mazda 787B
Всем добрый вечер! Хочется поведать о довольно малоизвестной машине Mazda 787B.
Автомобиль уникальный во многих отношениях. Это была первая и единственная победа в Ле-Мане (1991 года) машины с роторным двигателем Ванкеля. Это была первая победа японской машины в Ле-Мане. Двигатель был четырехроторным — 4 камеры объемом 654 см3 каждая, в общей сложности объем двигателя соста влял 2622 см3, но ФИА посчитала рабочим объем в 4708 см, потому что на один оборот в роторном двигателе приходилось два рабочих цикла. Двигатель выдавал около 700 л.с.
С этой машиной Мазда завершила свои 18-летние попытки покорить Ле-Ман, в течение которых 13 раз принимала участие в гонках, но максимумом достигнутого были два седьмых места в 1987 и 1989 годах. В 1991 году этот автомобиль наконец стал первым, пройдя 4923,2 километра со средней скоростью 205,1 км/ч.
Интересно, что команда Мазда на гонке 1991 года состояла из трех машин, но только две из них были 787В, а еще одна — прошлогодней версией 787, хотя на всех трех стояли одинаковые двигатели. Новые машины с дополнительным индексом «В» отличались от предыдущей версии чуть удлиненной базой (всего на 25 миллиметров), на 15 мм зауженной передней колеей и небольшими особенностями подвески. Все машины были подготовлены во Франции гоночной командой Oreca. Мазде предстояло сразиться с мощными конкурентами в лице Мерседеса, Ягуара и Пежо, находившимися в расцвете и до гонки мало кто ожидал от Мазды успеха.
Но за четыре часа до финиша перед Маздой остался только единственный Мерседес, который внезапно остановился в клубах пара, и последняя преграда для победы Мазды исчезла.
Технические характеристики.
Двигатель: R 26B 4-роторный, среднее расположение, объем 2622 см3, мощностью 700 л.с. при 9000 об.
Кузов — углепластиковый.
Ведущие колеса — задние, передние шины — 300-640×18, задние — 355-710×18, производитель — Dunlop.
Вес — 845 кг, база — 2662 мм, передняя колея — 1534 мм, задняя — 1504 мм, длина — 4782 мм, ширина — 1994 мм, высота — 1003 мм.
Трансмиссия — 5-ступенчатая ручная Mazda & Porsche
Mazda 787b Rezout
Качественный автомобиль — Mazda 787b для GTA San Andreas. Эта модель имеет великолепный внешний вид. Также присутствуют собственные настройки.
Особенности:
— Текстуры высокого качества;
— Качественный салон;
— Содержит собственные настройки;
— Поддерживает все основные функции игры;
— Автомобиль отлично выглядит в игре.
Вы можете бесплатно скачать Mazda 787b для GTA San Andreas по ссылкам внизу страницы. Установка автоматическая. По умолчанию данный мод устанавливается на замену модели Elegy.
Опубликовано: Underground47
07.05.2023 16:56:18
| Автор | Rezout prod. |
| Марка | Mazda |
| Модель | 787B |
| Тип автомобиля | Легковой |
| Тип кузова | Купе |
| Привод | Задний |
| Заменяемая модель | Elegy |
| Файлы заменяемой модели | elegy.dff (5.46mb) elegy.txd (9.77mb) |
Супергерой 787B: крутейшая Mazda, о которой вы не слышали
В задушевных разговорах об автоспортивных триумфаторах обычно принято вспоминать тех, кто лидировал много и часто. Скажем, Nissan Skyline GT-R R32 по прозвищу «Годзилла»: 29 стартов в своем домашнем первенстве Japanese Touring Car Championship и 29 золотых медалей. Или, например, четырёхлетнее доминирование Ford GT40 в Ле-Мане. А как насчет маленькой и гордой Mazda с гораздо меньшим гоночным бюджетом и нетривиальным агрегатом? Всего одна победа, но какая! Вырванная зубами вопреки обстоятельствам!
Суточный марафон в Ле-Мане 1991 года завершился сенсацией. Первым финишную линию с пронзительным формульным воплем пересёк зелено-оранжевый прототип группы С. Произошло неслыханное — авторитетных европейских соперников уложила на обе лопатки японская машина. И не простая, а с роторно-поршневым двигателем, который считался и по сей день считается уделом немногочисленных фанатов, готовых терпеть его странности и недостатки.
Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
Листай дальше, еще много интересного
Многолетние усилия «Мазды» наконец-то увенчались успехом. Первый автомобиль с РПД — купе Cosmo Sport — вышел в 1967-м. Для раскрутки новой технологии и доказательства ее надёжности компания выставила свое детище в изматывающем 84-часовом состязании Marathon de la Route 1968 года на Нюрбургринге. Тогда произошло удивительное: Cosmo Sport финишировала четвертой после двух Porsche 911 и Lancia Fulvia HF. Не самый плохой результат, учитывая продолжительность гонки!
Лидерство в престижных «24 часах Ле-Мана» было давней мечтой Mazda. Стать первым архисложно, зато получаемые триумфатором имиджевые преференции и бонусы трудно переоценить. В 1988 году два роторных прототипа Mazda 767 попробовали свои силы, финишировав на 17-е и 19-е месте в общем зачёте. Модернизированные 767B заметно улучшили статистику: по итогам гонки заняли 7-ю и 9-ю строчку. Прогресс хоть и очевидный, но недостаточный. Скептики полагали, что у фирмы кишка тонка и первым японским победителем марафона всё равно станет Toyota или Nissan. Тем временем Mazda продолжала набивать шишки и упорно карабкаться на вершину.
Mazda 767B
К началу нового десятилетия конструкторы подготовили прототип 787. «Красивый» индекс «777» пропущен намеренно, чтобы подчеркнуть существенный рывок вперед. С одной стороны болид являлся развитием предшественника: в основе разработанный Найджелом Страудом и изготовленный британской Advanced Composite Technology монокок из карбон-кевлара. C другой, на смену прежнему мотору 13J пришел R26B. Не путать с легендарным шестицилиндровым Nissan RB26 от суперкупе GT-R.
R26B такой же четырёхсекционный объемом 2,6 литра, как и прежний двигатель, но с рядом улучшений. В частности, применены три свечи на каждую камеру сгорания вместо двух, торцевые уплотнители ротора из углеволокна, выпускной тракт переменной длины. РПД отличали такие не вполне характерные для агрегатов данного типа и при этом важные для победы особенности, как достаточный крутящий момент на средних оборотах и топливная экономичность. В «безлимитной» спецификации установка выдавала до 930 л.с. при 10 500 об/мин, а в урезанной гоночной — 650 л.с. при 8500 об/мин из соображений живучести. Коробка передач, как и раньше, пятиступенчатая производства Porsche.
Mazda провела полномасштабное тестирование в рамках второго этапа чемпионата JSPC (All Japan Sports Prototype Championship), тысячекилометровой гонки Fuji. Дебют оказался полным провалом и разочарованием. В квалификации «787-е» довольствовались 22-й и 23-й позицией. Выставленная там же старая 767B смогла занять только 34-ю строчку. Большую часть дистанции новинка демонстрировала надёжность, но в какой-то момент словно переключился невидимый тумблер и началось… Лидировавший в классе GTP суперкар сошел с дистанции из-за течи масла. Второй накрыло электрическими проблемами, которые в итоге привели к возгоранию. До финиша добралась лишь 767B.
Mazda 787B
Это был жестокий урок. Но он не помешал парням из Mazda сделать все необходимые выводы и двигаться дальше. В конструкцию внесли ряд изменений. Одно из ключевых — телескопический впускной тракт переменной длины. Пиковый крутящий момент достиг 608 Нм при 6500 об/мин. Мощность ограничили на отметке 650 л.с., предельные обороты — на 8500 об/мин. Cтарт карьеры версии 787B не был безоблачным. На международной арене проект вела французская команда Oreca и шестикратный чемпион «Ле-Мана» Жаки Икс, наделённый полномочиями консультанта и тренера. Каким-то чудом харизматичный бельгиец и французские специалисты сумели уболтать FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), чтобы организация допустила на старт Mazda массой всего 830 кг. Соперники по классу C2 весили добрую тонну, но серьёзный гандикап всё равно не превратил первые гонки в легкую прогулку.
Mazda 787B
На «24 часа Ле-Мана» 1991 года японцы привезли два рестайлинговых прототипа и один резервный 787. Уже на квалификации выяснилось, что вариант B «привозит» первоначальной модификации примерно пять секунд с круга. И, хотя отставание от Mercedes-Benz C11, Jaguar XJR-12 и Peugeot 905 не вызывало сомнений, машина обладала такими необходимыми для перехвата инициативы качествами, как экономичность и надежность. Не последнюю роль сыграла удивительно высокая для РПД эластичность: 95 процентов от пикового крутящего момента достигались при 6000–8500 об/мин.
Mazda 787B
При идеальном стечении обстоятельств «Мерседесы» имели все шансы победить в той схватке. Увы, удача благоволила другим. В гонках кроме скорости чрезвычайно важна безотказность техники, везение и совокупность разных обстоятельств, которая в итоге вознаграждает самых решительных и подготовленных. После того, как C11 (в его экипаж входил Михаэль Шумахер, Фриц Кройцпойнтер и Карл Вендлингер) сбавил темп из-за проблем с трансмиссией, на второе место вышло японское чудо. За два часа до конца марафона сломался второй Mercedes-Benz Жана-Луи Шлессера, Йохена Масса и Алена Ферте. Тут уже Mazda свое не упустила. Команда настояла на том, чтобы болид к финишу привел опытный британский пилот Джонни Херберт. Следом в итоговом протоколе расположились три Jaguar и столкнувшаяся с проблемами машина Team Sauber Mercedes. Оставшиеся две «Мазды» заняли шестую и восьмую позицию.
Триумф ротора: как Mazda добыла свою единственную победу в Ле-Мане
Несмотря на то, что я до сих пор хожу с кнопочной Нокией, испытываю приступы паранойи при заказе товаров в интернете и являюсь ярым адептом поршневых моторов (желательно чтобы распредвал в блоке и объем литров семь), мне сложно спорить с тем, что классический ДВС – это восемнадцатый век.
За последние сто лет было изобретено множество двигателей, работающих на углеводородном топливе, которые уделывали силовые установки привычной конфигурации как по простоте конструкции, так и по КПД (во всяком случае, на бумаге). И одной из лучших реализаций, дошедших до серийного производства, безусловно, является роторно-поршневой двигатель Ванкеля. А наибольших успехов в этом добилась контора из Хиросимы. Да, специалистам Mazda не удалось решить в полной мере проблему ресурса своих силовых установок. Однако в контексте того, что современные турбированные жужжалки кончаются после 150 тысяч пробега, долговечность роторных моторов уже совсем не кажется радикально неприемлемой. В 1991 году Mazda 787B одержала победу в общем зачете 24 часов Ле-Мана, став первым и последним триумфатором, сделавшим ставку на двигатель подобной конструкции. А это уже говорит о многом.
Путь Mazda к вершине одной из самых престижных гонок начался в далеком 1970 году в качестве поставщика двигателей, естественно роторных. Технология была новая, и на то, чтобы довести ее до ума в контексте гражданского использования, не говоря уже о достижениях в автоспорте, требовались огромные средства, тысячи часов испытаний и лучшие мозги Японии.
Спустя одиннадцать лет заводская конюшня Mazdaspeed при поддержке известного деятеля Тома Уокиншоу выкатила на кольцо в Сарте две 300-сильных машины, ни одна из которых так и не увидела клетчатого флага: первый экипаж подвела трансмиссия, а второй сошел из-за поломки дифференциала.
В дальнейшем все технические проблемы были решены, болиды исправно доезжали до финиша изнурительного суточного марафона, но места за пределами первой десятки сложно назвать хоть сколько-нибудь удовлетворительным результатом. За эти годы Mazda постепенно наращивала мощность двигателей, увеличивая количество секций силовой установки и переходя в более «старшие» классы.
Первый триумф состоялся в 1987 году, когда одна из двух моделей 757 пришла к финишу седьмой в абсолюте и первой в классе GTP, а спустя два года весь подиум в этом дивизионе достался пилотам Mazda. Сезон 1990 года можно без ложной скромности назвать для японцев переломным. Для Ле-Мана было готово новое оружие, которое, к сожалению, дало осечку – Mazda 787 с четырехсекционным мотором R26B мощностью 700 л.с. Зато экипаж прошлогоднего болида 767В с 630-сильным двигателем 13J-M2 вновь оказался на высшей ступеньке пьедестала в классе GTP. Следующим шагом к долгожданной победе стала модификация, получившая индекс 787B.
Но для начала расскажем о революционной модели 787. В основе болида лежал углепластиковый монокок, созданный британскими специалистами из Advanced Composites и одетый в кузовные панели из композитных материалов. 787-я после аэродинамической трубы испытательного комплекса MIRA, базирующегося также на Туманном Альбионе, выглядела как и все спорт-прототипы тех лет, спроектированные для гонок на выносливость. «Противень», оснащенный внушительным антикрылом, был ненамного уже Hammer H1 (1 994 мм), длиной с седан бизнес-класса (4 782 мм) и высотой по пояс среднестатистической грид-герл. На скорости за 300 км/ч все аэродинамические элементы кузова генерировали прижимную силу, в полтора раза превышающую собственную массу японского аппарата, а это без малого порядка 1 200 кг.
Но основной изюминкой проекта был установленный на стальном подрамнике, который, в свою очередь, был жестко закреплен к монококу, двигатель R26B. Новая четырехсекционная силовая установка, оснащенная системой смазки с сухим картером, имела три свечи зажигания для более равномерного поджига смеси и одну топливную форсунку на каждую секцию. Ее расчетная мощность составляла порядка девятисот «кобыл» при 10 500 об/мин, а благодаря впускному коллектору с изменяемой геометрией, мотор обладал весьма ровной полкой момента во всем рабочем диапазоне оборотов.
На тот момент Mazda имела в своем распоряжении динамометрический стенд, позволяющий проводить испытания двигателей с отдачей до семисот сил, поэтому инженерам приходилось снимать показания с каждой секции отдельно, не имея возможности «загрузить» мотор «на все деньги». В итоге для Ле-Мана отдача R26B была снижена до 680 л.с., потому что по понятным причинам конструкторы были сильно озабочены вопросами надежности в условиях пиковых нагрузок, которым неминуемо будут подвергаться все узлы и агрегаты на протяжении нескольких тысяч километров.
В сравнении со своей предшественницей, так и не добравшейся до финиша в 1990 году, 727В претерпела немало изменений. Впускной тракт обзавелся механизмом, позволяющим изменять длину воздуховодов плавно, так как ступенчатая регулировка, примененная на предыдущей версии, создавала немало проблем для пилота при переходе с одного режима на другой.
Радиаторы «переехали» из боковых понтонов в носовую часть болида, что положительно сказалось на аэродинамике прототипа и эффективности системы охлаждения. Также 787В стала первой гоночной Mazda, оборудованной углепластиковыми тормозами, которые начинали функционировать в полную силу лишь после серии торможений «в пол» со скоростей за 200 км/ч.
Само появление 787В в стартовой решетке в 1991 году до сих пор является причиной множества споров, так как именно этот год ознаменовал старт нового регламента в классе спорт-прототипов. Отныне все болиды, оснащенные двигателями объемом свыше 3,5 литров, должны были весить не меньше тонны. И в сложившейся ситуации было не совсем понятно, что делать с Mazdaspeed и их уникальным мотором, который кроме японцев никто и никогда не использовал в гонках на выносливость.
Фактически рабочий объем четырехсекционного ротора был равен 2,6 литра, но по старому регламенту ко всем подобным силовым установкам применялся повышающий коэффициент 1,8. Таким образом, приведенная кубатура никак не укладывалась в диапазон «до 3,5 л». Однако благодаря поддержке технического партнера French Oreca и авторитету двукратного вице-чемпиона Формулы-1 Жаки Икса, который на тот момент был главным спортивным консультантом конюшни из Хиросимы и обладателем шести побед на кольце в Сарте, в условиях несовершенства правил переходного периода все-таки удалось «пропихнуть» 787В на старт Ле-Мана с 680-сильным R26B и массой 830 кг.
Можно долго спорить о том, насколько комиссия была объективна и «честна» по отношению к другим участникам гонки, но стоит признать, что история автоспорта насчитывает десятки, если не сотни, случаев, когда инженерные решения, удовлетворяющие регламенту соревнований, вдруг оказывались вне закона, или же результаты гонщиков аннулировались уже после окончания гонки с весьма мутными формулировками. Оставим этот вопрос на совести членов технической комиссии, ответственных за это решение. Тем более что политика, банальное везение и стечение обстоятельств во все времена были такой же неотъемлемой составляющей успеха в автоспорте, как талант пилота и выверенная до мелочей техническая сторона.
На гонку Mazdaspeed выкатила две 787В, прошлогоднюю 787 и один запасной болид. Основную ставку главы конюшни сделали на зелено-оранжевый (окрашенный в цвета спонсора Renown, в то время как все остальные машины были выполнены в корпоративной бело-голубой цветовой гамме заводской команды Mazda) прототип под номером 55, который отличался от второй 787В передаточными числами трансмиссии и был быстрее на пару десятков километров в час. Прекрасно понимая, что в следующем году все дыры в регламенте залатают и второго шанса попросту не будет, экипажу этого болида дали установку меняться чаще и «топить на все железо». Это был первый пример так называемого спринтерского подхода в длительных марафонах, и он сработал.
Стартовав с девятнадцатого места, Фолькер Вайдлер, Джонни Херберт и Бертран Гашо за счет преимущества в максималке вывели «пятьдесят-пятую» на третье место в гонке. Впереди были только два Sauber C11, спроектированных в тесном сотрудничестве с Mercedes-Benz. Ночью из-за проблем с коробкой передач «спекся» первый немецкий болид, одним из пилотов которого был Михаэль Шумахер, и 787В неожиданно стала второй. После чего из боксов поступила команда удерживать позицию и не наращивать темп.
Японцы разумно переживали, что из-за повышенного расхода горючего болид просто не дотянет до финиша. В те годы регламент ограничивал максимально допустимое количество топлива, выделяемое на гонку, 2 550 литрами, и опасения были более чем оправданными. Но удача было на стороне зелено-оранжевого прототипа, в то время как хваленое немецкое качество вновь дало сбой, и лидирующий практически на протяжении всей гонки С11 сошел с дистанции за два часа до финиша, открыв для Mazdaspeed путь к долгожданной победе.
Да, 787В обладала преимуществом по массе, но пятилитровый V8 Mercedes-Benz, оснащенный двумя турбинами ККК, был без малого на триста «кобыл» мощнее. За 362 круга и 4 932,2 км дистанции в болиде под номером 55 был на всякий случай заменен один из ступичных подшипников и перегоревшая лампочка головного света. Но стоит признать – несмотря на то, что все основные узлы и агрегаты были в полнейшем порядке, задняя стенка монокока, к которой крепился подрамник с двигателем, трансмиссией и подвеской, на момент финиша была уже на последнем издыхании, как, собственно, и Джонни Херберт, который решил не меняться за сорок минут до конца гонки и вместо того, чтобы купаться в брызгах шампанского на подиуме, загремел в госпиталь с диагнозом «обезвоживание».
После вскрытия двигателя на глазах японской прессы выяснилось, что износ уплотнителей на вершинах ротора не превышает двадцать микрон. Вот так ставшая притчей во языцех немецкая надежность проиграла мизерному ресурсу двигателя системы Ванкеля, из которого в 1991 году специалисты Mazdaspeed смогли выжать все соки до последней капли, установив попутно рекорд преодоленной за сутки дистанции для Ле-Мана после того, как была изменена конфигурация этой легендарной трассы.