Кто может перебрать кпп луаз в москве

ЛуАЗовская КПП: что, где и как?

Занялся профилактической переборкой – разобрал коробку переключения передач своего ЛуАЗа. Машину у меня 90-го года выпуска. По одометру пробег около 180 000 км, последние 62 000 – с колесами 205/70R14 вместо стандартных 13-дюймовых, и 48 000 – с мотором от ВАЗ-21011, который заменил МеМЗ с 40 л.с. Если пересчитывать на обычный ЗАЗ 968 (с учетом колесных редукторов), то пробег составил в общем около 235 000 км. Машина эксплуатировалась в экстремальных условиях – периодическое движение с максимальными скоростями по обычным и разбитым дорогам. Стоит напомнить, что завод-изготовитель устанавливал ресурс ЛуАЗа в 100 000 км и предполагалась эксплуатация на дорогах первой категории. Поэтому мой рассказ может заинтересовать тех, кто беспокоиться о сроках службы «запоровских» коробок передач в общем и при их эксплуатации с модернизированными двигателями в частности.

За пройденные 180 000 км КП я демонтировал с ЛуАЗа дважды.

Первый демонтаж произошел на 53 000 км и только для того, чтобы установить в дифференциал переднего моста специальный механизм блокировки, который используется на заднем мосту. Снимали мы только картер сцепления, а в коробку передач даже и не заглянули. К ее работе вообще претензий особых не было, разве что беспокоила повышенная шумность во время обкатки автомобиля и отдельные случаи пробоя синхронизатора третьей передачи (где-то после 30 тыс.). В процессе сборки я заново отрегулировал боковой зазор в основной передаче, который до разборки немного превышал норму. Стоит отметить, что при очередном демонтаже двигателя я менял сальник (манжету) первичного вала.

Второй раз двигатель демонтировали после пробега в 132 тыс., когда проводили установку двигателя от ВАЗа. До этого систематически боролся с подтекающим маслом – подтягивал верхнюю крышку (снимая люк над КП) и крепеж картера нижней передачи. После 100 тыс. в коробке передач периодически возникали и постепенно пропадали разные шумы (банальный признак того, что начались усталостные выкрашивания поверхностей рабочих деталей). Случаи «запирания» и пробоя синхронизаторов также возникали, но для меня это проблемой не стало, т.к. я переключаю передачи «тарированным усилием», а если есть необходимость, то с двойным выжимом вместе с перегазовкой (помог опыт вождения на ГАЗ-51).

В первый раз я подверг коробку передач полной переборке. Кстати, очень удивился, когда обнаружил ее содержимое в великолепном состоянии, если не считать ведомую шестерню четвертой передачи, на которой было усталостное выкрашивание зубцов в начальной стадии (говорят, что это самая недолговечная шестеренка в модели). Гайка, которая стягивала комплект деталей на промежуточном валу, до сих пор оставалась хорошо затянутой, что способствовало долговечности муфты включения 3-4-й передачи. На вторичном валу (основной шестерне главной передачи) после того, как выбили шплинт, гайку можно было открутить руками. Обнаружили два дефекта. В первую очередь, почему то сломался силуминовый хвостовик редуктора спидометра заходящий в картер, но, несмотря на это, сохранивший свою работоспособность. Во-вторых, выяснилось, что игольчатый подшипник хвостовика основной шестерни был недоспрессован в соответствующее гнездо в ступице муфты запуска заднего моста еще производителем. Но из-за того, что этот подшипник практически не работал, коробка отлично выходила ресурс и с неисправной деталью.

При сборке КП мы заменили ведомую шестеренку четвертой передачи на новую, редуктор спидометра, ступицу муфты запуска заднего привода (сняли вместе с игольчатым подшипником со старой коробки передач), а также в профилактических целях: у синхронизаторов 3 и 4 передачи поменяли блокирующие кольца, сальник первичного вала и сальник задней крышки. Осевой люфт внутреннего кольца на первичном валу подшипника 60305 был великоват (около 0.3 мм). Для того чтобы это устранить, мы подсунули между дистанционной шайбой (которая упирается в запорное кольцо) и кольцом дополнительную стальную шайбу из листа необходимой ширины. Также мы устранили заводской брак – «западание» рычага КПП, который отводился вправо до подпружиненного упора, в зону переключения передач заднего хода. С этими целями торец планки, которая запирает в корпусе рычагов усилительные конические пружины (они поджимают эти рычаги), в который упирает стаканчик с пружиной этого самого упора рычага, были надставлены недостающие мм с помощью электросварки со слесарной обработкой (когда видно детали, можно не объяснять, как конкретно варить). В результате при отводе рычага в правую сторону стаканчик начал упираться в торец немного раньше, точно в положение включения 3 и 4 передачи.

Помимо этого, мы закрепили дополнительно заднюю крышку картера понижающей передачи (которая зажимается между фланцем трубы вала и картером) на картере двумя диагонально расположенными потайными винтами М5. Это поспособствовало тому, что при дальнейших разъединениях вала заднего моста и коробки передач было исключено открытие стыка крышка-картер и, следовательно, попадание в КП грязи. Также была исключена возможность повреждений прокладки стыка, который расположился в крышке сальника.

Во время первого выезда при включении четвертой передачи с обновленными деталями, раздался такой шум, что сразу начало закладывать уши. Для новой замены шестеренки требовалось повторно разобрать половину автомобиля, на что ни времени, ни силу же не осталось. Пришлось потерпеть, и по мере приработки шестеренок шум стад значительно снижаться и через несколько тысяч километров уже и не выделялся на общем фоне. Отмечу, что ведомая и ведущая шестеренки должны быть спарены в комплект, и именно так поставляться в виде запчастей, но такого мне, к сожалению, видеть до сих пор не доводилось. Да и мнение о том, что замена шестерен по отдельности обязательно приведет к значительному увеличению шума – далеко не факт. Когда мне довелось перебирать коробку передач первого ЛуАЗа, был аналогичный случай, но шума после ремонта не последовало.

После КП разбирать пришлось примерно на 165 тыс. км., чтобы заменить раскрошенные за несколько месяцев шестерни понижающей передачи (я уже рассказывал об этом в «Трансмиссии ЛуАЗа: о надежности и живучести»). Проделать все удалось без демонтажа коробки из-за того, что в то время мы заменяли подвеску на новую и ее балка, которая подпирала картер пониженной передачи, была демонтирована. После того, как был отсоединен вал от привода заднего моста, выяснилось, что задняя кромка люка по КП в нижней части кузова и находящаяся за ними поперечина не сильно помешает демонтажу заднего картера – хватило бы немного поднять домкратом двигатель, одновременно опустив до минимума заднюю часть коробки передач. Некоторые проблемы были с извлечение штока вилки запуска понижающей передачи (как мне помнится, шток при этом цеплялся за поперечину кузова). После, непосредственно перед сборкой, чтобы ее существенно облегчить, оказалось достаточным снять фаску-лыску в задней части этого штока.

«Разор» в картере мы обнаружили приличный. Были покрашены некоторые части зубцов абсолютно всех венцов 2 и 3-й ступени редуктора пониженной передачи, была погнута вилка запуска пониженной передачи (также ослабло ее крепеж к штоку), «поканцы» разлетевшимися обломками зубьев повредили шток переключателя КП и ось подвижного блока шестеренок пониженной передачи. Шток мы прочистили, а остальные детали заменили на добротные детали от старой коробки передач. Стоит отметить, неисправность, которая, скорее всего, привела к этому – вышибание передачи под серьезной нагрузкой (что становится следствием кромочного контакта зубьев), так и не устранился. После ремонта передачу снова начало вышибать (проявился этот дефект и стал быстро прогрессировать после 100 000 пробега). Тогда в КП я, в принципе, мог и не залезать – просто бы катался, не используя понижающую передачу.

Следует напомнить, что коробка переключения передач работала на обычной «трансмиссионке» ТАД-17и, а после того, как был установлен двигатель от ВАЗ (выяснилось, что простые «помои» на скорости более 100 км/ч для смазывания КП уже не действуют – была вероятность что-то «заварить») – на Лукойловской трансмиссионке ТМ 5-18 с распространенной посадкой для масел для трансмиссий компании STP (пластиковый тюбик голубого цвета с надписью «Gear Oil Treatment» объемом 200 мл – подойдет для одной смены масла в коробке).

Уровень маска в коробке передач держался в пределе 0-5 мм повыше верхней метки. Периодичность смены масла увеличились примерно в два раза (инструкция рекомендовала проводить смену раз в 18 000 км, но в действительно масло менялось раз в 30 000 – 35 000 км). В период первой обкатки масло я заменял где-то на 32 тыс. км., на 53 тыс. (демонтировали КП), 96 тыс., 132 тыс. (повторный демонтаж КП), 58 тыс. (сломались шестерни понижающей), 68 тыс. (снова из-за большого количества остатков износа в масле). Когда я сливал масло в последний раз (пробег был около 180 тыс.), оно содержало бронзовую «пудру» (наверное, от синхронизаторов), но магнитные пробки остались практически чистыми – «крупных» отходов на них не наблюдалось. Ранее в коробку я заливал то же самое масло, которое и сливал (к примеру, когда ремонтировал полуоси), оно немного отстаивалось и фильтровалось, если на магнитных пробках были крупные продукты износа. Нельзя не отметить, что между 144 тыс. и 151 тыс. км. (когда я снимал полуоси из-за неисправности колесных редукторов) в коробке передач размолотило некую металлическую прокладку (как после выяснилось – и не одну) и на магнитных пробках после слива я обнаружил целую пригоршню металла – будто бы шестернями КП размолотило сепаратор подшипника или ленточный хомут (на это не было похоже на сепаратор, так что я успокоился).

В момент последнего демонтажа, состояние моей КП я оценил как приемлемое – ее полной переборки не потребовалось. Шум из коробки был достаточно повышенный, но, все равно, оставался вполне терпимым. Кроме выбивания под нагрузкой пониженной передачи, сильно раздражали зачастившие случаи пробоев синхронизатора 2-й передачи при интенсивном разгоне. Помимо этого, зачастую были случаи выключения 3 и 4 передачи под нагрузкой, как правило, на холодной КП, а также некоторые затруднения при запуске понижающей передачи (иногда включалась нормально, а иногда вообще не хотела запускаться, как будто заклинивали сухари на штоках, которые блокируют включение). Была также сильная течь масла сквозь сальник в сцепление, но на уровне масла это никак не сказывалось. В щадящем режиме, в принципе, коробка передач могла пройти еще один летний сезон (для меня это около 15-20 тыс.), да и хотелось принципиально дотянуть до 200 тыс. км. Но на практике выяснять, когда именно будут постоянно выбиваться передачи под нагрузкой, не очень то и хотелось. Все из-за того, что большой летний ремонт для меня оборачивается настоящей катастрофой, а хуже внезапной переборки коробки передач, наверное, и ничего быть не может. На работу приходиться уходить рано, приходить – иногда очень поздно, взять отгул – проблема (и так уже 4 года без отпуска), а в выходные приходится ехать в деревню за 300 км, где опять же не хочется ковыряться в машине, а продолжать ее доламывать – прокатиться с детьми в лес, на речку или в гости. Ближе к вечеру воскресенье нужно ехать домой и все начинается сначала. Тут не то, что самостоятельно машину отремонтировать, вообще удивляешь, откуда у людей находится время, чтобы походить по автосервисам. Да и там приложат все усилия, чтобы ремонт стал перманентным (большой спасибо Tim’у за ссылку на тему «Замена масла по-русски» — от души посмеялись, но это отлично читается именно в запоровской конфе – остальным же не до смеха). И я отлично понимаю тех людей, которые хотят взять новую иномарку…

Это все лирические отступления, вернемся к КП. Ее общее состояние, как оказалось, было далеко не идеальным. Но, в принципе, рабочим. Прежде всего, началось активное выкрашивание зубцов шестеренок основной передачи (питтинг) – оно находилось уже на стадии, когда необходима замена шестеренок. Хотя, если заострять внимание на шуме, то на них еще долго можно было ездить. Аналогично – снова следы усталостного выкрашивания поверхности зубцов ведомой шестеренки четвертой передачи при том, что на ведущей опять ничего не оказалось. Скорее всего, эта ведомая шестеренка оказалась не только с неправильной геометрией, но и с плохой твердостью. Зубцы ведущей шестеренки первой передачи на первичном валу КП и активной паразитки передачи заднего хода также имели несколько следов питтинга, но в его начальной стадии – становились заметны исключительно при детальном осмотре деталей. Зубцы всех остальных шестерен были достаточно чистыми, в т.ч. и шестеренки дифференциала (отмечу, что абразивный износ деталей, несмотря на ожидания, снова полностью отсутствовал). Состояние всех шлицевых соединений и подшипников было близким к идеальному. Гайки на ведомом и промежуточном валу коробки передач были затянуты отлично.

У синхронизатора блокирующее кольцо второй передачи износилось до упора в торец зубчатой муфты на шестеренке, остальные же синхронизаторы по виду были вполне работоспособны. Муфты переключения передач также износились незначительно. Но внешнее кольцо подшипника 60305 промежуточного вала было недостаточно натянуто в расточке картера. Упорный буртик на промежуточной пластине картера пониженной передачи из-за ступенчатого износа подверг увеличению осевого люфта этого кольца до 1 см (после «инцидента» с пониженной передачей причин для систематического подклинивания подшипника было множество). Учитывая износ зубчатых муфт, это также могло вызвать упомянутые выше случаи самовыключение третьей и четвертой передачи. Но это было несущественными проблемами, если сравнивать с остальным.

На дне картера я обнаружил элементы полностью изношенной упорной шайбы, которая была на ведущей шестерне промежуточного блока шестерёнок заднего хода (отмечу, что этой шайбы вообще не предусматривалось в наличии), а в фаске полуосевой шестерни, расположенной под механизмом блокировки дифференциала – остатки упорной шайбы, которую просто» съело» подчистую.

И как раз выяснилось, откуда в масле было столько металла. Интересно, с упорной шайбой под противоположной полуосевой шестерней ничего не случилось. То ли та шайба, которую размолотило, была не каленой, то ли торец каленой крышки корпуса дифференциала с видимыми следами механической обработки был чересчур «зубастым» для этой шайбы. Шестеренки дифференциала отсутствие данной шайбы легко переварили. Они даже оставались в отличном состоянии, разве что у пальца сателлитов был потерян натяг в корпусе – его стало легко повернуть даже рукой. Все же запоровский дифференциал с его огромными полуосевыми шестернями явно был сделан неправильно, что и стало основной причиной его «неубиваемости». Самое интересно – сорвалось стопорное кольцо первичного вала под подшипник 60305, в итоге вал начала «проваливаться» в КП в промежуточный до упора, с повышением собственного осевого люфта до 3.5 мм. Плевать. Хотя, в некоторой степени это объясняло видимое увеличение утечки масла сквозь «задубевший» и изношенный сальник в картер сцепления (да и сцеплению от повышенного осевого люфта приходилось не сладко).

Причины возникновения этой неисправности, как мне кажется, следующие. Прежде всего, подшипник, скорее всего, систематически подклинивало (той же западавшей крышкой от размолотых шестеренками упорных шайб). Посадка на валу внутреннего кольца была свободной и оно стало активно проворачиваться, за собой увлекая и стопорное кольцо через дистанционную шайбу. Во-вторых, канавка на валу именно под это кольца была нарезана не только под минимальную глубину, но и с удивительным биением – так, что ее общая глубина составляла около 0.3-0.7 мм. Стало ясно, что кромка стопорного кольца в подобных условиях оперативно «замыливалась» и оно под нагрузкой оси выскакивало из канавки, зависая на конической части шейки первичного вала. То, что у двигателя от ВАЗа крутящий момент больше, чем у стандартного двигателя ЛуАЗа, скорее всего, этот процесс ускорило, но вряд ли обладало решающим значением. Но если бы возникло повторение этой неисправности, то наверняка пришлось бы подобрать еще одну дистанционную шайбу в зазоре между промежуточным и первичным валом коробки передач.

Кстати, подобное «расклинивание» валов, в принципе, также позволяет выбрать повышенный осевой люфт в конечном подшипнике промежуточного вала. Нужно только проследить за позиционированием муфты запуска 3 и 4 передачи на ступице (в нейтральном положении она должна находиться симметрично).

Не менее любопытно то, что полуосевые сухари в своих отверстиях имели следы задиров, хотя и не совсем существенные. Их состояние в работе оставалось крайне стабильным (полуоси время от времени приходилось демонтировать), однако запас несущей способности этих шарниров, скорее всего, практически исчерпался (в режиме движения со скоростью около 130 км/ч). Пары трения сухарь-полуосевая шестеренка оставались, честно говоря, в идеальном состоянии. Выжимной подшипник и сцепления со всеми их деталями в оригинальной установке я также обнаружил в отличном состоянии. Износ накладок ведомого диска был несущественным, их поверхность немного обуглела из-за постоянных пробуксовок. Как новенький был и демпфер крутильных колебаний (у «сороковочных» за это время эксплуатации пружины, как правило, заметно «проедали» детали корпуса). Если бы не масло их КП, которое забрызгало изнутри картер сцепления, то проблемы бы с ним не возникли еще как минимум те же 50 тыс. км.

Несомненно, КП ЛуАЗа, которая качественно собрана из кондиционных деталей и эксплуатируется на приемлемом масле, является долговечным и достаточно надежным агрегатом, который, ко всему прочему, отличается, как и вся машина, в принципе, особой живучестью. Ресурс КП до полного ремонта в условиях щадящей эксплуатации составляет не менее 200 тыс. км при стандартном двигателе и 100 тыс. при движке от ВАЗ (если вы, конечно, спокойно ездите). В течение этого времени крайне желательно периодически перебирать коробку передач с подтяжкой гаек промежуточного и вторичного вала и, возможно, с заменой пресловутой ведомой шестерни четвертой передачи и блокирующих колец синхронизаторов. Главная проблема, по статистике, заключается не в качестве изготовления деталей (исключением разве что является подделка запчастей), а в качестве сборки КП в особенности после ремонта. А также в пыли, грязи и влаге, которые попадают в КП при некачественном ремонте и экстремальной эксплуатации. Машины люди топят в болотах и бродах, зачастую долго оттуда их не вытаскивая, а после еще и удивляются, почему в масле эмульсия и почему он после становится явно рыжего оттенка. Многие вообще удивляются, что при погружении разогретого двигателя в воду в нем зарождается напряжение, и что у плавающего ЛуАЗа 967 редуктор заднего моста, КП и рулевая не погружается в воду на плаву, а располагаются внутри герметичного кузова. На практике можно увидеть, что стандартные коробки передач хотят быть чистыми не меньше, чем автоматические. Просто автоматические от грязи и воды «кончаются» сразу, а обычные – постепенно начинают разочаровываться своей недолговечностью и ненадежностью.

Когда я более детально осмотрел картер КП, это произошло уже при сборке, я заприметил треснутую узкую перемычку между отверстиями под 60305 подшипник первичного вала и конический подшипник основной пары. Было видно, что треснуло давно, но на работе коробки передач это никак не сказалось. Скорее всего, из-за того, что дополнительная картерная стяжка в зоне перемычки работает как толстая прижимная пружина внешнего кольца конического подшипника, тем более, гарантированно зажимая кольцо от проворотов. Так что я решил вставить новые запчасти в старый картер. Но очень интересно, у кого-нибудь было подобное?

В связи с этим вспомнился интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель небольшой немецкой компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в начале 80-х годов. При рабочем объеме в 1.45 л и массе в 140 кг он мог развивать мощность в 85-95 л.с., имел прямой впрыск топлива одновременно со штифтовой форсункой, не имел обычной системы охлаждения (только небольшую масляную рубашку цилиндров и несколько просверленных каналов в головке – его даже считали адиабатным). Но при всем при этом он мог переварить что угодно (при стандартных настройках топливоподающих агрегатов) – от нашей обычной солярки до фритютрного отработанного растительного масла. С этим двигателем Москвич 2141 около десяти лет назад от команды НАМИ участвовал в дебютных экоралли, показывая абсолютный рекорд расхода топлива – 2.7л/100 км. Так вот, одним из несколько «наворотов» этого движка являлась невероятно тонкая перемычка между седлами клапанов – что-то около 0.5 мм всего. Те специалисты, которые об этом узнавали, сразу говорили, что она обязательно треснет! Но немцы со спокойным видом отвечали – «Да ну и наплевать». И правда, во время первого же запуска она трескалась, но дальше на головку трещина не распространялась, тем самым ничему не мешая.

Напоследок стоит рассказать о трех специфических неисправностях коробок передач ЛуАЗа, с различными рекомендациями по устранению.

Первая неисправность была обнаружена совершенно случайно, когда я пытался понять, почему не получается достичь четкой работы переделанной мною переключалки понижающая передача – задний мост. Как я уже отмечал, после доработки конца рычага переключения и самих вилок, получилось сделать замок, который, по идеи, должен предотвращать случаи самопроизвольного выключения понижающей передачи. После ее запуска рычаг со своей стандартной подпружиненной скобой теперь отжимался влево и кулачок на конце рычага входил в распор между вилками, застывая в этом положении (отмечу, что снять с этого стопора рычаг значительно легче, чем выдернуть передачу при «ведущем» сцеплении). Беда заключалась в том, что при попытках запуска понижающей передачи, после перевода рычага из положения запуска заднего моста как будто «закусывало» ее шток. При этом приводились в движение одновременно оба штока (включения понижающей передачи и заднего моста) и передачу удавалось запустить далеко не всегда и только должным рывком, что и ранее наблюдалось в процессе эксплуатации (это не имеет никакого отношения к втыканию торцов шестерен друг в друга). Что интересно, при снятой крышке можно было переместить штоки руками. На всякий пожарный проверил, не закусывается ли шарик фиксатора. Как оказалось, трубка, в которой он, собственно, и перемещался, действительно на пару миллиметров была недопрессована до штока, но даже последующая допрессовка неисправность не устранила. Да и, в принципе, устранить не могла, потому что передачу можно было не только легко выключить, но и запустить, если непосредственно после включения не давать рычагу отжиматься пружиной в положение запуска заднего моста. Просмотрел механизм переключения. По отжимной скобе рычаг скользил отлично, а вот выступающей над этой скобой усик пружины был подозрительно поцарапан. И действительно – еще царапины были обнаружены на переднем правом углу бобышки вилки запуска понижающей передачи. Если рычаг двигался поперечно, то усик пружины расклинивался между отжимной скобок и вилкой, и, пока он не мог соскользнуть с угла вилки, он препятствовал тому, чтобы рычаг вышел из зацепления с вилкой запуска заднего моста. Чтобы это в дальнейшем не происходило, усик должен быть обрезан практически у скобы, чтобы он не торчал над плоскостью разъема крышки более чем на 0.8 см. После обрезки переключалка заработала так же, как винтовочный затвор. Что интересно – у механизма переключения, который я снял с другой, старой моей коробки, я увидел аналогичную неисправность.

Читать:

Как сделать прошивку на андроид самому

Еще один специфический дефект – протечка масла из отверстия в переходной пластине прямо под ось подвижного блока шестеренок понижающей передачи, которая случается из-за систематической потери натяга соединения ось-пластина. На старых коробках ось в это отверстие вставлялась буквально от руки. Снаружи отверстие только наполовину перекрывалось фланцем картера коробки (экономия на ухе), так что текло на улицу. Конечно, место непосредственной протечки можно замазать качественными силиконовыми герметиками (поможет, но не навсегда), но в процессе переборки коробки передач, проблему можно решить с легкостью. Стоит обратить внимание, что задний конец оси с лыской под стопор заходит в свое отверстие достаточно свободно и снабжен заводской проточкой с прорезиненным колечком. Я не советую драть на каленой оси канаву под второе кольцо на ее противоположном конце (но и это возможно). Просто берем ось и вставляем ее противоположным концом в переходную пластину. При этом лыска на конце оси цепляет кромку фланца картера коробки (если есть необходимость, кромку можно немного доработать напильником), что оберегает ось от проворота без установки дополнительных стопоров. Отверстие можно легко заглушить с заднего конца самодельной крышкой из листового металла, которая посажена на герметик вместо стандартного стопора на тот же болт. Я как-то это проделывал с коробкой передач моего первого ЛуАЗа и получал неплохие результаты. Стоит обратить внимание, что натяг по мере роста температуры быстрее в полтора раза потеряется у пары сталь-магниевый сплав, нежели у пары сталь-алюминиевый сплав. Поэтому не стоит обольщаться, если ось при сборке в переходную пластину на холодную смогла войти только с ударом молотка. Из нагретой до высокой температуры ее можно вынуть рукой. Кстати, очень интересно, что даже очень плотно сидящие в своих канавах в картере коробки передач подшипники, как правило, со звоном оттуда вываливаются под действие собственного веса струей очень горячей воды.

Третий дефект, который часто встречается на стандартных «запорах», это когда выпадает хвостовик переключателя передач (проще говоря – ползун) из пазов штоков вилок, из-за чего в коробке передач остается включена какая-то передача, а рычаг переключения становится «отвязанным». Засунуть переключатель обратно в пазы без снятия крышки КП с рычагами получится далеко не всегда. В действительности неисправность наблюдается только при силовом запуске четвертой передачи, когда к рычагу прикладывается дополнительное боковое усилие. Стоит обратить внимание на ширину нижнего торца (он находится сзади паза под переключатель) на штоке запуска заднего хода, которые не дает этому переключателю переходить из паза штока 3 и 4 передач при запущенной 4 передачи. Если ширина торца меньше 3-4 мм, то переключатель в процессе силового воздействия зачастую умудряется выпрыгнуть сквозь открывшуюся щель наружу. Шток 3 и 4 передачи, который отжат до упора, под воздействием собственного фиксатора возвращается назад и «ловушка закрывается». Вылечить дефект в процессе переборки коробки передач с легкостью – достаточно наварить металл на кромку торца и закончить все слесарной обработкой, чтобы ширина торца в итоге составила не менее 0.5 мм. Так я сделал у себя еще на первом ЛуАЗе, потому что предыдущий его владелец меня предупредил, что с такой неисправностью уже сталкивался, но у меня ее уже не было. Один знакомый промучился с этой же проблемой – в итоге решил все так же.

Пару слов относительно троса спидометра. Когда на 145 тыс. км. он оборвался, найти «заводской» времени не было. Не знаю, есть ли его точные аналоги, но идеально подошел трос от М-2141, который всего на 5 см длиннее. Нужно было только намотать несколько слоев изоленты на его оболочку у нижнего конца, чтобы она не перетиралась об картер коробки.

При более тщательном осмотре картера КП, когда уже собирал ее, я увидел треснутую узкую перемычку между отверстиями, которая требуется под конический подшипник основной пары и 60305 подшипник первичного вала. И треснуло достаточно давно, но коробка передач это и не «заметила». Скорее всего, из-за того, что в качестве дополнительной стяжки картера в зоне перемычки работает стальная толстая прижимная планка внешнего кольца конического подшипник, кроме того, хорошо зажимающая кольцо от проворотов. Так что новую требуху будут вставлять в старый картер. Но очень любопытно, у кого-то еще был подобный дефект?

Нельзя не вспомнить интересный 3-цилиндровый дизельный двигатель компании «Эльсбетт Конструкцион», который разрабатывался еще в 80-х годах. Он имел рабочий объем в 1.45 л и массу 140 кг, но мог развивать мощность в 80-95 лошадей и обладал прямым впрыском топлива в цилиндр при штифтовой форсунке. Также у него не было стандартной системы охлаждения (была лишь небольшая дополнительная масляная рубашка цилиндров и несколько каналов в головке – его относили даже к адиабатным) и при этом он мог переварить любую дрянь, начиная от нашей солярки и заканчивая отработанным фритюрным растительным маслом. С таким движком Москвич 2141 участвовал от НАШИ в наших экоралли, устанавливая рекорд – около 2.7 л/100 км. Из некоторых интересных вещей этого двигателя можно выделить сверхтонкую перемычку между седлами клапанов – всего 0.5 мм. Специалисты, которые ее видели, говорили, что она точно треснет! Немцы на это внимания не обращали и отвечали: «Ну и что?». Трескалась она при первом запуске, но дальше трещина до головки не шла и ничему не мешала.

Ремонт КПП грузового автомобиля

Коробка передач в новых моделях грузовых авто представляет собой сложнейшее устройство. Ремонт КПП может требоваться по нескольким причинам: это и повреждение в результате ДТП, и нарушение эксплуатации, и естественный износ, которому подвержены все детали автомобиля. Восстановлением КПП должны заниматься только опытные специалисты, так как от работоспособности этого узла зависят важнейшие характеристики машины.

Как проводится ремонт КПП?

Большая часть моделей современных грузовиков снабжается механической КПП. Она представляет собой шестеренчатый агрегат, способный изменять крутящий момент двигателя путем подключения одной из групп шестерен, которые называют передачами. О том, что данному устройству требуется обслуживание, говорят следующие тревожные симптомы:

Сложности переключения скоростей во время движения. Чаще всего это свидетельствует о механическом износе деталей, и их необходимо менять как можно скорее.
Утечка трансмиссионной жидкости обычно говорит о повреждениях сальников, а также об износе других деталей.
Появление постороннего шума в КПП. Он может стать свидетельством утечки масла, изношенности шестерен, серьезного повреждения подшипников и других поломок.

Ремонт КПП Actros

Сборка КПП ZF

Ремонт КПП Камаз

Ремонт КПП Hyundai

Сборка КПП Hyundai

Ремонт КПП Iveco

Полная переборка КПП

Сборка грузовой КПП

Опытные водители могут на слух определить, что в коробке передач возникли неисправности. Как только появились первые признаки неполадок, рекомендуется сразу обращаться в сервис, так как в этом случае ремонт КПП будет стоить значительно дешевле, чем при капитальном разборе. Мы ремонтируем все ведущие марки КПП, в том числе КПП ZF.

Во время ремонтных работ коробка передач демонтируется и разбирается на специальном стенде. Все детали проходят обязательную мойку с применением профессионального оборудования. Наши сотрудники поменяют изношенные и поврежденные детали, проведут замену масла и иные необходимые операции, которые позволят полностью восстановить функциональность КПП и нормализовать работу грузового автомобиля.

В нашем автоцентре можно сразу приобрести все необходимые комплектующие, это позволит в короткие сроки закончить обслуживание. Качественные запчасти, соответствующие требованиям производителя автомобилей, — важное условие успешного ремонта. Наши консультанты помогут подобрать требуемые детали, и ремонт КПП обеспечит стабильную работу.

Цены на ремонт грузовых КПП

Обратите внимание! Цены на ремонт могут отличаться от указанных в прайс-листе в зависимости от марки/модели и года выпуска Вашего автомобиля.

Наши главные преимущества

Высокий профессионализм сотрудников в сочетании с отличной оснащенностью сервисного центра позволяет решать все проблемы с работой КПП. Полная замена изношенных деталей позволит восстановить функциональность механизма, и скорости будут переключаться легко. Работы будут закончены в короткие сроки, поэтому грузовик можно будет вернуть в строй с минимальными временными потерями.

Выгодные расценки на каждый вид ремонта и все комплектующие позволят потратить небольшую сумму, чтобы машина вновь была готова к долгому использованию. Работы будут стоить значительно дешевле, если провести ремонт сразу после появления первых неисправностей.

Компания «Технология Движения» много лет работают с ремонтом востребованных марок грузовиков, и мы справимся с устранением даже сложных неисправностей. Дополнительную информацию можно получить у наших консультантов, мы всегда готовы к работе с постоянными и новыми клиентами. Звоните и договаривайтесь о времени ремонта!

Автомобили с которыми мы работаем

Ремонт КПП ЛуАЗ в Москве

Только достоинства.
Нет.
Друзья, благодарность за вашу работу! Всегда можно вам довериться и полностью положиться. Качество всегда на высоте, я 4 раза тут был и остался доволен. Расположение удобное, а ценник адекватный.

REMTECH

Михалково

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
7 мин. • Коптево проезд Черепановых, 32а, 1 этаж, Москва

Сотрудники автосервиса всегда нормально и вовремя всё выполняют. Недавно я к ним обращался, делали сход-развал, всё прошло без задержек, специалисты ответили на интересующие меня вопросы. Автомобиль на дороге сейчас ведёт себя хорошо.

Михалково

STO-ZONA

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
15.2 км • Шоссе Энтузиастов улица Чехова, 4, Балашиха
Так делайте сами, раз все так просто и быстро, есть много других сервисов и за 200р. сделают.

STO-ZONA

CarManiya

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
25 мин. • Пятницкое шоссе городской округ Пятницкое шоссе, 6-й километр, 5А, Красногорск

ТО 20000 сделали оперативно, заменили масло и фильтры на автомобиле Geely Tugella, после чего провели калькуляцию и взяли оплату. Сотрудники — нормальные ребята, по качеству они выполнили работу хорошо.

CarManiya

Car Master

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Круглосуточно
18 мин. • Владыкино (Московское центральное кольцо) Алтуфьевское шоссе, 18соор1, Москва

Car Master

Автосервис на улице Кольцова в Люберцах

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
рп. Томилино, улица Кольцова, 1, коричневые ворота, Люберцы
Быстро поменяли масло и колодки, теперь буду к ним обращаться

Автосервис на улице Кольцова в Люберцах

Diligence_Motors

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 22:00
Цементный проезд, 6, Подольск

Мастер Костя, знает своё дело на отлично, впечатляет знание машины и как следствие причины поломок. Рекомендую.

Diligence_Motors

АКМ-Сервис

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
14 отзывов
• Открыто до 20:00
4.5 км • Боровское шоссе деревня Вырубово, Минское шоссе, 24, Одинцово

Отзывчивый, понимающий персонал. Помогли подобрать запчасти, сразу заказали. Запчасти привезли в течении часа. Посидела 2 часа в комнате отдыха, посмотрела телевизор, выпила кофе. Заменили тормозные диски и колодки, обслужили тормозные механизмы.

АКМ-Сервис

Тучково

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
рп. Тучково, улица Лебеденко, 31а, Москва

Ldgarage

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 19:00
16 мин. • Римская улица Старообрядческая, 28а, 1 этаж, Москва

Доброго времени суток! Делала у ребят полировку кузова полную с покрытием. Сделали работу на 5+, спасибо Руслану. Всегда на связи, фотоотчет присылает.
Вся машина была сделана за 4 дня, просто супер! Всем советую!

Ldgarage

Prokol24.ru

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
107 отзывов
• Круглосуточно
10 мин. • Озёрная Большая Очаковская улица, 47а ст1, Москва

Быстро принимают заказ
Обманывают с ценами и также быстро пропадают.
Наглые обманщики за ремонт одного колеса выставили 15200₽.
09.09.23
Мастер по шиномонтажу

Prokol24.ru

КиберМакс

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 19:00
с. Никулино, деревня Никулино, 23/4, 1 этаж, Москва

КиберМакс

Автотехцентр

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 00:00
Одинцово, Южная улица, 1Д, Москва

Автотехцентр

Глобал центр Авто

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Круглосуточно
14 мин. • Автозаводская Велозаводская улица, 37, Москва

После ДТП страховая направила на ремонт в этот сервис. Осмотр провели качественно, разобрали всю заднюю часть для осмотра скрытых дефектов. При постановке на ремонт обещали сделать за неделю. Позвонил менеджеру через две недели, не готова, через…

Глобал центр Авто

Автосервис на Южной улице, 1д в Одинцово

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 00:00
Южная улица, 1Д, Одинцово

Автосервис на Южной улице, 1д в Одинцово

CarVill Service

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
городской округ деревня Райки, Центральная улица, 30, Лосино-Петровский

CarVill Service

Car-gold

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Круглосуточно
14 мин. • Юго-Западная улица Академика Анохина, 38, цокольный этаж, Москва

Был стук в подвески, исправили к следующему дню — сказали было повреждение пружин. Взяли с меня меньше чем ожидалось, а итог отличный

Bakstech Car Service

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 22:00
32 мин. • Мякинино 3-я Мякининская улица, 8, 1 этаж, Москва

Весь свой не большой автопарк, от скутера, квадроцикла и до внедорожника, обслуживаю в BAKSTECH уже с Покон-Веков!
Компетентные люди своего дело!
Делают работу в срок и качественно любой сложности!
Рекомендую!

Bakstech Car Service

СервисАвтоПлюс

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 20:00
19 мин. • Кантемировская Котляковская улица, 6с10, Москва

Обратился в сервис по рекомендации друзей для проведения технического обслуживания и диагностики автомобиля. Все было сделано при мне быстро и качественно. После проведения процедур пригласили для личного убеждения что порадовало! Здесь же…

СервисАвтоПлюс

Гезель-Сервис 24

Автосервисы • Ремонт КПП ЛуАЗ •
• Открыто до 02:00
Железнодорожная улица, 9с1, Одинцово

Гезель-Сервис 24

Больше нет мест, соответствующих условиям фильтров
Сбросить фильтры
Средняя оценка организаций — 4,2 на основании 266 отзывов и 1010 оценок
Москва Авто Ремонт КПП ЛуАЗ

Ремонт коробки передач ЛуАЗ в Москве	Где
�� Премиальное обслуживание	Фортуна
�� Есть акции на день рождения	CarManiya
�� Есть скидки на первое посещение	REMTECH
�� Есть скидки для пользователей Zoon	Bakstech Car Service

Ремонт КПП ЛуАЗ в Москве — у каких автосервисов самый высокий рейтинг? Пользователи Zoon.ru наиболее положительно оценили Михалково, STO-ZONA, Car Master. Вы можете воспользоваться нашей картой города, чтобы узнать их точное расположение и адреса.
Ремонт КПП ЛуАЗ в Москве — в каких автосервисах круглосуточный режим работы? В Москве есть 5 автосервисов с режимом работы 24/7. Это REMTECH, Car Master, Prokol24.ru, Car-gold, Глобал центр Авто.
На Zoon.ru отображаются акции, проводимые в заведениях? Да. На страницах заведений есть раздел «Акции», где можно узнать о действующих скидках и спецпредложениях.