 — трубка отвода остатков топлива от форсунок; 6 — болт крепле­ния маховика; 7 — маховик; 8 — картер маховика

— выверните три болта 3 крепления насоса гид­роусилителя руля и снимите насос;

— выверните два болта 4 (рис. 78) и два болта 1 крепления задних пластин, ослабьте затяжку стяж­ного болта 8 и снимите ведущую полумуфту 9 в сборе с фланцем 7 и передними пластинами 6, выверните два болта 3 и снимите задние пластины 11;

— отверните гайку 10 (см. рис. 78) и съемником 2 (рис. 79) снимите фланец 1 ведущей полумуфты 9 (см. рис. 78);

Рис. 78. Привод топливного насоса высокого давления: 1- болты крепления задних пластин; 2 — фланец задний ведущей полумуфты; 3, 4 — болты; 5 — болты крепления передних пластин; 6 — пластины передние; 7 — фланец передний полумуфты; 8 — болт стяжной; 9 — полумуфта ведущая; 10 — гайка; 11 — пластины задние

Рис. 79. Снятие фланца ведущей полумуфты съемником: 1 — фланец ведущей полумуфты; 2 — съемник

— снимите корпус 1 (см. рис. 77) заднего под­шипника в сборе с манжетой;

— снимите шестерню привода топливного насоса высокого давления в сборе с валом (рис. 80).

Рис. 80. Снятие шестерни привода топливного насоса высокого давления в сборе с валом

При сборке совместите метки на торцах шестерни привода и шестерни распределительного вала. Стяж­ной болт 8 (см. рис. 78) затяните после установки сборочной единицы на двигатель.

Для снятия гильзы цилиндра съемником И801.05.0 (рис. 81) сложите захват 6 вдоль винта 1 и в таком виде вставьте его внутрь гильзы.

Рис. 81. Снятие гильзы цилиндра съемником И801.05.000: 1 — винт; 2 — рукоятка; 3 — корпус; 4 — опора; 5 — гильза; 6 — захват

Зацепив захват за нижний торец гильзы 5, устано­вите его перпендикулярно винту, после этого уста­новите опоры 4 в отверстие на привалочной плоско­сти блока и, вращая рукоятку 2, выверните винт до полного снятия гильзы.

Для снятия картера маховика:

— снимите компрессор (см. выше);

— снимите насос гидроусилителя руля (см. выше);

— выверните три болта 2 (см. рис. 77) и снимите рым задний; снимите скобы крепления трубки 5 отвода топлива от форсунок;

— выверните болт крепления масляного щупа; выверните болты крепления маховика и монтажны­ми болтами с резьбой М8 (рис. 82) снимите маховик;

Рис. 82. Снятие маховика монтажными болтами

— выверните болты крепления картера маховика, снимите картер.

При установке картера маховика, для предохра­нения манжеты уплотнения хвостовика коленчатого вала, используйте оправку (рис. 83); при этом ман­жету обильно смажьте моторным маслом.

Рис. 83. Оправка манжеты для установки картера махови­ка: 1 — оправка

Для ремонта коленчатого вала, блока и шатуна предусмотрено семь ремонтных размеров вклады­шей (см. табл. 10). Обозначение вкладышей соот­ветствующей шейки, диаметр вала и диаметр посте­ли в блоке или шатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.

Для снятия и разборки шатунно-поршневой груп­пы:

— снимите головку цилиндра (см. «Механизм газораспределения»);

— удалите нагар с верхнего пояса гильзы;

— снимите крышку нижней головки шатуна съем­ником (рис.84);

Рис. 84. Снятие крышки нижней головки шатуна съемником

— извлеките поршень в сборе с шатуном из цилиндра;

— снимите поршневые кольца приспособлением И801.08.000 (рис. 85);

Рис. 85. Снятие поршневых колец съемником И801.08.000: 1 — поршень; 2 — кольцо; 3 — съемник

— выньте стопорные кольца из бобышек поршня щипцами И801.23.000;

— нагрейте поршень в масляной ванне до тем­пературы 80. 100°С;

— выньте поршневой палец.

При сборке и установке шатунно-поршневой груп­пы:

— компрессионные кольца устанавливайте кони­ческой поверхностью (с клеймом ВЕРХ) к головке поршня;

— маслосъемные кольца устанавливайте так: сна­чала вставьте в канавку пружинный расширитель, затем наденьте маслосъемное кольцо таким образом, чтобы стык расширителя находился диаметрально противоположно замку кольца;

— смежные кольца направьте замками в про­тивоположные стороны;

— поршень и шатун при сборке устанавливайте так, чтобы выточки А под клапаны в днище поршня и паз В в шатуне под замковый ус вкладыша были на одной стороне (рис. 86);

Рис. 86. Поршень с ша­туном в сборе

— не запрессовывайте палец в холодный поршень;

— при установке поршня в цилиндр предвари­тельно вставьте его в обойму И801.00.000 (рис. 87);

Рис. 87. Установка поршня с шатуном и кольцами в сборе в гильзу цилиндра: 1 — пор­шень; 2 — обойма И801.00.01; 3 — гильза цилиндра

— индекс, выбитый на днище поршня, должен быть одинаковым с индексом, выбитым на торце гильзы, если не было замены поршня. Выточки под клапаны на днище поршня сместите в сторону развала блока цилиндров. Клейма спаренности из цифр на шатуне и крышке шатуна должны быть одинаковыми.

Для снятия коленчатого вала демонтируйте:

— шатунно-поршневую группу (см. выше);

— картер маховика (см. «Блок цилиндров и при­вод агрегатов»);

— переднюю крышку блока с гидромуфтой в сборе (см. «Система охлаждения»);

— масляный насос с маслозаборником в сборе;

— крышки коренных опор;

— снимите коленчатый вал подъемником или талями, зацепив латунными крюками за первую и четвертую шатунные шейки.

При установке коленчатого вала на двигатель:

— совместите метки на шестернях привода аг­регатов;

— обеспечьте соответствие размеров вкладышей размерам шеек вала (см. табл. 10);

— установите полукольца упорного подшипника так, чтобы стороны с канавками прилегали к упор­ным торцам вала (рис. 88);

Рис. 88. Установка полуколец упорного подшипника ко­ленчатого вала: 1 — полукольцо упорного подшипника нижнее; 2 — крышка задней коренной опоры; А — канавки на полукольце

— проследите за совпадением номеров крышек коренных подшипников с порядковыми номерами опор на блоке цилиндров (рис. 89) — номера на­чинаются от переднего торца;

Рис. 89. Установка крышек коренных опор: А — порядко­вый номер (1) на крышке коренной опоры

— болты крепления крышек коренных подшип­ников и стяжные болты блока затягивайте, в такой последовательности:

1. Очистите резьбу в отверстиях и на болтах и смажьте ее, избыток масла удалите.

2. Установите по посадочным поверхностям плот­но, без перекоса крышки коренных подшипников.

3. Вверните с установкой шайб 16х3 болты М16 крепления крышек, обеспечив момент затяжки 94,2. 117,7 Н.м (9,6. 12 кгс.м).

4. Затяните окончательно болты крышек, обеспечив момент затяжки 206. 230,5 Н.м (21. 23,5 кгс.м).

5. Вверните и затяните стяжные болты М12 блока, обеспечив момент затяжки 80,4. 90,2 Н.м (8,2. 9,2 кгс.м).

При затяжке болтов динамометрическим ключом сопротивление должно нарастать плавно, без рывков. Момент отсчитывайте при движении ключа. По окон­чании затяжки коленчатый вал должен свободно проворачиваться от усилия руки, приложенного к установочным штифтам маховика, осевой зазор в упорном подшипнике должен быть не менее 0,05 мм.

Для разборки и сборки коленчатого вала:

— снимите передний и задний противовесы, а также ведущую шестерню коленчатого вала и шестерню привода масляного насоса съемником И801.01.000. Для снятия шестерни коленчатого вала и заднего противовеса лапы захватов 1 (рис. 90) заведите за край шестерни противовеса и зафиксируйте стопорами 5. Винт 3 через наконечник 2 уприте в торец коленчатого вала и, вращая рукоятку 6, вверните винт 3 в траверсу 4 до полного снятия шестерни.

Рис. 90. Снятие шестерни и заднего противовеса коленча­того вала съемником И801.01.000: 1 — захват; 2 — наконеч­ник; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — стопор; 6 — рукоятка

Для снятия шестерни привода масляного насоса и переднего противовеса коленчатого вала (рис. 91) на наконечник 3 установите наконечник 2 и снимите шестерню аналогично снятию шестерни коленчато­го вала;

Рис. 91. Снятие шестерни привода масляного насоса и переднего противовеса коленчатого вала съемником И801.01.000: 1 -захват; 2, 3 — наконечники

— снимите заглушки, для этого вставьте в за­глушку оправку с шипом, пробейте отверстие в донышке, одновременно осадив заглушку вниз на 4. 5 мм, захватите заглушку крючком за отверстие и выбейте;

— при наличии в масляной полости втулки цент­робежной очистки масла выбейте ее, захватив крюч­ком за маслоподводящее отверстие внутри втулки;

— перед сборкой очистите полости шеек от отло­жений; промойте вал и продуйте каналы сжатым воздухом.

Собирайте вал в обратной последовательности, при этом новые заглушки устанавливайте двумя оправками, одной (рис. 92) запрессуйте заглушку в полость шатунной шейки до упора; другой раз­вальцуйте буртик заглушки (рис. 93). Проверьте герметичность заглушек опрессовкой полостей ди­зельным топливом под давлением 196,1 кПа (2кгс/ см 2 ). Допускаемое подтекание не более 20 г/мин на заглушку. Для удаления топлива продуйте каналы и полости. Не устанавливайте использованные заглуш­ки повторно;

Рис. 92. Оправки для установки заглушки в шатунной шейке коленчатого вала: I — оправка для развальцовки; II — оправка для запрессовки

Рис. 93. Коленчатый вал в сборе: 1 — противовес передний; 2 — колесо зубчатое привода масляного насоса; 3 — заглушка шатунной шейки; 4 — противовес задний; 5 — колесо зубчатое ведущее; 6 — маслоотражатель; 7 — вал коленчатый

— перед напрессовкой на коленчатый вал пе­редний противовес, шестерню привода масляного насоса, задний противовес и ведущую шестерню коленчатого вала нагревайте до температуры 105°С.

Для снятия головки цилиндра при замене, а также устранения неисправностей клапанного механизма и цилиндро-поршневой группы:

— слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения двигателя;

— выверните болты крепления выпускного кол­лектора и снимите коллектор;

— выверните из снимаемой головки болты креп­ления впускного воздухопровода и водосборной тру­бы, ослабьте крепления этих же болтов на других головках с целью получения необходимого зазора для их снятия*;

* Для снятия головок цилиндров правого ряда предварительно снимите с двигателя компрессор.

— снимите соединительный патрубок впускных воздухопроводов;

— отсоедините от головки все трубопроводы и защитите их полости от попадания пыли и грязи;

— снимите форсунку, предохраняя распылитель от ударов и засорения отверстий, крышку головки цилиндра, стойки вместе с коромыслами и штанги;

— ослабьте болты крепления головки цилиндра, соблюдая ту же последовательность, что и при за­тяжке (рис. 94), затем выверните их;

Рис. 94. Порядок затяжки болтов (1. 4) крепления головки цилиндра

— снимите головку цилиндра с двигателя. При установке головки цилиндра обратите внимание на правильность монтажа прокладок. Болты крепления головки цилиндра затяните в три приема в последо­вательности, указанной на рис. 94. После затяжки болтов проверьте и, если необходимо, отрегулируйте тепловые зазоры между клапанами и коромыслами.

Размеры деталей и допустимый износ, mm

Кольца поршневые

Зазор в замке компрессионных поршневых колец *

Допустимый зазор в замке компрессионных поршневых колец

Зазор в замке маслосъемного поршневого кольца *

Допустимый зазор в замке маслосъемного поршневого кольца

Торцовый зазор верхнего компрессионного кольца

Допустимый торцовый зазор верхнего компрессионного кольца

Торцовый зазор нижнего компрессионного кольца *

Допустимый торцовый зазор нижнего компрессионного кольца

Допустимый торцовый зазор маслосъемного кольца

Поршень

Зазор в сопряжении поршень-гильза (на длине поршня 104 мм от днища)

Допустимый зазор в сопряжении поршень-гильза

Гильза

Допустимый внутренний диаметр гильзы

Палец поршневой

Допустимый зазор в сопряжении поршневой палец-поршень

Зазор в сопряжении поршневой палец-верхняя головка шатуна

Допустимый зазор между поршневым пальцем и верхней головкой шатуна

Вкладыши

Толщина вкладышей подшипников

Толщина вкладышей подшипников

Вал коленчатый

Допустимый зазор в подшипниках шатунных шеек

Диаметр шейки вала под передний противовес и шестерню привода масляного насоса:

Диаметр шейки вала под задний противовес и заднюю шестерню коленчатого вала:

Диаметр шейки вала под заднюю манжету:

Диаметр гнезда под подшипник первичного вала коробки передач:

Диаметр отверстия под установочную втулку маховика:

[*] Зазор поршневых колец замеряйте в калибре 0 (120+ 003 ) мм

Моменты затяжки резьбовых соединении, Н.м (кгс.м)

Болтов крепления крышек коренных подшипников

Затяжка болтов крепления крышек шатуна с резьбой M12 до удлинения на

117,7. 127,4 (12. 13)

Для разборки и сборки клапанного механизма приспособлением И801.06.000 (рис. 95):

Рис. 95. Разборка головки цилиндра в приспособлении И801.06.000: 1 — винт; 2 — вороток; 3 — тарелка; 4 — штифт

— установите на основание головку блока ци­линдров так, чтобы штифты вошли в штифтовые отверстия головки;

— вращая вороток 2, вверните винт 1 и тарелкой 3 отожмите пружины клапанов;

— снимите сухари и втулки;

— выверните винт 1 из траверсы, снимите тарелку и пружины клапанов;

— выньте впускной и выпускной клапаны. Раз­меры клапанов приведены в табл. 11.

Рис. 97. Размеры клапана: А — длина направляющей; В — высота седла; D — диаметр отверстия под седло; D₃ — диаметр тарелки; D₂ — диаметр седла; D₃ — диаметр стержня; D₄ — внутренний диаметр направляющей; D₅ — наружный диаметр направляющей; D₆ — диаметр отвер­стия под направляющую; a — угол фаски седла; у-угол фаски клапана

Размеры деталей и допустимый износ, mm

Вал распределительный

Диаметр втулки промежуточных опорных шеек

Зазор в сопряжении втулка — промежуточные опорные шейки распределительного вала:

Зазор в сопряжении втулка — задняя опорная шейка распределительного вала:

Зазор в сопряжении торец корпуса заднего подшипника — ступица шестерни:

Толкатель клапана

Диаметр отверстия направляющей толкателя

Зазор между стержнями толкателя и направляющей:

Допустимый зазор между стержнем и направляющей клапана (впуска, выпуска), мм

Угол α фаски седла (впуска, выпуска)

Угол ɣ фаски клапана (впуска, выпуска)

Моменты затяжки резьбовых соединений, Н-м (кгс-м)

Крепления головки цилиндра при затяжке в три приема*:

третий (предельное значение)

98,1. 127,53 (10. 13)

156,96. 176,58 (16. 18)

* Перед вворачиванием резьбу болтов смажьте графитной смазкой.

При сборке клапанного механизма стержни кла­панов отграфитируйте или смажьте дизельным маслом.

Для притирки клапанов:

— разберите клапанный механизм, как описано выше;

— приготовьте пасту из 1,5 частей (по объему) микропорошка карбида кремния зеленого, одной части дизельного масла и 0,5 части дизельного топ­лива. Перед применением притирочную пасту пере­мешайте (микропорошок способен осаждаться);

— нанесите на фаску седла клапана тонкий рав­номерный слой пасты, смажьте стержень клапана моторным маслом. Притирку производите возврат­но-вращательным движением клапана дрелью с при­соской или приспособлением. Нажимая клапан, поверните его на 1/3 оборота, затем — на 1/4 оборота в обратном направлении. Не притирайте клапаны круговыми движениями. Притирку продолжайте до появления на фасках клапана и седла равномерного матового пояска шириной не менее 1,5 мм (рис. 96);

Рис. 96. Расположение матового пояска на седле клапана: 1 — поясок притертый; I — правильное; II — неправильное

— по окончании притирки клапаны и головку цилиндра промойте дизельным топливом и обдуйте воздухом. Соберите клапанный механизм, как указа­но выше, и определите качество притирки клапанов проверкой на герметичность: установите головку цилиндра поочередно впускными и выпускными окнами вверх и залейте в них дизельное топливо. Хорошо притертые клапаны не должны пропускать его в местах уплотнения в течение 30 с. При подте­кании топлива постучите резиновым молотком по торцу клапана. Если подтекание не устраняется, клапаны притрите повторно.

При необходимости качество притирки проверьте «на карандаш», для чего поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом нанесите на рав­ном расстоянии шесть-восемь черточек. Осторожно вставьте клапан в седло и, сильно нажав, проверните на 1/4 оборота, все черточки должны быть стертыми, в противном случае притирку повторите.

При правильной притирке матовый поясок на седле головки должен начинаться у большего осно­вания конуса седла, как показано на рис. 96.

Для разборки, сборки и проверки масляного на­соса:

— слейте масло из картера, выверните болты крепления и снимите картер;

— снимите всасывающую трубку 1 (рис. 98) с фланцем, кронштейном и чашкой в сборе и трубку подводящую клапана системы смазывания;

Рис. 98. Вид двигателя снизу со снятым масляным картером: 1 — трубка всасывающая; 2 — трубка подводящая клапана системы смазывания; 3 — насос масляный; 4 — шестерня ведомая привода масляного насоса

— выверните болты крепления масляного насоса 3, снимите насос;

— снимите шестерню 4 масляного насоса съем­ником И80 1.02.000 (рис. 99), для этого болты 3 вверните до упора их в шестерню 5, винт 1 уприте в торец вала. Вращая рукоятку, вверните винт в тра­версу до полного снятия шестерни;

Рис. 99. Снятие ведомой шестерни привода масляного насоса съемником И801.02.000: 1 — винт; 2 — рукоятка; 3 — болт; 4 — траверса; 5 — шестерня

— выверните болты крепления нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса и разберите его;

— замерьте радиальный и торцовый зазоры на­гнетающей и радиаторной секций, зазоры в зацеп­лении зубьев шестерен в радиаторной и нагнетаю­щей секциях, между ведущим валом и отверстием в корпусе, между осью и шестерней. При необхо­димости замените изношенные детали;

— при сборке насоса не допускайте повторное использование отгибных шайб. После сборки насоса валик должен проворачиваться от руки плавно, без заеданий;

— испытайте насос с использованием моторного масла М10Г₂К при температуре 80. 85°С. При враще­нии вала с частотой 2750. 2800 мин -1 и разрежении на всасывании 11,99. 14,67 кПа (90. 110 мм рт. ст.) производительность нагнетающей секции должна быть не менее 82 l/мин (при давлении на выходе из насоса 343,2. 392,3 кПа (3,5. 4 кгс/см 2 ) и радиаторной секции — не менее 27 l/мин (при давлении на выходе из насоса 686,5. 735,3 кПа (7. 7,5 кгс/см 2 );

— проверьте клапаны насоса на давление начала открытия, которое зафиксируйте по началу вытека­ния струи масла из отверстия за клапаном. Регули­рование считается правильным (при использовании не более трех регулировочных шайб), если давление начала открытия 834. 932 кПа (8,5. 9,5 кгс/см 2 ) у предохранительных клапанов нагнетающей и ради­аторной секции, 392. 441 кПа (4. 4,5 кгс/см 2 ) — у клапана системы смазывания.

При несоответствии давления начала открытия клапанов требуемым величинам, замените пружины клапанов.

Для разборки, сборки и проверки работы цент­робежного фильтра:

— выверните болты и снимите фильтр с двигателя;

— отверните гайку крепления колпака фильтра и снимите колпак;

— поверните ротор вокруг оси так, чтобы сто­порные пальцы вошли в отверстие ротора;

— отворачивая гайку крепления колпака ротора, снимите колпак и промойте его;

— отверните гайку крепления ротора на оси, снимите ротор, после чего снимите упорный подшип­ник.

Замерьте диаметры оси и втулок ротора, изно­шенные детали замените. Ротор заменяйте комп­лектно с колпаком.

При сборке фильтра упорный подшипник уста­новите так, чтобы кольцо с большим внутренним диаметром было снизу. Метки на колпаке ротора и роторе совместите.

После сборки ротор фильтра должен вращаться на оси легко, без заеданий, частота вращения его дол­жна быть не менее 5000мин -1 при перепаде давления в фильтре не более 490 кПа (5 кгс/см 2 ) и давления на выходе до 98 кПа (1 кгс/см 2 );

— проверьте клапаны (фильтра на давление на­чала открытия, момент которого зафиксируйте по началу вытекания струи масла из отверстий за кла­панами. Регулирование считается правильным (при использовании не более трех регулировочных шайб), если давление начала открытия 588. 637 кПа (6. 6,5 кгс/см 2 ) — у перепускного клапана, 49. 69 кПа (0,5. 0,7 кгс/см 2 ) у сливного клапана.

При других величинах давления начала открытия замените пружины клапанов.

Для разборки, сборки и проверки работы полно­поточного фильтра очистки масла:

— выверните сливные пробки на колпаках и слейте масло из фильтра; выверните болты крепления и снимите фильтр; снимите колпаки с фильтроэлементами; выверните резьбовые втулки на корпусе.

При наличии в корпусе трещин, сколов, сквозных раковин и других дефектов замените корпус;

— собранный фильтр проверьте на герметич­ность, для этого через впускное отверстие подведите воздух под давлением не менее 490 кПа (5 кгс/см 2 ) и опустите фильтр в воду, температура которой долж­на быть не ниже 60 °С.

Если негерметичность в соединениях между кол­паками и корпусом невозможно устранить подтяж­кой болтов, замените прокладки колпаков;

— проверьте давление начала открытия пере­пускного клапана и срабатывания сигнализатора за­соренности фильтра. Работу датчика светового сигна­лизатора проверяйте в электроцепи с напряжением: 12 и 24 В. Момент открытия клапана зафиксируйте по началу вытекания струи масла из отверстия за клапа­ном. Регулирование считается правильным (при ис­пользовании не более трех регулировочных шайб), если давление начала открытия клапана 245. 294 кПа (2,5. 3 кгс/см 2 ), давление срабатывания сигнализа­тора (загорания контрольной лампочки) равно или меньше давления открытия перепускного клапана, но не ниже 196 кПа (2 кгс/см 2 ). Если величина давления начала открытия не соответствует требуе­мой, замените пружину клапана.

Размеры деталей и допустимый износ, mm

Насос масляный

Диаметр шестерен нагнетающей

Радиальный зазор между зубьями

Допустимая высота шестерен

Торцовый зазор между шестернями

Допустимый торцовый зазор

Допустимая высота шестерен

Торцовый зазор между шестернями

Допустимый торцовый зазор в

Окружной зазор в зацеплении

Диаметр втулок в корпусе насоса

Фильтр центробежный масляный

втулка ротора внутренний:

Зазор между осью и втулкой ротора:

Моменты затяжки резьбовых соединений

Болтов и гаек крепления масляного картера

Болтов, соединяющих корпуса нагнетающей и радиаторной секций масляного насоса

Пробок предохранительных клапанов и пробки клапана системы смазывания масляного насоса

Гаек ротора центробежного фильтра на оси

Гаек крепления колпака центробежного фильтра

Пробок клапанов центробежного фильтра

Гайки крепления шестерни привода масляного насоса

Для снятия топливного насоса высокого давления:

— отсоедините тросики ручного управления ры­чагом останова двигателя и рычагом управления регулятором, тягу управления подачей топлива, тру­бопроводы подвода топлива к насосу, отводящий, дренажный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива, трубку для подвода масла к насосу, маслоотводящую трубку;

— выверните стяжной болт переднего фланца веду­щей полумуфты, два болта ведомой полумуфты (для выворачивания болтов переведите их в удобное поло­жение, провернув коленчатый вал ломиком за отвер­стия на маховике через люк картера сцепления);

— отсоедините трубопроводы, подводящие топ­ливо к штифтовым свечам, трубопроводы высокого давления (снимите их), трубку подвода воздуха к клапану вспомогательной тормозной системы;

— выверните четыре болта крепления топливного насоса;

Для установки топливного насоса высокого дав­ления:

— проверните коленчатый вал до положения, соответствующего началу впрыскивания топлива в первом цилиндре (фиксатор находится в зацеплении с маховиком); при этом риска на заднем фланце 4 (см. рис. 65) ведущей полумуфты привода должна находиться вверху;

— установите насос на двигатель, совместив при этом метки III и II на корпусе насоса и муфте опережения впрыскивания топлива соответственно;

— затяните болты крепления насоса, как показано на рис. 100;

Рис. 100. Порядок затяжки болтов (1. 4) крепления топливного насо­са высокого давления

— не нарушая взаимного расположения меток, затяните верхний болт ведомой полумуфты привода, переставьте фиксатор в мелкий паз, проверните коленчатый вал на один оборот и затяните второй болт ведомой полумуфты. Затяните стяжной болт переднего фланца полумуфты;

— установите крышку люка картера сцепления;

— подсоедините трубопроводы высокого давле­ния, маслоподкачивающую и маслоотводящую труб­ки, трубку подвода воздуха к клапану вспомога­тельной тормозной системы, трубопроводы низкого давления, тягу управления подачей топлива, троси­ки ручного управления рычагом останова и рычагом управления регулятором.

После установки топливного насоса высокого давле­ния пустите двигатель и болтом 5 (см. рис. 45) отрегу­лируйте минимальную частоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 мин -1 .

При ремонте топливного насоса высокого дав­ления:

— корпус насоса, имеющий трещины и срывы основных резьб, замените;

— к дефектам втулки плунжера отнесите ска­лывание и выкрашивание металла у отверстий, за­диры, царапины, износ рабочей поверхности, увеличение диаметра впускного и отсечного окон, тре­щины и ослабление в местах посадки (скалывание, выкрашивание металла и трещины являются неисп­равимыми дефектами). Износ рабочей поверхности втулки плунжера измерьте с точностью до 0,001 мм, овальность, конусность и увеличение отверстия втул­ки — микрометрическим или индикаторным прибо­ром для измерения внутренних поверхностей с це­ной деления до 0,001 мм и конусными калибрами;

— к дефектам плунжера отнесите выкрашивание металла на кромках винтового паза, износ кромок паза, задиры и царапины на рабочей поверхности, износ рабочей поверхности и трещины. Искажение геометрии плунжера, выявите миниметром с точно­стью до 0,001 мм при установке его стрелки на нуль по исходному образцу или калибром в виде конус­ной втулки;

— величину зазора в плунжерной паре проверьте на спрессованном стенде с падающим грузом. Перед испытанием детали пары тщательно промойте в профильтрованном дизельном топливе. Плунжерную пару установите в гнездо стенда, плунжер — в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространство заполните профильтрованным дизель­ным топливом. Установите на торец втулки уплот­нительную пластину, зажав ее винтом, затем отпус­тите защелку груза. Под действием его через зазор в паре постепенно начнет выдавливаться топливо — чем больше зазор, тем быстрее. Величина нагрузки на плунжер должна соответствовать величине давле­ния топлива 19,1. 20,1 МПа (195. 205 кгс/см 2 ). Полное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, сопровождаемое выжиманием топлива через зазор между втулкой и плунжером, должно происходить не менее чем за 20 с.

Установите плунжерную пару с временем подня­тия плунжера до отсечки более 40 с, смоченную профильтрованным дизельным топливом, в верти­кальное положение на торец втулки, предваритель­но подложив лист чистой бумаги. После пятиминут­ной выдержки при поднятии пары за хвостовик плунжера втулка должна опускаться с плунжера, под действием собственной массы;

— толкатель плунжера установлен в отверстие корпуса насоса с номинальным зазором 0,025. 0,077 мм. Предельно допустимый зазор при эксплуатации 0,2 мм. Измерьте наружный диаметр толкателя плун­жера, микрометром или скобой 30,91;

— в сборочной единице ролик толкателя — втулка ролика — ось ролика основным дефектом является износ сопрягаемых поверхностей. Номинальный сум­марный зазор 0,029. 0,095 мм, предельно допусти­мый 0,3 мм (замерьте индикаторной головкой). Если износ превышает указанный предел, толкатель раз­берите и отремонтируйте; при этом замеры произво­дите раздельно. Предельно допустимый зазор в со­единении ось ролика — втулка ролика при износе поверхностей 0,12 мм, в соединении втулка ролика — ролик толкателя — 0,18 мм. Наружные поверхности деталей замерьте микрометром, внутренние — нутромером с индикатором.

При повторной сборке толкателя сохраните ве­личину исходного натяга в соединении ось ролика толкателя — толкатель плунжера по отверстию, в которое запрессовывается ось ролика и который составляет 0,005. 0,031 мм. Величину исходного натяга обеспечьте подбором оси ролика по отверстию в корпусе толкателя из разных комплектов. Предель­но допустимый наружный диаметр ролика толкателя 19,9 мм при номинальном 19,955. 20,000 мм;

— на поверхности кулачкового вала не допуска­ются выкрашивание металла, задиры, срывы резьб, следы коррозии. Предельно допустимая высота про­филя кулачка не менее 41,7 мм при номинальной 41,95. 42,05 мм. Замеры произведите скобой 41,7;

— диаметр шейки под внутренние кольца под­шипников должен быть не менее 20,0 мм при но­минальном 20,002. 20,017 мм, натяг по уплотня­ющей кромке манжеты — не менее 0,5 мм;

— на поверхности нагнетательного клапана не допускаются трещины, вмятины, следы коррозии. Износ клапана проявляется в потере герметичности по уплотняющему конусу, в заедании клапана в седле. Для обнаружения дефектов используйте лупу десяти­кратного увеличения. При потере герметичности со­вместно притрите седло и клапан по конусу пастой 3 m ГОСТ 3647—71, при заедании клапана в седле детали промойте бензином или дизельным топливом. Если заедание не устраняется, пару замените;

— предельно допустимый зазор в сопряжении палец рычага реек — паз рейки 0,18 мм при номи­нальном 0,025. 0,077 мм, предельно допустимый зазор в сопряжении ось поводка поворотной втулки 10 (см. рис. 39) — паз рейки топливного насоса — 0,3 мм при номинальном 0,117. 0,183 мм. Для замера пазов применяйте нутромер.

При ремонте регулятора частоты вращения:

— замените верхнюю и заднюю крышки регу­лятора, если имеются трещины на них. При засо­рении сетчатого масляного фильтра в задней крышке регулятора продуйте его сжатым воздухом. Если фильтр имеет дефекты, замените его. Эксплуатационный расход масла через фильтр должен быть не менее 1,6 1/ч при давлении 98,1. 294 кПа (1. 3 кгс/см 2 );

— для определения пригодности к дальнейшей эксплуатации державку грузов регулятора в сборе с грузами осмотрите и измерьте без разборки, так как при выпрессовке детали могут быть повреждены и нарушится спаренность грузов, которые подобраны: с разницей статического момента не более 196 кПа (2 кгс/см 2 ). Частичную или полную разборку сбороч­ной единицы производите только при износе, пре­вышающем допустимый, или разрушении деталей.

Зазор между рычагом 20 (см. рис. 40) пружины регулятора и осью рычага, запрессованных в корпусе насоса, не должен превышать 0,3 мм. Увеличение длины пружины 26 регулятора допускается в процессе эксплуатации до 59,5 мм при номинальной 57. 58 мм.

При ремонте насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:

— насос низкого давления и ручной насос за­мените при наличии трещин на корпусе, изломов, механических повреждений, коррозии, ведущей к потере подвижности сопрягаемых деталей;

— при разборке и сборке насосов помните, что поршень и корпус насоса низкого давления, пор­шень и цилиндр ручного насоса представляют собой точно подобранные пары и раскомплектованию не подлежат. Разборке и ремонту насосы подвергаются только в том случае, если они не обеспечивают требуемых характеристик;

— особое внимание обратите на состояние сбо­рочной единицы шток — втулка насоса низкого давления, так как от величины износа в сопряжении зависит количество перетекаемого топлива в по­лость кулачкового вала. Зазор в указанном сопря­жении не должен превышать 0,012 мм. Величину зазора проверьте, не извлекая втулки из корпуса насоса, определением времени падения давления воздуха от 490. 392 кПа (5. 4 кгс/см 2 ) в акку­муляторе объемом 30 см 3 . Схема установки для замера плотности прецизионной сборочной едини­цы показана на рис. 93.

Рис. 101. Схема установки для испытаний пары шток-втулка: 1 — аккумулятор воздушный; 2 — манометр; 3,4,5,6 — краны; 7 — масловлагоотделитель; 8 — корпус насоса; 9 — ограничитель перемещения штока; 10- соединитель для подвода воздуха к корпусу насоса; I — в атмосферу; II — из системы; III — к насосу

Установите корпус 8 насоса в приспособление, заполните аккумулятор сжатым воздухом до дав­ления не менее 539 кПа (5,5 кгс/см 2 ), герметично отключите его от магистрали сжатого воздуха и замерьте время, в течение которого произойдет паде­ние в аккумуляторе 490. 392 кПа (5. 4 кгс/см 2 ). Полученное время сравните с аналогичными пока­заниями плотности эталонной прецизионной пары, имеющей зазор в сопряжении 0,012 мм. Пару заме­ните или отремонтируйте, если плотность у нее меньше эталонной.

Проверку плотности пары можно произвести бо­лее простым способом: через зазор между штоком и втулкой пропустите профильтрованное дизельное топливо. Объем топлива, просочившегося через за­зор, не должен превышать 1 см 3 в течение 20 мин.

Если сборочная единица шток — втулка заме­няется, поверхность резьбы и торец в корпусе насоса низкого давления очистите от остатков клея. Новую втулку штока установите в корпус насоса на клее, составленном на основе эпоксидной смолы. Для обеспечения прочности и герметичности соедине­ния очищенные контактирующие поверхности кор­пуса насоса и втулки предварительно обезжирьте бензином Б-70. После затяжки втулки штока с мо­ментом 9,81 Н.м (1 кгс.м) проверьте легкость пере­мещения штока в ней. При необходимости умень­шите момент затяжки.

Во время испытания проверьте подачу насоса. Установку для проверки изготовьте по схеме: топ­ливный бак — фильтр грубой очистки топлива — вакуумметр — топливоподкачивающий насос — ма­нометр — мерный резервуар. Элементы схемы со­едините прозрачными трубопроводами с внутрен­ним диаметром не менее 8 мм.

Для создания разрежения на входе в насос и противодавления на выходе установите краны. Про­верку производите на летнем дизельном топливе при температуре его 25. 30°С, в отсутствии воздуха в системе убедитесь по чистоте струи топлива в про­зрачных трубопроводах. Насос должен засасывать топливо из бака, установленного на 1 m ниже насоса. Подача насоса при частоте вращения кулачкового вала 1290. 1310 мин -1 , разрежении у входного штуце­ра 22,6 1кПа (170 мм рт. ст.) и противодавлении 58,8. 78.5 кПа (0,6. 0,8 кгс/см 2 ) должна быть не менее 2,5 л/мин. При полностью перекрытом выход­ном кране и частоте вращения кулачкового вала 1290. 1310 мин -1 насос должен создавать давление не менее 392 кПа (4 кгс/см 2 ). При полностью перекры­том входном кране и указанной частоте вращения кулачкового вала минимальное разрежение, создава­емое насосом, должно быть 50,6 кПа (380 мм рт. ст.);

— ручной топливоподкачивающий насос про­верьте на стенде, имеющем схему: топливный бак — фильтр грубой очистки — топливный насос. Насос должен подавать топливо из бака, установленного ниже ручного насоса на 1 м. Проверьте насос на герметичность, подводя воздух под поршень при давлении 196. 294 кПа (2. 3 кгс/см 2 ) в течение 5. 6 с с предварительным смачиванием полости дизель­ным топливом.

Для снятия автоматической муфты опережения впрыскивания топлива используйте приспособле­ние И801.16.000. Сначала отверните гайку 2 (рис. 102) крепления муфты. Для этого вставьте отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отверните гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 2 (рис. 103), снимите муфту.

Рис. 102. Отворачивание гайки крепления муфты опережения впрыскивания топлива: 1 — муфта; 2 — гайка; 3 — ключ; 4 — отвертка

Рис. 103. Снятие муфты приспособлением И801.16.000: 1 — ключ; 2 — съемник

Для разборки муфты:

— выверните винты из корпуса и слейте масло;

— зажмите в настольные тиски подставку 6 (рис. 104) приспособления И801.16.000 и установите на нее муфту, вверните в подставку шпильку 5, ус­тановите шайбу 3 и затяните гайкой 2:

Рис. 104. Разборка муфты: 1 — ключ; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — муфта; 5 — шпилька; 6 — подставка

— ключом 1 отверните корпус 5 (см. рис. 43);

— снимите ведущую полумуфту 1 с проставками 12, грузы 11, пружины 8;

— выпрессуйте манжеты 4 и 2.

Учитывая, что грузы подобраны по статическому моменту, сохраните их спаренность для последующей установки.

Для сборки муфты:

— запрессуйте манжету 4 в отверстие ведущей полумуфты;

— установите ведущую полумуфту оправкой на ступицу ведомой;

— установите в стаканы 7 регулировочные про­кладки 6 и пружины 8, стаканы с пружинами — в направляющие отверстия грузов, в которых они должны перемещаться свободно без заеданий. В произвольном положении деталей муфты зазор меж­ду профильной поверхностью и проставкой должен быть не более 0,15 мм. При сведенных до упора поворотом ведущей полумуфты грузах, один из зазо­ров должен быть не более 0,1 мм, другой — равен нулю. Отрегулируйте зазоры подбором проставок;

— запрессуйте в корпус муфты заподлицо с внут­ренней торцовой поверхностью манжету 2;

— установите в выточку ведомой полумуфты рези­новое уплотнителытое кольцо 14;

— наверните на ведомую полумуфту корпус. Пе­ред установкой корпуса обеспечьте равные зазоры между корпусом и стаканами пружин при сведенных до упора грузах. Разность зазоров должна быть не более 0,2 мм.

После сборки залейте в муфту моторное масло, применяемое для двигателя.

Для разборки форсунки используйте приспособ­ление И801.20.000. Зажмите станину 2 (рис. 105) приспособления в тисках, установите форсунку в паз станины распылителем вверх. Вворачивая болт 4, отожмите распылитель форсунки упором 1, после этого рожковым ключом отверните гайку распыли­теля. Вывернув болт 4, извлеките форсунку из при­способления и разберите на части.

Рис. 105. Разборка форсунки в приспособлении И801.20.000: 1 — упор; 2 — станина; 3 — форсунка; 4 — болт

Помните, что корпус и игла распылителя подоб­раны парой и раскомплектованию не подлежат. Предельно допустимый зазор между корпусом и иглой распылителя 0,006 мм. Увеличение хода иглы распылителя не допускайте более 0,4 мм, диаметр сопловых отверстий распылителя не должен превы­шать 0,38 мм.

Неудовлетворительная работа форсунок вызы­вается уменьшением давления начала впрыскивания топлива, что объясняется износом сопряженных с пружиной деталей и усадкой пружины, поэтому высоту проставки форсунки при номинальном разме­ре 8,9. 9,0 мм не допускайте менее 8,89 мм. При обнаружении на проставке рисок и следов коррозии (используйте лупу с десятикратным увеличением) деталь замените.

К дефектам форсунки относятся поломка пружины, засорение и износ сопловых отверстий, заедание иглы и износ ее уплотнительной части (вызывает подтека­ние и плохое распыливание топлива).

При необходимости прочистите сопловые отвер­стия распылителя стальной проволокой диаметром 0,25 мм.

Нагар с наружной поверхности распылителя уда­лите деревянным брусиком, пропитанным мотор­ным маслом, или латунной щеткой. Не применяйте острые твердые предметы или наждачную бумагу.

Перед сборкой корпус распылителя и иглу про­мойте бензином и смажьте профильтрованным ди­зельным топливом, после чего игла, выдвинутая из корпуса на одну треть длины направляющей поверх­ности, при наклоне распылителя под углом 45° должна плавно (без заеданий) опуститься до упора под действием собственной массы.

При сборке форсунки гайку распылителя затя­гивайте, отжав распылитель в приспособлении И801.20.000.

При ремонте топливных баков:

— для обнаружения дефектов (трещины, про­боины и вмятины на стенках, трещины в местах крепления горловины и корпуса сливной пробки, коррозия внутренних поверхностей) промойте бак горячим водным 5%-ным раствором каустической соды, затем — проточной водой для удаления грязи и паров топлива;

— проверьте герметичность бака сжатым воздухом при давлении до 24,5 кПа (0,25 кгс/см 2 ), для чего закройте все отверстия заглушками, а к корпусу сливного крана подсоедините шланг воздухопровода, погрузите бак в воду и по пузырькам выходящего воздуха определите места течи;

— пробоины и трещины устраните приваркой или приклеиванием заплат.

Перед наложением заплат концы трещин засверлите;

— выправьте вмятины стенок бака, для чего к центру поврежденной поверхности приварите желез­ный прут, на свободном конце которого должно быть кольцо, через кольцо пропустите рычаг и вы­правьте им вмятину. Затем прут отрежьте, а место приварки зачистите.

Большие вмятины устраните следующим образом: на противоположной неповрежденной стенке бака вырежьте окно (по периметру с трех сторон) и отогните вырезанную часть его так, чтобы был сво­бодный доступ внутрь бака. После устранения вмя­тины отогнутую часть стенки подгоните на место и заварите или запаяйте.

После ремонта проверьте герметичность бака и окрасьте его снаружи.

Размеры деталей и допустимый износ, мм

Насос топливный высокого давления

Зазор между корпусом насоса

Внутренний диаметр втулки штока толкателя

Диаметр отверстия корпуса насоса

Зазор между поршнем и отверстием корпуса

Диаметр отверстия под толкатель в крышке регулятора

Зазор между толкателем и крышкой

Внутренний диаметр ролика толкателя

Диаметр отверстия в грузе муфты

Диаметр пальца ведущей полумуфты

Моменты затяжки резьбовых соединений, Н-м (кгс-м)

Гайка крепления муфты опережения впрыскивания топлива

Корпус муфты опережения впрыскивания

Винты маслозаливных отверстий на корпусе муфты опережения впрыскивания

Гайка крепления топливопроводов высокого давления

Болты крепления топливопроводов низкого давления к форсункам

Болты крепления топливопроводов низкого давления к электромагнитному клапану

Штуцер секции топливного насоса высокого давления

Гайки крепления фланца секции топливного насоса высокого давления

Гайки крепления эксцентрика привода топливоподкачивающего насоса низкого давления

Для двигателя с турбонаддувом. При нарушении герметичности в соединении между установочным фланцем турбины и выпускным патрубком кол­лектора и невозможности дальнейшего использова­ния стальной прокладки, замените ее.

При появлении посторонних шумов, а также при повышенном дымлении и снижении мощности дви­гателя, связанных с техническим состоянием турбо­компрессора, отсоедините от турбокомпрессора при­емную трубу глушителя и проверьте легкость вра­щения ротора. При тугом вращении, заклинивании или задевании ротора о корпусные детали снимите турбокомпрессор.

Снимайте турбокомпрессор в такой последова­тельности:

— снимите воздухоочиститель (при снятии левого ТКР), соединительные патрубки, тройник;

— отсоедините трубку подвода масла к ТКР;

— ослабьте хомуты крепления соединительных патрубков корпуса компрессора;

— расконтрите и выверните болты выпускного коллектора, сместите выпускной коллектор назад, разъедините магистраль слива масла, снимите вы­пускной коллектор с ТКР в сборе.

Примечание. Для удобства последующего монтажа перед разборкой ТКР на корпусах турбины и комп­рессора нанести метки спаренности с корпусом под­шипников.

— выверните шесть болтов крепления турбины и снимите корпус компрессора вместе с корпусом подшипников;

— выверните восемь болтов крепления корпуса компрессора и снимите его;

— промойте корпус компрессора и экран в ди­зельном топливе, удалите отложения;

— промойте корпус подшипника со стороны ком­прессора и удалите с поверхностей лопаток и корпу­са отложения.

Внимание! Во избежание повреждения поверхностей лопаток и нарушения балансировки ротора не допуска­ется использовать для удаления отложений металличес­кие предметы и исправлять погнутые лопатки.

— проверьте целостность лопаток колес и от­сутствие на них погнутостей. При наличии повреж­денных лопаток замените турбокомпрессор.

Внимание! Ввиду того что ротор турбокомпрессора при сборке балансируется с высокой точностью, разборка ротора ТКР не допускается. Полная раз­борка турбокомпрессора осуществляется на специа­лизированных предприятиях, имеющих необходимое оборудование и приборы;

— соберите турбокомпрессор в обратной после­довательности. Установку корпусов компрессора и турбины относительно корпуса подшипников прово­дите по меткам;

— затяните болты крепления корпуса компрес­сора с крутящим моментом 6,9. 9,8 Н.м (0,7. 1 кгс.м), болты крепления корпуса турбины с крутящим моментом 19,6. 24,5 Н.м (2. 2,5 кгс.м);

— проверьте легкость вращения ротора и отсут­ствие задевания его о корпусные детали при крайних его осевых положениях;

— установите выпускной коллектор, затяните бол­ты крепления с крутящим моментом 43,1. 54,9 Н.м (4,4. 5,6 кгс.м), законтрите болты.

Моменты затяжки резьбовых соединений при тех­ническом обслуживании двигателя с турбонаддувом КамАЗ-7403.10 приведены в табл. 12.

Таблица 12

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

В условиях применения новой системы планирования и экономического стимулирования внедрение Положения предусматривает развитие инициативы работников автомобильного транспорта по совершенствованию организации производства технического обслуживания и ремонта, по внедрению прогрессивных технологических процессов, средств механизации и автоматизации, контроля и диагностирования технического состояния подвижного состава, по учету нормативами местных условий эксплуатации, а также по развитию социалистического соревнования в повышении качества, надежности и эффективности работы автомобильного транспорта.

Положение разработано Государственным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ) Министерства автомобильного транспорта РСФСР при участии: Центрального ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ) Министерства автомобильной промышленности СССР, Всесоюзного научно-исследовательского института безопасности дорожного движения (ВНИИБД) Министерства внутренних дел СССР, Государственного автомобильно-транспортного научно-исследовательского и проектного института (ГосавтотрансНИИпроект) Министерства автомобильного транспорта Украинской ССР, научно-производственного объединения Автотранстехника (НПО Автотранстехника) Министерства автомобильного транспорта Белорусской ССР, НПО Казавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР, НПО Узавтотранстехника Министерства автомобильного транспорта Узбекской ССР, Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Киевского автомобильно-дорожного института (КАДИ) и Тюменского индустриального института (ТИИ) Министерства высшего и среднего специального образования СССР, Ульяновского территориального объединения автомобильного транспорта и Ленинградского производственного объединения пассажирского автобусного транспорта № 3 Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Для оперативного учета изменений конструкции подвижного состава и условий его эксплуатации в Положении предусматриваются две части.

Первая часть, содержащая основы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, определяет систему и техническую политику по данным вопросам на автомобильном транспорте. В первой части устанавливаются: система и виды технического обслуживания и ремонта, а также исходные нормативы, регламентирующие их; классификация условий эксплуатации и методы корректирования нормативов; принципы организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава и другие основополагающие данные.

Вторая часть включает нормативы по моделям конкретных семейств автомобилей, в том числе: виды технического обслуживания и ремонта; периодичности технического обслуживания; перечни операций и трудоемкости; межремонтные пробеги; распределение трудоемкости по видам работ; химмотологическую карту и другие материалы, необходимые для планирования и организации технического обслуживания и ремонта.

Вторая часть разрабатывается в виде отдельных приложений к первой части и утверждается Министерством автомобильного транспорта РСФСР по мере изменения конструкции автомобилей, условий эксплуатации и других факторов, приводящих к отклонению фактических нормативов от исходных, установленных первой частью Положения. Примерное содержание второй части Положения приведено в прил. 1.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта:

совершенством конструкции и качеством изготовления;

своевременным и качественным выполнением технического обслуживания (ТО) и ремонта;

своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры;

соблюдением государственных стандартов * и Правил технической эксплуатации.

* В частности, ГОСТ 25478-82 «Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки».

1.2. Настоящее положение определяет принципиальные основы обеспечения работоспособности подвижного состава автомобильного транспорта — автомобилей, автобусов, прицепов и полуприцепов — в процессе эксплуатации;

1.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта, учитывающие условия эксплуатации, установлены на основе межотраслевой оценки достигнутого уровня надежности производимого в стране подвижного состава.

1.4. Настоящее положение издано в соответствии с Уставом автомобильного транспорта РСФСР и является обязательным для всех расположенных на территории РСФСР организаций и предприятий ** независимо от ведомственной подчиненности, эксплуатирующих подвижной состав и производящих его техническое обслуживание и ремонт, разрабатывающих нормативно-техническую документацию и осуществляющих подготовку персонала, за исключением организаций и предприятий Министерства обороны СССР, Комитета государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР.

** Далее условно — автотранспортные (АТП) и авторемонтные предприятия.

Примечание. Настоящее Положение не распространяется на легковые автомобили, принадлежащие гражданам.

Техническое обслуживание новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов в период обкатки (начальный период эксплуатации) производится согласно указаниям автомобильных, моторных и авторемонтных заводов.

Техническое обслуживание и ремонт автомобильных шин производятся в соответствии с действующими Правилами эксплуатации автомобильных шин, утверждаемыми в установленном порядке.

1.4.1. Настоящее Положение обязательно для организаций и предприятий автомобильной и смежных отраслей промышленности в процессе серийного производства подвижного состава, запасных частей и эксплуатационных материалов в части обеспечения установленных нормативов и взаимодействия с организациями и предприятиями автомобильного транспорта и авторемонтного производства.

1.4.2. Организации и предприятия автомобильной и смежных отраслей промышленности:

проводят единую политику и несут ответственность за технический уровень и качество выпускаемой продукции, за наиболее полное удовлетворение потребностей автомобильного транспорта страны в необходимом подвижном составе, запасных частях, эксплуатационных материалах высокого качества и надежности, требуемого типажа и номенклатуры, приспособленных к различным условиям эксплуатации и в количествах в соответствии с установленными нормативами;

проводят мероприятия по повышению надежности подвижного состава, снижению трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт;

проводят унификацию подвижного состава с целью сокращения количества технологически совместимых групп на автотранспортных предприятиях;

в случае необходимости разрабатывают конструкции, изготавливают образцы и организуют промышленное производство нестандартного оборудования оснастки и специального инструмента для технического обслуживания и ремонта конкретных семейств подвижного состава;

принимают непосредственное участие в освоении автомобильным транспортом подвижного состава новых моделей путем своевременного обеспечения автотранспортных и авторемонтных предприятий технической документацией, образцами нестандартного оборудования, оснастки, специального инструмента, запасными частями и эксплуатационными материалами, необходимыми для организации технического обслуживания и ремонта;

организуют или содействуют организации на промышленной основе капитального ремонта агрегатов и узлов конкретных семейств подвижного состава и восстановления отказавших деталей в качестве товарной продукции;

осуществляют мероприятия по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов и защите окружающей среды при работе автомобильного транспорта;

содействуют созданию единой информационной базы на основе опорных (экспериментальных) автотранспортных и авторемонтных предприятий, необходимой для управления надежностью подвижного состава.

1.4.3. Организации и предприятия, эксплуатирующие подвижной состав автомобильного транспорта:

осуществляют единую политику в области технического обслуживания и ремонта автомобилей;

обобщают передовой опыт, разрабатывают и широко применяют прогрессивные формы и методы организации, управления и технологии технического обслуживания и ремонта на основе: кооперации, концентрации и специализации с централизованным управлением производством, трудовыми и материальными ресурсами; бригадной формы организации с оплатой труда по конечному результату; обеспечения персональной ответственности исполнителей за качество выполнения работ и техническое состояние подвижного состава;

проводят мероприятия и осуществляют контроль за: качеством выполнения технического обслуживания и ремонта; выполнением требований безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и применением методов его проверки в соответствии с действующими государственными стандартами и другими нормативно-техническими документами; проведением мероприятий по экономному расходованию топливно-энергетических, материальных и трудовых ресурсов и защите окружающей среды при работе автомобильного транспорта;

принимают меры по рациональному распределению подвижного состава, запасных частей, эксплуатационных материалов, оборудования и оснастки, необходимых для своевременного и качественного выполнения технического обслуживания и ремонта;

разрабатывают и широко применяют принципы хозяйственного расчета между предприятиями и подразделениями служб автомобильного транспорта;

проводят работы по своевременной подготовке предприятий и организаций автомобильного транспорта к эксплуатации автомобилей новых моделей;

проводят мероприятия по совершенствованию и эффективному использованию производственно-технической базы, механизации и автоматизации производственных процессов, широкому применению средств контроля и диагностирования;

обеспечивают своевременное направление составных частей подвижного состава в капитальный ремонт;

обеспечивают сбор и хранение отработавших деталей и передачу их на восстановление специализированным предприятиям;

проводят унификацию и типизацию технологических решений при техническом обслуживании и ремонте автомобилей;

осуществляют мероприятия по научной организации труда, сокращению тяжелого физического и ручного труда, а также по улучшению условий труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

совершенствуют организацию и методы подготовки высококвалифицированного персонала служб и подразделений, обеспечивающих исправное состояние и надежность подвижного состава; совершенствуют систему оплаты труда, принципы моральной и материальной заинтересованности;

организуют на специально выделяемых опорных автотранспортных и авторемонтных предприятиях проведение работ по оценке уровня совершенства конструкции и надежности подвижного состава и созданию информационной базы, необходимой для разработки требований к промышленности и авторемонтному производству, нормативов и рекомендаций по совершенствованию технического обслуживания и ремонта;

вносят основному разработчику предложения по разработке и уточнению нормативов настоящего Положения по мере совершенствования конструкции подвижного состава и выпуска новых моделей, улучшения организации и технологии технического обслуживания и ремонта, изменения условий эксплуатации.

1.4.4. Организации и предприятия авторемонтного производства:

повышают качество капитального ремонта агрегатов и узлов подвижного состава;

расширяют номенклатуру ремонтируемых составных частей подвижного состава, а также восстанавливаемых деталей в качестве товарной продукции;

сокращают затраты и время проведения капитального ремонта.

1.5. Организации и предприятия автомобильного транспорта, промышленности и авторемонтного производства:

тесно взаимодействуют в проведении мероприятий по обеспечению высокой надежности подвижного состава, снижению расхода топливно-энергетических, трудовых и материальных ресурсов, повышению производительности труда при техническом обслуживании и ремонте на основе единой информации, получаемой на опорных автотранспортных и авторемонтных предприятиях в условиях рядовой эксплуатации;

оперативно реализуют взаимные требования по совершенствованию конструкций, структуры парка и типажа подвижного состава, повышению его надежности и приспособленности к различным условиям эксплуатации, улучшению номенклатуры и качества запасных частей и эксплуатационных материалов, совершенствованию технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Показатели взаимодействия организаций и предприятий автомобильного транспорта, промышленности и авторемонтного производства устанавливаются и регламентируются руководящими и методическими указаниями, утверждаемыми в установленном порядке.

1.6. Под исправным состоянием (исправностью) подвижного состава понимается такое, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической документации.

Состояние подвижного состава, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической документации, является неисправным состоянием (неисправностью).

1.7. Под работоспособным состоянием подвижного состава понимается такое, при котором значения всех параметров, характеризующих способность его выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативно-технической документации.

1.7.1. Работоспособный подвижной состав, заправленный смазочными материалами и жидкостями, должен быть готовым к работе на линии без дополнительного проведения каких-либо подготовительных работ, за исключением заправки топливом и тепловой подготовки в зимнее время.

1.7.2. Событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния подвижного состава, называется отказом.

1.7.3. Требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы проверки устанавливаются государственными стандартами, правилами дорожного движения и другими нормативно-техническими документами.

1.7.4. Подвижной состав с неисправными составными частями, состояние которых не соответствует установленным требованиям безопасности или вызывает повышенный износ, деталей, не должен продолжать транспортную работу или выпускаться на линию. Другие неисправности могут быть устранены после завершения транспортной работы в пределах сменного или суточного задания.

1.8. Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается производственно-технической службой, которая несет ответственность за своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных нормативов, эффективную организацию труда ремонтно-обслуживающего персонала, соблюдение нормативно-технической документации по техническому обслуживанию и ремонту.

1.9. Ответственность за обеспечение работоспособного состояния подвижного состава вместе с производственно-технической службой несут:

подразделения обеспечения персоналом (управления и отделы кадров, организации труда и заработной платы) — за укомплектованность квалифицированными водителями и ремонтно-обслуживающим персоналом, за воспитание и стабильность коллективов подразделений;

подразделения материально-технического снабжения — за обеспечение запасными частями и эксплуатационными материалами необходимого качества и номенклатуры, за оснащенность предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом и обеспечение их запасными частями и эксплуатационными материалами;

подразделения службы главного механика — за качественное содержание производственных помещений, оснащенность предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом и своевременное и качественное выполнение их технического обслуживания и ремонта, за техническое обеспечение хранения подвижного состава;

служба безопасности движения — за соблюдение Правил дорожного движения и другой нормативно-технической документации по безопасности дорожного движения;

служба эксплуатации — за качественное хранение в межсменное время и своевременный выпуск на линию работоспособного подвижного состава, соблюдение на линии правил технической эксплуатации, необходимых режимов погрузки, выгрузки и движения, обеспечивающих работоспособное состояние и сохранность подвижного состава;

подразделения технического контроля — за проведение контроля технического состояния подвижного состава, технологического оборудования, оснастки, инструмента и ремонтного фонда, своевременное и качественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава и технологического оборудования, за проведение контроля качества получаемых запасных частей и эксплуатационных материалов, хранения подвижного состава и своевременный выпуск его на линию в работоспособном состоянии, соблюдение действующей нормативно-технической документации;

планово-экономические и финансовые подразделения — за качественную организацию учета, и отчетности, проведение анализа и планирование показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

2. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Основой технической политики, определяемой настоящим Положением, является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

2.2. Работоспособное состояние подвижного состава обеспечивается проведением технического обслуживания и ремонта и соблюдением других рекомендаций правил технической эксплуатации.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на автотранспортных предприятиях при эксплуатации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы технического обслуживания и ремонта. Своевременное и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

2.2.1. Системой технического обслуживания и ремонта предусматриваются две составные части операций: контрольная и исполнительская.

Планово-предупредительный характер системы технического обслуживания и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных настоящим Положением, с последующим выполнением по потребности исполнительской части.

Примечание. Часть операций технического обслуживания и ремонта (например, смазочные операции) может выполняться в плановом порядке без предварительного контроля.

2.2.2. Техническим обслуживанием является комплекс операций по поддерживанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды (прил. 3); уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке, как правило, без разборки и снятия с автомобиля агрегатов, узлов, деталей.

Если при техническом обслуживании нельзя определить техническое состояние отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных приборах или стендах.

2.2.3. Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и обеспечению безотказности работы подвижного состава и его составных частей.

Ремонт выполняется как по потребности после появления соответствующего неисправного состояния, так и принудительно по плану, через определенный пробег или время работы подвижного состава. Второй вид ремонта является планово-предупредительным.

2.2.4. Определение технического состояния подвижного состава, его агрегатов и узлов без разборки производится с помощью контроля (диагностирования), который является технологическим элементом технического обслуживания и ремонта.

2.2.5. Цель контроля (диагностирования) при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных настоящим Положением, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ.

2.2.6. Цель контроля (диагностирования) при ремонте заключается в выявлении неисправного состояния, причин его возникновения и установления наиболее эффективного способа устранения: на месте, со снятием агрегата (узла, детали), с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполнения работ.

2.2.7. Нормативно-техническая документация по техническому обслуживанию и ремонту включает: принципы, определения, рекомендации, нормативы и методы их корректирования с учетом условий эксплуатации, технологию. Перечень действующей в системе министерства автомобильного транспорта РСФСР нормативно-технической документации издается отдельным документом.

2.2.8. Средства технического обслуживания и ремонта предусматривают:

производственно-техническую базу (здания, сооружения оборудование), размещенную на автотранспортных и специализированных предприятиях по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

материально-техническое обеспечение (с учетом конструкции подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, интенсивности и условий эксплуатации).

2.2.9. Номенклатура профессий персонала, обеспечивающего исправное состояние подвижного состава, включает рабочих различных специальностей, техников и инженеров.

2.2.10. Рабочие проводят контроль технического состояния подвижного состава, выполняют техническое обслуживание и ремонт и подготовку их производства, а также работы, связанные с хранением автомобилей, техническим обслуживанием и ремонтом технологического оборудования, зданий и сооружений.

Перечень профессий рабочих определяется Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих. Разряд рабочих определяется сложностью работ и регламентируется типовыми технологическими процессами, утверждаемыми в установленном порядке.

2.2.11. Техники осуществляют контроль технического состояния подвижного состава, руководство и контроль работы производственных участков, выполняют текущий производственно-технический учет, анализ и планирование работ по ТО и ремонту, внедряют прогрессивные формы и методы организации, технологии и механизации производства, а также осуществляют контроль за соблюдением правил техники безопасности.

2.2.12. Инженеры осуществляют руководство службами и подразделениями служб, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, а также разрабатывают и внедряют мероприятия новой техники, организации и технологии производства.

2.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта, приведенные в настоящем Положении (табл. 2.1, 2.2, 2.3, 2.5, 2.6), рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: I категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; на автотранспортном предприятии выполняется техническое обслуживание и ремонт 200 — 300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы; пробег с начала эксплуатации составляет 50 — 75 % от пробега до капитального ремонта; подвижной состав работает в умеренном климатическом районе; оснащение ДТП средствами механизации — согласно Табелю технологического оборудования.

2.3.1. Нормативы технического обслуживания и ремонта подвижного состава выпуска до 1972 г. (включительно) приведены в прил. 4 (табл. 1 — 5).

2.3.2. Нормативы технического обслуживания и ремонта корректируются автотранспортными предприятиями в соответствии с указаниями раздела «Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава» настоящего Положения, по согласованию с вышестоящими организациями.

2.3.3. Нормативы технического обслуживания и ремонта конкретного семейства подвижного состава уточняются по мере изменения его конструкции и условий эксплуатации и приводятся в виде дополнения к Положению — во второй его части, утверждаемой Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с соответствующим автомобильным заводом.

2.3.4. Нормативы технического обслуживания и ремонта полноприводных автомобилей, внедорожных автомобилей-самосвалов и другого специализированного подвижного состава, условия работы которого существенно отличаются от подвижного состава общетранспортного назначения, приводятся во второй части Положения по моделям конкретного семейства подвижного состава.

Техническое обслуживание

2.4. Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

При изменении конструкции подвижного состава и условий эксплуатации допускается во второй части Положения для конкретных моделей автомобилей обоснованное сокращение числа видов технического обслуживания.

2.5. ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправку топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава — санитарную обработку кузова.

ЕО выполняется на автотранспортном предприятии после работы подвижного состава на линии. Контроль технического состояния автомобилей перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.

2.6. ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности ухудшения параметров технического состояния подвижного состава, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автомобилей на окружающую среду.

Таблица 2.1. Периодичности технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г., км

Грузовые и автобусы на базе грузовых автомобилей

Примечания. 1. Периодичности технического обслуживания грузовых автомобилей КамАЗ, МАЗ-5335, ГАЗ-53-12, автобуса ЛА3-4202 устанавливаются второй частью Положения по конкретному семейству подвижного состава.

2. Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания составляет ±10 %.

3. Периодичности замены масел и смазок уточняются в зависимости от типов (моделей) и конструктивных особенностей агрегатов (узлов), а также марки применяемого масла (смазки)

Периодичности ТО-1 и ТО-2 (с четной кратностью) для автомобилей различных типов выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.1 (I категория условий эксплуатации, умеренный климатический район).

2.7. Периодичности технического обслуживания прицепов и полуприцепов равны периодичностям их тягачей.

2.8. Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.

В качестве отдельно планируемого вида СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата (прил. 11). Для остальных условий сезонное техническое обслуживание совмещается преимущественно с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости.

2.9. Все виды технического обслуживания подвижного состава проводятся в объеме перечней основных операций, приведенных в прил. 5 и химмотологической карте (прил. 6) и уточняемых во второй части Положения применительно к конкретному семейству подвижного состава.

2.10. Техническое обслуживание должно обеспечивать безотказную работу подвижного состава в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в перечень операций (прил. 5 и 6).

2.11. Нормативы трудоемкости технического обслуживания подвижного состава выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.2,

2.11.1. Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включают трудоемкость ЕО.

2.11.2. Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2: 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30 % для холодного и жаркого сухого районов; 20 % для прочих районов.

Таблица 2.2. Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава выпуска после 1972 г. (см. пп. 2.3, 2.25.2)

Подвижной состав и его основной параметр

Марки, модели подвижного состава (грузоподъемность)

Текущий ремонт, чел.-ч/1000 км

чел.-ч на одно обслуживание

малого класса (рабочий объем двигателя от 1,2 до 1,8 л, сухая масса автомобиля от 850 до 1150 кг)

ВАЗ (кроме 2121), ИЖ, АЗЛК

среднего класса (от 1,8 до 3,5 л, от 1150 до 1500 кг)

особо малого класса (длина до 5,0 м)

малого класса (6,0 — 7,5 м)

среднего класса (8,0 — 9,5 м)

ЛАЗ-695Н, -697Н, -697Р

большого класса (10,5 — 12,0 м)

Грузовые автомобили общетранспортного назначения грузоподъемностью, т:

Урал-377, -377Н (7,5 т)

КрАЗ-257, -257Б1 (12 т)

одноосные грузоподъемностью до 3,0 т

двухосные грузоподъемностью до 8,0 т

двухосные грузоподъемностью 8 т и более

Полуприцепы грузоподъемностью 8,0 т и более

* В знаменателе данные для автомобилей выпуска с 1980 г.

** Уточненные нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ приведены во второй части Положения для этого семейства.

2.11.3. Нормативы, приведенные в табл. 2.2, не учитывают трудовых затрат, на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30 % к суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по автотранспортному предприятию. В состав вспомогательных работ входят: техническое обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-выгрузочные работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон автомобилей внутри автотранспортных предприятий; хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных помещений, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

2.12. В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный (КР) и текущий (ТР) * .

* В виде исключения допускается производство среднего ремонта автомобилей для случаев их эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Средний ремонт автомобиля предусматривает: замену двигателя, требующего капитального ремонта; диагностирование Д-2 технического состояния автомобиля и одновременное устранение выявленных неисправностей агрегатов с заменой или ремонтом деталей; окраску кузова; других необходимых работ, обеспечивающих восстановление исправности всего автомобиля. Средний ремонт проводится с периодичностью свыше одного года. Нормативы и рекомендации по применению среднего ремонта автомобиля и его агрегатов разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности конкретного семейства подвижного состава и приводятся во второй части Положения по этому семейству.

2.13. КР подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80 %) восстановления ресурса.

2.14. КР подвижного состава, агрегатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

2.15. Техническое состояние подвижного состава, агрегатов или узлов, сдаваемых в КР, и качество его выполнения должны соответствовать требованиям государственных стандартов и другой нормативно-технической документации на КР.

2.15.1. Направление подвижного состава и агрегатов в КР производится на основании результатов анализа: их технического состояния с применением средств контроля (диагностирования) с учетом пробега, выполненного с начала эксплуатации или после КР; суммарной стоимости израсходованных запасных-частей с начала эксплуатации и других затрат на ТР.

2.15.2. Нормы пробега до КР подвижного состава и основных агрегатов выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.3.

2.16. Агрегат направляется в КР, если:

базовая и основные детали (табл. 2.4) требуют ремонта с полной разборкой агрегата;

работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.

2.17. Автобусы и легковые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили направляются в КР при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех других агрегатов в любом их сочетании.

2.17.1. Подвижной состав подвергается, как правило, не более чем одному капитальному ремонту, не считая КР агрегатов и узлов до и после капитального ремонта автомобиля.

2.17.2. КР полнокомплектного подвижного состава следует максимально ограничивать вплоть до полного исключения (в первую очередь грузовых автомобилей и легковых автомобилей-такси) за счет замены агрегатов и узлов, требующих КР на исправные, взятые из оборотного фонда.

Рекомендации о сроках исключения КР полнокомплектных автомобилей приводятся во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава с учетом достигнутого уровня надежности кузова, кабины, рамы.

Номенклатура агрегатов и узлов, подлежащих КР на авторемонтных предприятиях в качестве товарной продукции, приведена в прил. 7.

2.18. ТР предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния.

Таблица 2.3. Нормы пробега подвижного состава и основных агрегатов выпуска после 1972 г. до капитального ремонта (см. по. 2.3, 2.25.2), тыс. км *

Подвижной состав и его основной параметр

Марки, модели подвижного состава (грузоподъемность)

Автомобиль, прицеп или полуприцеп кузов, кабина, рама

Коробка передач (гидромеханическая передача)

Мост задний (средний)

малого класса (рабочий объем двигателя от 1,2 до 1,8 л, сухая масса автомобиля от 850 до 1150 кг)

Москвич-2138, ИЖ-2125, ВАЗ (кроме 2121)

среднего класса (от 1,8 до 3,5 л, от 1150 до 1500 кг)

особо малого класса (длина до 5,0 м) малого класса (6,0 — 7,5 м)

среднего класса (8,0 — 9,5 м)

большого класса (10,5 — 12,5 м)

ЛИАЗ-677, -677М, -677Г

Грузовые автомобили общетранспортного назначения грузоподъемностью, т:

ГАЗ-52-04, -52-07 (2,5 т), -52-27 (2,4 т)

ГАЗ-53А, -53-07, — (4 т)

ЗИЛ-130, -138 (5/6 т**), -138А, (5,4 т)

Урал-377, -377Н (7,5 т)

КрАЗ-257, -257Б1 (12 т)

одноосные грузоподъемностью до 3,0 т

двухосные грузоподъемностью от 3,0 до 8,0 т

двухосные грузоподъемностью 8 т и более

Полуприцепы грузоподъемностью 8 т и более

* Норма устанавливает величину пробега, после которого по результатам оценки технического состояния подвижной состав и его основные агрегаты могут быть направлены на капитальный ремонт.

** В знаменателе для автомобилей выпуска с 1880 г.

*** Нормы пробега двигателя и заднего (среднего) моста автомобилей КамАЗ до капитального ремонта приведены во второй части Положения для этого семейства.

Таблица 2.4. Перечень основных агрегатов автомобиля, их базовых и основных деталей

Базовые (корпусные) детали

Двигатель с картером сцепления в сборе

Головка цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления,

Картер коробки передач

Крышка картера верхняя, удлинитель коробки передач, первичный, вторичный и промежуточный валы

Картер механического редуктора

Корпус двойного фрикциона, первичный, вторичный и промежуточный валы, турбинное и насосное, колеса, реактор

Труба (трубы) карданного вала

Фланец-вилка, вилка скользящая

Картер заднего моста

Кожух полуоси, картер редуктора, стакан подшипников, чашки дифференциала, ступица колеса, тормозной барабан или диск, водило колесного редуктора

Балка передней оси или поперечина при независимой подвеске

Поворотная цапфа, ступица колеса, шкворень, тормозной барабан или диск

Картер рулевого механизма, картер золотника гидроусилителя, корпус насоса гидроусилителя

Вал сошки, червяк, рейка-поршень, винт шариковой гайки, крышка корпуса насоса гидроусилителя, статор и ротор насоса гидроусилителя

Кабина грузового и кузов легкового автомобиля

Каркас кабины или кузова

Дверь, крыло, облицовка радиатора, капот, крышка багажника

Кожух пола, шпангоуты

Платформа грузового автомобиля

Поперечины, кронштейны рессор

Подъемное устройство платформы автомобиля-самосвала

Корпус гидравлического подъемника, картер коробки отбора мощности

Корпус насоса коробки отбора мощности

Примечание. При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу. Отработавшие агрегаты, узлы и детали направляются, на специализированные производства для восстановления в качестве запасных частей и комплектования из них ремонтных комплектов.

Под ремонтными комплектами понимаются наборы агрегатов, узлов, и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и доставку недостающих деталей на рабочее место.

2.18.1. ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2.

2.18.2. Нормативы трудоемкости ТР подвижного состава выпуска после 1972 г. приведены в табл. 2.2.

2.19. Для сокращения времени простоя подвижного состава ТР выполняется преимущественно агрегатным методом, при котором производится замена неисправных или требующих капитального ремонта агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда.

Примечание. Замену агрегатов на подвижном составе, для которого предусмотрен полнокомплектный КР, следует производить с учетом их остаточных ресурсов.

2.19.1. Нормативы количества оборотных агрегатов на автотранспортных предприятиях приведены в табл. 2.5. Меньшие значения количества оборотных агрегатов принимаются для подвижного состава, не бывшего в КР и имеющего пробег с начала эксплуатации не более 75 % от установленных нормативных пробегов; при годовом пробеге до 40 тыс. км для грузовых автомобилей и до 70 тыс. км — для автобусов и легковых автомобилей-такси.

Большие значения количества оборотных агрегатов принимаются для автомобилей, не бывших в капитальном ремонте, но имеющих пробеги с начала эксплуатации более 75 % от установленных нормативных пробегов; для капитально отремонтированных автомобилей или подвижного состава, у которого не менее трех основных агрегатов (в любом их сочетании) заменены на капитально отремонтированные; при годовом пробеге более 40 тыс. км для грузовых автомобилей и более 70 тыс. км для автобусов и легковых автомобилей-такси.

2.19.2. Предметный состав оборотного фонда определяется в зависимости от типа подвижного состава, условий работы автотранспортных предприятий, системы управления запасами и включает следующие основные агрегаты и узлы в сборе: двигатель, коробку передач, гидромеханическую передачу, задний мост, переднюю ось, рулевое управление, подъемное устройство платформы, коробку отбора мощности, а также узлы согласно прил. 8.

Таблица 2.5. Количество оборотных агрегатов на 100 автомобилей

Подвижной состав и его основной параметр

Марки, модели подвижного состава (грузоподъемность)

Коробка передач (ГМП)

Мост задний (средний)

малого класса (рабочий объем двигателя от 1,2 до 1,8 л, сухая масса автомобиля от 850 до 1150 кг)

среднего класса (от 1,8 до 3,5 л, от 1150 до 1500 кг)

особо малого класса (длина до 5,0 м)

малого класса (6,0 — 7,5 м)

среднего класса (8,0 — 9,5 м)

ЛАЗ-695Н, -695НГ, -697Н, -697Р

большого класса (10,5 — 12,0 м)

ЛиАЗ-677, -677М, -677Г

Грузовые автомобили общетранспортного назначения грузоподъемностью, т:

ГАЗ-52-04, -52-07 (2,5), -52-27 (2,4 т)

ГАЗ-53А, -53-07 (4 т)

ЗИЛ-130, -138 (5/6 т), * -138А (5,4 т)

Урал-377, -377Н (7,5 т)

КрАЗ-257, -257Б1 (12 т)

* В знаменателе для автомобилей выпуска с 1980 г.

** Нормы для двигателя и заднего (среднего) моста автомобилей КамАЗ приведены во второй части Положения для этого семейства.

2.19.3. Оборотный фонд создается и поддерживается за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Ответственность за содержание в исправном состоянии оборотного фонда несет производственно-техническая служба.

2.20. Для автобусов, автомобилей-такси и других видов подвижного состава, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения, рекомендуется регламентирование части работ ТР (планово-предупредительный ремонт) по предупреждению отказов (прил. 9):

влияющих на безопасность движения (прил. 2);

стоимость устранения которых ниже стоимости выполнения ремонта по потребности, включая убытки от простоев подвижного состава;

наиболее часто возникающих при использовании автомобиля в конкретных условиях эксплуатации.

Часть операций текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоемкости может выполняться совместно с техническим обслуживанием. Этот вид ремонта называется сопутствующим.

2.20.1. Перечни операций, периодичности и трудоемкости планово-предупредительного ремонта приводятся во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава.

2.20.2. Для обеспечения исправного состояния подвижного состава, с периодичностью 0,5 — 0,6 от пробега до КР проводится текущий ремонт, включающий:

углубленный осмотр, контроль (диагностирование) технического состояния элементов кузова, кабины, рамы и установленных на них узлов;

проведение по результатам контроля (диагностирования) необходимого ремонта: восстановление (замена) деталей и узлов, достигших предельного состояния; герметизация сварных швов и уплотнений; устранение вмятин и трещин на панелях и каркасе кузова, кабины и рамы; удаление продуктов коррозии; восстановление противокоррозионного покрытия кузова, кабины и рамы; окраска кузова, кабины и рамы автомобиля.

В умеренно-холодном, холодном и очень холодном климатических районах указанные работы выполняются перед наступлением холодного времени года.

2.21. Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте не должна превышать нормативов, приведенных в табл. 2.6. Исходя из необходимости увеличения продолжительности работы автомобилей в течение суток, автотранспортные предприятия должны выполнять большую часть работ технического обслуживания и текущего ремонта в межсменное время.

2.22. Подвижной состав, не пригодный по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации и прошедший установленный амортизационный пробег (срок), подлежит списанию в установленном порядке.

Примечание. Списание подвижного состава, не прошедшего амортизационный пробег, производится в соответствии с инструкцией о списании.

Таблица 2.6. Продолжительность простоя подвижного состава (выпуска после 1972 г.) в техническом обслуживании и ремонте (см. пп. 2.3, 2.25.3)

Техническое обслуживание и текущий ремонт на автотранспортном предприятии, дней/1000 км

Капитальный ремонт на специализированном ремонтном предприятии, дней

Автобусы особо малого, малого и среднего классов

Автобусы большого класса

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

Прицепы и полуприцепы

При списании подвижного состава агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему использованию, должны оприходоваться в установленном порядке для пополнения оборотного фонда автотранспортных предприятий, а подлежащие капитальному ремонту (восстановлению) должны направляться на авторемонтные предприятия для восстановления в качестве товарной продукции.

Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава

2.23. При работе подвижного состава в условиях, отличающихся от указанных в п. 2.3, производится корректирование нормативов с учетом конкретных условий эксплуатации:

ресурсное (на общесоюзном, отраслевом и внутриотраслевом уровнях) — для создания автотранспортным предприятиям сопоставимых условий работы;

оперативное (на внутриотраслевом и хозяйственном уровнях) — для обеспечения эффективного использования на АТП трудовых и материальных ресурсов.

2.23.1. Корректирование производится путем изменения:

количественного значения нормативов технического обслуживания ремонта;

перечня операций технического обслуживания;

соотношения между объемами работ технического обслуживания и текущего ремонта за счет включения в техническое обслуживание характерных, часто повторяющихся операций текущего ремонта.

Таблица 2.7. Классификация условий эксплуатации

Категория условий эксплуатации

За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города)

В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне

В больших городах (более 100 тыс. жителей)

Д₁ — цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

Д₂ — битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

Д₃ — щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

Д₄ — булыжник, колотый камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

Д₅ — грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;

Д₆ — естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

P₁ — равнинный (до 200 м);

Р₂ — слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

Р₃ — холмистый (свыше 300 до 1000 м);

Р₄ — гористый (свыше 1000 до 2000 м);

Р₅ — горный (свыше 2000 м).

2.23.2. Оперативное корректирование нормативов, связанное с уточнением в конкретных условиях эксплуатации перечней операций технического обслуживания, производится только после внедрения на автотранспортном предприятии рекомендаций Положения и при наличии достоверной информации о наработках на случай текущего ремонта, о затратах на выполнение работ предупредительных и по потребности (прил. 9). При этом используются результаты диагностирования технического состояния автомобилей.

Таблица 2.8. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации — К₁ *

Категория условий эксплуатации

Периодичность технического обслуживания

Удельная трудоемкость текущего ремонта

Пробег до капитального ремонта **

Расход запасных частей ***

* После определения скорректированной периодичности технического обслуживания проверяется ее кратность между видами обслуживания с последующим округлением до целых сотен километров.

** При корректировании нормы пробега до капитального ремонта двигателя коэффициент К₁ принимается равным: 0,7 — для III категории условий эксплуатации; 0,6 — для IV категории и 0,5 — для V категории.,

*** Соответственно коэффициент К₁ корректирования норм расхода запасных частей для двигателя составляет: 1,4 — для III категории условий эксплуатации; 1,65 — для IV категории и 2,0 — для V категории.

Скорректированные нормативы технического обслуживания и ремонта подлежат согласованию с вышестоящей организацией.

2.24. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава в зависимости от условий эксплуатации осуществляется в соответствии с их классификацией (табл. 2.7), которая включает пять категорий условий эксплуатации.

Категория условий эксплуатации автомобилей характеризуется типом дорожного покрытия (Д), типом рельефа местности (Р), по которой пролегает дорога, и условиями движения.

2.25. Нормативы, регламентирующие техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, корректируются с помощью коэффициентов, приведенных в табл. 2.8 — 2.12, в зависимости от:

условий эксплуатации автомобилей — К₁;

модификации подвижного состава и организации его работы — К₂;

природно-климатических условий — К₃;

пробега с начала эксплуатации — К₄ и К?₄;

размеров автотранспортного предприятия и количества технологически совместимых групп подвижного состава — К₅;

2.25.1. Исходный коэффициент корректирования, равный 1,0, принимается для:

первой категории условий эксплуатации;

базовых моделей автомобилей;

Таблица 2.9. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы — К₂

Модификация подвижного состава и организация его работы

Трудоемкость ТО и ТР

Пробег до капитального ремонта

Расход запасных частей

Автомобили с одним прицепом

Автомобили с двумя прицепами

Автомобили-самосвалы при работе на плечах свыше 5 км

Автомобили-самосвалы с одним прицепом или при работе на коротких плечах (до 5 км)

Автомобили-самосвалы с двумя прицепами

Специализированный подвижной состав (в зависимости от сложности оборудования) *

* Нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта специализированного подвижного состава уточняются во второй части Положения по конкретному семейству подвижного состава.

Таблица 2.10. Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий — К₃ = К?₃ К?₃

Периодичность технического обслуживания

Удельная трудоемкость текущего ремонта

Пробег до капитального ремонта

Расход запасных частей

Умеренно теплый, умеренно теплый влажный, теплый влажный

Жаркий сухой, очень жаркий сухой

С высокой агрессивностью окружающей среды

Примечания. 1. Корректирование нормативов производится для серийных моделей автомобилей, в конструкции которых не учтены специфические особенности работы в данных районах.

2. Районирование территории СССР по природно-климатическим условиям приведено в прил. 11.

3. Для районов, не указанных в прил. 11, коэффициент корректирования К?₃равен 1,8.

4. Агрессивность окружающей среды учитывается и при постоянном использовании подвижного состава для перевозки химических грузов, вызывающих интенсивную коррозию деталей.

Таблица 2.11. Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта (К₄) и продолжительности простоя в техническом обслуживании и ремонте (К?₄)в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР

Свыше 0,25 до 0,50

умеренного климатического района с умеренной агрессивностью окружающей среды;

пробега подвижного состава с начала эксплуатации, равного 50 — 75 % от пробега до капитального ремонта;

автотранспортных предприятий, на которых производятся техническое обслуживание и ремонт 200 — 300 ед. подвижного состава, составляющих три технологически совместимые группы (прил. 10).

Примечание. Для расчета отдельных нормативов технического обслуживания и ремонта на общесоюзном и отраслевом уровнях допускается применение в качестве исходных усредненных условий эксплуатации с использованием коэффициентов корректирования, приведенных в табл. 2.8, 2.9 и 2.10.

2.25.2. Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением отдельных коэффициентов:

периодичность ТО — К₁?К₃ (см. табл. 2.8 и 2.10);

пробег до капитального ремонта — К₁?К₂?К₃?(см. табл. 2.8 — 2.10);

трудоемкость ТО — К₁? К₁?(см. табл. 2.9 и 2.12);

трудоемкость ТР — К₁?К₂?К₃?К₄?К₅ (см. табл. 2.8 — 2.12);

расход запасных частей — К₁?К₂?К₃ (см. табл. 2.8 — 2.10).

Примечание. Результирующие коэффициенты корректирования нормативов периодичности технического обслуживания и пробега до КР должны быть не менее 0,5.

Таблица 2.12. Коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количества технологически совместимых групп подвижного состава — К₅

Количество автомобилей, обслуживаемых и ремонтируемых на автотранспортном предприятии

Количество технологически совместимых групп подвижного состава

Свыше 100 до 200

Примечания. 1. Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам при производстве технического обслуживании и текущего ремонта приведено в приложении 10.

2. Количество автомобилей в технологически совместимой группе должно быть не менее 25.

2.25.3. Продолжительность простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте корректируется путем умножения нормативов, приведенных в табл. 2.6, на коэффициент K?₄ (табл. 2.11), зависящий от пробега с начала эксплуатации.

Примеры выбора и корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава приведены в прил. 12.

Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава

2.26. Основой организации обеспечения в эксплуатации работоспособности подвижного состава является применение:

нормативов технического обслуживания и ремонта, учитывающих условия эксплуатации и приспособленность к ним подвижного состава;

специализации, концентрации кооперирования производства технического обслуживания и ремонта, его подготовки и материально-технического обеспечения в регионе * ;

* Под регионом понимается административная единица территории, являющаяся зоной действия объединения автомобильного транспорта.

централизации управления производством, трудовыми и материальными ресурсами в регионе;

унификации и типизации технологических процессов и элементов производственно-технической базы на основе применяемых форм организации производства технического обслуживания и ремонта;

инструментальных методов контроля (диагностирования) технического состояния подвижного состава при техническом обслуживании и ремонте, а также оценке качества выполнения работ;

бригадной формы организации технического обслуживания и ремонта с оплатой труда по конечному результату;

хозяйственного расчета между подразделениями, обеспечивающими работоспособное состояние подвижного состава, с одной стороны, и службой эксплуатации — с другой;

принципов моральной и материальной заинтересованности и персональной ответственности конкретных исполнителей за качество выполнения технического обслуживания, ремонта (при соблюдении установленных нормативов) и техническое состояние подвижного состава;

показателей, обеспечивающих возможность оценки, анализа и планирования работы как конкретной службы в целом, так и ее подразделений, бригад, исполнителей;

производственно-технического учета, обеспечивающего получение достоверной информации, необходимой для управления процессами обеспечения работоспособного состояния подвижного состава;

анализа, оценки и планирования показателей обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с учетом имеющихся ресурсов и условий работы автотранспортных предприятий, на основе сопоставления фактических значений показателей с нормативными (плановыми) показателями. При этом определяется долевое участие подразделений, бригад и конкретных исполнителей в обеспечении работоспособного состояния автомобилей.

2.27. Развитие производственно-технической базы и форм организации производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава в регионе осуществляется в направлении концентрации, специализации и кооперирования производства путем создания на базе группы автотранспортных предприятий объединений автомобильного транспорта. Объединения могут иметь в своем составе специализированные производства и предприятия для централизованного технического обслуживания и ремонта подвижного состава, восстановления оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

Производственно-техническая база объединения должна развиваться комплексно по всем ее элементам (зданиям, сооружениям, оборудованию) в соответствии с принятыми в территориальном объединении автотранспорта формами организации технического обслуживания и ремонта.

2.28. Производственные структуры технической службы объединения автотранспорта выбираются в зависимости от экономически обоснованных уровней концентрации и специализации производства.

2.28.1. Состав предприятий и специализированных производств объединения автотранспорта определяется перечнем основных и вспомогательных работ, выполняемых в процессе технического обслуживания и ремонта, с учетом кооперативных связей по выполнению этих работ (капитальный ремонт автомобилей, агрегатов, узлов, восстановление деталей, производство и ремонт оборудования и т.п.).

2.28.2 Первоочередной централизации подлежат:

работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов, средств механизации и автоматизации;

наиболее трудоемкие, сложные или часто повторяющиеся работы ТО и ремонта, требующие специализированного оборудования, привлечения высококвалифицированных рабочих кадров, централизация которых обеспечит повышение производительности труда и снижение стоимости этих работ;

работы по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования;

обменный фонд агрегатов, узлов и деталей, а также доставка его на автотранспортные и авторемонтные предприятия;

работы по оказанию технической помощи подвижному составу на линии.

При централизации работ производится централизация рабочей силы и оборотного фонда агрегатов, узлов и запасных частей.

2.28.3. Объем ремонтных работ, выполняемых централизованно, может составлять до 70 — 75 % от общей трудоемкости и включать: замену и ремонт агрегатов и узлов, окрасочные, обойные и шиноремонтные работы; ремонт аккумуляторных батарей, приборов электрооборудования и топливной аппаратуры; слесарно-механические, арматурно-кузовные, кузнечно-рессорные и другие работы.

2.29. Переход к региональным кооперированным системам объединений автотранспорта осуществляется на основе:

концентрации однородных работ технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

централизации управления в объединении автотранспорта процессами обеспечения работоспособности подвижного состава.

2.29.1. Производственная структура кооперированной системы объединения автомобильного транспорта включает:

предприятия и подразделения предприятий объединения, централизованно выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, восстановлению деталей и оборотного фонда агрегатов, узлов;

подразделения автотранспортных и авторемонтных предприятий объединения, выполняющие работы по техническому обслуживанию и ремонту, подготовке их производства и материально-техническому обеспечению;

централизованные подразделения подготовки производства, осуществляющие: контроль за состоянием запасов в территориальном объединении автотранспорта, а также комплектованием, хранением и использованием оперативного резерва новых и отремонтированных агрегатов, узлов и деталей; централизованную доставку запасных частей на предприятия; сбор, дефектацию и доставку ремонтного фонда на ремонтные предприятия и централизованные специализированные производства;

централизованные подразделения технической помощи на линии, обслуживающие конкретные зоны региона;

централизованные подразделения по техническому обслуживанию и ремонту технологического оборудования, оснастки и инструмента, изготовлению нестандартного оборудования;

подразделения централизованного управления, осуществляющие контроль и регулирование производства технического обслуживания и ремонта в масштабах всего территориального объединения автомобильного транспорта.

2.29.2. Оперативное управление производством технического обслуживания и ремонта в объединении предусматривает:

рациональное сочетание централизации оперативного управления с самостоятельностью и инициативой предприятий при решении конкретных задач;

централизацию материально-технического обеспечения и создание оперативного резерва запасных частей и материалов, распределение его и доставку;

четкую организацию работы и взаимодействие централизованных подразделений с предприятиями автомобильного транспорта, а также с другими организациями региона;

централизацию информационного обеспечения с использованием ЭВМ кустовых вычислительных центров с последующим созданием автоматизированных систем управления.

2.30. Производственные объединения автомобильного транспорта (автокомбинаты) создаются, если:

одно из объединяемых предприятий имеет производственно-техническую базу, достаточную для организации базового предприятия по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

филиалы объединения будут располагаться от базового предприятия в пределах радиуса экономически целесообразной централизации ТО-2;

общая численность подвижного состава объединения может составлять 600 — 2500 ед., что обеспечивает управляемость объединением и программы однотипных работ, достаточные для организации рациональных технологических процессов.

Распределение видов и объемов работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава между базовым предприятием и филиалами проводится исходя из наличия и состояния производственно-технической базы объединения.

2.31. На автотранспортных предприятиях преимущественно применяются технологические принципы формирования производственных подразделений, специализированных на выполнении определенных работ технического обслуживания или ремонта.

2.31.1. При определении размеров подразделений должны обеспечиваться их управляемость, равномерная загрузка исполнителей и возможность эффективного применения прогрессивных методов организации производства, средств механизации.

2.31.2. На автотранспортных предприятиях, где производятся техническое обслуживание и текущий ремонт 200 и более автомобилей, подразделения (участки, бригады, исполнители), выполняющие однородные технологические воздействия для удобства управления, объединяются в производственные комплексные участки (комплексы), производящие:

техническое обслуживание подвижного состава, контроль (диагностирование) его технического состояния;

работы по текущему ремонту непосредственно на автомобилях;

текущий ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей.

2.31.3. Все работы по подготовке производства, в том числе комплектование, мойка, дефектация, транспортировка, хранение ремонтного фонда и отремонтированных деталей, хранение, выдача и ремонт инструмента осуществляются централизованно. Для этого организуется специализированное подразделение подготовки производства (участок или комплекс).

2.31.4. На автотранспортных предприятиях, удовлетворяющих требованиям п. 2.31.2, осуществляется централизованное управление производством, обеспечивающее на основе информации о работе подразделений, тесное их взаимодействие, более эффективное использование рабочего времени, производственных площадей и оборудования.

2.31.5. Для обеспечения контроля за техническим состоянием подвижного состава и соблюдением Правил технической эксплуатации, качеством и объемами выполненных работ технического обслуживания и ремонта, применением эксплуатационных материалов, техническим состоянием ремонтного фонда на автотранспортных предприятиях организуются подразделения технического контроля.

2.32. В зависимости от программы работ техническое обслуживание (диагностирование) выполняется на поточных линиях или тупиковых постах, а текущий ремонт на универсальных и специализированных постах. Техническое обслуживание проводится на поточных линиях при сменной программе не менее: для ТО-1 — 12 ? 15, для ТО-2 — 5 ? 6 обслуживании технологически совместимых автомобилей (при наличии диагностических комплексов соответственно 12 ? 16 и 7 ? 8).

2.33. В зависимости от фактической периодичности и трудоемкости часть операций текущего ремонта может быть регламентирована (предупредительный ремонт). Такие операции могут выполняться раздельно от технического обслуживания и совместно с ним (сопутствующий текущий ремонт). Совместно с техническим обслуживанием выполняются технологически связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта (прил. 15 и 16) малой трудоемкости (при ТО-1 до 5 — 7 чел-мин, при ТО-2 до 20 — 30 чел-мин).

С целью обеспечения высокого качества выполнения профилактических работ в установленном объеме, равномерной загрузки исполнителей и повышения производительности труда объем сопутствующих ремонтных работ, проводимых, при техническом обслуживании, ограничивается. Суммарная трудоемкость операций сопутствующего текущего ремонта не должна превышать 20 % от трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

2.34. Для соблюдения периодичностей технического обслуживания, установленных нормативами, планирование ТО-1 осуществляется преимущественно с учетом фактического пробега, а решение о направлении на обслуживание принимается за два-три дня (смены) до предполагаемой даты обслуживания.

Календарное планирование ТО-1 допустимо при постоянных условиях работы, незначительном изменении сменного пробега и обязательном учете возможных целодневных простоев.

Планирование ТО-2 осуществляется по фактическому пробегу или календарно с обязательным учетом в последнем случае целодневных простоев. Решение о направлении на ТО-2 принимается за четыре — шесть дней до предполагаемой даты обслуживания. В течение этого времени проводится углубленное диагностирование, выполняется при необходимости текущий ремонт и уточняется дата постановки подвижного состава на ТО-2.

2.35. Для повышения объективности оценки технического состояния подвижного состава, проходящего техническое обслуживание и ремонт, а также, для информационного обеспечения подготовки производства, на автотранспортных предприятиях проводится диагностирование Д-1 и Д-2.

При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед и при ТО-1, определяется техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, определяется техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объемы технического обслуживания и потребность в ремонте (прил. 13). Контрольное (диагностическое) оборудование используется также при выполнении текущего ремонта и оценке качества работ.

2.36. Технологические процессы технического обслуживания и ремонта разрабатываются с учетом производственных программ, применяемого технологического оборудования и места выполнения работ (на автотранспортном предприятии, централизованном специализированном производстве и др.).

2.36.1. Технологические процессы технического обслуживания подвижного состава формируются на основе перечней операций, приведенных в прил. 5 Положения и уточненных во второй части Положения по конкретному семейству автомобилей.

2.36.2. Контроль и приемка подвижного состава осуществляются на контрольно-техническом пункте при возвращении с линии после смены. При этом производится проверка комплектности и внешнего состояния, фиксируются отказы и неисправности, составляется при необходимости акт о повреждении, оформляется и передается в подразделение централизованного управления производством информация, необходимая для выполнения работ текущего ремонта.

Газобаллонные автомобили после прохождения контрольно-технического пункта направляются на пост, расположенный на открытой площадке, для проверки герметичности газовой аппаратуры. Проверке на герметичность подвергаются все соединения трубопроводов высокого давления, горловины газовых баллонов, расходные и магистральный вентили.

2.36.3. При ежедневном техническом обслуживании (ЕО), выполняемом, как правило, на механизированных поточных линиях, производится осмотром контроль технического состояния подвижного состава; проверка уровня масла и охлаждающей жидкости, давления воздуха в шинах (с доведением их до нормы); уборка кабины и платформы (кузова), мойка и сушка (обтирка). Мойка подвижного состава производится по потребности в зависимости от климатических и сезонных условий с целью обеспечения санитарных требований и надлежащего внешнего вида. Моечные работы с последующей сушкой являются обязательными перед постановкой автомобилей на техническое обслуживание или ремонт. Кузова специализированных автомобилей для перевозки пищевых продуктов подвергаются санитарной обработке на постах ЕО, а кузова автомобилей, перевозящих химические удобрения, ядохимикаты и радиоактивные вещества — обезвреживанию в соответствии с требованиями и инструкциями, определяющими порядок перевозки таких грузов. После ежедневного технического обслуживания подвижной состав в соответствии с планом направляется в зоны стоянки, ТО и ремонта или ожидания технического обслуживания и ремонта. Газобаллонные автомобили после проверки герметичности газовой аппаратуры и мойки могут быть направлены в изолированное помещение для выполнения технического обслуживания или текущего ремонта газовой системы питания. При необходимости должен быть удален газ из баллонов.

2.37. При работе подвижного состава в отрыве от автотранспортных предприятий техническое обслуживание и текущий ремонт производятся на местных автотранспортных предприятиях или с использованием передвижных ремонтных средств.

Примечание. В целях сокращения простоев в техническом обслуживании и ремонте допускается расчленение по месту и времени выполнения видов технического обслуживания на отдельные группы работ (смазочные, крепежные и др.). При этом соблюдаются установленные периодичности и перечни работ технического обслуживания.

2.38. На предприятиях автомобильного транспорта осуществляется производственно-технический учет, который обеспечивает:

своевременное получение информации об условиях работы, пробеге и техническом состоянии каждой единицы подвижного состава (годна к выпуску на линию, требует технического обслуживания или ремонта, находится в обслуживании или ремонте и т.п.) и парка в целом, необходимое для повышения эффективности использования подвижного состава;

регистрацию работ по техническому обслуживанию и ремонту каждой единицы подвижного состава, выполненных за весь срок службы, количества израсходованных агрегатов, узлов, деталей и материалов;

проведение текущего анализа результатов деятельности подразделений предприятий автомобильного транспорта;

выявление работников, персонально ответственных за некачественное выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

возможность ручной и механизированной обработки информации, основанной на использовании единых форм учета.

На основании данных учета производятся планирование работ по техническому обслуживанию и ремонту, оперативное управление производством с целью эффективного использования рабочей силы, оборудования и производственных помещений и сокращения простоев подвижного состава.

2.39. Структура и подробное содержание организации, управления и технологии технического обслуживания и ремонта приводятся в Руководящих технических материалах (РТМ), утверждаемых в установленном порядке.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

СОДЕРЖАНИЕ ВТОРОЙ ЧАСТИ ПОЛОЖЕНИЯ О ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

2. Виды технического обслуживания и ремонта.

3. Периодичности технического обслуживания.

4. Нормы пробега автомобиля и агрегатов до капитального ремонта.

5. Нормы затрат на запасные части по интервалам пробега до капитального ремонта.

6. Нормы оборотных агрегатов.

7. Уточненные перечни операций технического обслуживания. Уточненный перечень контрольно-диагностических работ, рекомендуемых для выполнения с использованием диагностического оборудования.

8. Перечни работ сопутствующего текущего ремонта.

9. Трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта.

10. Распределение трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по агрегатам и видам работ.

11. Нормы простоя в техническом обслуживании и ремонте.

12. Коэффициенты корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта для специфических условий.

I. Перечень основных изменений, внесенных в конструкцию автомобиля для повышения надежности, приспособленности к условиям эксплуатации и снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт.

II. Xиммотологическая карта.

1. В названии второй части Положения указывается конкретное семейство подвижного состава.

2. Во введении приводится краткая характеристика конструкции, изменений данной, модели и ее модификаций, повлиявших на нормативы технического обслуживания и ремонта; указывается год выпуска автомобиля (номер шасси или кузова), начиная с которого вводятся уточненные нормативы.

3. Нормативы, приведенные в разделах 3 и 4 второй части Положения, должны быть выше исходных нормативов первой части Положения (табл. 2.1 и 2.3).

4. Нормативы, приведенные в разделах 6, 9 и 11, должны быть ниже исходных нормативов Положения (табл. 2.2, 2.5, 2.6).

5. Во второй части Положения допускается конкретизация классификации условий эксплуатации по семействам подвижного состава, условия эксплуатации которых существенно отличаются от подвижного состава общетранспортного назначения. Допускается включение других материалов (контрольно-диагностические параметры и др.), способствующих обеспечению высокой надежности работы подвижного состава и снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ОСНОВНЫЕ КОМПЛЕКСНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТОСПОСОБНОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

К числу основных * комплексных показателей относятся:

техническая готовность подвижного состава;

затраты на техническое обслуживание и ремонт.

эффективность взаимодействия служб и подразделений, участвующих в обеспечении работоспособного состояния подвижного состава, со службой эксплуатации;

эффективность взаимодействия автомобильного транспорта с промышленностью и авторемонтным производством подвижного состава в части технического обеспечения последнего.

1. Техническая готовность определяется долей календарного времени, в течение которого автомобили находятся в работоспособном состоянии и могут выполнять транспортную работу.

Техническая готовность подвижного состава конкретной модели определяется:

в течение суток — как отношение количества работоспособных автомобилей к списочному их количеству;

за период более суток — как отношение времени (числа автомобиле-дней) пребывания подвижного состава в работоспособном состоянии к календарному времени его пребывания на автотранспортном предприятии.

Для обеспечения возможности анализа работы служб и подразделений, участвующих в обеспечении работоспособного состояния подвижного состава, учитываются простои в часах (по подвижному составу в целом и по конкретным его агрегатам и системам), зависящие от:

производственно-технической службы, ее подразделений; бригад и конкретных исполнителей (простои в ожидании технического обслуживания и ремонта, списания и при их проведении, простои на линии по техническим причинам и потери времени, связанные с возвратом с линии. Отдельно учитываются простои нового и капитально отремонтированного подвижного состава при подготовке его к эксплуатации в период обкатки);

подразделений материально-технического снабжения (простои, связанные с: несвоевременной поставкой запасных частей, смазочных и других эксплуатационных материалов; недостаточной оснащенностью предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом, а также необеспеченностью их запасными частями);

подразделений службы главного механика (простои, связанные с недостаточной оснащенностью предприятия технологическим оборудованием, оснасткой, инструментом и неподготовленностью их к работе);

подразделений обеспечения персоналом (простои, связанные с необеспеченностью персоналом по техническому обслуживанию и ремонту);

служб эксплуатации и безопасности движения (простои в ремонте в результате дорожно-транспортных происшествий, нарушения на линии правил технической эксплуатации автомобилей, плохих дорожных условий).

2. Затраты на обеспечение работоспособного состояния подвижного состава включают:

заработную плату персонала подразделений производственно-технической службы, выполняющего техническое обслуживание и ремонт, работы по подготовке производства и другие вспомогательные работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом;

затраты на запасные части, включая шины;

затраты на эксплуатационные материалы;

затраты на воду, металл и другие материалы;

затраты на тепловую и электрическую энергию;

затраты на инструмент;

амортизационные отчисления на капитальный ремонт подвижного состава;

амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

амортизационные отчисления на восстановление зданий и сооружений;

амортизационные отчисления на восстановление технологического оборудования для производства технического обслуживания и ремонта подвижного состава;

накладные расходы (доля заработной платы администрации и персонала подразделений, обслуживающих предприятие в целом).

Трудовые и материальные затраты исчисляются в натуральных и стоимостных единицах; определяются в абсолютных и удельных величинах (с отнесением абсолютных величии на единицу подвижного состава, единицу номинальной грузоподъемности или пассажировместимости и единицу пробега).

3. Производительность труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту выражается объемом выполненной работы (в нормативных человеко-часах) в течение часа или смены при условии выполнения подвижным составом установленного нормативного, пробега по проведенному комплексу операций, и с учетом изменения нормативной трудоемкости. Под нормативными человеко-часами понимается трудоемкость технического обслуживания и ремонта, предусмотренная нормативно-технической документацией по подвижному составу в целом, узлу или отдельной операции.

Примечание. Допускается определение производительности труда персонала по техническому обслуживанию и ремонту в виде годового пробега подвижного состава, приходящегося на одного рабочего.

Примечания к прил. 2. 1. Взаимодействие служб и подразделений в обеспечении работоспособного состояния подвижного состава со службой эксплуатации регламентируется на основе отношений (с учетом затрат на обеспечение работоспособности автомобилей):

в течение суток —

фактического количества работоспособных автомобилей необходимой номенклатуры и времени их работы на линии к плановому количеству автомобилей и времени работы на линии;

фактического количества автомобилей необходимой номенклатуры, работающих на линии, и времени их работы к плановому количеству автомобилей и времени работы на линии;

на период более суток —

фактического времени (числа автомобиле-дней) пребывания подвижного состава необходимой номенклатуры в работоспособном состоянии к плановому времени его работы на линии;

фактического времени (числа автомобиле-дней) работы на линии подвижного состава необходимой номенклатуры к плановому времени его работы на линии.

2. Взаимодействие автомобильного транспорта с промышленностью и авторемонтным производством регламентируется на основе соотношений трудовых и материальных затрат (в стоимостном и натуральном выражении) на обеспечение работоспособного состояния подвижного состава в процессе эксплуатации и затрат на его производство и авторемонтное производство (приходящихся на единицу подвижного состава, грузоподъемности, пассажировместимости и на единицу пробега) с учетом достигнутого уровня надежности подвижного состава.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ, ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ КОТОРЫХ ВЛИЯЕТ НЕПОСРЕДСТВЕННО (ЗНАК «+») НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ (БД), ТОПЛИВНУЮ ЭКОНОМИЧНОСТЬ (ТЭ) И СОСТОЯНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ (ОС)

Составные части автомобиля (возможные виды нарушений технического состояния)