Какие компании организуют перелеты с владивостока vladivostok sql

SQL ACADEMY ответы и решения заданий (часть 1, задания 1-22)

SQL Academy (ответы и решения заданий 1-22)

ВКонтакте WhatsApp Pinterest Facebook Email

Ниже представлены наши варианты решения заданий из онлайн тренажера на сайте SQL ACADEMY (sql-academy.org). Ответы на 66 заданий представленные в онлайн тренажере разбиты на 3 части. Здесь, в первой части, представлены ответы на первые 22 задания.

Задание 1. Вывести имена всех когда-либо обслуживаемых пассажиров авиакомпаний.

SELECT name FROM Passenger;

Задание 2. Вывести названия всеx авиакомпаний.

SELECT name FROM Company;

Задание 3. Вывести все рейсы, совершенные из Москвы

SELECT * FROM Trip WHERE town_from = 'Moscow';

Задание 4. Вывести имена людей, которые заканчиваются на “man”

SELECT name FROM Passenger WHERE name LIKE '%man';

Задание 5. Вывести количество рейсов, совершенных на TU-134

SELECT COUNT(*) AS count FROM Trip WHERE plane = 'TU-134';

Задание 6. Какие компании совершали перелеты на Boeing

SELECT DISTINCT name FROM Company JOIN Trip ON Company.id=Trip.company WHERE plane = 'Boeing';

Задание 7. Вывести все названия самолётов, на которых можно улететь в Москву (Moscow)

SELECT DISTINCT plane FROM Trip WHERE town_to = 'Moscow';

Задание 8. В какие города можно улететь из Парижа (Paris) и сколько времени это займёт?

SELECT town_to, TIMEDIFF(time_in, time_out) AS flight_time FROM Trip WHERE town_from = 'Paris';

Задание 9. Какие компании организуют перелеты с Владивостока (Vladivostok)?

SELECT DISTINCT name FROM Company JOIN Trip ON Company.id=Trip.company WHERE town_from = 'Vladivostok';

Задание 10. Вывести вылеты, совершенные с 10 ч. по 14 ч. 1 января 1900 г.

SELECT * FROM Trip WHERE time_out BETWEEN '1900-01-01 10:00:00' AND '1900-01-01 14:00:00';

Задание 11. Вывести пассажиров с самым длинным именем

SELECT name FROM Passenger WHERE LENGTH(name) = (SELECT MAX(LENGTH(name)) FROM Passenger);

Задание 12. Вывести id и количество пассажиров для всех прошедших полётов

SELECT trip, COUNT(passenger) as count FROM Pass_in_trip GROUP BY trip;

Задание 13. Вывести имена людей, у которых есть полный тёзка среди пассажиров

SELECT name FROM Passenger GROUP BY name HAVING COUNT(name) > 1;

Задание 14. В какие города летал Bruce Willis?

SELECT DISTINCT town_to FROM Trip JOIN Pass_in_trip ON Trip.id=Pass_in_trip.trip JOIN Passenger ON Pass_in_trip.passenger=Passenger.id WHERE name = 'Bruce Willis';

Задание 15. Во сколько Стив Мартин (Steve Martin) прилетел в Лондон (London)?

SELECT time_in FROM Trip JOIN Pass_in_trip ON Trip.id=Pass_in_trip.trip JOIN Passenger ON Pass_in_trip.passenger=Passenger.id WHERE name='Steve Martin' AND town_to='London';

Задание 16. Вывести отсортированный по количеству перелетов (по убыванию) и имени (по возрастанию) список пассажиров, совершивших хотя бы 1 полет.

SELECT name, COUNT(*) AS count FROM Passenger JOIN Pass_in_trip ON Passenger.id=Pass_in_trip.passenger GROUP BY passenger HAVING COUNT(trip) > 0 ORDER BY COUNT(trip) DESC, name;

Задание 17. Определить, сколько потратил в 2005 году каждый из членов семьи

SELECT member_name, status, SUM(amount*unit_price) AS costs FROM FamilyMembers JOIN Payments ON FamilyMembers.member_id=Payments.family_member WHERE YEAR(date) = 2005 GROUP BY member_name, status;

Задание 18. Узнать, кто старше всех в семьe

SELECT member_name FROM FamilyMembers WHERE birthday = (SELECT MIN(birthday) FROM FamilyMembers);

Задание 19. Определить, кто из членов семьи покупал картошку (potato)

SELECT DISTINCT status FROM FamilyMembers JOIN Payments ON FamilyMembers.member_id=Payments.family_member JOIN Goods ON Payments.good=Goods.good_id WHERE good_name = 'potato';

Задание 20. Сколько и кто из семьи потратил на развлечения (entertainment). Вывести статус в семье, имя, сумму

SELECT fm.status, fm.member_name, SUM(p.amount*p.unit_price) AS costs FROM FamilyMembers AS fm JOIN Payments AS p ON fm.member_id=p.family_member JOIN Goods AS g ON p.good=g.good_id JOIN GoodTypes AS gt ON g.type=gt.good_type_id WHERE good_type_name = 'entertainment' GROUP BY fm.status, fm.member_name;

Задание 21. Определить товары, которые покупали более 1 раза

SELECT good_name FROM Goods JOIN Payments ON Goods.good_id=Payments.good GROUP BY good HAVING COUNT(good) > 1;

Задание 22. Найти имена всех матерей (mother)

SELECT member_name FROM FamilyMembers WHERE status = 'mother';

приложений SAP R/3 Рюдигер Кречмер на языке АВАР/4 Исходные тексты программ для многократного использования Документация по АВАР/4

Книга состоит из двух частей с приложениями. В части 1 исследуются условия, возможности и способы достижения необходимой для эвакуации населения заблаговременности предупреждения о цунами, когда источник волн и предупреждаемые объекты находятся близко друг к другу, в реальной географической обстановке дальневосточных побережий России. Показывается, что обеспечение безопасности населения требует не только определенных изменений конфигурации наблюдательных подсистем Системы оперативного предупреждения о цунами, но и учета ее реальных возможностей давать заблаговременные предупреждения о цунами в конкретные населенные пункты. Предлагаются методики прогнозной оценки опасности цунами по минимальным данным о землетрясении и их уточнения по данным наблюдений минимального числа гидрофизических станций. В части 2 рассматриваются вопросы использования вычислительного моделирования длинноволновой динамики океана с целью выполнения прогнозов и предупреждения об опасных морских явлениях, при этом основное внимание уделяется использованию реализованных вычислительных моделей в процессе проведения тревоги цунами. Приводятся материалы и документы о функционировании Сахалинской службы предупреждения о цунами. В приложениях подробно описываются комплексы программ для персонального компьютера типа IBM PC, предназначенные для проведения вычислительных экспериментов и моделирования цунами, приливов и приливных течений, а также взаимодействия океана и атмосферы с целью выполнения прогнозов штормовых нагонов и тягунов в портах. Программное обеспечение предлагаются к свободному использованию всеми заинтересованными службами и организациями. Книга представляет интерес для научных работников, специализирующихся в области океанологических исследований, для лиц и организаций, занимающихся оперативным прогнозом опасных морских явлений, таких как цунами и штормовые нагоны и ликвидацией их последствий в составе соответствующих служб (центральные и территориальные подразделения Гидрометеослужбы и МинЧС Российской Федерации). Книга издается при частичной поддержке Российского фонда фундаментальных исследований, грант № 97.05.66037 «Математическое и вычислительное моделирование приливного режима и режима течений в Охотском море».

Download Free PDF View PDF

«Теория s‑моделирования рассматривается как методологическое основание систематизации программируемых задач и конструирования программ. Для специалистов в автоматизации программирования и разработчиков программных средств. Книга может быть полезна преподавателям и студентам вузов. The theory of s-modeling is considered as a methodological foundation for systematization of programmable tasks and software design. For professionals in the automation of programming and software developers. The book can be useful to university teachers and students.»

Download Free PDF View PDF

ВИРТУАЛЬНАЯ
ТАМОЖНЯ ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОРТАЛ

Северо-Западная транспортная прокуратура обнародовала план проведения проверок соблюдения законодательства в 2011г. Планируется проверить ряд складов временного хранения в зоне ответственности прокуратуры, в том числе:

* ООО «Модуль Терминал» (Предпортовая)
* ЗАО «Петербург-Внештранс»
* ЗАО «Группа СЕБ-Восток» (Горелово)
* ООО «Рус-Сервис терминал» (Овинки)
* ООО «Дагда» (Шушары)
* ЗАО «Северо-Западный СВХ» (Псков)
* СВХ ОАО «Завод Сланцы»
* СВХ ОАО «Апатит»
* СВХ ОАО «Терминал и К» (Кингисепп)
* ОАО «Черняховский автомобильный терминал» (Черняховск)
* ООО «Автотрансгарант» (Багратионовск)
* ООО «Автотрансгарант» (Светлый)
* ЗАО «Ростэк Сортавала» (Костомукша)
* ЗАО «ТК Пижма» (Усинск)

MAN пойдет мимо портов

MAN Nutzfahrzeuge AG и ее дочернее предприятие ООО “МАН Автомобили Россия” получили крупный заказ на поставку более 1,7 тыс. единиц грузовиков. Как сообщили SeaNews в компании, рамочный контракт был подписан между ООО “МАН Автомобили Россия” и ЗАО “Тандер”, структурным подразделением торговой сети “Магнит”, одного из крупнейших розничных продавцов продуктов питания в России.

Как пояснили SeaNews в ООО «МАН Автомобили Россия», окончательно условия поставки, а, следовательно, и логистика, будут сформированы чуть позже. Но уже сейчас можно говорить о том, что порты в логистической цепочке задействованы не будут. Автомобили придут в Россию сухопутным путем c немецких предприятий – либо из Зальцгидера, либо из Мюнхена.

Как правило, за логистику при перегоне автомобилей МАН в Россию отвечает немецкая Terra Gmbh. Эта компания в течение нескольких последних лет выигрывала тендеры на данный вид обслуживания. К услугам сторонних организаций МАН прибегает в крайних случаях.

Поскольку условия поставки еще не определены, неизвестно, как именно пойдут машины, непосредственно в регион “конечному получателю”, на краснодарскую площадку “Магнита” или через московскую сервисную станцию МАН. Скорее всего, будет использован последний вариант. Базовой площадкой для МАН в столице является терминал ЗАО “Интертрасссервис”. Именно здесь в начале декабря “Магниту” был передан 1500-й грузовик МАН.

Первые 620 автомобилей по новому контракту будут поставлены c феврала 2011г., стоимость этого заказа составит около 60 млн евро. Около 290 грузовиков будут эксплуатироваться для снабжения сети супермаркетов, 330 грузовиков предусмотрены для национальных перевозок сети “Магнит”, а также для международных перевозок грузов между Россией и Европой. Еще 1 080 грузовиков должны быть поставлены клиентам в течение 2011г.

Maersk Line повышает ставки

Контейнерная линия Maersk Line планирует повысить ставки на сервисах, покрывающих порты Среднего Востока и Индийского субконтинента с Северной Европой и регионом Средиземноморья.

С 1 февраля рост ставок составит $200 за TEU и $400 за FEU. С 1 марта перевозчик планирует повторное повышение ставок в размере $250 за TEU и $500 за FEU.

Maersk Line также объявила о повышении ставок на сервисах, связывающих Северную Азию с Австралией, Канаду с Дальним Востоком и Дальний Восток с Кубой.

AsstrA осуществила негабаритную мультимодальную перевозку компрессорных установок

В конце 2010 года международный транспортно-логистический холдинг AsstrA осуществил комплекс работ по транспортировке 4-х компрессорных установок для одного из крупнейших в России нефтегазовых холдингов. Перевозка состояла из нескольких этапов: первый включал в себя доставку оборудования из города Duisburg (Германия) в порт Lьbeck (Германия) автомобильным транспортом. Далее производилась перевалка оборудования на MAFI-trailer и доставка линейным судном типа РО-РО до порта Санкт-Петербург (Россия). Последний этап заключался в перегрузке компрессоров на специализированные полуприцепы и их транспортировке до г. Волхов (Россия, Ленинградская обл.). Габаритные размеры каждого их компрессоров составляли 6110х4100х3820мм, а суммарный вес всех установок — более 228 тонн. Автомобильная часть перевозки осуществлялась с использованием 3-х-осных тягачей и 7-ми-осных низкорамных полуприцепов грузоподъёмностью 90 тонн. Весь груз был застрахован.

Для успешной реализации этой сложной перевозки специалистами AsstrA были учтены следующие особенности:

•оформление спецразрешений;
•обследование маршрута специалистами AsstrA;
•снятие/установка дорожных знаков на пути следования;
•сопровождение автомобилями дорожной полиции;
•переустройство проезда ремонтируемого участка дороги на подъезде к г. Любек для проезда негабаритного груза.

Поскольку 4 компрессорные установки отправлялись тремя партиями с промежутком в 2 недели, в связи с ремонтом дорог на территории Германии, ни одна из партий не смогла проехать одним и тем же маршрутом. Для каждой партии специалисты AsstrA проводили обследование нового маршрута и его оперативную корректировку. Интересная ситуация, с точки зрения организации негабаритных перевозок, произошла на первом этапе, на подъезде к городу Любек, когда последняя партия груза была остановлена сотрудниками дорожной полиции из-за того, что на данном участке дороги проводился незапланированный ремонт. Проезду автопоезда с грузом мешали ограждения и инженерные сооружения. В кратчайшие сроки совместно с лицами, ответственными за ремонт данного участка дороги, были найдены подрядчики и освобожден проезд. Интересная особенность заключалась в том, что одна бригада производила демонтаж инженерных сооружений, а вторая бригада после проезда автопоезда, монтировала их снова. Проезд участка длиной около 1,5 км занял около 6 часов. Каждая партия находилась в пути порядка 6 дней. Хранение груза и его консолидация производилась в порту Санкт-Петербурга. В перевозке участвовало несколько филиалов международного транспортно-логистического холдинга AsstrA, а основную часть перевозки осуществляли филиал AsstrA в Бресте (Беларусь) и в Познани (Польша).

О холдинге AsstrA

Компания AsstrA Associated Traffic AG основана в 1993 году в Цюрихе, Швейцария.

AsstrA сегодня — международный холдинг, работающий на рынке логистических услуг. Четыре структурных подразделения AsstrA специализируются на отдельных услугах: AsstrA Forwarding AG — транспортно-экспедиторские, таможенные услуги, страхование грузов; AsstrA Logistics AG — разработка и продажа логистических проектов, экспортно-импортные операции, складские услуги; AsstrA Transport AG — перевозки грузов собственным автомобильным транспортом, EBS Partners AG — разработка программных обеспечений на базе Oracle в области логистики. Офисы AsstrA работают в 10 странах мира.

Deutsche Post DHL заказал 1300 фургонов Mercedes-Benz Sprinter

Самый крупный заказ в Германии в этом году. Mercedes-Benz Vans поставит в общей сложности 1300 Mercedes-Benz Sprinter для Deutsche Post DHL. Поставка фургонов Sprinter для клиента началась в декабре 2010 года, и последние автомобили планируется запустить в эксплуатацию в течение одного года. Mercedes-Benz Vans полностью удовлетворил требования клиента, предложив наиболее экономичное решение и лучшие технологии, оставив далеко позади конкурентов. Первые автомобили были официально переданы сегодня г-ном Volker Mornhinweg, главой Mercedes-Benz Vans, г-ну Thomas Zuber, руководителю доставки посылок Deutsche Post DHL. Передача состоялась в одном дилерских центров Mercedes-Benz в Кельне.

«Мы очень рады этому крупному заказу и также гордимся тем, что такой важный клиент, как Deutsche Post DHL, полагается на наши автомобили», сказал Mornhinweg. Продажи «Mercedes-Benz Vans» таким образом, продолжают расти, как это было сделано в течение года, что позволило нам завоевать дополнительную долю рынка в Германии.»

Главная причина, почему Mercedes-Benz Vans получил заказ на фургоны для доставки посылок является то, что автомобили Mercedes-Benz Sprinter отличаются очень высокими технологическими стандартами и соответствуют всем пожеланиям клиента. Например, транспортные средства получили отличные оценки за их высокую прочность и низким уровнем выбросов с моторами соответствующих стандарту Евро-5. При проектировании кабины автомобиля для Deutsche Post DHL, инженеры были сосредоточены на повышении рабочей эргономики водительского места. Как результат, в Sprinter увеличена внутренняя высота в кабине, которая предоставляет водителю больше места, когда он встает. Кроме того, фургоны, имеют более низкую высоту заднего входа.

«Модернизация нашего парка является важной частью нашей корпоративной стратегии», говорит г-н Thomas Zuber. «Новые транспортные средства соответствуют общеевропейским стандартам и позволяют нам сократить выбросы вредных веществ в атмосферу и уменьшить объем загрязнения в дорожном движении. Эти новые автомобили особенно хорошо подходят для длительного использования внутри городов Германии, где количество выбросов строго ограничено.»

Заказ включает в себя в общей сложности 1300 Mercedes-Benz Sprinter 310 CDI шасси /4325 с полной массой 3,5 т с интегрированными кузовами, которые были оптимизированы для доставки посылок. Sprinter о которых идет речь, производится на Mercedes-Benz заводе в городе Людвигсфельде под Берлином. SAXAS Nutzfahrzeuge Werdau AG производит для Sprinter кузова с полками, смонтированных с обеих сторон и коридором, соединяющем кабину и грузовое пространство. Все транспортные средства оснащены последней версией электронной системой курсовой устойчивости (ESP), которая поставляется в стандарте. Эта система определяет вес и положение груза и оптимизирует устойчивость автомобиля. Sprinter также оснащены в стандартной комплектации адаптивными стоп-сигналами, которые мигают с высокой скоростью в случае аварийного торможения. Это обеспечивает дополнительный сигнал предупреждения для автомобилистов и поэтому может помочь уменьшить число столкновений сзади.

Контракт также включает в себя комплексный сервисный пакет услуг с продолжительностью до девяти лет. Пакет включает в себя техническое обслуживание всех 1300 автомобилей.

О группе компаний Deutsche Post DHL

Группа компаний Deutsche Post и DHL предлагают беспрецедентный спектр логистических (DHL) и коммуникационных услуг (Deutsche Post). Группа предоставляет своим клиентам как простые в использовании стандартные продукты, так и настроенные, инновационные решения, начиная от маркетингового диалога до цепочек промышленных поставок. Это возможно благодаря около 500.000 сотрудников в более чем 220 стран, которые составляют единую глобальную сеть, которая предлагает превосходный сервис и качество. Группа компаний принимает участие в социальной сфере, поддерживая программы по защите климата, борьбе со стихийными бедствиями и образование. Оборот компании Deutsche Post DHL составил более ? 46 млрд. в 2009 году.

Важнейшей задачей холдинга «РЖД» является формирование сквозных транспортно-логистических услуг

«Важнейшей задачей холдинга ОАО «РЖД» является формирование сквозных транспортно-логистических услуг. Работа станций, грузовых дворов, собственников вагонов, таможенных брокеров, движенческого блока должна быть интегрирована для оказания комплексной транспортной услуги и предоставления ее на основе прозрачной сквозной ставки», — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Решение данной задачи, по словам главы компании, потребует качественно новой организации взаимодействия Центра фирменного транспортного обслуживания, Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом, дочерних грузовых компаний. К формированию сквозного сервиса на договорной основе необходимо привлекать смежников: соседние железные дороги, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, портовиков, автомобильных перевозчиков, владельцев терминалов.

Владимир Якунин подчеркнул, что приоритетом работы в этом направлении является рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта в контейнерных перевозках.

«Мы продолжим формировать сеть контейнерных поездов, автоматизировать функции управления перевозками контейнеров, совершенствовать тарифы, развивать терминалы. Серьезный вклад в организацию такой работы должно внести созданное дочернее общество «РЖД-Логистика». Только адресная работа на удовлетворение комплексных потребностей клиентов, гибкость тарифных решений, безусловное соблюдение принятых на себя обязательств позволят наращивать объемы и доходность перевозок в новых условиях», — резюмировал Владимир Якунин.

Совет директоров ОАО «РЖД» в августе 2010 года принял решение о создании дочернего общества ОАО «РЖД-Логистика». Компания будет оказывать транспортно-экспедиторские, терминально-складские, таможенно-брокерские услуги, а также услуги управления цепочкой поставок, закупаемые у внутренних и внешних поставщиков услуг. Ориентировочно начиная с 2013 года в портфель услуг будут включены услуги добавленной стоимости и дистрибуции (в том числе комплексная обработка грузов и ответственное хранение), оказываемые компанией самостоятельно.

Литва призвала Россию к увеличению объемов транзита через литовские порты

Министерство путей сообщения (МПС) Литвы призвало во вторник российских перевозчиков увеличивать объемы транзита через Литву, особенно через незамерзающий Клайпедский порт, и пообещало им помощь министерства в ведении переговоров с паромными компаниями, передает «Синьхуа» со ссылкой на Литовское информационное агентство (ЭЛЬТА).

На встрече, организованной во вторник в МПС, участвовали представители транспортных предприятий России. Их призвали к увеличению транзитных объемов через Литву и ее порты. Министерство в данном случае обещает содействие в посредничестве между российскими перевозчиками и паромными компаниями, чтобы те открыли новые маршруты из Клайпеды и увеличили количество или размеры заходящих в Литву паромов.

По словам советника МПС Роландаса Бражинскаса, российским перевозчикам предложено активнее пользоваться центрами логистики, находящимися в Литве, в которых может происходить перевалка грузов, транспортируемых из России и в Россию.

Международный логистический провайдер Contargo намерен построить «сухой порт» в Германии

Международный логистический провайдер Contargo намерен построить «сухой порт» между немецкими городами Неймеген и Дюссельдорф, сообщают американские СМИ.

Как говорится в сообщении, площадь терминала составит 12 га, мощность 1 млн TEU. Терминал будет оборудован девятью перегружательными кранами.

Стоимость проекта составит приблизительно $130 млн. Строительство планируют начать в 2015-2016 гг., передает «Транспортный бизнес».

Запрет на въезд в столицу тяжелых грузовиков пока под вопросом

Московский бизнес, затаив дыхание, замер в ожидании, войдет ли в силу в начале нового года запрет мэрии на въезд в столицу в дневное время тяжеловесного автотранспорта.

Напомним, сие предполагалось быть опубликованным на сайте столичного правительства «Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем. » (п. 4.1). Появившийся несколькими днями позже проект постановления «Об ограничениях движения грузового автотранспорта в городе Москве» обозначил и конкретную дату: с 15 января 2011 г. с 7 до 22 часов пересекать МКАД разрешается автомобилям с грузоподъемностью не больше 1,5 тонны, а Третье транспортное кольцо — не выше 1 тонны.

Реализация этой меры по борьбе со столичными пробками, в отличие от других, вошедших в перечень, на первый взгляд не потребует ни копейки затрат ни из городской казны, ни из кармана представителей частного бизнеса. Но именно она подняла такую волну обсуждения и осуждения, что в середине декабря официальный представитель мэрии распространил заявление, что вступление в силу данного постановления временно откладывается.

Но «отложено» вовсе не значит «забыто». И поэтому тревоги у тех, кто грузы в столицу везет, и тех, кому они предназначены, остаются.

«РБГ» обратилась за комментарием к заместителю мэра в правительстве Москвы Николаю Лямову, курирующему развитие транспорта и дорожного строительства. «Во всем цивилизованном мире товары в города завозят ночью, — ответил он, — и нам надо переходить на такой же принцип. А что касается волны возмущения по этому поводу, то всегда найдутся люди, которые будут говорить, что это плохо, даже если все хорошо. И надо понять одну вещь: мы никогда не получим нужного результата без ущемления чьих-то интересов на определенное время».

Николай Лямов напрямую не назвал, чьи конкретно интересы могут быть ущемлены. Однако в Обществе защиты прав потребителей считают, что «крайними» окажутся горожане, для которых рост цен на различные товары может составить 10-20%.

Возможное ограничение движения тяжелых грузовиков отзовется не только на розничных сетях, но и на строительном бизнесе. Ведь стройплощадки каждый божий день получают от поставщиков сотни тонн грузов, которые в «Газелях» и «Портерах» никак не доставишь. И если монолитные конструкции, кирпич и доски, привезенные и разгруженные ночью, могут прекрасно дождаться прихода утренней смены, то раствор просто застынет.

Впрочем, у строителей нет однозначного мнения об инициативе столичного правительства. Например, директор НП «СРО «Альянс строителей» Татьяна Шалина считает, что серьезных трудностей для стройкомплекса столицы это ограничение не создаст: «Известно, что работа на московских стройплощадках идет в круглосуточном режиме. Грузовой транспорт с песком, щебнем, кирпичом и прочим стройматериалом въезжает в центр города в темное время суток не менее интенсивно, чем днем. Так что придется переходить на ночной режим работы. И говорить о том, что это серьезно повлияет на стоимость объектов недвижимости, не стоит».

У Марии Ждановой, директора департамента технического аудита и мониторинга инвестиционных проектов консалтинговой группы «НЭО Центр» несколько иное мнение: «Запрет, естественно, скажется на строительном бизнесе, так как одним из самых важных условий результативного проведения строительных работ является непрерывная поставка на строительные объекты материалов, перевозимых с помощью большегрузной техники. И строителям придется выбирать между двумя непопулярными для бизнеса вариантами: либо организовывать поставку материалов в ночное время, либо использовать для этого транспорт меньшей грузоподъемности. Причем какой бы вариант ни был выбран, это приведет к удорожанию строительных работ, поскольку и заработная плата рабочих, и стоимость аренды техники в ночное время выше, и перевозка стройматериалов автотранспортом меньшей грузоподъемности дороже обойдется заказчику, а зачастую и просто технически невозможна. Так что возможные последствия очевидны: это удорожание строящихся объектов недвижимости и увеличение сроков их строительства».

«Убрав грузовики, с улиц Москвы не будет убран грузопоток. Тонны продуктов и прочих товаров просто пересядут на «Газели». Простой пример. Для одной из крупных сетей супермаркетов до сегодняшнего дня поставки формировались в едином логистическом центре и оттуда, скомплектованные, доставлялись в торговую точку 10-тонным грузовиком. Тем самым сеть экономила на временных и материальных затратах, связанных с содержанием в каждом магазине товароведа, эксперта по качеству и других сотрудников, занятых при приемке продукции от поставщиков, оптимизировала свой товарный запас и т.д.

С введением запрета сеть будет вынуждена заменить один ежедневный рейс десятитонника десятью «Газелями» либо просто отказаться от распределительного центра за ненадобностью и принимать товар непосредственно в торговой точке. Доставка в ночные часы из распредцентра в некоторые магазины просто невозможна из-за запрета разгрузки во дворах жилых зданий в ночное время. Увеличение логистических затрат торговых сетей автоматически будет компенсировано повышением торговой наценки», — прокомментировал ситуацию «РБГ» автор сайта www.sklad-zakonov.ucoz.org Владислав Артамонов.

Валерий Войтко, руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик», заявил «РБГ», что, безусловно, ограничения на движения грузового транспорта в мегаполисе необходимы. Но их следует проводить поэтапно, вслед за изменением и развитием транспортно-логистической схемы столичного региона. А что сейчас? Ограничиваем въезд грузовиков на МКАД и в столицу в дневное время. Снижаем нагрузку на московские автодороги? Да. Но где 40-60 тысяч большегрузов, ежедневно обслуживающих Москву, будут находиться в это время? Стоянок-то для грузовиков в окрестностях столицы нет вообще! А водителю, ожидающему въезда в город, необходимо и покушать, и помыться, и отдохнуть, и естественные потребности справить. Где это все делать? На обочинах вдоль федеральных трасс, где автопоезда будут отстаиваться, выстраиваясь в многокилометровые колонны. И во что превратятся эти обочины?

«Не стоит убеждать людей, что завтра перекроем движение грузовому транспорту и наступит счастье. Не наступит. Бизнес и общество следует нацеливать на довольно длительный и затратный процесс вывода крупных объектов транспортно-логистической инфраструктуры из Москвы в область. Будет в области достаточное количество объездных автодорог (проект ЦКАД), распределительных терминалов, складов, оптовых баз — и окажется, что никаких тотальных запретов на въезд в Москву большегрузного транспорта не потребуется: логика, логистика и соображения экономической целесообразности будут куда действеннее и эффективнее запретов», — сообщил Валерий Войтко. Кстати, сам он предполагает, что введение данного запрета отложено примерно на полгода и ближе к июню-2011 мэрия вновь поднимет этот вопрос.

Кстати, двух последних собеседников «РБГ» больше возмутила не столь сама вероятность ограничения движения большегрузного транспорта в столице, сколько пункт 3.3 Постановления: «. въезд грузового автотранспорта в пределы зон ограничения движения осуществляется по специальным разрешениям сроком действия одни сутки (выдаются в день обращения на основании заявления, ПТС и документа, подтверждающего необходимость осуществления грузовой перевозки)». Исполнение этого пункта возложено. на управление ГИБДД по г. Москве. Без сомнения, «пропуск в дневную жизнь» можно будет элементарно купить.

Транзитные фуры пустят в обход Москвы

Власти намерены создать условия для того, чтобы транзитный большегрузный транспорт шел в обход Москвы.

Как отметил на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в понедельник вице-премьер Сергей Иванов, большегрузный транспорт создает серьезные проблемы для движения других автомобилей в столице и, в частности, на МКАД.

«На МКАД три ряда — это фуры. Если сейчас, в зимнее время, как это неоднократно бывало, возникнет лед на подъеме, фуры начнут складываться. Все. Тогда уже полный коллапс, тотальный», — сказал он.

По словам С.Иванова, до последнего времени 80-85% импорта в Россию проходило через Москву и доходило до того, что в столице растамаживали живой племенной скот.

«Фуры с живыми коровами, свиньями, баранами заезжают в Москву, растамаживаются, а потом едут к месту назначения в южные области. Что это за логистика?» — спросил С.Иванов.

Мэр Москвы Сергей Собянин на заседании комиссии отметил, что, если большегрузный транспорт пойдет в обход Москвы, то серьезно улучшится ситуация как в целом в городе, так и на МКАД.

«В настоящее время в Москву заезжает 300 тыс. единиц крупногабаритного транспорта», — сообщил мэр.

Он рассказал, что были проведены переговоры с крупными сетевыми компаниями с тем, чтобы их большегрузный транспорт перемещался по Москве в ночное время.

«Уже договорились по 4,5 тыс. единиц крупногабаритного транспорта, который уже приходит в ночное время. Но этого явно недостаточно», — сказал С.Собянин.

«В конечном итоге надо решать вопрос объезда Москвы транзитным грузовым транспортом. Без этого проблему решить будет очень сложно», — подчеркнул мэр.

Губернатор Подмосковья Борис Громов сообщил на заседании комиссии, что для организации объезда Москвы транзитным транспортом нужна серьезная реконструкция ЦКАД.

«Как бы нам ни было сложно, мы должны продолжить и, как говорится, входить в землю», — сказал Б.Громов про строительство ЦКАД.

Кроме того, он заявил о необходимости расширения вылетных магистралей из Москвы на территории области, которых насчитывается 18.

Б.Громов отметил, что Москва и область подписали совместный план действий с более 40 пунктами, к реализации которого уже приступили.

«Мы уже сегодня определили площадки для отстоя большегрузных машин и фур. Уже подобрано 57 таких площадок. Мы решаем вопросы с инвесторами. Мы рады, что нашлись люди и компании, готовые участвовать в этом», — добавил Б.Громов.

«ABC Логистик Групп» открыла 1-ю очередь логистического фармкомплекса

Компания «ABC Логистик Групп», логистическое фармподразделение одного из крупнейших в Украине поставщиков медицинских препаратов ООО «ВВС-Лтд.» (Киевская обл.), открыла в Киевской области логистический центр класса «А» для дистрибуции и хранения лекарственных средств.

Как сообщила генеральный директор компании «ABC Логистик Групп» Анна Иносова, общая площадь центра, расположенного в с.Хотов по ул.Промышленная, 3Б, с учетом офисных помещений составляет более 11 тыс. кв. м, в том числе площадь логистических площадей – 8,1 тыс. кв. м.

В составе логистического центра также таможенно-лицензионный склад.

Инвестиции в строительство центра не уточняются.

По словам А.Иносовой, 40% площадей центра находится в стадии подписания договоров.

Дальнейшие планы компании по строительству логистических площадей будут обнародованы после сдачи этого объекта в аренду, добавила гендиректор «ABC Логистик Групп».

«ABC Логистик Групп» создана летом 2010 года. Компания предоставляет своим партнерам полный комплекс логистических услуг, включая таможенно-брокерские, вплоть до аренды складских и офисных площадей.

Компания «ВВС-ЛТД.» входит в корпорацию ABC-Alliance, работающую в сфере фармацевтики и девелопмента.

Согласно информации официального веб-сайта «ВВС-ЛТД.», компания занимает 18,7% оптового фармрынка страны и имеет 16 торговых отделов, покрывающих 25 регионов страны. Клиентами компании являются 3,86 тыс. юридических лиц, 18,7 тыс. аптечных розничных точек.

Корпорация ABC-Allianc, кроме «ВВС-ЛТД.», объединяет также и группу компаний «Маеток», работающую на украинской рынке недвижимости с 2005 года и реализующую проект одноименного коттеджного городка в Иванковичах (Киевская обл.).

Беларусь планирует подключиться к проекту по созданию нового транспортного коридора в Китай

Беларусь заинтересована в подключении к совместному проекту России, Казахстана и Китая по созданию трансконтинентального транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай»

«Россия, Казахстан и Китай приступили к реализации совместного проекта по созданию этого коридора, — сказали в пресс-службе Министерства транспорта и коммуникаций. — Актуальность присоединения Беларуси к данному проекту обусловлена благоприятным географическим положением и уровнем развития транспортной инфраструктуры, а также необходимостью повышения эффективности использования транзитного потенциала страны», передает БЕЛТА.

Для доставки грузов в направлении Азия-Европа по территории Беларуси в качестве ответвлений транспортного коридора «Западная Европа — Западный Китай» могут быть использованы пересекающие территорию страны трансъевропейские транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг». По автомобильным дорогам, входящим в эти транспортные коридоры, проходит северный маршрут NELTI, разработанный как альтернатива морским маршрутам в этом направлении.

Несмотря на то, что участки трансъевропейских коридоров на территории Беларуси активно развиваются и модернизируются, для того чтобы за 10 дней доставлять грузы автомобильным транспортом по коридору «Западная Европа — Китай» с соблюдением требований, предъявляемых к режиму труда и отдыха водителей, этого недостаточно. Наибольшая эффективность будет достигнута только с созданием терминальной системы или логистической цепи, уверены специалисты. Для этого потребуется не только построить транспортно-логистические центры на пути следования грузов, но и решить комплекс организационных вопросов, а также создать во всех государствах, участвующих в проекте развития этого транспортного коридора, соответствующее законодательство, которое ликвидирует излишние административные барьеры, тем самым обеспечив минимальные сроки доставки грузов.

В Минтрансе добавили, что в настоящее время годовой объем грузовых перевозок в сообщении Китай — Западная Европа составляет около 20 млн. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Эти грузы почти полностью перевозятся морским транспортом. Главным преимуществом морского пути доставки грузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии являются выгодные тарифы: несмотря на значительно большее расстояние, средняя стоимость доставки одного контейнера морским транспортом в два раза ниже, чем по железной дороге.

Между тем сроки доставки груза железнодорожными и автомобильными транспортными коридорами через государства — члены ЕврАзЭС в среднем в 2-2,5 раза меньше, чем при отправке грузов судами. Особое значение фактор времени приобретает при перевозке скоропортящейся продукции и выполнении срочных заказов. Кроме того, быстрая доставка позволяет повышать оборачиваемость финансовых средств.

Рынок труда в транспортном секторе вышел из кризиса

В течение года предложение либо превышало спрос, либо было прямопорционально спросу. Такое наблюдение высказали эксперты рекрутингового агентства Penny Lane Personnel. Подводя итоги 2010 года эксперты отметили факт целенаправленно выхода транспортного рынка из состояния стагнации, что доказывает рост динамики вакансий на 15%.

С лета 2010 года зарплаты в транспортном бизнесе увеличились на 5-10% по сравнению с прошлым годом. При этом в среднем должностной оклад в некоторых сегментах транспортной отрасли уменьшился на сумму, составляющую от 10 до 25% зарплаты. Также снизилась в разы бонусная составляющая дохода.

Кризис замедлил быстрый карьерный и финансовый рост персонала во многих сегментах транспортной отрасли. При этом многие компании вернули льготы сотрудников по оплате проезда, питания, ДМС.

«Что касается традиционных прогнозов актуальных вакансий на 2011 год, то общей тенденцией будет повышение спроса на руководителей среднего звена, а наиболее затребованными будут GR-специалисты, менеджеры по планированию, специалисты по перевозкам и менеджеры по продажам», — прокомментировала генеральный директор Penny Lane Personnel Татьяна Долякова.

«Действительно рынок для транспортного сектора имеет положительную динамику, при этом в крупных компаниях-перевозчиках наблюдается избыточный приток менеджеров линейного звена, водителей дальнобойщиков и специалистов других профессий, — комментирует ситуацию председатель Совета директоров ЗАО «Смарт Лоджистик Групп» Владимир Елин. — Приток кадров появился из-за банкротства и закрытия маленьких, не конкурентных компаний, а так же за счет водителей одиночек, то есть водителей имеющих собственный грузовой автомобиль и работающих на частном подряде. Зарплата в крупных компаниях в 2010 году, по сравнению с 2009 годом, по большей части не изменилась. Так как конкуренция высока, а основные затраты у транспортников это ФЗП и ЕСН на персонал. Так же на общем положительном фоне оживающего транспортного рынка, имеется дефицит высококвалифицированных кадров транспортной отрасли, руководителей отделов продаж, руководителей экспедиторской службы, маршрутных логистов».

Maersk увеличивает зимнюю надбавку на Петербург

Компания Maersk Line планирует увеличить сумму зимней надбавки в Большом порту Санкт-Петербурга со $100 за 20-футовый контейнер до $200 с 15 января 2011г.

Как сообщили SeaNews в компании, данное решение обусловлено значительным увеличением операционных расходов в связи с большим временем ожидания судов в порту, их обслуживанием, а также с увеличением срока использования оборудования.

В Перми открылся склад европейского уровня

В Индустриальном районе Перми состоялось открытие первой очереди логистического центра европейского уровня «Навигатор» по адресу: ул Промышленная, 107.

Географически это очень выгодно — рядом располагается двухуровневая развязка юго-западного обхода Перми и улицы Леонова, что обеспечивает 15-20-минутную транспортную доступность в любой район города. Завершены работы по подведению к «Навигатору» железнодорожной ветки, которая связывает комплекс с железнодорожной магистралью.

«Навигатор» будет иметь общую площадь в 42 тыс. кв. метров; площадь I очереди — около 10 тыс. кв. метров. К концу 2011 года предполагается построить вторую очередь, а к 2013 — третью и четвертую. В настоящее время комплекс является единственным складом класса А в Пермском крае и уже заинтересовал федеральных логистических операторов, дистрибьюторов косметики и парфюмерии, ритейлеров и другие компании.

Ключевыми преимуществами «Навигатора» по сравнению со складами советских времен является высота потолка — 15 метров и пол, выдерживающий нагрузку до 6 тонн на кв. метр, что соответствует международным стандартам. Предусмотрена также современная система пожаротушения и предупреждения о пожаре, а также система дымоудаления.

По словам начальника департамента промышленной политики, инвестиций и предпринимательства администрации Перми Андрея Попова: «Открытие современного логистического центра европейского уровня способствует повышению инвестиционной привлекательности нашего города. Здесь будут оказываться услуги международным, региональным и местным компаниям. Создание таких объектов содействует развитию экономики региона и в конечном итоге повышает благосостояния всех его жителей».

Уравновешенный погрузчик

Компания Cat Lift Trucks представила новую систему управления раскачкой мачты для складских погрузчиков.

Система «Active Sway Control» от Cat Lift Trucks позволяет снизить рабочие циклы до минимума и снизить логистические издержки из-за операций по сбору заказов. «Active Sway Control» полностью предотвращает простои, связанные со стабилизацией мачты после раскачивания. Система расчитывает колебания и осуществляет уравновешивающее движение для полной остановки мачты, контролируя разгон и торможение и обеспечивая стабильное положение площадки оператора на любом уровне. Кроме того, ASC устраняет ощущение качания, которое может дезориентировать операторов, обеспечивая им дополнительный комфорт и эффективность их работы.

Система ASC входит в стандартную комплектацию высокоуровневых комплектовщиков заказов с подъемом платформы от 5,1 до 10 метров, однако может и предлагаться в качестве дополнительной опции для погрузчиков с меньшей высотой подъема. «Active Sway Control» полностью предотвращает простои, связанные со стабилизацией мачты после раскачивания.

С 1 января закрывается склад временного хранения на Туруханской

Работа таможенного поста, расположенного на территории этого СВХ будет продолжена, но ограничится рядом операций

С 1 января 2011 года закрывается склад временного хранения (СВХ) на ул. Туруханской, 1б. Об этом сообщает пресс-служба областной таможни. Такое решение принял владелец склада.

«Работа Калининградского таможенного поста, расположенного на территории этого СВХ будет продолжена, однако ограничится совершением таможенных операций, связанных с помещением под таможенные процедуры, предусматривающие вывоз товаров (экспорт, реимпорт товаров таможенного союза, произведённых в Калининградской области, транзит товаров таможенного союза через территорию иностранного государства и т.п.), — рассказали в пресс-службе областной таможни. — Для этих целей планируется создать зону таможенного контроля». Таможня напоминает, что на территории области действует еще ряд постов, где можно произвести таможенное оформление любых товаров:
— Московский таможенный пост (г. Калининград, ул. Дзержинского, 248);
— Калининградский юго-западный таможенный пост (г. Калининград, ул. Транспортная. 17а);
— Балтийский таможенный пост (г. Калининград, ул. Портовая, 27 а);
— Багратионовский таможенный пост (г. Багратионовск, ул. Коммунальная, 4);
— Советский таможенный пост (г. Советск, ул. А. Невского, 4);
— Таможенный пост Балтийск (г. Балтийск, Морской бульвар, 4)

У комбинированного поезда «Викинг» новый оператор

Украинская организация АО «ПЛАСКЕ», наряду с ГП «УГЦТС «Лиски» и ООО «ТрансКонтейнер Украина» стала полноправным оператором поезда «Викинг». Об этом сообщил президент АО «ПЛАСКЕ» Олег Платонов.

«Такое решение было единогласно принято в Киеве, по итогам совещания представителей Белорусской, Литовской, Украинской железных дорог и операторов по вопросам курсирования поезда комбинированного транспорта «Викинг», отметил Олег Платонов. — Это предложение поступило от украинской стороны. Его целью является привлечение дополнительных объемов грузоперевозок в составе комбинированного поезда «Викинг»».

Сейчас прорабатывается вопрос о возобновлении контрейлерных перевозок в составе поезда «Викинг». Маршрут, который заинтересовал автоперевозчиков, должен начинаться Ильичевск — Паромная (Украина) и заканчиваться на станции Драугисте — Клайпеда (Литва). Также в настоящее время проводится работа по привлечению к перевозке крупнотоннажных контейнеров из Калининградской области РФ в Украину, транзитом через Литву и Беларусь.

«»Викинг», это очень интересный для нашей организации проект, отметил президент АО «ПЛАСКЕ» Олег Платонов. — Он может не только объединить Балтийское и Черное моря, но и найти свое продолжение в Персидском заливе. Уже сегодня Министерство инфраструктуры Украины рассматривает предложение Сирийской Арабской Республики. В сентябре 2010 года, украинский Минтранс договорился с сирийской стороной о расширении возможностей совместного сотрудничества и использования имеющихся инфраструктур двух стран в сфере железнодорожных и морских перевозок. — Участие Турции и Сирии в данном проекте позволит привлечь дополнительный перспективный грузопоток, а также откроет возможности продления маршрута через Турцию до Ирана и Сирии».

Напомним, что в июне 2010 года АО «ПЛАСКЕ» был присвоен статус официального представителя Литовских железных дорог в Украине.

По территории Украины отмечено уменьшение перевозок поездом «Викинг» по сравнению с аналогичным периодом 2009 года на 31 % (за 11 месяцев 2010 года в составе поезда «Викинг» перевезено 3500 TEU, за 11 месяцев 2009 года — 5095 TEU).

За 11 месяцев 2010 года в составе поезда «Викинг» по территории Республики Беларусь перевезено 40498 TEU, что составило 106,6% к аналогичному периоду 2009 года.

По информации Литовской стороны за 11 месяцев 2010 г. перевозки контейнеров составили 37966 TEU (за 11 месяцев 2009 года — 33748 TEU), что на 12,5% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За 11 месяцев 2010 года из Литвы было отправлено 203 состава поезда «Викинг», в которых перевезено 9548 вагонов, 19810 TEU, что на 15,1% больше по сравнению с тем же периодом 2009 года. Принято 383 поезда, в составе которых было перевезено 8761 вагона, 18156 TEU, что на 9,8% больше по сравнению с тем же периодом 2009 года.

Логистические и таможенные терминалы вынесут за МКАД

Правительство Москвы опубликовало «Приоритетные направления деятельности правительства Москвы по решению транспортных проблем столицы».

Как уже сообщал SeaNews, суммарные ассигнования на решение транспортных проблем в 2011г. в пределах бюджета города составят 203 млрд руб. Согласно новому документу, 62% транспортного бюджета планируется направить на развитие улично-дорожной сети, 31% – на развитие общественно транспорта, 3% – на развитие гаражно-парковочного пространства, еще 3% – на управление дорожным движением и перевозками и 1% – на прочие нужды.

В 2012г. на решение транспортных проблем города планируется выделить не менее 200 млрд руб.

Применительно к грузовому транспорту предлагаются следующие мероприятия:

* Регулирование въезда с город и движения по МКАД грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности,
* Вывод таможенных терминалов, складских помещений и логистических центров за пределы города,
* Разработка логистической системы для строительства отстойных площадок и грузовых терминалов на подходах к МКАД и Малому Московскому кольцу,
* Поэтапная реорганизация городских торговых логистик, направленная на снижение трафика грузовых автомобилей в часы максимальной загрузки уличной сети города,
* Оптимизация грузовых логистик в рамках координационного совета по развитию транспортной системы московского региона и дирекции московского транспортного узла.

Дорога дальняя — заботы общие

К 2015 году в Беларуси будут созданы 7 транспортно-логистических центров (ТЛЦ) республиканского предприятия «Белтаможсервис». Объем инвестиций — до 100 миллионов евро. Один такой центр уже появился в Минске. На днях введена в строй первая очередь ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис» в городе над Бугом. Таким образом, с завершением обустройства внешних границ Беларусь приступила к развитию внутренней инфраструктуры, без которой не обойтись в современных экономических реалиях. Особенно это актуально с созданием Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана.

В последние годы на внешней границе Союзного государства сделано очень многое. Грузовой терминал «Козловичи-2» после введения прошлой осенью в строй — теперь самый крупный на границе Таможенного союза трех государств и Европейского союза. Открытие терминала, построенного на средства из бюджета Союзного государства, имело стратегическое значение для Союза Беларуси и России, а с формированием Единого таможенного пространства значимость терминала «Козловичи-2» еще больше возросла. Сегодня большинство грузов, которые здесь оформляются, — транзитные: 70 процентов автомобилей следуют из Европы в Россию.

Однако не всегда груз едет через Беларусь без остановки. Иногда требуется его выгрузить, рассортировать, оформить, подобрать грузовые отправки для перевозки на одном транспортном средстве, или, наоборот, разделить груз, прибывший в одной фуре. С созданием Таможенного союза образовался общий рынок товаров и услуг, обслуживающий почти 170 миллионов человек. Поэтому создание ТЛЦ обусловлено потребностью всех участников внешнеэкономичекой деятельности доставлять грузы своевременно. В Беларуси работа над созданием сети логистических центров «Белтаможсервиса» ведется уже три года.

— Значимость Беларуси как транзитного государства очень велика: от ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис» до границы с ЕС — 8 километров, с другой стороны — Таможенный союз, тысячи километров в России и Казахстане. Месторасположение центра определено рядом объективных причин: рядом трасса М1/Е-30, которая является частью 2-го трансъевропейского коридора Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва. Мы просто обязаны создать отличные условия для работы логистических центров на границе, — уверен генеральный директор республиканского предприятия «Белтаможсервис» Юрий Король.

ТЛЦ в Бресте появился на базе строительной «незавершенки» предприятия «Брестгрузавтосервис» за два года. И хотя это только первая очередь (всего будет пять), уже созданы необходимые условия для таможенного оформления, хранения грузов. Будут здесь также оказывать услуги по поручительству, предварительному информированию таможенных органов Евросоюза, уплате таможенных платежей и многое другое.

— Это не просто склад. Логистика начинается не в Бресте, а в Гамбурге, Берлине — далеко отсюда. А брестский ТЛЦ — это конечная точка складской логистики, — пояснил Юрий Король.

Специалисты убеждены, что экономически создание транспортно-логистического центра в Бресте — целесообразно и выгодно. Он окупится за пять лет. Затраты вернутся не за счет высокой стоимости услуг, а за счет использования высоких ИТ-технологий. Создание ТЛЦ высоко оценил таможенный атташе посольства Бельгии в России Поль Расс, присутствовавший в Бресте на церемонии открытия центра.

— Те времена, когда страны в единоличном порядке развивали свою таможенную службу, прошли. Теперь предприятия организуют производства в разных странах — это глобальная экономика. И без взаимодействия не обойтись. Белорусская таможня показывает свою заинтересованность в упрощении прохождения таможенных процедур, — отметил Поль Расс, курирующий также вопросы сотрудничества с белорусской таможенной службой.

Юрий Король подтвердил, что «Белтаможсервис» уже подписал ряд соглашений с зарубежными странами о сотрудничестве. Заинтересованы в нем и резиденты СЭЗ «Брест», среди которых немало предприятий с российским капиталом.

К слову, ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис» — не единственный логистический центр в Бресте. Официальный представитель Белорусской железной дороги «Белинтертранс — транспортно-логистический центр» осуществляет организацию перевозок платформ и контейнеров собственности российского ОАО «ТрансКонтейнер» на территории Беларуси. И фактически является вместе с этим предприятием оператором контейнерного поезда Брест — Калуга — Брест. Руководство германского концерна Volkswagen еще до строительства завода в Калуге внимательно прорабатывало логистику, рассмотрев предложения более десятка потенциальных партнеров. В результате белорусское направление было выбрано как самое выгодное по скорости и удобству. Теперь каждый день через пограничный Брест в российскую Калугу, где налажено сборочное производство Volkswagen, курсирует состав, доставляя детали с заводов Чехии, Словакии, Германии, Франции, Венгрии и Польши. Презентация первого контейнерного поезда Брест — Калуга — Брест состоялась в январе 2008 года. А совсем недавно — 11 декабря — со станции «Брест-Восточный» отправился в Россию тысячный полносоставный ускоренный поезд, который в Калуге был уже через два дня.

Maersk Line: о новых уровнях сбора за таможенный досмотр контейнеров в порту Санкт-Петербурга

Компания Maersk Line сообщает о новых уровнях сбора за Таможенный досмотр контейнеров в Большом Порту Санкт-Петербурга, с 1 января 2011 года.
Сумма сбора составит:

Дополнительное перемещение контейнера на терминале, включая таможенный досмотр (PHI):
•320 долл. США за импортный сухой контейнер
•320 долл. США за импортный рефрижераторный контейнер
•480 долл. США за импортный сухой контейнер с опасным грузом
•210 долл. США за экспортный сухой контейнер
•265 долл. США за экспортный сухой контейнер с опасным грузом

TNT Express создала региональное структурное подразделение в г. Сумы

В начале декабря в связи со стремительным ростом объёмов перевозок TNT Express создала в г. Сумы региональное структурное подразделение и открыла новый офис.

Этот город является административным, экономическим и культурным центром Сумской области. Он размещен на берегу реки Псел и ее притоков.

Сумы делится на два административных района — Колпаковский и Заречный, которые созданы в 1973 году. Население города 277,6 тыс. чел.

Компанией расширен штат сотрудников нового офиса для оказания качественного сервиса экспресс — доставки, в соответствии с полным пакетом предоставляемых услуг во всём мире.

Железнодорожные тарифы на перевозку контейнеров в 2011 г. вырастут в среднем на 5%

ОАО «ТрансКонтейнер» и ее миноритарий – транспортная группа FESCO – приветствуют решение Федеральной службы по тарифам (ФСТ) РФ, установившей понижающие коэффициенты для перевозок контейнеров по железной дороге на 2011 г.

«В соответствии с решением, средний рост тарифа РЖД на перевозку контейнерных грузов подвижным составом частных операторов в 2011 г. составит всего 5% к уровню 2010 г.», – отмечают компании в совместном заявлении.

«ТрансКонтейнер» и FESCO уверены, что решение о сдерживании тарифов повысит конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с другими видами транспорта, позволит привлекать дополнительный грузопоток с океанских маршрутов в российскую транспортную систему, а также будет способствовать росту контейнеризации перевозок в РФ, а также повышать привлекательность ее международных транспортных коридоров, сообщают «Морские вести России».

Как сообщалось ранее, 7 декабря ФСТ утвердила понижающий коэффициент 0,47 на транспортировку крупно- и среднетоннажных, а также спецконтейнеров на дальние расстояния. На протяженные перевозки фитинговых платформ под погрузку контейнеров установлена скидка к тарифу на 22%, а на расстояние свыше 4 тыс. километров — 53%.

«ТрансКонтейнер» оперирует 60 тыс. контейнеров и 25,5 тыс. платформам для их перевозки, а также имеет сеть терминалов в РФ и Словакии. Чистая прибыль группы по МСФО в 2009 г. составила 589,6 млн руб. при выручке в 16,4 млрд руб., в I полугодии — 197 млн рублей и 9,942 млрд руб. соответственно. 50% + 1 акций оператора принадлежит РЖД, 12,5% — FESCO, в числе других акционеров – структуры НПФ «Благосостояние» и Транскредитбанк, а также Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), инвестфонды GLG и Prosperity.

Группа FESCO – интермодальный оператор, объединяющий компании морского, ж/д- и автотранспорта, а также собственные терминалы в портах РФ и СНГ. В парке компании — флот дедвейтом более 800 тыс. тонн и контейнерной вместимостью 17 тыс. TEU, более 17 тыс. вагонов, а также 50 тыс. TEU контейнеров. Общая пропускная способность портов — 250 тыс. TEU и 7,5 млн тонн генеральных грузов. Активы холдинга консолидированы на ОАО «Дальневосточное морское пароходство», подконтрольном группе «Промышленные инвесторы». Среди миноритариев компании — ЕБРР и фонды East Capital и Temasek. 13% акций являются казначейскими, 17,9% – в свободном обращении.

По итогам года в Московском регионе будет построено 400 тысяч кв.м. складов

В 2010 году на рынке складской недвижимости Московского региона наметились положительные тенденции. В первую очередь — существенное превышение объемов поглощения над объемом нового строительства, сообщают специалисты компании Core Group. Такое соотношение привело к росту средней доли вакантных площадей и вызвало хоть и умеренный, но рост ставок аренды.

По итогам года новое строительство составит около 400 тысяч квадратных метров складских площадей, что в два раза меньше показателя 2009 года и на 70% меньше показателей рекордного 2007 года. Объем нового строительства сократился из-за приостановки и задержки возведения многих складских объектов. Но во второй половине 2010 года ряд компаний заявили о планах начать строительство складских и индустриальных объектов.

Снижение объемов нового строительства и параллельный рост объемов поглощения привели к снижению доли вакантных площадей на рынке складов. По прогнозам экспертов компании в следующем году продолжится сокращение объемов вакантных площадей.

Порт Усть-Луга принял первую партию автомобилей Subaru напрямую из Европы

Партия автомобилей Subaru в субботу, 18 декабря, прибыла в порт Усть-Луга (Ленинградская область) из Амстердама. 904 автомашины этой марки впервые были доставлены в порт напрямую из Европы, минуя порт Ханко (Финляндия). Ранее планировалось, что Subaru будут поставляться в Россию без дополнительной перевалки в Финляндии лишь в следующем году, отмечают в пресс-службе ОАО «Компания Усть-Луга» (заказчик-застройщик порта).

Новый автобренд появился в порту Усть-Луга 10 октября 2010 года. За это время через специализированный терминал «Юг-2» прошел 2 тыс. 741 автомобиль Subaru. До конца года в порту Усть-Луга планируется принять более 3 тыс. автомобилей Subaru.

Всего через многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» порта Усть-Луга предполагается переваливать до 1 тыс. автомобилей нового бренда в месяц.

Многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» предназначен для перевалки накатных грузов, в том числе, новых импортных автомобилей, контейнерных и генеральных грузов. На сегодняшний день многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» принимает автомобили марок Toyota, Hyundai, Кia и Subaru.

Основная проблема Одесского порта – сокращение транзитных перевозок

Проблемой года для Одесского морского торгового порта можно назвать сокращение транзитных перевозок. Об этом на пресс-конференции в пресс-центре ИА «МОСТ-Одесса» сообщил первый заместитель начальника предприятия Юрий Васьков.

«Транзит уходит, во-первых, потому что мы отстаем по инфраструктуре, во-вторых, по причине несовершенной процедуры оформления груза», — сказал он.

По словам Ю. Васькова, проблемы с экспортом зерна очень негативно отразились на результатах деятельности предприятия. «Около 3 млн. тонн зерна мы недоперевалили в этом году, в частности 200 тыс. тонн — транзитного зерна. Притом, что это зерно физически было и есть. Значительная его часть на данный момент приходит в негодность», — уточнил Ю. Васьков.

«По сравнению с 2009 годом на 30% упала доля контейнерного транзита. Например, перевозка казахской и российской нефти сократилась на 20-25%. Причины этого — высокие тарифы. С 28 декабря этого года вступит в силу дифференцированная скидка на перевозку нефти (чем больше объем — тем больше скидка). Но за 2 года потеряно около 6 млн. тонн транзитной нефти», — добавил он.

По мнению Ю. Васькова, для привлечения транзитных грузов необходимо упросить процедуру контроля груза: сократить количество служб, участвующих в досмотре (с семи до двух), ввести четкие временные рамки процедуры контроля (в идеале — не более часа).

На данный момент, в стадии реализации находится проект транзитного контейнерного терминала «Карантинный мол», что, как надеются портовики, даст серьезный приток контейнерных грузов в 2012 году.

Как заметил Ю. Васьков, несмотря на некоторое снижение грузопотоков, финансовые результаты предприятия находятся на уровне прошлого года и по итогам года составят около 280 млн. грн.

Созданы благоприятные условия для реанимации контейнерного поезда «Викинг»

Как заявил вице-президент Международной федерации ассоциаций экспедиторов (FIATA) Иван Липтуга, в реализации проекта контейнерного поезда «Ильичевск-Клайпеда» (проект «Викинг») заинтересована не только Украина, но и Литва, которая намерена получить максимум от своих транзитных возможностей. Кроме того, в реализации данного проекта выразили заинтересованность как Турция, так и Сингапур. Иван Липтуга напомним, что данный проект существует с 2003 года, но основной грузопоток в рамках этого проекта курсирует между Клайпедой и Минском, «а до Ильичевска практически ничего не доходит».

Goodman построит логистический и индустриальный центр в порту Гданьск

Международная группа Goodman совместно с польской компанией InvestGDA, выиграли тендер на строительство логистического и индустриального центра — Pomeranian Logistics Centre, в порту Гданьск, Об этом сообщает пресс-служба DCT Gdansk.

Pomeranian Logistics Centre будет располагаться рядом с контейнерным терминалом порта — DCT Gdansk. Площадь центра будет составлять 500 тыс. кв.м. По предварительным данным стоимость строительства составит около ?300 млн.

Как говорится в сообщении, Pomeranian Logistics Centre будет расположен в 20 км от аэропорта Gdansk Lech Walesa Airport. Также через центр будут проходить несколько автомагистралей, в том числе и международных (A1, S6). В будущем планируется строительство железной дороги.

ООО «Промэко» строит современный складской комплекс в г. Новосибирске

В настоящее время основные усилия ООО «Промэко» направлены на строительство современного складского комплекса площадью 6 тыс. м² в удобном для клиентов районе г. Новосибирска. Запуск комплекса позволит обслуживать клиентов на современном уровне, что, несомненно, скажется на уровне продаж и эффективности ведения бизнеса. Строительство завершено на 90%.

В свою очередь вводимая мощность комплекса предполагает привлечение сторонних организаций для сдачи им в аренду складских и офисных помещений. Предлагаем всем организациям, заинтересованным в ведении своего бизнеса в Сибири заключить договор аренды современных складских помещений на взаимовыгодных условиях.

Рольф открыл автосклад на Урале

Компании Rolf SCS и «Ви Лав Партс», логистический оператор и дистрибутор запчастей в составе группы «Рольф», открыли региональный склад в Екатеринбурге. Как сообщили SeaNews в «Рольфе», склад оказывает услуги по комплексной обработке, консолидации и доставке грузов по Уральскому федеральному округу.

Площадь склада составляет порядка 300 в. м, возможно дальнейшее расширение площадей в случае необходимости. Количество наименований на складе в данный момент составляет 2,5-3 тыс. артикулов, рассказал собеседник SeaNews. Складские площади находятся у компании в аренде.

По словам коммерческого директора «Ви Лав Партс» Виталия Болденкова, с открытием склада сроки поставки запасных частей сократились в 2-3 раза. «Теперь наши клиенты в Екатеринбурге могут получать заказанные ими товары в течение дня, а для клиентов УФО срок доставки составит не более 48 часов».

Основной канал поставки товаров на склад в Екатеринбург – с центрального склада «Рольфа» в Москву. В будущем планируются прямые поставки от российских поставщиков на склад в Екатеринбурге. Поставок в Екатеринбург напрямую из-за границы пока не планируется.

Склад в Екатеринбурге – второй региональный склад компании. Первый был открыт в апреле 2009г. в Санкт-Петербурге.

Объемы складского строительства в Петербурге упали в 5 раз

По итогам 2010 года в Санкт-Петербурге будет введено в эксплуатацию 40 тысяч квадратных метров складских помещений, что почти в пять раз меньше показателя прошлого года. Об этом говорится в обзоре компании NAI Becar.

Согласно исследованию, прирост площадей к уровню 2009 года составит всего 2,7 процента. Общий объем качественных складских площадей достигнет 1,53 миллиона квадратных метров. Обеспеченность складами класса А и В на 1000 жителей составит 336 квадратных метров.

Поданным экспертов, наибольшим спросом на рынке в 2010 году пользовались помещения площадью от 500 до 1000 «квадратов». При этом предложение значительно превышало спрос. По оценкам аналитиков, в настоящее время уровень вакантных площадей составляет около 25 процентов (в качественных складских комплексах — 30 процентов).

Ставки аренды складских помещений класса А находились в диапазоне от 95 до 115 долларов за квадратный метр в год (без учета НДС и эксплуатационных расходов). В классе В этот показатель варьировался от 80 до 105 долларов за «квадрат».

По прогнозам аналитиков, в 2011 году в Петербурге планируется построить около 200 тысяч квадратных метров качественных складских помещений. Однако, в действительности, считают эксперты, будет введено в эксплуатацию от 30 до 190 тысяч «квадратов». Таким образом, общий объем предложения составит 1,560–1,720 миллиона квадрантных метров.

CF&S и Navirail присоединились к проекту Кластера Логистики Эстонии.

Круг предприятий, присоединившихся к проекту Кластера Логистики Эстонии, расширяется – на собрании группы руководства Кластера было принято решение утвердить новыми членами Кластера фирмы CF&S Estonia AS и Navirail OU.

Исполнительный директор CF&S Estonia Куно Вяйн выразил уверенность, что присоединение к Кластеру поможет фирме намного интенсивнее заниматься вопросами продажи и маркетинга во всех регионах, представляющий интерес.

«Будучи членом Кластера, намного легче «попасть на картину», чтобы рекламировать Эстонию, как безопасный транзитный коридор, предоставляющий дополнительные услуги» — сказал Вяйн. Вкладом CF&S в общую корзину транзитных услуг Кластера является, например, представление в Эстонии интересов такой фирмы мирового уровня, как China Shipping Company, также представление интересов компании China Shipping Logistic в странах Прибалтики. По словам руководителя фирмы Navirail Рийво Синиярв их желанием является развитие и реклама нового транзитного коридора внутри Европейского Союза, который возникает при совмещении морских и железнодорожных перевозок от Финляндии, через Эстонию, до Центральной Европы и назад.

«Нашей целью является широкое ознакомление рынков о проходящем через Эстонию новом транзитном канале Север-Юг и увеличение числа соответствующих экспортных услуг. Я уверен, что в результате объединённой деятельности членов Кластера мы можем получить новые нужные контакты с потенциальными производителями и владельцами товаров» — сказал Синиярв.

Кластер Логистики является совместным проектом предприятий транзита и логистики Эстонии, сосредоточенным на международный маркетинг услуг членов Кластера, также на ознакомление преимуществ Эстонской логистики на целевых рынках. Кластера уделяет пристальное внимание и таким вопросам, как развитие продукции по свободным ресурсам, повышение качества образования в сфере логистики и транспорта, а также вопросам сотрудничества членов Кластера в сфере IT. Членами Кластера Логистики Эстонии, образованного по инициативе НО Ассоциации Логистики и Транзита, являются Таллиннский Порт, Порт Силламяе, Эстонская Железная Дорога, Таллиннский Аэродром, Порт Пальдиский, также такие известные фирмы, как Vopak E.O.S., ERS, DBT, Alexela Logistics, ESTEVE Terminal, CF&S, Spacecom, Smarten Logistics, Contimer, Alekon Cargo, Navirail, Riigiressursside Keskus и Bominflot. В проекте принимают участие и Союз Портов Эстонии, Таллиннский Технический университет и Высшая школа Майнор. Проект Кластера поддерживается со стороны EAS в рамках Европейской Региональной Программы суммой в 12,8 миллионов крон.

Международные перевозки. Особенности таможенного оформления груза

Международные грузоперевозки представляют особенный интерес для многих сфер бизнеса. И это не удивительно, популярные в самых разных концах света товары: сырье, оборудование, готовая продукция и продукты питания, находятся в постоянном обороте. Какие сложности имеют подобные перевозки и, каким образом оформляется транспортировка груза?

Безопасная и своевременная доставка товара — одна из самых главных задач экспедирования. Так перемещение груза в пространстве – это целая система последовательных транспортных услуг, к которым относится подготовка продукции к перевозке, размещение в транспортном средстве, пересадка с одного вида транспорта на другое, хранение, документальное сопровождение и многое другое.

Не стоит также забывать, что вид транзита: перевозки контейнерными и паромными линиями, перевозки трамповыми судами, перевозки негабаритных грузов, перевозки сборных или опасных грузов также играет важную роль при транспортировке. Так, например, морские грузоперевозки предполагают подбор порта, наиболее удобным для обработки товара в соответствии с его характеристиками, объемом партии и выбранным маршрутом следования.

В деятельность компании ICT входят международные перевозки грузов в виде мультимодальной транспортировки, как импортных, так и экспортных грузов. Компания располагает богатым опытом в области международных перевозок самых разных типов грузов и может предложить оптимальную схему их доставки. Помимо этого, здесь предоставляется весь спектр транспортно-экспедиторских услуг, в частности разработка логистических схем. Международные перевозки здесь будут проведены в строго определенное время, вне зависимости от типа груза и вида транспорта (морского, автомобильного или железнодорожного). В деятельность компании также входят таможенные услуги. Процесс оформления грузов имеет много юридических нюансов и, как правило, его сложно произвести самостоятельно. Так в ICT производится разработка схем таможенного оформления груза в различных ситуациях, предоставляются таможенные услуги брокера, даётся определение кода товара в соответствии с ТН ВЭД России, определение стоимости товаров и другое. Успешная работа специалистов компании ICT в данной области позволит непредвиденных обстоятельств.

«Интеррос» построит грузовой комплекс в «Шереметьево»

Росавиация, Федеральная таможенная служба (ФТС) и холдинг «Интеррос» Владимира Потанина договорились о строительство в московском аэропорту «Шереметьево» грузового комплекса. 20 декабря стороны подписали соответствующее соглашение, сообщается в официальном пресс-релизе «Интерроса».

«Интеррос» намерен вложить в реализацию проекта около 50 миллионов долларов. Партнером холдинга является группа компаний «Кратос». Как указывает «Интерфакс», руководитель «Росавиации» Александр Нерадько заявил, что из федерального бюджета на возведение перрона в «Шереметьево» будет выделено два миллиарда рублей.

Создание грузового комплекса в одном из ведущих столичных авиааузлов займет два года. Как пишет «Интерфакс», ожидается, что терминал начнет работать по временной схеме к осени 2011 года, а к концу того же года будет введена в эксплуатацию его первая очередь. В пресс-релизе «Интерроса» отмечается, что первую очередь терминала в «Шереметьево» планируется сдать к концу 2012 года.

К 2017 году с помощью нового терминала аэропорт «Шереметьево» сможет ежегодно обслуживать до 250 тысяч тонн грузов, в том числе транзитных. На терминале впервые в России будет внедрена разработанная ФТС система международных электронных транзитных накладных.

«Интеррос» планирует принять участие и в других проектах по строительству грузовых комплексов, в том числе в красноярском аэропорту «Емельяново» и петербургском «Пулково».

«Шереметьево» является одним из крупнейших аэропортов в России. В 2009 году он обслужил около 15 миллионов пассажиров, а к 2015 году планирует увеличить пассажиропоток до 35 миллионов человек.

Страны Таможенного союза унифицируют тарифы на грузовые ж/д перевозки к 2013 году

Россия, Беларусь и Казахстан до 1 января 2013 г. унифицируют тарифы на грузовые железнодорожные перевозки по видам сообщений, говорится в проекте соглашения Таможенного союза

Проект документа ободрен распоряжением правительства РФ от 7 декабря.

Согласно проекту соглашения, стороны до 1 января 2013 г. должны унифицировать тарифы по видам сообщения: экспортный, импортный, внутригосударственный. Это означает установление тарифа на перевозку вне зависимости от вида груза. До этого же срока, стороны могут устанавливать исключительные тарифы на перевозки грузов (понижающие или повышающие коэффициенты — ИФ.). После 1 января 2013 года исключительные тарифы устанавливаются по согласованию с комиссией Таможенного союза.

Единые тарифы на услуги за пользование железнодорожной инфраструктурой планируется ввести с января 2015 г.

Транзитный потенциал ШОС

Прошедший в ноябре саммит глав правительств стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Душанбе акцентировал внимание партнеров на активизации коллективной деятельности стран организации в сфере транзитного потенциала на пространстве ШОС. Одной из крупных проблем в этой сфере является налаживание кооперации государств-участниц по формированию трансконтинентальных транспортных коридоров в регионе ШОС.

Серьезный вызов ШОС создал Таможенный союз (ТС). Он дает дополнительный резкий импульс структуризации интересов на всем пространстве ШОС и неизбежно создает новую конфигурацию внешнеторговых связей России и других членов союза с партнерами в ЕС и Восточной Азии. Представляется, что изменения в таможенной политике стран ТС окажут серьезное влияние на их торгово-экономическое сотрудничество с Китаем и с другими странами ЦА – членами ШОС.

При этом вводимый единый таможенный тариф увеличивает общий уровень ставок таможенных пошлин, например в Казахстане, относительно ранее действовавшего. В результате ожидается понижение конкурентоспособности китайских экспортных товаров в Казахстане и некоторое торможение их торгово-экономического сотрудничества. Другим серьезным вызовом и объектом конкурентной борьбы России и Китая на евразийском пространстве является собственно сфера транзитных перевозок. Унификация тарифов в ТС изменит конфигурацию и усилит конкуренцию различных транспортных коридоров в направлении Восток–Запад. Сейчас в связи с прогнозируемым ростом сухопутных перевозок в направлении Восток–Запад наблюдается активное предложение различных конкурирующих маршрутов. В этом наибольшую активность проявляет Китай.

Еще в начале 90-х годов Китаем был разработан крупномасштабный инфраструктурный проект – возрождение Великого шелкового пути, или новый «Шелковый путь», в рамках которого был сформирован альтернативный Транссибу маршрут по Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюнгань–Алашанькоу–Роттердам). И если ранее основная часть грузов для стран ЦА из Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь большая их часть переориентировалась на эту транскитайскую магистраль.

В то же время не следует переоценивать преимущества данного направления. Сегодня эта китайская альтернатива Транссибу хоть и является его наиболее серьезным конкурентом, но в условиях существенной нехватки пропускных способностей железных дорог в самом Китае она перегружена грузами, перевозимыми во внутрикитайском сообщении. В связи с этим перед Китаем стоит масштабная проблема оптимизации грузовых перевозок.

Китаем разрабатываются маршруты новых железнодорожных коридоров в направлении Восток–Запад. Например, трасса 2-го евро-азиатского трансконтинентального моста Азия–Европа из южных регионов Китая предположительно пройдет через территорию Мьянмы, Бангладеш, Индии, Пакистана, Ирана и Турции в направлении Европы.

Это неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны соседей. Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия–Европа через свою территорию южнее Транссиба, в обход России, имеет отчетливо выраженный геостратегический характер.

В настоящее время конкуренция между сухопутными транспортными мостами – транссибирским и транскитайским – выражается в «тарифной войне». По данным Дальневосточной транспортной группы, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты транскитайским маршрутом обходится почти на тысячу долларов дешевле, чем маршрутом по Транссибу. И это серьезный стимул для использования транскитайского маршрута.

Динамика изменения тарифов на железнодорожные грузоперевозки в Китае и России также весьма показательна. Транспортные компании КНР в целях поддержания высокой интенсивности контейнерных перевозок по всем направлениям экспорта грузов предприняли беспрецедентные меры – практически вдвое снизили тарифы на свои услуги. Что в итоге повлекло за собой ажиотажный спрос на контейнерные перевозки.

В России же, даже несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов в условиях кризисной ситуации в народном хозяйстве, происходит постоянный перманентный рост тарифов. В результате из-за дороговизны железнодорожных тарифов и ряда других факторов имеющиеся возможности Транссиба сейчас используются только на треть, что опять же резко увеличивает себестоимость реальных перевозок.

Возникли угрозы утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Создание Китаем собственных транзитных коридоров на Запад – объективный вызов пассивности России. Такая транспортная стратегия может нанести ущерб России, если она не предпримет активных действий по модернизации и повышению коммерческой привлекательности Транссиба.

И здесь никак не обойти проблему недостаточной государственной поддержки инфраструктурных проектов в России в отличие от Китая. Надо признать, что никакое серьезное развитие Транссиба за счет собственных инвестиционных ресурсов РЖД невозможно, поскольку включение инвестиционной составляющей в тарифы не может быть значительным. В Китае же прямое выделение государственных средств на масштабное железнодорожное строительство явилось активным механизмом преодоления последствий мирового кризиса.

Но главное, на что хотелось бы обратить внимание, это то, что развитие транспорта в восточных регионах России зависит не только от внутренних факторов развития народного хозяйства региона, но и от той стратегии, которая будет принята Россией в отношении транспортного сотрудничества с Китаем.

Вопрос состоит в том, идти ли на более интенсивное сотрудничество с Китаем путем сооружения транспортных переходов через российско-китайскую границу, к которым уже построены транспортные пути со стороны Китая, или постепенно модернизировать мощности Транссиба.

И здесь дополнительным активом за более тесное сотрудничество с Китаем является то, что находящийся в поле тяготения российской транспортной системы северо-восток Китая сейчас реализует масштабную задачу реконструкции старопромышленной базы региона. Поэтому он обладает огромным грузообразующим потенциалом, сдерживающимся в настоящее время из-за перегруженности как ближайших морских портов, так и железнодорожной сети этой части Китая.

В конечном итоге от этого выбора зависит и долгосрочная политика России в области транспортного строительства, судьба реализуемых в Евразии транспортных коридоров и проектов и в целом сотрудничества России с соседями по Северо-Восточной Азии.

В эксплуатацию введен первый пусковой комплекс транспортно-логистического центра “Брест-Белтаможсервис”

Для создания этого объекта распоряжением главы государства в 2008 году не завершенные строительством административно-бытовой корпус и складские помещения транспортного предприятия “Брестгрузавтосервис” были переданы РУП “Белтаможсервис”. — Ускорился процесс именно после создания Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана, — отметил во время торжественного открытия центра генеральный директор “Белтаможсервиса” Юрий Королев. Первый пусковой комплекс представляет собой реконструированное здание склада, новую современную котельную, инженерные сети. Теперь здесь есть все необходимые условия для оказания в полном объеме логистических услуг. Возведенный ТЛЦ подключен к информационным линиям, которые позволяют обеспечивать обмен данными с пунктом таможенного оформления СЭЗ “Брест” в режиме реального времени.

Аренда складской недвижимости подорожает на 10-15 процентов

Ставки аренды на складские помещения в московском регионе к середине 2011 года вырастут на 10-15 процентов. Об этом говорится в обзоре компании «Фрагра», которая специализируется на управлении объектами недвижимости.

По прогнозам экспертов, через полгода средний уровень ставок в складах класса А составит 110-115 долларов за квадратный метр в год (без учета НДС и операционных расходов), в классе B — около 100 долларов за «квадрат». Грядущий рост аналитики объясняют низким уровнем строительства складов, что приведет к сокращению долю вакантных площадей на рынке.

В обзоре отмечается, что с начала 2010 года арендные ставки на складском рынке увеличились в среднем на 8-10 процентов. В настоящее время средние ставки в складских помещениях класса А составляют около 100-105 долларов за квадрат в год, в классе В — 80-90 долларов. Средние цены продажи составляют 1000-1500 долларов за квадратный метр.

По данным компании Penny Lane Realty, по итогам 2010 года в московском регионе будет построено около 400 тысяч квадратных метров складских помещений, что почти в два раза меньше показателей 2009 года. Этот показатель станет самым низким за последние пять лет. Эксперты считают, что в ближайшее время в связи с отсутствием новых проектов доля свободных площадей снизится до 5 процентов. При этом спрос на склады в текущем году увеличился.

Ставки в складских комплексах класса А в черте города, по информации аналитиков, составляют 130-150 долларов за квадратный метр в год (за МКАД — 100-125 долларов). Помещения класса В в Москве сдаются за 100-125 долларов за «квадрат» в год (за МКАД — 90-110 долларов). Цены продаж на объекты в черте города составили к декабрю 1500-2200 долларов за квадратный метр, на объекты за МКАД — 1000-1300 за «квадрат».

В Смоленской области положили первый камень в будущий таможенно-логистический терминал

Церемония закладки первого камня на месте будущего строительства таможенно-логистического терминала состоялась на территории инвестиционной площадки севернее деревни Лонница Краснинского района, сообщили ИА REGNUM в пресс-службе администрации Смолеснкой области.

Как ометили в пресс-службе, возведение ультрасовременного высокоэффективного таможенно-логистического терминала общей площадью до 30 000 кв. метров складских помещений, 400 парковочными местами для грузовых машин будет проходить в два этапа. Предполагаемая общая стоимость строительства — 30 млн. евро. Ввод первой очереди планируется осуществить в 2011 году.

«Строительство терминала послужит улучшению социально-экономической ситуации в регионе, приведет к появлению более 400 новых рабочих мест, окажет положительное влияние на условия работы предприятий — участников внешнеэкономической деятельности. Проект имеет хорошие перспективы для дальнейшего развития. Мы рассчитываем, что развитие таможенно-логистического терминала повлечет за собой строительство объектов в сфере торговли, общепита, гостиничных услуг», — отметил на церемонии открытия заместитель смоленского губернатора Александр Долгов.

Напомним, что через Смоленскую область проходят кратчайшие автомобильные и железнодорожные магистрали, связывающие Европу с Центральной Россией, в том числе федеральная автомобильная магистраль М1 «Беларусь», а также автотранспортный коридор «Санкт-Петербург — Юг России.» Транспортные магистрали соединяют область с крупнейшими портами на Балтике. В четырех километрах от этой инвестиционной площадки проходит государственная граница Российской Федерации, находится автомобильный таможенный пост «Красная Горка».

DPD начинает регулярные автодоставки между Россией и Казахстаном

DPD предложила новое уникальное решение по международной наземной доставке между городами России и Республики Казахстан. Открыт новый регулярный маршрут между Екатеринбургом и Астаной, который не имеет аналогов на логистическом рынке.

Благодаря созданию Таможенного Союза, DPD в России объединила две крупнейших сети наземной доставки DPD в России и Казахстане, что позволило сделать более доступным выход на рынки сбыта Казахстана — крупнейшего торгово-экономического партнера РФ. С введением новых таможенных правил стало проще вести торговую деятельность между Россией и Казахстаном за счет оптимального транзитного времени доставки и упрощенной системы таможенного оформления. Теперь большинство отправителей — представителей различных сегментов бизнеса — могут пользоваться качественной транспортировкой посылок и грузов по единой сети DPD между городами Российской Федерации и Республики Казахстан.

Данное направление становится все более популярным. C момента запуска новой услуги было перевезено свыше 40 тонн посылок и грузов, при этом DPD увеличила количество регулярных рейсов. Наибольшие объемы отправок идут не из Москвы и Санкт-Петербурга, а из регионов, особенно с Урала и из Сибири. Активно отправляются грузы весом до 1000 кг, перевозка которых ранее была слишком дорогостоящей, что вынуждало отправителей пользоваться авиатранспортом. Теперь в условиях единой сети DPD автомобильная доставка между странами СНГ стала более доступной и выгодной для клиентов.

«Для нас создание единой сети доставки между Россией и Казахстаном является огромным событием, которое позволит всем компаниям, заинтересованным в международном сотрудничестве, активизировать свою деятельность в этом перспективном направлении, — отметил Сергей Круглов, Президент DPD в России и СНГ. — Теперь у DPD появилась возможность внести свой вклад в развитие торговой деятельности между РФ и Казахстаном. Мы уверены, что это благотворно скажется как на экономике обеих стран, так и на бизнесе наших клиентов и партнеров».

DPD в России (ЗАО «Армадилло» и ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка») является признанным лидером на российском рынке экспресс-доставки посылок и грузов и предлагает сервис на уровне современных мировых стандартов. DPD в России предоставляет полный комплекс транспортно-логистических услуг и осуществляет доставку в 4000 городов и населенных пунктов России, обслуживает 220 стран и территорий мира. Центральный офис DPD в России находится в Москве.

В 2009 г. количество доставленных отправок DPD в России увеличилось на 22% по сравнению с 2008 г. Объем доставленных посылок превысил 4,5 млн.

DPD в России входит в состав международного холдинга GeoPost, который является ведущим игроком на рынке экспресс-доставки посылок по всей Европе. DPD — это всемирный бренд холдинга GeoPost.

Компании в составе DPD в России действуют в рамках альянса компаний GeoPost и Yurtiзi Kargo.

Компании в составе DPD в России являются членами международных и российских бизнес-ассоциаций и профессиональных ассоциаций, в том числе Ассоциации европейского бизнеса в Российской Федерации, IATA, FIATA, Ассоциации российских экспедиторов, Ассоциации негосударственных операторов почтовой связи, а также Ассоциации Экспресс-Перевозчиков.

О холдинге GeoPost

GeoPost объединяет подразделения экспресс-доставки Группы La Poste и является ведущим игроком на рынке экспресс-доставки посылок по всей Европе. GeoPost обслуживает свыше 230 стран и оказывает услуги более чем 310 000 клиентам по всему миру. С объемом продаж, составившим в 2009 году 3,093 млрд. евро, холдинг GeoPost занимает первое место во Франции и второе место в Европе на рынке наземной экспресс-доставки посылок.

Официальным экспедитором крупнейшей выставки «ХХ лет СНГ» слала STS Logistics

C 26 июня по 3 июля 2011 года на территории Всероссийского выставочного центра в Москве пройдет, одна из крупнейших в рамках СНГ, выставка — «ХХ лет СНГ: к новым горизонтам сотрудничества». Решение о проведении этого масштабного форума было принято еще 17 сентября 2010 года Экономическим советом СНГ. Организаторами выставки выступили правительства стран-участниц Содружества, Исполком СНГ, торгово-промышленные палаты стран СНГ и ОАО «ГАО ВВЦ».

По планам организаторов форума основная экспозиция будет сосредоточена в новом 75 павильоне ВВЦ, который отвечает всем требованиям по проведению международных конгрессно-выставочных мероприятий. Выставка проводится не только с целью демонстрации новейших технологий и достижений в различных областях экономики, но и с целью более эффективного экономического, социального и гуманитарного взаимодействия стран СНГ. Экспонентами выставки, кроме межгосударственных органов, станут ведущие предприятия сферы энергетики, био и нанотехнологий, нефтегазовой промышленности, высшие учебные заведения, научные организации, союзы товаропроизводителей, финансовые, лизинговые, страховые компании и промышленные группы. С сентября 2009 года компания STS Logistics стала официальным экспедитором «ГАО ВВЦ» и начал оказывать спектр складских, погрузочно-разгрузочных, такелажных, транспортных, экспедиторских и таможенных услуг по обслуживанию выставочных грузов. На территории ВВЦ STS Logistics проводит обслуживание всех выставок, вот ряд известных российских выставок — «Золотая осень», «Строительство городов», «Электрические сети России», «Аттракционы и развлекательное оборудование», «Агроферма – 2010», «Молочная и мясная индустрия», «Электроника-Транспорт», «Кранэкспо», а так же STS Logistics работает как экспедитор и таможенный брокер по международным выставкам, вот некоторые из них: «Зеленая неделя» (Германия), Международная сельскохозяйственная выставка» (Франция), EXPO-2010 в Китае.

Кроме ВВЦ STS Logistics ведет логистическое обслуживание таких выставочных площадок, как Гостиный Двор, Манеж, Олимпийский и Центральный Дом Художника.

20 ноября 2009 года ОАО «ГАО ВВЦ» проинформировало всех коллективных организаторов международных выставок, что в рамках расширения выставочной деятельности, ввода в строй нового 75 павильона и определенной реструктуризации подразделений, STS Logistics стала официальным партнером ВВЦ, генеральным экспедитором и официальным таможенным брокером Всероссийского выставочного центра. ОАО «ГАО ВВЦ» выбрало STS Logistics как логистическую компанию и доверило стать официальным экспедитором крупнейшей в истории СНГ выставки, посвященной 20-летию образования Содружества независимых государств. По словам генерального директора STS Logistics Рустама Юлдашева оператор берет на себя все транспортно-экспедиторское и таможенное обслуживание всех участников выставки, а так же окажет весь спектр складских, погрузочно-разгрузочных и такелажных работ на территории Всероссийского выставочного цента во время проведения выставки. В целях качественного обслуживания такого уровня мероприятия будут задействованы все офисы компании, которые находятся в большинстве стран СНГ.

Петербург претендует на роль балтийского хаба

Контейнеропоток из Азии на Балтику будет все больше переключаться со схемы трансшипмента на прямые океанские сервисы. Такой вывод сделал в своем отчете, подготовленном на основе опроса контейнерных линий и их агентов, банк UniCredit.

По мнению большинства участников опроса, больше всего шансов стать региональными балтийскими хабами у Петербурга и польского Гданьска.

В то же время, более 90% опрошенных предполагают, что новые прямые сервисы на Балтику приведут к снижению объема трансшипмента через Гамбург.

58% всех опрошенных сказали, что они ожидают, что число прямых сервисов на Балтику будет расти.

На сегодня единственной линией, у которой на Балтику ходят суда вместимостью свыше 8 тыс. TEU, является Maersk.

Половина опрошенных считают, что новые прямые сервисы будут вводиться на долгосрочной основе, а не в качестве временной загрузки для избыточного контейнерного тоннажа.

В то же время, большинство считает, что восьмитысячники для балтийского направления великоваты, и идеальным размером для Балтики сейчас является 4-6 тыс. TEU.

Эстония перспективна как центр логистики между Востоком и Западом

Ведущий научный сотрудник Эстонского института конъюнктуры Леэв Куум полагает, что трудные времена для эстонской экономики прошли. По мнению Л.Куума, точку зрения которого разделяет и ряд других экспертов, будущее эстонской экономики во многом связано с развитием логистики (транзита) и банковской системы.

Основанный в 1934 году, после «великого кризиса» 30-х годов, Институт конъюнктуры ведет регулярные ежемесячные исследования по выявлению состояния и перспектив развития экономики. В тогдашней «буржуазной» Эстонии четко осознали, что во многом причиной экономического кризиса, который встряхнул и балтийские страны, был недостаток информации о развитии рынка, о спросе и предложении и других тенденциях. Даже сторонникам лозунга «невидимая рука управляет рынком» стало понятно, что мониторинг состояния и динамики хозяйственной деятельности будет полезен для принятия важных решений, способных повлиять на экономику.

Институт ведет сбор информации, которая становится неотъемлемой частью европейской и общемировой статистики. Так, ежемесячно проводится опрос более 500 руководителей предприятий Эстониии — как идут у них дела? Как развивалась продажа, какова тенденция спроса на товары и услуги? Растет численность работников или сокращается? Также ежемесячно опрашивается 800 семей.

Потеряли 100 тысяч работников

В 2008 году экономика Эстонии «перегрелась» (рост 10%) — резкий спрос на кредиты и на жилье. В стране были приняты меры «по охлаждению», но в сентябре того же года случился банковский кризис в США, который аукнулся повсеместно, не исключая и Эстонию. В 2009 году страна потеряли 20% объема производства и почти 30% экспорта — Финляндия и Швеция сократили объем покупок из Эстонии. 660 тысяч работников было в ЭР в лучшие года, а потеряли во время кризиса почти 100 тысяч. Упал спрос и на внутреннем рынке, резко сократились инвестиции в новое производство.

А что теперь? «Можно определенно сказать, что самые трудные времена уже прошли», — оптимистично размышляет Л.Куум. В мае 2009 года был пик кризиса, а теперь дела идут к лучшему. В этом году ожидается рост валового продукта по сравнению с 2009 годом почти 3%. (Тут надо пояснить, что 2009 год, на базе которого прогнозируется 3-процентый рост, характеризовался весьма низкими показателями). Как считает ученый, основываясь на исследованиях, особенно динамично восстановление идет в промышленности — возобновились заказы на эстонскую продукцию и услуги в Швеции, Финляндии и Германии и, по мнению Л.Куума, восстановлен экспортный потенциал докризисного уровня 2008 года.

Кренгольм: Трудно, но не безнадежно

Говоря о Кренгольме, ученый поясняет: «Думаю, что текстильное производство не очень перспективно в Эстонии. Сырье привозилось из других стран, конкурировать с азиатскими странами, выпускающими текстиль, было очень сложно. Но приятно было слышать, что нашлись те, кто готов рисковать и возобновить производство на Кренгольме». По мнению Л.Куума, перспективы у текстильной отрасли в Эстонии трудные, но не безнадежные. (Еще, видимо, придется разбираться, почему рухнул Кренгольм, славящийся высококачественными тканями, комбинат даже работал по контракту с московскими футбольными клубами ЦСКА, «Спартак» и европейскими спортклубами).

«Мы стали понимать, что те ценны иностранные инвестиции для Эстонии, которые обеспечивают рынок сбыта в Европе. А раньше думали, что нам помогут новые технологии. Для маленькой страны экспорт — это спасение. Рыночная экономика — это экономика продавцов».

По словам эксперта, Кренгольм будет спасен, если найдется новый владелец, для которого не будет проблемой поиск в Европе рынка сбыта нарвского текстиля.

А что за горизонтом?

Л.Куум размышляет о перспективах: эксперты проанализировали будущее эстонской экономики, многие из них считают, что Эстония перспективна как центр логистики между востоком и западом, как транзитный коридор, в котором свою роль играют морские торговые порты. «Думаю, что 100 тысяч человек могли бы работать в области логистики, а сегодня наверное 70 тысяч уже занято в данной сфере». Еще одним перспективным направлением для Эстонии считается развитие страны как финансового центра — по образцу Лихтенштейна или Швеции, в которых ведущие роли у банковского бизнеса.

Эстония располагает возможностями для подготовки новых специалистов для финансового сектора, в котором сейчас занято около 20 тысяч работников, с учетом инвестиционных компаний. По мнению ученого, в этой сфере могло бы работать 60 тысяч человек, то есть около 10% от всех занятых в эстонской экономике.

В сельском хозяйстве сейчас работает очень мало — около 5%, а в свое время было 30%. Нет рынка сбыта сельхозтоваров. В то же время наш собеседник полагает, что и в этом секторе экономики может быть прорыв: «Думаю, что в Эстонии можно производить сельхозпродуктов в два раза больше, чем сейчас».

«Балтика-Транс» открыла представительсто во Владивостоке

Транспортно-логистическая компания «Балтика-Транс», специализирующаяся на рынке мультимодальных контейнерных перевозок в СЗФО, открыла представительство в городе Владивосток — в одном из крупнейших морских международных торговых портов России. Теперь клиенты «Балтика-Транс» могут получать весь необходимый комплекс транспортно-логистических услуг во всех крупнейших портах РФ, обратившись в одну компанию. Другим важным шагом в развитии сервиса услуг, стало получение лицензии таможенного брокера, которая дает компании право на таможенное оформление и декларирование любых видов грузов.

Согласно данным ФТС РФ, более 80% международных контейнерных грузоперевозок осуществляется морским транспортом. Поэтому основой стратегии развития компании «Балтика-Транс» является открытие представительств во всех крупнейших международных морских торговых портах РФ. Центральный офис компании находится в Санкт-Петербурге, через морской порт которого проходит более 50% общего объема международных морских контейнерных грузоперевозок РФ. Следующие по значимости морские порты расположены в городах Новороссийск и Владивосток. Грузопоток каждого из них — по 15-17% морского контейнерного импорта и экспорта РФ. В Новороссийске филиал «Балтика-Транс» функционирует уже более 3-х лет.

Логичным шагом в рамках стратегии развития компании стало открытие 1 октября 2010 года представительства в городе Владивосток. С открытием филиала во Владивостоке, клиенты «Балтика-Транс» могут получать весь необходимый комплекс транспортно-логистических услуг во всех крупнейших портах РФ, обратившись в одну компанию.

«Балтика-Транс» также стремится быть представленной в наиболее важных транзитных узлах — и не только РФ, но и зарубежных регионов, с которыми Россия поддерживает активные торговые отношения. Компания имеет филиалы в Калининграде, Выборге, Екатеринбурге, Москве и во Франкфурте-на-Майне. В ближайшее время планируется открытие офиса в Китае. В перспективе — представительства в Испании и Южной Америке.

Другим важным шагом в развитии сервиса услуг, сделанным компанией в этом году, стало получение лицензии таможенного брокера. Таким образом, «Балтика-Транс», оказывая услуги по транспортировке любыми видами транспорта, внутрипортовому экспедированию, складированию, перевалке, перетарке, сюрвею, охране и полному юридическому сопровождению любых видов грузов, теперь имеет право на их таможенное оформление и декларирование. По закону в реестр таможенных брокеров могут быть включены только те организации, которые предоставили финансовое обеспечение своей деятельности на сумму 50 миллионов рублей. Данное условие дает таможенному брокеру право выступать поручителем перед таможенным органом за уплату клиентом таможенных платежей на указанную сумму.

Таможенный брокер «Балтика-Транс» является участником таможенной платежной системы «Зеленый коридор». Это значит, что клиенты «Балтика-Транс» могут производить оплату таможенных платежей из средств, имеющихся на таможенной карте компании.

Справка:
Группа Компаний «Балтика-Транс» образована в 1999 году. На сегодняшний день «Балтика-Транс» располагает филиалами в семи городах пяти федеральных округов России, а также представительством в Европе. Общая численность сотрудников — более 300 человек. Оборот Группы Компаний в 2009 году составил более 2 млрд. руб. Общий объем грузоперевозок составляет около 900 000т. в год. «Балтика-Транс» оказывает полный спектр услуг в сфере международной транспортной логистики по схеме «доставка груза от двери до двери».

«Русмарин-Форвардинг» включили в Реестр владельцев складов временного хранения

Федеральная таможенная служба РФ включила ООО «Русмарин-Форвардинг» (г. Санкт-Петербург) в Реестр владельцев складов временного хранения и подтвердила создание постоянной зоны таможенного контроля на территории, прилегающей к СВХ ООО «Русмарин-Форвардинг». Таким образом Федеральная таможенная служба вновь официально подтвердила возможность ГТК «Русмарин» осуществлять эффективную деятельность в сфере складских услуг.

Отметим, что ООО «Русмарин-Форвардинг» — одна из первых компаний, внесенных в Реестр владельцев СВХ Балтийской таможней.

Справка:
Группа Транспортных Компаний «Русмарин» работает на рынке транспортно-логистических услуг с 1991 года и входит сегодня в первую десятку крупнейших грузоперевозчиков Северо-Запада. ГТК «Русмарин» объединяет более 500 профессионалов своего дела, 5 компаний, в том числе, 4 региональных офиса, собственный терминальный комплекс в порту Санкт-Петербурга и автопарк в Южном регионе.

Деятельность ГТК «Русмарин» развивается по трем профильным направлениям:

Логистика
Линейное агентирование
Терминальная обработка и хранение

На завод «Фольксваген» в Калуге прибыл тысячный контейнерный поезд ОАО «ТрансКонтейнер» и Schenker

13 декабря в Калуге на терминале автосборочного завода «Фольксваген» состоялась торжественная встреча юбилейного тысячного контейнерного поезда с комплектующими для сборки автомобилей Volkswagen и Skoda, сформированного ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с DB Schenker Rail Deutschland AG MB Automotive.

Уже 3 года ОАО «ТрансКонтейнер» и DB Schenker Rail Deutschland AG MB Automotive являются генеральными логистическими партнерами концерна «Фольксваген Груп Рус». На сегодняшний день проект представляет собой четко организованный процесс доставки автокомплектующих с европейских заводов-поставщиков автоконцерна на завод «Фольксваген Груп Рус» в Калугу.

В данном проекте ОАО «ТрансКонтейнер» оказывает весь комплекс транспортно-экспедиционных услуг по доставке деталей и автокомплектующих по колее 1520 мм (маршрут Брест — Калуга) с использованием собственного оборудования. Немецкий партнер обеспечивает клиента такими же услугами на территории стран ЕС.

С развитием проекта география перевозок расширялась. На сегодняшний день отправки осуществляются из Чехии, Словакии, Германии, Венгрии и Польши.

За все время реализации проекта по маршруту Брест — Калуга на вагонах ОАО «ТрансКонтейнер» было перевезено 137 730 тыс. ДФЭ. На 30 ноября 2010 года этот объем составил 56 810 тыс. ДФЭ, что на 82% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Прибытие тысячного поезда с автомобильными комплектующими «Фольксваген Груп Рус» — важное событие для ОАО «ТрансКонтейнер», знаменующее успешное развитие отношений компании с немецкими партнерами и клиентами.

«Мы намерены продолжать сотрудничество с компанией «ТрансКонтейнер», поскольку нам важны стабильные партнерские отношения, такие, как обеспечивает наш партнер на протяжении 3-х лет сотрудничества», — заявил технический директор автоконцерна «Фольксваген Груп Рус» Мартин Паск на церемонии, посвященной встрече тысячного поезда в Калуге, сообщила пресс-служба ОАО «ТрансКонтейнер».

Объем строительства складов в московском регионе снизится вдвое

По итогам 2010 года в московском регионе будет построено около 400 тысяч квадратных метров складских помещений, что почти в два раза меньше показателей прошлого года. Такой прогноз сделали эксперты компании Penny Lane Realty.

Как отмечают аналитики, по объему введенных в строй складов 2010 год может стать наименее успешным за последние пять лет. Это объясняется финансовыми трудностями девелоперов, а также специфичностью требований крупных арендаторов к параметрам склада. По прогнозам экспертов, в ближайшее время в связи с отсутствием новых проектов ожидается снижение доли вакантных площадей до 5 процентов.

Согласно обзору, спрос на складские площади увеличился. Сделки в основном заключались с блоками площадью от 500 до 3000 квадратных метров (70 процентов от общего количества договоров). Наиболее крупной сделкой стала аренда компанией «Эльдорадо» 67,23 тысячи квадратных метров в складском комплексе «ПНК-Чехов». Кроме того, компания «Арконада» взяла в аренду 32 тысячи квадратных метров в логопарке «А-Терминал», группа «Ашан» арендовала 22 тысячи «квадратов» в логистическом комплексе Trilogy Park Tomilino.

Арендные ставки выросли в течение года на 5-10 процентов. В настоящее время ставки в складских комплексах класса А, расположенных в черте города, составляют 130-150 долларов за квадратный метр в год (за МКАД — 100-125 долларов). Помещения класса В в Москве сдаются за 100-125 долларов за «квадрат» в год (за МКАД — 90-110 долларов). Цены продаж на объекты в черте города составили к декабрю 1500-2200 долларов за квадратный метр, на объекты за МКАД — 1000-1300 за «квадрат».

Склады нечем наполнять

Послекризисное оживление экономики пока практически не сказалось на складской недвижимости в Екатеринбурге: большинство проектов, начатых еще до кризиса, заморожены или строятся очень низкими темпами, констатируют аналитики Уральской палаты недвижимости. С начала года введен в эксплуатацию лишь один склад площадью 20 000 кв. м в логистическом терминале «Чкаловский», в то время как в рекордном 2007 г. было сдано 216 000 кв. м новых складских помещений. С начала кризиса девелоперы и вовсе не начинали ни одного нового проекта в этом сегменте.

Несмотря на нежелание девелоперов заниматься строительством новых складов, спрос на них, а с ним и цены, постепенно растут. Так, на конец III квартала 2010 г. средняя цена аренды помещений в высококачественных складских комплексах класса B+ и выше составила 335 руб./кв. м в месяц, хотя еще в конце 2009 г. этот показатель равнялся 275 руб./кв. м. В самом дешевом классе неотапливаемых складов классов C и D ставка аренды с конца 2009 г. не изменилась и составила 135 руб./кв. м в месяц.

По итогам III квартала на склады классов А и A+ приходилось 17,8% от общего числа помещений. Самым массовым остался сегмент складов класса C — на них пришлось 35,4%, доля сегментов B и B+ составила 31,1%. При этом за последние несколько лет росли лишь площади самых высококачественных логистических терминалов — в 2007 г. на склады классов А и A+ приходилось лишь 10% от всех складских площадей Екатеринбурга.

«Глобал Контейнер Лоджистикс» расширяет свой парк новым оборудованием

ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс» приступило к пополнению своего парка 40-ка и 20-ти футовых контейнеров новым оборудованием. В конце декабря 2010 года, первый лот из партии новых 20-футовых High Payload контейнеров, изготовленных на одном из крупнейших заводов КНР, поступит в депо GCL в Шанхае. Контейнеры данного типа, иногда называемые «усиленными», обладают повышенной грузоподъемностью — более 28 тонн. Новые контейнеры, как и все, находящиеся в обращении, соответствуют стандартам ISO Container Standards для контейнеров типа 1CC:
«Мы постоянно расширяем и пополняем наш парк новым оборудованием. На протяжении длительного времени, нам удается удерживать лидирующие позиции среди российских экспедиторов, обеспечивая более трети всего экспортно-импортного товаропотока через Забайкальск. Сегодня, в условиях сложной финансовой ситуации на рынке, постоянное развитие нашей компании говорит о том, что мы способны успешно работать в любых экономических условиях, когда немногие фирмы в данной отрасли, способны сохранять выгодные для клиентов тарифы на услуги и «оставаться на плаву», — поясняет директор по грузовой и коммерческой работе ООО «Глобал Контейнер Лоджистикс» Вячеслав Сапон.

В обязательном порядке контейнеры сертифицируются на соответствие «Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением карнета TIR», «Конвенции по безопасным контейнерам», регистрируются и отвечают требованиям Международного союза железных дорог («International Union of Railways»), в индивидуальном порядке инспектируются и сертифицируются такими международными организациями, как: «Китайское Классификационное Общество» (CCS: China Classification Society, P.R.C), «Бюро Веритас», (BV: Bureau Veritas, France), «Морского регистра судоходства» (ABS: American Bureau of Shipping, USA), «Регистра Ллойда» (LR: Lloyd’s Register of Shipping, UK и GL: Germanischer Lloyd, Germany). Технические характеристики 20’DV «усиленных» контейнеров: вес Брутто, максимально, кг. — 30480, максимальная загрузка, кг. — 28300, тара, кг. — 2180. Грузовместимость:Объем, куб. м. — 33,3.

Компания «Глобал Контейнер Лоджистикс» (GCL) является одним из крупнейших контейнерных операторов в СНГ и обладает репутацией признанного и надежного лидера на рынке международных контейнерных и железнодорожных грузоперевозок в Российской Федерации. В настоящий момент компания управляет собственным парком универсальных 20-ти и 40-ка футовых типа «High Cube» контейнеров — 6000 единиц.

В импортном, экспортном, транзитном и внутрироссийском сообщении компания GCL организовывает транспортировку самых разных грузов: автомобилей и автозапчастей, строительно-отделочных материалов и товаров народного потребления, бытовой техники и электроники, продукции пищевой, химической, текстильной, мебельной, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности.

Ежегодный объем перевозок компании — более 200 000 TEU.

В настоящий момент, компания предоставляет полный спектр услуг по организации перевозок с использованием собственного и привлеченного контейнерного оборудования практически из любой точки мира.

GEFCO Великобритания названа “Компанией года 2011”

Институт Управления Транспортом (ITM) присудил британскому подразделению GEFCO звание «Компания года 2011» и «Логистический оператор автомобильного сектора 2011». Награда вручается за достижения и неизменно высокое качество обслуживания в сфере транспорта и логистики. Среди номинантов GEFCO была признана лучшей в обеих категориях.

«GEFCO зарекомендовала себя как лидер логистической отрасли, стремясь наилучшим образом соответствовать самым высоким требованиям заказчиков. Группа GEFCO также уделяет большое внимание профессиональному развитию своих сотрудников. Приверженность GEFCO своему делу заслуживает самой высокой оценки», — говорит Патрик Шиди (Patrick Sheedy), представитель ITM.

«Для нас большая честь получить сразу две награды ITM, и это обязывает соответствовать самым высоким стандартам транспортно-логистической отрасли. Мы стремимся оказывать услуги, в полной мере отвечающие потребностям наших заказчиков автомобильного сектора. Но при этом мы активно расширяем спектр услуг и для других отраслей промышленности, поддерживая неизменно высокий уровень обслуживания», — говорит Ховард Нэш (Howard Nash), руководитель отдела автомобильной логистики GEFCO Великобритания. Кроме того, GEFCO является одним из номинантов на награждение Британской ассоциации международных перевозчиков (BIFA) в категории «Логистический оператор Европы — 2011». Победители будут объявлены в январе.

ГК «САННА» помогает кондитерской фабрике «Ударница» доставлять подарки

В преддверии Нового, 2011, года ГК «САННА» значительно увеличила объем грузоперевозок. Причиной тому стал сезонный спрос на новогодние подарки.

По традиции сладкий новогодний подарок становится самым любимым и долгожданным для детей и взрослых. Знакомое чувство, когда, открывая сундучок, вы выбираете свое любимое лакомство. Зефир в шоколаде, пастила и клюква в сахарной пудре — всё это линейка продуктов кондитерской фабрики «Ударница» на основе натуральных ингредиентов с пользой для здоровья. В этом году фабрика выпустила сразу 2 новинки: Зефир «Новый» с ароматом ванили и Зефир «Новый» клюквенный. Для того чтобы сладкие подарки успели попасть к новогоднему столу во все регионы, кондитерская фабрика «Ударница» доверила доставку ГК «САННА».

В новогодней суете ГК «САННА» взяла на себя все заботы, связанные с доставкой сладких грузов клиента. Специалисты логистического оператора знают, что от грамотной разработки маршрута доставки груза зависят сроки и стоимость перевозки. ГК «САННА» помогает клиентам оптимизировать транспортные расходы и укрепить имидж пунктуального поставщика. Поэтому крупнейшие компании, такие, как кондитерская фабрика «Ударница», выбирают своим логистическим оператором ГК «САННА».

Благодаря своевременным поставкам, организованным ГК «САННА», на прилавках магазинов даже в предновогодней суете можно найти свежий зефир «Шармэль», любимое детское жевательное лакомство «Бумба», пастилу и мармелад.

И, хотя сотрудники мультимодального логистического оператора ГК «САННА» очень любят продукцию «Ударницы», там всегда уверены, что она будет доставлена адресатам в установленный срок в целости и сохранности.

Кондитерская фабрика «Ударница» и ГК «САННА» желают Вам сладкого Нового года!

Справка о компании:

Группа компаний «САННА» — мультимодальный логистический оператор полного цикла и таможенный представитель (ранее таможенный брокер), действующий на российском и международном рынках логистики с 1991 года. (Свидетельство о включении в Реестр таможенных представителей № 0561/01 от 16.12.2009) Кондитерская фабрика «Ударница» — одно из крупнейших кондитерских предприятий России. Продукция фабрики — это сочетание уникальных традиций и новых технологий производства легких сладостей. В состав лакомств от кондитерской фабрики «Ударница» входят только лучшие, натуральные и экологически чистые компоненты.

Склады не строят, но собираются

Рынок индустриальной недвижимости в настоящее время — это около 6 млн кв. м складских помещений, подсчитали в Knight Frank. В этом году, по прогнозу Вячеслава Холопова, директора департамента индустриальной и складской недвижимости и земли Knight Frank, будет выведено на рынок около 400 000 кв. м складов. По оценке Praedium, из запланированных на 2010 г. 400 000-450 000 кв. м площадей будет введено не более 285 000 кв. м.

Самый крупный из выведенных на рынок объектов в текущем году — Trilogy Park в Томилино, в 7 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Общая площадь складов — 106 957 кв. м, 22 000 кв. м уже занял «Ашан».

Рекордно низкие объемы

В III квартале было введено 70 500 кв. м качественных складских площадей. Из них 36 500 кв. м — в комплексе «Крекшино» и 34 000 кв. м — в технопарке «Купавна» (Praedium). По оценке NAI Becar, за девять месяцев ввели 150 000 кв. м складов класса А, что на 80% ниже уровня ввода за аналогичный период 2009 г. В ноябре 2010 г. была открыта вторая очередь складского комплекса «ПНК-Чехов» площадью 107 000 кв. м. До конца года должны выйти «Апаринки VVV» на 85 000 кв. м (девелопер — VVV), SLT «Климовск», вторая очередь на 54 000 кв. м (девелопер — Raven Russia), и т. д.

По итогам 2010 г. объем строительства будет рекордно низким начиная с 2003 г. По оптимистичным оценкам Knight Frank — 400 000 кв. м, в Cushman & Wakefield ожидают 350 000 кв. м, по прогнозам NAI Becar — 170 000-250 000 кв. м. В 2003 г. было сдано 400 000 кв. м (данные Core Group).

Тем не менее многие девелоперы в III квартале заявили о планах по строительству в 2011-2012 гг. Hinеs начала работу над третьей фазой логопарка «Белая дача» на Новорязанском шоссе, приводят пример в Cushman & Wakefield. Закончить стройку планируется не раньше II-III квартала 2011 г. В ближайшие пару лет могут быть разморожены и другие приостановленные во время кризиса проекты, полагают в Praedium.

Новое строительство не приведет к переизбытку предложения, считают консультанты. «Cпрос на качественные складские помещения сохранится в 2010 г. на уровне 800 000 кв. м и будет постепенно нарастать», — полагает Холопов.

По данным Praedium, в III квартале было сдано около 150 000 кв. м, во II — 190 700 кв. м и в I — 195 000 кв. м складов.

Положительным «побочным эффектом» низких объемов строительства стало снижение уровня вакантных площадей — к концу года свободными могут остаться 6-8% помещений, тогда как к концу III квартала пустовало 8-10%. По оценкам Knight Frank, приоритетные запросы — на склады до 10 000 кв. м. Заявок на помещения от 30 000 до 60 000 кв. м практически нет.

Ценовой диапазон арендных ставок закрепился на отметке $110-120 за 1 кв. м в год. «Знаю, что на рынке есть предложения и по $150, но по этим расценкам сделок нет», — подчеркнул Руслан Нигматулин, замдиректора департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank.

Цена продажи, по словам Нигматулина, составляет от $1300 до $2000 за 1 кв. м. Сбербанк купил ТЛК «Томилино» (53 000 кв. м) за $39 млн. Casebre Holdings Limited приобрела СК «Балтия» (28 000 кв. м) за $42 млн.

В следующем году, полагают в Knight Frank, арендные ставки вырастут на 7-10%. Причиной повышения цен участники рынка называют грядущий дефицит. «Строить малые помещения сейчас невыгодно, а участков под застройку для крупных складов в ближнем Подмосковье не осталось», — говорит исполнительный директор PNK Group Олег Мамаев.

«В этом году ряд собственников снимали земельные участки, выставленные на продажу. С рынка постепенно уходят активы, предлагаемые со значительным дисконтом», — описывает Нигматулин. В качестве примера эксперты называют Villagio Estate, которая недавно сняла предложения о продаже земельных участков в Подмосковье.

Вместе с тем спрос на участки в 10-15 га активизировался, отметил Нигматулин. Самые популярные, судя по запросам, — участки в 1-2 га, расположенные до первой бетонки. «Проекты на бетонном кольце, которые начали возникать в 2006-2007 гг., на данный момент не так востребованы», — говорит Мария Ревзина, директор отдела консалтинга Core Group. Стоимость земель промышленной категории в пределах 1-20 км от МКАД колеблется от $3000 до $15 000 за сотку, оценивают в Penny Lane Realty.

Недвижимость. Стены Бизнеса

Итоги года 2010. Тетра-Логистик

Качественное и ответственное хранение грузов – услуга, теперь доступная и красноярскому бизнесу

Когда человек задумывает организовать свой бизнес, он должен ответить на множество вопросов. Например: кто его потенциальный потребитель, в чем будет состоять особая ценность предлагаемого им продукта и, в конце концов, как организовать логистику, то есть как доставить своему потребителю товар? А также: как при этом правильно хранить его, чтобы сберечь все потребительские качества? Некоторые бизнесмены до сих пор недооценивают важность качественной логистики, то есть, по большому счету, качественной транспортировки и хранения собственных грузов. Хотя, по словам исполнительного директора мультимодального складского комплекса «Тетра-Логистик» Михаила КЛИМОВИЧА, решение проблем, связанных с логистикой, может занимать до 90 % времени топ-менеджеров компаний. Для того, чтобы избавить предпринимателей от неоправданно высоких расходов на создание собственной складской службы, в нашем городе и работает специализированная компания, предоставляющая складские услуги нужного уровня.

К услугам логистических операторов прибегают для того, чтобы до минимума сократить время выхода на региональный рынок, снизить и оптимизировать расходы на складскую логистику, защитить свою компанию от рисков потери или повреждения товара. К сожалению, пока компаний, оказывающих услуги по ответственному хранению грузов, в Красноярске немного. Крупнейшая из них — «Тетра-Логистик». Кроме того, пожалуй, это единственная компания, которая вдобавок предоставляет в аренду складские помещения любого уровня. Уникальность объекта компании «Тетра-Логистик» заключается в том, что под единым управлением здесь находятся высокотехнологичный терминал класса «А» и реконструированные помещения классов «В» и «В+», которые сдаются в аренду.

Складской терминал компании «Тетра-Логистик» создан прежде всего для ответственного хранения грузов. «Если в результате какой-либо внештатной ситуации товар клиента полностью или частично утрачивает свои потребительские свойства по вине нашей компании, мы возмещаем нашим партнерам полную залоговую стоимость продукции. Она согласовывается заранее и зачастую включает в себя не только закупочную стоимость товара, но и иные издержки клиента, вплоть до недополученной прибыли! — рассказывает Михаил Климович. — То есть на нас как на логистическом операторе лежит полная материальная ответственность не только за сохранность товара, но и за весь бизнес нашего клиента».

Терминал может оказывать практически любые складские услуги. Обычно клиентам необходим их базовый пакет: прием грузов, учет, ответственное хранение, отгрузка, инвентаризация. Реже бывают востребованы проверка качества товара, перебор брака, коробочный и штучный подбор, комплектация сложных заказов, отслеживание партионных признаков, упаковка и переупаковка грузов, кроссдокинг.

Имея высокий уровень технического оснащения, терминал способен подстраиваться под потребности клиентов, для чего выполняются так называемые «тонкие настройки» системы. «По поручению одной из крупнейших торговых сетей Красноярска мы выполняем сложный штучный, а не коробочный, подбор продукции. В чем смысл подобной услуги? Все очень просто: теперь в супермаркет приезжают не сто поставщиков в разное время, загромождая дворы и парковки, а один комплект товара от сотни поставщиков в одной машине, в удобное клиенту время», — говорит исполнительный директор складского комплекса. На высшем уровне экономии

Основной принцип работы и комплектации склада класса «А» — максимальная технологичность и экономия. Каждый параметр здания, спецтехники, программного обеспечения направлен на настоящую, а не сиюминутную экономию денег клиента. Разберемся, что это за параметры.

Основные параметры терминала класса «А»

1. Высота потолков не менее 12 метров — позволяет организовать 5-7 ярусное, высотное хранение и в результате максимально эффективно и экономично использовать объем здания.

2. Беспыльные, высокопрочные и имеющие высокую плоскостность полы — предотвращают загрязнения груза, дают возможность работать высотной техники типа ричтрак, способной поднимать груз на высоту 11 метров, не допускают чрезмерного износа механизмов погрузчиков и, как следствие, сокращают затраты на их ремонт.

3. Система вентиляции и кондиционирования — позволяет поддерживать внутри помещений заданные параметры по температуре и влажности, что предотвращает порчу груза и создает комфортные условия работы для персонала.

4. Доковое оборудование: докшелтеры, промышленные тепловые завесы, скоростные подъемные ворота, доклевеллеры — предотвращает потери тепла, значительно ускоряет разгрузку, позволяет грузоподъемной технике возможность заезжать прямо в автотранспорт.

5. Автоматизированная система управления складом – WMS — минимизирует влияние человеческого фактора на технологию, практически исключает возможность ошибки.

6. Системы видеонаблюдения контроля доступа — исключают риск потерь, связанных с кражами.

Все вышеперечисленные системы служат одной главной цели: экономия времени и иных ресурсов при выполнении складских операций, что напрямую влияет на стоимость услуг.

Под жестким контролем

Большая часть предприятий в Красноярске использует стандартный бухгалтерский программный продукт — 1С либо какие-то более простые программы. Но в компании «Тетра-Логистик» решили не экономить на важном и в управлении складом применяют так называемую WMS-систему, которая позволяет быстро и безошибочно оперировать товарными запасами и комплексно контролировать различные операции.

В задачу системы входит управление всеми складскими процессами – каждая операция, выполняемая работником, поручена ему и контролируется WMS. Например, каждое действие работника склада сопровождается сканированием:

— собственного штрих-кода для получения работы и проверки возможности выполнения операции;
— штрих-кода ячейки, откуда груз вынимается, для проверки правильности выбора ячейки;
— штрих-кода груза для проверки правильности выбора груза;
— штрих-кода ячейки места назначения для проверки правильности выполненного перемещения.

Сканирование происходит при помощи дистанционного сканера и занимает доли секунды. При этом WMS-система не позволит выполнить следующую операцию, пока не убедится в правильности всех предыдущих. В итоге на работу тратится значительно меньше времени и практически невозможно что-то перепутать или потерять. Это особенно важно, когда работать приходится с огромными объемами информации, которые невозможно удержать в человеческой памяти. Например, сейчас в компании «Тетра-Логистик» на хранении находится более 500 000 активных позиций.

Большинство систем на складе дублированы, и если выйдет из строя один из серверов WMS-системы, нагрузка немедленно перейдет на другой, работающий в режиме «зеркала».

«Для того чтобы уменьшить затраты времени на обработку документации, с большинством заказчиков мы ведем электронный документооборот, — говорит Михаил Климович. — В бумажном виде, по сути, нужны только два документа: акт приема на ответственное хранение и акт снятия с него».

СПРАВКА:
Земельный участок — свыше 90 000 м²;
Складской терминал класса «А» — свыше 12 000 м²;
Склады класса «В+» и «В» — свыше 12 000 м²;
Административные и технические помещения — 5 000 м²
Разворотные площадки и парковки для автотранспорта — свыше 15 000 м²;
Общий объем хранения на складе — свыше 500 000 м3 в год. .

Сибирское агентство новостей

Транзитный потенциал ШОС

Прошедший в ноябре саммит глав правительств стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в Душанбе акцентировал внимание партнеров на активизации коллективной деятельности стран организации в сфере транзитного потенциала на пространстве ШОС. Одной из крупных проблем в этой сфере является налаживание кооперации государств-участниц по формированию трансконтинентальных транспортных коридоров в регионе ШОС.

Серьезный вызов ШОС создал Таможенный союз (ТС). Он дает дополнительный резкий импульс структуризации интересов на всем пространстве ШОС и неизбежно создает новую конфигурацию внешнеторговых связей России и других членов союза с партнерами в ЕС и Восточной Азии. Представляется, что изменения в таможенной политике стран ТС окажут серьезное влияние на их торгово-экономическое сотрудничество с Китаем и с другими странами ЦА – членами ШОС.

При этом вводимый единый таможенный тариф увеличивает общий уровень ставок таможенных пошлин, например в Казахстане, относительно ранее действовавшего. В результате ожидается понижение конкурентоспособности китайских экспортных товаров в Казахстане и некоторое торможение их торгово-экономического сотрудничества. Другим серьезным вызовом и объектом конкурентной борьбы России и Китая на евразийском пространстве является собственно сфера транзитных перевозок. Унификация тарифов в ТС изменит конфигурацию и усилит конкуренцию различных транспортных коридоров в направлении Восток–Запад. Сейчас в связи с прогнозируемым ростом сухопутных перевозок в направлении Восток–Запад наблюдается активное предложение различных конкурирующих маршрутов. В этом наибольшую активность проявляет Китай.

Еще в начале 90-х годов Китаем был разработан крупномасштабный инфраструктурный проект – возрождение Великого шелкового пути, или новый «Шелковый путь», в рамках которого был сформирован альтернативный Транссибу маршрут по Евразийскому трансконтинентальному пути (Ляньюнгань–Алашанькоу–Роттердам). И если ранее основная часть грузов для стран ЦА из Восточной Азии перевозилась через Транссиб, то теперь большая их часть переориентировалась на эту транскитайскую магистраль.

В то же время не следует переоценивать преимущества данного направления. Сегодня эта китайская альтернатива Транссибу хоть и является его наиболее серьезным конкурентом, но в условиях существенной нехватки пропускных способностей железных дорог в самом Китае она перегружена грузами, перевозимыми во внутрикитайском сообщении. В связи с этим перед Китаем стоит масштабная проблема оптимизации грузовых перевозок.

Китаем разрабатываются маршруты новых железнодорожных коридоров в направлении Восток–Запад. Например, трасса 2-го евро-азиатского трансконтинентального моста Азия–Европа из южных регионов Китая предположительно пройдет через территорию Мьянмы, Бангладеш, Индии, Пакистана, Ирана и Турции в направлении Европы.

Это неизбежно стимулирует соперничество в предоставлении транспортных услуг со стороны соседей. Активное лоббирование Китаем трансконтинентальной железнодорожной магистрали Азия–Европа через свою территорию южнее Транссиба, в обход России, имеет отчетливо выраженный геостратегический характер.

В настоящее время конкуренция между сухопутными транспортными мостами – транссибирским и транскитайским – выражается в «тарифной войне». По данным Дальневосточной транспортной группы, перевозка 40-футового контейнера из Шанхая до Алма-Аты транскитайским маршрутом обходится почти на тысячу долларов дешевле, чем маршрутом по Транссибу. И это серьезный стимул для использования транскитайского маршрута.

Динамика изменения тарифов на железнодорожные грузоперевозки в Китае и России также весьма показательна. Транспортные компании КНР в целях поддержания высокой интенсивности контейнерных перевозок по всем направлениям экспорта грузов предприняли беспрецендентные меры – практически вдвое снизили тарифы на свои услуги. Что в итоге повлекло за собой ажиотажный спрос на контейнерные перевозки.

В России же, даже несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов в условиях кризисной ситуации в народном хозяйстве, происходит постоянный перманентный рост тарифов. В результате из-за дороговизны железнодорожных тарифов и ряда других факторов имеющиеся возможности Транссиба сейчас используются только на треть, что опять же резко увеличивает себестоимость реальных перевозок.

Возникли угрозы утраты Россией ее роли лидера на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Создание Китаем собственных транзитных коридоров на Запад – объективный вызов пассивности России. Такая транспортная стратегия может нанести ущерб России, если она не предпримет активных действий по модернизации и повышению коммерческой привлекательности Транссиба.

И здесь никак не обойти проблему недостаточной государственной поддержки инфраструктурных проектов в России в отличие от Китая. Надо признать, что никакое серьезное развитие Транссиба за счет собственных инвестиционных ресурсов РЖД невозможно, поскольку включение инвестиционной составляющей в тарифы не может быть значительным. В Китае же прямое выделение государственных средств на масштабное железнодорожное строительство явилось активным механизмом преодоления последствий мирового кризиса.

Но главное, на что хотелось бы обратить внимание, это то, что развитие транспорта в восточных регионах России зависит не только от внутренних факторов развития народного хозяйства региона, но и от той стратегии, которая будет принята Россией в отношении транспортного сотрудничества с Китаем.

Вопрос состоит в том, идти ли на более интенсивное сотрудничество с Китаем путем сооружения транспортных переходов через российско-китайскую границу, к которым уже построены транспортные пути со стороны Китая, или постепенно модернизировать мощности Транссиба.

И здесь дополнительным активом за более тесное сотрудничество с Китаем является то, что находящийся в поле тяготения российской транспортной системы северо-восток Китая сейчас реализует масштабную задачу реконструкции старопромышленной базы региона. Поэтому он обладает огромным грузообразующим потенциалом, сдерживающимся в настоящее время из-за перегруженности как ближайших морских портов, так и железнодорожной сети этой части Китая.

В конечном итоге от этого выбора зависит и долгосрочная политика России в области транспортного строительства, судьба реализуемых в Евразии транспортных коридоров и проектов и в целом сотрудничества России с соседями по Северо-Восточной Азии.

Более 11 миллиардов рублей вложат в развитие транспортной логистики Среднего Урала до 2016 года.

Об этом сообщил председатель правительства Анатолий Гредин. По его словам, деньги пойдут на строительство восьми региональных транспортно-логистических центров, контейнерных терминалов и складских комплексов. Главы кабмина добавил, что ситуация в транспортной отрасли Свердловской области налаживается. Ожидается, что объемы перевозки грузов всеми видами транспорта превысят в этом году прошлогодние показатели на 8%.

Мультимодальные перевозки в РФ отрегулируют по международным правилам

В России создана рабочая группа по законодательному сопровождению концепции проекта закона о смешанных комбинированных перевозках. Документ разработан Минтрансом РФ, пишет Гудок.

Решением комиссии по транспорту РСПП и Гильдии экспедиторов России в состав группы вошли представители Минтранса, ОАО «РЖД», Совета Федерации, Госдумы, Федеральной службы по тарифам, Федеральной антимонопольной службы и Гильдии экспедиторов России, а также представители крупных российских транспортно-экспедиторских компаний. Президент Гильдии экспедиторов Семён Резер заявил «Гудку», что законопроект базируется на ключевых международных транспортных нормативах. В их числе — накладная СМГС, международная автомобильная накладная, накладная российско-финского прямого железнодорожного сообщения, коносамент и накладная FIATA. Законопроект предусматривает выработку единых правил взаимодействия всех видов транспорта, появление универсальных правил выработки графиков перевозки и перегрузки. Также потребуется разработать положения технологического и нормативного взаимодействия перевозчиков, определить права и ответственность каждого из участников мультимодального сообщения. Принятие закона о смешанных и комбинированных перевозках даст возможность получать предварительную информацию о подходящем к российской границе грузе от зарубежных таможен, а им — при движении из России, что облегчит прохождение таможенных процедур. В случае принятия новый закон будет вынесен на обсуждение транспортных ведомств стран бывшего СССР и межгосударственных структур. Затем на его базе возможно формирование новых межгосударственных соглашений по принципам взаимодействия в сфере смешанных перевозок в экспортно-импортном и транзитном сообщении.

«Опора на международную правовую базу даёт возможность вырабатывать нормативы, которые позволят добиться решения одной из главных задач, стоящих перед транспортной отраслью, — введения единого перевозочного документа. Сегодня, в его отсутствие, при каждом переходе груза с одного вида транспорта на другой и при каждом пересечении границы требуется его переоформление», — отметил Семён Резер.

Начальник отдела сопровождения международной правовой деятельности правового департамента ОАО «РЖД» Платон Гурьянов заявил «Гудку», что принятие закона о смешанных комбинированных перевозках, нормативы которого базируются на ключевых международных соглашениях, будет выгодно для грузовладельцев не меньше, чем для непосредственных игроков транспортно-логистического рынка.

«Для них такой закон позволит значительно ускорить, упростить и удешевить все процедуры, связанные как с переходом грузов с одного вида транспорта на другой, так и при пересечении границ и связанным с этим взаимодействием с таможенными, пограничными и другими контролирующими органами, — подчеркнул он. — Но для того чтобы эта задача была достигнута, самого по себе принятия закона мало — потребуется также пересмотреть ряд существующих и заключения новых межгосударственных транспортных соглашений между Россией и другими странами».

Заместитель начальника Главного управления таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Лариса Коршунова заявила «Гудку», что сегодня законодательство России позволяет осуществлять перегрузку грузов с одного вида транспорта на другой без смены декларанта. Подобные положения присутствуют и в нормативных актах Таможенного союза.

«Если организатор перевозки не меняется, допускается изменять информацию о транспортном средстве. Вряд ли принятие нового закона приведёт к ускорению прохождения таможенного контроля. Ведь с таможней имеет дело именно тот вид транспорта, который её пересекает. Поэтому основным плюсом нового закона может стать не ускорение движения товара, а повышение взаимной ответственности между участниками его доставки, — отметила она. — Появится больше ясности — какое именно юридическое лицо будет ответственно за уплату платежей в случае недоставки груза».

Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов заявил, что при обсуждении законопроекта могут возникнуть определённые сложности, объясняемые тем, что участники рынка не хотят выходить за рамки своего вида транспорта.

«Законопроект устанавливает ответственность за груз или пассажира от начала до конца маршрута перевозки. И не только перед грузоотправителем или пассажиром, но и перед своими коллегами-транспортниками. Поэтому быстрого принятия закона мы не ждём. Но и отступать не намерены, потому что именно интересы потребителей транспортных услуг заложены в основу этого документа», — подчеркнул он.

Финляндия протестировала Усть-Лугу

7-го декабря грузовой паром Finnkraft (под флагом Финляндии) совершил тестовый заход в российский порт Усть-Луга. Судно компании Finnlines прибыло из Хельсинки. Паром пришвартовался к автомобильно-железнодорожному паромному комплексу.

Это второе судно компании Finnlines, осуществившее пробный судозаход. Первый паром Longstone (под флагом Великобритании) прибыл в порт в ночь с 29 на 30 ноября 2010 года.

В ходе тестовых заходов суда Finnlines использовали причал №2 автомобильно — железнодорожно паромного комплекса, где построена специально сконструированная автомобильная рампа.

Компания Finnlines является оператором Ro-Ro и пассажирских перевозок в Балтийском и Северном морях.

Импорт грузовиков вырос в 2 раза

По данным ФТС России, за 10 месяцев 2010г. в Россию было импортировано 536,5 тыс. новых легковых автомобилей. Этот показатель превышает прошлогодний на 23,7%.

Грузовых автомобилей было ввезено 40,6 тыс. ед. – больше, чем годом ранее, в 2,2 раза.

Экспорт российских легковых автомобилей также несколько вырос по сравнению с прошлым годом – на 3% (до 33,9 тыс. ед.).

Экспорт грузовиков российского производства по сравнению с уровнем января-октября прошлого года, напротив, снизился – на 29,3% (до 8,2 тыс. ед.).

Китайские терминалы могут поднять ставки

В 2011г. китайские контейнерные терминалы могут поднять тарифы на свои услуги. До этого тарифы не менялись в течение почти 10 лет.

По мнению финансовых аналитиков, китайские терминалы дошли до той точки, когда изменение тарифов неизбежно.

В среднесрочной перспективе повышение может начаться в 2011г. Этому способствует рост товаропотока на китайском направлении.

Еще один аргумент в пользу повышения тарифов – необходимость инвестиций, поскольку в кризис большинство портовых операторов были вынуждены отказаться от вложений в развитие мощностей.

Прогнозируется, что контейнерооборот китайских портов в 2011г. составит около 8% после 20%-ного роста в текущем году.

Рост китайского экспорта в 2011г. прогнозируется на уровне 13% против 29% в 2010г., импорта – 15% против текущих 37%.

Первым портом, который начнет повышать тарифы, может стать Шанхай, перехвативший в этом году лидерство у Сингапура. В Шанхае тарифы оставались без изменений в течение 5 лет.

Средний Урал вытянет из инвесторов «логистические» жилы

Свердловская область в течение пяти лет рассчитывает потратить на развитие транспортно-логистического комплекса более 11 миллиардов рублей.

Как сообщили «Уралинформбюро» в пресс-службе правительства региона, средства поступят из разных источников. Запланировано строительство восьми региональных транспортно-логистических центров, контейнерных терминалов, складских помещений.

По словам председателя среднеуральского кабмина Анатолия Гредина, в текущем году грузооборот увеличится на 8% по сравнению с 2009 годом. Количество перевезенных пассажиров составит более 19 миллионов человек. Инвестиции в транспортную и дорожную отрасли за 9 месяцев текущего года достигли 12,8 миллиарда рублей.

В 2010 году были подписаны соглашения с ОАО «РЖД» и Ассоциацией международных автоперевозчиков о создании транспортно-пересадочного узла в Екатеринбурге. Кроме того, открыты новые автобусные маршруты и введены дополнительные рейсы.

По мнению А.Гредина, развитию транспортно-логистического комплекса будет способствовать реализация крупнейших инновационных проектов. В частности, создание в Верхней Салде особой экономической зоны «Титановая долина».

Отдельное направление — развитие местных авиаперевозок: среднеуральские власти готовы субсидировать доставку пассажиров в труднодоступные районы. На это потребуется 12 миллионов рублей.

Неоднократные попытки создать в Свердловской области современный транспортно-логистический комплекс заканчивались провалом. Не исключено, что у нынешнего проекта та же участь, так как региональные власти надеются на полумифических инвесторов. В ноябре текущего года областной министр транспорта Сергей Швиндт заявил, что в региональном бюджете-2011 на логистику не заложено ни рубля. В то же время чиновники намерены потратить около 400 миллионов рублей на разработку концепции строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург — Москва.

Перспективы таможенной и складской логистики обсудят в регионе

Заседание комитета Поволжской логистической ассоциации по таможенной и складской логистике состоится в Нижегородском коммерческом институте 10 декабря в 10:00. Об этом сообщает пресс-служба Поволжской логистической ассоциации.

Основная тема конференции: «Состояние и перспективы развития таможенной и складской логистики в Приволжском федеральном округе».

Заседание будет проходить в расширенном формате. В мероприятии примут участие представители российских и зарубежных транспортно-логистических структур — транспортные предприятия, строительные и проектные организации, складские операторы, консалтинговые и страховые компании, учебные заведения высшего и среднего профессионального образования. Всего более 55 участников.

В ходе заседания планируется обсудить актуальные вопросы совершения таможенных операций в рамках Таможенного Кодекса Таможенного Союза и Федерального закона «О таможенном регулировании в РФ». На вопросы участников ответят представители Приволжского таможенного управления.

С докладом о «Перспективах развития логистических центров и региональных логистических кластеров» выступят представители Украинской логистической ассоциации. «О логистике, как одном из ресурсов снижения издержек в кризис и после него в период стагнации бизнеса» расскажет известный российский эксперт в области логистики Николай Лобанов.

Важной часть мероприятия станет выступление представителей рабочей группы по вопросам таможни, транспорта и логистики Российско-Германской внешнеторговой палаты, которые выступят с презентаций «Представительство немецкой экономики в государствах-участниках Таможенного Союза».

Кроме того, в ходе заседания запланировано проведение он-лайн конференции с представителями немецких инвестиционных компаний.

Казахстан. Склады достигли паритета

После 25%-ной «просадки» в 2009 году арендные ставки на склады в Алматы остановили падение в III квартале 2010 года, отмечает Scot Holland | CB Richard Ellis. Современные склады класса «А» заполнены практически на 100%. В целом по рынку наблюдается небольшое увеличение спроса на складскую недвижимость и незначительное увеличение предложения.

Согласно оценке руководителя по развитию компании Scot Holland | CB Richard Ellis Валерия Пшеничного, на сегодня объем складских помещений в Алматы составляет 800 тыс. кв. м, включая старые советские склады, на долю которых приходится примерно 70% текущего объема предложения.

Стоимость годовой аренды складских помещений в Алматы колеблется довольно значительно – от $30 до $110 за кв. м, что означает $2,5-9 за кв. м в месяц.

Снижение арендной ставки складских помещений высокого класса в течение 2009 года составило около 25%. В то же время существенного изменения арендных ставок складских помещений в III квартале 2010 года не отмечается.

Средняя стоимость продажи складских площадей составляет около $600 за кв.м.

Замедление роста мировых рынков и национальной экономики Казахстана вместе с уменьшением деловой активности привели к росту уровня пустующих площадей на складах, который иногда достигает 30% (средний показатель – 25%).

Крупные арендаторы складских объектов по-прежнему предпочитают арендовать большие площади на складах класса «А» или «В+» по 5 и более лет и практически не подают заявок на новые площади ввиду сокращения планов по развитию.

В то же время из-за тяжелой экономической ситуации последних нескольких лет, приход новых крупных компаний на рынок Казахстана не наблюдается.

Валерий Пшеничный отмечает, что, как правило, заявки на складские помещения сейчас подают местные предприниматели из сегмента МСБ. Однако количество и таких заявок невелико, в частности потому, что МСБ зачастую подыскивают склады самостоятельно. Средний размер складских помещений, запрашиваемых местными компаниями, колеблется в пределах 100-500 кв. м.

Тем не менее, крупные современные склады чувствуют себя хорошо и намерены расширяться. Как комментирует зампред правления АО «Damu Logistics» Николай Каширин, в Алматы наполняемость складов компании составляет до 90%, а в регионах – 20%. Он видит тенденции повышения спроса, по сравнению с 2009 годом. При этом конкуренция среди складов класса «А» существует, но не все из них полностью соответствуют заявленному классу. «На данный момент АО «Damu Logistics» присутствует в Алматы, Астане, Актобе, Караганде, и есть намерение до 2014 года зайти во все регионы страны и Тульской области РФ, в основные транспортные узлы Казахстана», – делится планами Николай Каширин.

Есть, куда расти

В настоящее время на рынке Алматы практически отсутствует предложение земельных участков с готовой инфраструктурой под строительство промышленных парков. Этот рынок по-прежнему находится на ранней стадии своего развития.

Новые проекты по строительству коммерческой недвижимости располагаются вдоль дороги Алматы-Астана. Нехватка железных дорог в западном направлении от Алматы (Бишкекская трасса) создает трудности для строительства складских помещений в данной местности.

Складские помещения советских годов постройки арендуются, как правило, небольшими (преимущественно местными) компаниями.

Некоторые организации предпочитают возводить собственные склады, которые впоследствии снимаются с рынка.

Рыночная практика показывает, что если компании предъявляют особые требования к складскому хранению, они строят собственные помещения приблизительно в 20-50 км от города и один складской двор в пределах города, который используется в качестве дистрибутивного пункта. Другие компании арендуют небольшие склады, преимущественно класса «В», из-за их более низкой цены.

Ряд игроков, действующих в сегменте складской недвижимости, выбрали стратегию оказания своим клиентам услуг «логистического аутсорсинга» (услуги по управлению запасами, транспортировке товаров, складированию и так далее за уплату вознаграждения логистическому оператору) вместо обычного предоставления помещений в аренду.

Высокая интенсивность транспортного движения, которая ведет к быстрому ухудшению дорожного покрытия, вместе с угрожающими темпами загрязнения атмосферы побудили местное правительство разработать новую политику по сокращению транспортной нагрузки и улучшению состояния окружающей среды.

Некоторые планы предполагают перенос всех складских и промышленных объектов за пределы города наряду со строительством Большой алматинской кольцевой дороги (БАКАД).

Сегодня многие логистические терминалы старого типа находятся в процессе обновления, качество инфраструктуры, в частности дорог, улучшается, а пропускная способность – увеличивается. Хотя этот процесс небыстрый, данный сектор демонстрирует относительно неплохие перспективы, констатируют в Scot Holland CBRE.

«1С-Логистика: Управление складом» признана лидером российского рынка WMS-систем

Результаты независимого исследования, проведенного компанией DSS Consulting, показали, что по состоянию на август 2010 года система управления складом, разработанная Axelot, занимает первое место по числу внедрений в России.

Совместное решение фирмы «1С» и компании Axelot «1С-Логистика:Управление складом» появилось на рынке в 2004 году и стало первым тиражируемым программным продуктом для автоматизации управления складской логистикой на платформе «1С:Предприятие». Axelot, как разработчик, непрерывно занимался развитием и оптимизацией системы, первоначально нашедшей своего покупателя на массовом рынке небольших компаний и организаций. Актуальная на сегодняшний день 3-я редакция, вышедшая в январе 2008 года, значительно отличается от первого варианта системы и в большей степени ориентирована на средние и крупные склады с интенсивным товарооборотом.

Аналитический обзор, выпущенный DSS Consulting в конце октября 2010 года по результатам собственных исследований, освещает состояние российского рынка систем автоматизации управления складской логистикой (WMS) в период с января 2008 по август 2010 года. В обзоре «1С-Логистика:Управление складом» отнесена к классу комплексных WMS-систем, характеризующихся широкой функциональностью и возможностью значительных модификаций в соответствии с требованиями конкретного заказчика.

Согласно материалам обзора, «1С-Логистика:Управление складом» на протяжении 3 лет является лидером рынка внедрений WMS-систем, год за годом укрепляя свои позиции: на ее долю пришлось 24% от всех внедрений в 2008 году, 26% – в 2009 и 29% – в первые 8 месяцев 2010 года. Рыночная доля системы, занимающей 2 место по числу внедрений, ни в один из годов не превысила 16%.

По заявлению DSS Consulting, все данные, использовавшиеся для проведения исследования и подготовки обзора, взяты из открытых источников и могут быть проверены и повторены любым специалистом. Выводы, сделанные DSS Consulting, могут быть косвенно подтверждены и результатами измерения информационного спроса в сети Интернет, проведенного компанией Axelot. Информационный срез показал, что «1С-Логистика:Управление складом» запрашивается в поисковых системах в 3 раза чаще, чем ближайший по числу запросов конкурент.

Факт лидерства «1С-Логистика: Управление складом» на рынке WMS-систем позитивно воспринимается Axelot, однако «почивать на лаврах» в компании не планируют:

– Мы всегда стремимся действовать на опережение, предвосхищая потребности российского рынка систем автоматизации, – говорит Алексей Тимашов, Генеральный директор компании Axelot. – Так было с «1С-Логистика:Управление складом»: решение выпускалось под потенциальный спрос, и оно его обрело. Сейчас мы работаем сразу в нескольких, перспективных на наш взгляд, направлениях: совершенствуем имеющиеся программные продукты для логистики, совместно с фирмой «1С» готовим новые решения для автоматизации нормативно-справочной информации, материально-технического обеспечения, инвентаризаций и управления имуществом. Перед Axelot стоит много масштабных задач, но нашего опыта, компетенций и целеустремленности вполне достаточно для их блестящего решения.

Справка RetailStudio.org: Российская компания ABBYY – ведущий мировой разработчик программного обеспечения и поставщик услуг в области распознавания и ввода документов, лингвистики и перевода. Около 30 миллионов пользователей и десятки тысяч организаций по всему миру используют решения ABBYY для автоматизации трудоемких процессов, экономя время и превращая информацию в полезные знания. На российском рынке ABBYY является уникальной компанией, лидирующей одновременно в области лингвистических технологий и услуг.

Компания Axelot работает на рынке крупных коммерческих предприятий и государственных учреждений с 1998 года. Компания последовательно развивает направления автоматизации управления нормативно-справочной информацией, материально-техническим обеспечением, складской и транспортной логистикой, корпоративной отчетностью, финансами, электронным документооборотом.

Латвия хочет стать логистическим центром в Балтийском регионе – У. Аугулис

«Латвия хочет стать логистическим центром в Балтийском регионе, чтобы в течение 24 часов товары могли быть распределены и доставлены в Стокгольм, Хельсинки, Москву, Варшаву, Минск», – сказал министр сообщения республики Улдис Аугулис, открывая форум «Транспорт и логистика», который сегодня проходит в Риге.

Он отметил географическую уникальность Латвии – местоположение республики в самом центре региона трех стран Балтии, а это кратчайший путь от Москвы до латвийских портов.

«Транзит – составная часть национальной экономики страны, которая должна конкурировать на мировых рынках, несмотря на мировой кризис», – сказал министр.

Говоря о привлечении международных инвесторов и увеличении грузопотоков, У. Аугулис указал на то, что республике постепенно создаются все более привлекательные налоговые условия – отменены налоговые платежи до продажи товаров клиенту, то есть при импорте товаров из третьих стран в Латвии необходимо оплатить только таможенный налог, без НДС, который оплачивается конечным потребителем. Кроме того, отменены транспортные накладные, планируется отменить таможенные поручения в свободных экономических зонах.

В Московской ТПП прошла конференция «Актуальные вопросы инновационной логистики»

В начале декабря в Московской ТПП прошла конференция «Актуальные вопросы инновационной логистики». Ее организаторами выступили Московская ТПП, Гильдия логистических операторов МТПП и Международный логистический клуб. Мероприятие было приурочено к 5-летию с момента создания Гильдии.

Участников конференции и ее гостей приветствовали председатель Правления Московской ТПП Юрий Котов, генеральный директор Палаты Юрий Азаров, президент Международного логистического клуба Олег Проценко и председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты Светлана Домнина.

Юрий Азаров в своем выступлении отметил, что конференция проходит в период глубоких, кардинальных изменений в сфере логистики.

— Это вызвано тем, что создано новое таможенное пространство России, Белоруссии и Казахстана. Фактически сейчас действует новая нормативно-правовая база. Новые подходы поставили вопросы изменения российского таможенного законодательства, что напрямую связано с логистикой.

В частности с 1 января 2011 года вступает в силу новый Федеральный Закон «О таможенном регулировании в Российской Федерации», который в соответствии с Таможенным кодексом таможенного союза определяет особенности правового регулирования данной сферы в Российской Федерации. Положения Закона, который заменит Таможенный кодекс РФ, устанавливают систему, права и обязанности таможенных органов, статус лиц, осуществляющих деятельность в сфере таможенного дела, включая логистических операторов, систему таможенных платежей, систему и порядок осуществления мер таможенного контроля, порядок ввоза товаров в Российскую Федерацию и вывоза товаров из Российской Федерации, систему таможенных процедур, особенности совершения таможенных операций в отношении отдельных категорий товаров. Сегодня появляется новая логика организации таможенных процедур с оформлением на границе. Существуют проблемы со стыковкой нового таможенного законодательства между государствами — участниками единого таможенного пространства и неслучайно президент России Дмитрий Медведев в одном из своих выступлений отметил, что с созданием таможенного союза мы оказались в новой конкурентной среде. Я разделяю его оценку, что сегодня бизнес будет ориентироваться на те условия, в которых ему удобнее работать. Если лучше построена работа по всем направлениям, связанным с логистикой, допустим, в Белоруссии, значит, бизнес будет перемещаться в Белоруссию, если выгоднее будет работать в Казахстане — бизнес пойдет работать туда со всеми вытекающими из этого последствиями для России. И это очень важная тема, которую уже нужно обсуждать не на теоретическом уровне, а применительно к конкретной ситуации применения таможенного законодательства таможенного союза.

Генеральный директор Московской ТПП также остановился на тех изменениях, которые необходимо производить в Москве, и которые уже проводятся.

— Москве необходимы новые подходы, в том числе и в организации логистики, и мы являемся свидетелями их поиска. Например, в центре города построены крупные торговые центры, что повлекло за собой цепную реакцию, вызвав в некоторых районах транспортный коллапс. Можно, конечно, одним решением вывести эти торговые объекты из центра Москвы, но нужно понимать, что за этим последует. Мы должны оценить, как в этом случае будет выстроена внутренняя и внешняя логистика Москвы, найти баланс в переплетении множества интересов торговых, транспортных, экспедиторских компаний и, конечно же, жителей города. И в эти процессы должны активно включаться Гильдия логистических операторов Московской ТПП и Международный логистический клуб. Мы должны выработать свою позицию и принимать активное участие в поиске правильных решений. Тем более, что за свою почти 20-летнюю историю в Московской торгово-промышленной палате накоплен огромный опыт успешной работы власти и бизнеса. Нас слушают, с нами считаются, и Палата должна повышать свой авторитет, в том числе и в сфере логистики.

Председатель Совета Гильдии логистических операторов Московской торгово-промышленной палаты Светлана Домнина рассказала о деятельности Гильдии:

— Пять лет назад, по инициативе нескольких московских компаний — членов МТПП при Палате была создана Гильдии логистических операторов. К тому времени уже существовало достаточно много объединений транспортников, перевозчиков, экспедиторов и т.д. Наша же идея заключалась в том, чтобы объединить всех участников логистического рынка, с тем, чтобы дать им возможность к сотрудничеству, налаживанию новых связей с целью предложения клиентам комплексных логистических услуг.

Гильдия успешно пережила экономический кризис. Она не только сохранила свой состав, но и увеличила его. Сегодня в нашем составе более 70 предприятий. Это такие крупные и известные компании, как «Трансаэро», Московский метрополитен, «Мостансагентство», «Совтрансавто» и ряд других. Но основу Гильдии все же составляют предприятия малого и среднего бизнеса, причем, не только из Москвы и Московской области, но и из Смоленска и даже Екатеринбурга. И все потому, что сегодня Гильдия — отличная площадка для проведения встреч, обсуждения проблем, возможности поделиться опытом, активного взаимодействия, как с московскими, так и федеральными органами власти. Конечно, сегодня перед логистическим сообществом стоит очень много вопросов, связанных с происходящими изменениями, и мы будем продолжать активную работу по их обсуждению, поиску решений и доведению их до представителей власти.

Начальник отдела секретариата Комиссии таможенного союза Юрий Кожанков, признал, что сейчас применение таможенного законодательства таможенного союза на территории стран его участников сталкивается с проблемой, когда субъективное отношение должностного лица к норме закона, порой, ведет под откос серьезные бизнес-процессы и в том числе логистику.

— Чтобы преодолеть эти барьеры, сейчас созданы правовые и организационные условия. 19 ноября в Санкт-Петербурге состоялся межгосударственный Совет на уровне глав Правительств, на котором премьер-министр России Владимир Путин со своими коллегами из Белоруссии и Казахстана утвердили концепцию создания интегрированной информационной системы внешней и взаимной торговли. При этом они определили, что уполномоченными органами по созданию этой структуры будут являться Министерства связи и информатизации трех стран. Также было подписано соглашение об использовании электронных документов во внешней и взаимной торговле.

Юрий Кожанков отметил, что электронный документооборот до минимума уменьшит влияние мнений должностных лиц на таможенные и логистические процессы.

Однако различных накладок, по мнению Ю. Кожанкова, избежать вряд ли удастся. Он привел пример, что до сих пор российские железные дороги не работают с грузоотправителями и грузополучателями в электронном режиме, что создает последним значительным трудности.

Юрий Кожанков предложил перенести взаимоотношения Гильдии логистических операторов МТПП и Международного логистического клуба с властью на новый уровень государственно-частного партнерства с целью создания единой информационной системы внешней и взаимной торговли.

Затем заместитель председателя Экспертного совета по таможенному регулированию Комитета по бюджету и налогам российской Госдумы Вильгельмина Шавшина доложила о современном состоянии таможенного законодательства РФ и актуальных вопросах его правоприменения. Официальный посол науки земли Бранденбург в России, профессор У. Майнберг рассказал о лигистических инновациях немецкого Фраунгоферовского общества, а начальник Центра по логистике АО «Литовские железные дороги» Р. Кудзманас — об инновациях, применяемых на железных дорогах Литвы.

Также состоялся обмен мнениями о проблемах, волнующих сегодня представителей российского логистического бизнеса.

Михаил Боев, пресс-служба МТПП; 08.12.10

АСМАП РФ о подтверждении перевозчиками опыта осуществления МАП для допуска к процедуре МДП

Как сообщает АСМАП РФ, обобщая сложившуюся практику рассмотрения документов перевозчиков, впервые допускающихся к процедуре МДП, в связи с требованием подтверждения опыта выполнения международных перевозок, просим учитывать необходимость соблюдения следующих требований:
* между датами выполнения первой и последней перевозки по накладным CMR должно быть не менее 6 месяцев; накладные должны подтверждать осуществление регулярных МАП в течение полугода;
* последняя перевозка должна быть выполнена не более чем за 6 месяцев до подачи перевозчиком заявления о допуске к процедуре МДП;
* представленные накладные CMR должны подтверждать осуществление перевозок под таможенным контролем;
* обязательно наличие отметки грузополучателя в соответствующей графе CMR.

«Волгатранстерминал» выберет создателя бизнес-плана областного логистического центра

7 ДЕКАБРЯ. ВОЛГА НЬЮС.

ОАО «Волгатранстерминал» выберет компанию, которая займется разработкой бизнес-плана создания логистического центра транспортно-логистической системы (РТЛС) Самарской области. Аукцион по определению подрядчика по этому виду работ пройдет 15 декабря. Конкурс проводится без объявления цены. Победителю тендера предстоит в течение месяца разработать бизнес-план в соответствии с международными стандартами.

Напомним, что создание РТЛС — один из приоритетных проектов областных властей. Куратором проекта является министерство транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области. Создание РТЛС планируется осуществлять с использованием механизма государственно-частного партнерства.

TNT разделяет услуги экспресс-доставки и почтовые услуги

Международная фирма почтовых услуг и услуг экспресс-доставки TNT претворяет в жизнь свой план развития до 2015 года и разделяет внутри фирмы услуги экспресс-доставки и почтовые услуги.

Петер Баккер, председатель правления TNT: «После завершения подготовки мы сообщили рынку капитала об изменениях, которые разделят TNT на два сильных и успешных предприятия. Наше подразделение экспресс-доставки в Европе продемонстрировало прибыльные возможности для роста в доставке посылок на высочайшем уровне и в предоставлении создающих дополнительную ценность услуг для специфических секторов.

На развивающихся рынках мы продолжим работу как поставщик услуг экспресс-доставки с установленным с точностью до дня графиком, а также продолжим наращивать свою межконтинентальную хозяйственную деятельность».

Нынешний председатель правления группы TNT Петер Баккер останется работать на предприятии до завершения разделения. Работу в качестве председателя правления TNT Express после разделения уже в качестве руководителя самостоятельного предприятия продолжит Мари-Кристин Ломбард.

Андрус Лийванд, менеджер по продажам и сбыту TNT Eesti: «Основная причина разделения предприятий заключается во все более увеличивающемся разделении их профилей и уменьшении синергии между ними. Почтовый рынок в Голландии уменьшается, и почтовый дивизион фокусируется на сохранении денежных потоков и повышении эффективности своей деятельности. В Эстонии TNT никогда не предлагала своих почтовых услуг, и таким образом, в этой области, никаких изменений не будет.

Будущее логистики в Москве — складские комплексы с железной дорогой

Как стало известно руководству складского комплекса «Северный Терминал» из источника в Правительстве Москвы, на рабочей встрече нового столичного мэра Сергея Собянина с руководителем ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным 12 ноября обсуждалось не только развитие малого кольца Московской железной дороги, о чем сообщили СМИ. За «кадром» остался обсуждавшийся вопрос об увеличении объемов логистики грузов в Москву с использованием железной дороги в связи с планами ограничения въезда грузового автотранспорта в столицу с 15 января 2011 года. Планирующееся ограничение въезда в столицу грузовых машин по времени суток и по разрешенной массе коренным образом изменит товарные потоки, заставив перевозчиков и торговые сети искать более экономичные и удобные «ворота» в Москву. Таким образом, будет расти роль железных дорог в логистике грузов в столице, о чем и шла речь во время встречи Собянина и Якунина. Похоже, в решении проблемы пробок за счет оптимизации грузопотоков новый мэр Москвы, действительно, делает ставку на железную дорогу.

В то же время, в столице будет, наконец, начата реализация проекта по выводу за пределы Москвы грузовых дворов РЖД. Согласно Генеральной схеме развития московского железнодорожного узла, принятой еще в 2008 году, из столицы в Подмосковье будут перенесены шесть грузовых дворов — «Москва-Товарная Рижская», «Москва-Товарная Смоленская», «Москва-Товарная Киевская», «Москва-Товарная Ярославская», «Москва-Товарная Бутырская» и «Москва-Товарная Октябрьская».

Тенденция к стабилизации складских площадей в Москве и особенно предстоящие проблемы перевозчиков с автомобильным трафиком в столице создают преимущества для тех складов, которые имеют подъездные ж/д пути. Так, подача железнодорожных составов на складской комплекс «Северный Терминал» осуществляется со станции Ховрино, которая, одна из немногих, будет сохранена и получит развитие как ключевой грузовой терминал, согласно Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла на период до 2020 года. «Пока трудно оценить, будет ли эффективной борьба с пробками за счет введения ограничений для грузового транспорта. Скорее всего, пробки теперь в Москве будут и в ночное время, когда фуры будут массово въезжать в столицу. С вероятностью можно сказать только то, что, если такое решение будет проведено мэрией, торговые сети и транспортные компании станут искать возможности компенсировать затраты и неудобства доставки грузов в Москву по новым правилам. В связи с этим, думаю, будет расти популярность схемы, когда грузы доставляются в Москву по железной дороге, непосредственно в складской комплекс, и оттуда распределяются по торговым точкам с помощью малого коммерческого транспорта, который не попадает под ограничения», — считает руководитель складского комплекса «Северный Терминал» Александр Купчин.

«Северный Терминал» входит в пятерку крупнейших складских комплексов Москвы, занимая 15% рынка складских площадей, и имеет самые протяженные подъездные ж/д пути среди грузовых терминалов столицы.

Здесь будет город-склад

Проект постановления правительства Москвы «Об ограничениях движения грузового автотранспорта в городе Москве», опубликованный 17 ноября, предполагает, что с 15 января тяжелым грузовикам в дневное время будет запрещен въезд в Москву и даже проезд по МКАД. До введения запрета остались считаные недели, но сам проект пока не одобрен. Грузоперевозчики и ритейлеры единодушны: запрет приведет к росту розничных цен. При этом грузовиков в городе, возможно, меньше не станет.

Автомобильные грузоперевозки — единственный сектор московского грузооборота, который устойчиво рос с 2001 года. Но этот рост увеличил количество тяжелых грузовиков на московских улицах. И их вклад в московские пробки. Как известно, президент Дмитрий Медведев поручил мэру Москвы Сергею Собянину с пробками бороться. Мэр борется. 17 ноября появился проект постановления столичного правительства, который, в частности, с 15 января 2011 года с 7.00 до 22.00 запрещает «передвижение по МКАД грузового автотранспорта грузоподъемностью более 1,5 т и въезд на территорию города, ограниченную МКАД, грузового автотранспорта разрешенной максимальной массой более 7 т». Кроме того, предлагается с 7.00 до 22.00 запретить въезд внутрь Третьего транспортного кольца (ТТК) и передвижение по ТТК автотранспорта грузоподъемностью более 1 т. Документ появился в рамках реализации перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы, известного также как план Собянина. Этот перечень появился на сайте правительства Москвы 27 октября, как раз в тот день, когда Дмитрий Медведев дал поручение Сергею Собянину по пробкам. Обсуждение еще идет, но план Собянина уже реализуется. Один из разработчиков перечня, имевший отношение и к проекту постановления от 17 ноября, Александр Ованесов, партнер Strategy Partners Group (ЗАО «Стратеджи партнерс групп»), сообщил: «Любые ограничительные меры задевают чьи-то интересы. Поэтому будет проводиться оценка не только эффектов, но и рисков, для чего при мэрии создается группа внешних экспертов. Одновременно с ограничениями будут осуществляться компенсирующие мероприятия. Кстати, точный объем ограничений пока не определен. Никто не принимал решений о полном запрете въезда грузового транспорта на МКАД, эти параметры будут уточняться.

В любом случае ограничения будут вводиться поэтапно. На первом этапе, например, будет ограничение на въезд в утренние часы. На втором добавится вечерний временной пик. И только потом, не скоро, может быть введено ограничение для всего дневного периода. Таким образом, у участников движения будут время и возможность перестроиться».

Заметим, что до прихода Сергея Собянина на должность мэра Москвы консалтинговая компания «Стратеджи партнерс групп» в разработке именно транспортных моделей не была замечена и правительство Москвы не консультировала.

Предполагаемый тотальный запрет на присутствие в городе и на МКАД фур и даже 10-тонников вызвал горячую дискуссию. Еще до обнародования проекта, 3 ноября, профсоюз водителей грузовиков направил в адрес мэрии открытое письмо с критикой проекта. «Фура выгрузила 20 т товара на подмосковном складе,- говорит руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко.- После введения запретов перевезти эту партию в Москву возможно только на мало- и среднетоннажных грузовиках. Их понадобится не менее 4-12 единиц, в зависимости от грузоподъемности и кубатуры. Соответственно, в цену транспортной составляющей надо закладывать зарплату, сверхурочные, ночные и премиальные не для одного водителя фуры, а для целой бригады из 4-12 человек. Плюс расход топлива, возрастающий в разы,- большой привет экологии. Плюс само количество этих развозных грузовичков: выстроить их в колонну — место займут как три-четыре фуры. И это только транспортная составляющая, на себестоимость товара повлияет еще ночной режим работы складов и баз».

Примерно о том же говорят потребители грузоперевозок — торговые сети. Открытые письма протеста в мэрию входят в моду. 17 ноября газета «Коммерсантъ» сообщила, что такие письма уже отправили в мэрию АКОРТ (Ассоциация компаний розничной торговли) и РАТЭК (Ассоциация торговых компаний и товаропроизводителей электробытовой техники). Директор по связям с общественностью РАТЭК Антон Гуськов сообщил: «Мы не против борьбы с пробками. Но решать проблему надо комплексно. В нынешнем виде предложения мэрии, к сожалению, не носят комплексного характера. Если инициативы мэрии будут воплощены в нынешнем виде, это повлечет рост затрат на логистику до 70%. И розничных цен — на 10-30%. При таких строгих запретах возникновение незаконных схем для их обхода вполне возможно. Мы этим заниматься не будем — нам придется цены повышать».

Транспортный гордиев узел

В советское время строительство в Москве крупнейшего перевалочного узла по схеме «вагон-грузовик» оправдывалось военной необходимостью. Созданная тогда инфраструктура жива и поныне. Железнодорожные грузовые дворы «Москва-III», «Москва-Рижская» и др. занимают в городе огромную территорию. Так, 12 ноября мэр Москвы Сергей Собянин заявил: «На территории Москвы находится 380 км железных дорог. Для мегаполиса это огромная транспортная инфраструктура. От того, как она будет работать, зависит дальнейшее развитие Москвы в целом. Необходимо перейти к конкретным вещам, выстроить четкий график мероприятий в планах бюджетных расходов, в привлечении инвестиций».

Мегаполис, желающий избавиться от пробок, очевидно, не может позволить себе внутренний грузовой хаб. Сегодня ни в одном другом городе мира с населением свыше 1 млн человек внутренних хабов нет. Когда-то были (крупнейший в мире — в Лондоне), однако в 60-70-х годах прошлого века их волевыми решениями вывели за черту 30-50 км от городов. В Москве грузовой хаб функционирует по единственной причине: нет альтернативы. Схема российских железнодорожных путей такова, что импортный груз выгоднее тянуть вагоном до московского узла, здесь перегружать на фуры и затем развозить по соседним областям. Поставка вагоном напрямую означает крюк в несколько сотен километров и простои.

Запрет на грузовики власти собираются вводить через полтора месяца, но никакой новой логистической инфраструктуры в Московской области не построено. Нет даже проектов, не говоря уже о землеотводах. «В идеале,- говорит председатель совета директоров компании Smart Logistic Group Владимир Елин,- все логистические центры должны быть расположены в Московской области на удалении 15-30 км от МКАД. Это оптимальное расстояние для обслуживания Москвы как в дневное, так и в ночное время. При этом логистические центры и парки необходимо строить между двумя федеральными трассами для возможности маневра потоками в случае пробок на одной из магистралей. Кроме того, должна существовать система оповещения о пробках в Московской области для грузового транспорта, работающего на Москву».

Фактически по проекту мэрии транспортные проблемы столицы будут экспортированы в область. С учетом состояния подмосковных дорог транспортный коллапс там наступит быстрее, чем в Москве. А Москву ждет рост цен. «Тарифы на внутригородскую дистрибуцию возрастут,- говорит гендиректор AsstrA Transport AG Олег Гребенько.- Я сомневаюсь, что нововведение улучшит ситуацию на дорогах, ведь один большегрузный грузовик — это пять-десять мелкотоннажных. Пока у нас нет четкого понимания, как будет работать наше подразделение, которое занимается внутригородской дистрибуцией, цены на доставку, несомненно, повысятся. В логистике есть закон: самая дорогая — последняя миля. Другими словами, наиболее рационально доставлять груз к получателю максимально большой транспортной единицей. Вместе с тем логистическая составляющая в цене не слишком высока, поэтому большого скачка не будет. Если доля логистической составляющей — 5-6%, как для продуктов питания, рост может быть 2-3%. Для товаров с большей долей логистической составляющей — 5-6%».

Правила и исключения

В оценках последствий реализации инициативы московской мэрии наблюдается разброс: торговые сети говорят о росте розничных цен на 10-30%, производители логистических и складских услуг — о росте на 5-8%. Причина расхождения, видимо, кроется в п. 3.3 проекта постановления, который гласит: «В целях обеспечения потребностей населения города Москвы в грузоперевозках с 7.00 до 22.00 въезд грузового автотранспорта в пределы зон ограничения движения осуществляется по специальным разрешениям сроком действия 1 сутки (выдаются в день обращения на основании заявления, ПТС и документа, подтверждающего необходимость осуществления грузовой перевозки)». То есть если нельзя, но очень хочется, то все-таки можно. И имеются некоторые подозрения, что 16 января 2011 года на столичном рынке грузоперевозок возникнет хороший мальчик или, что вероятнее, группа мальчиков-зайчиков, которым вожделенные разовые пропуска будут выдаваться всегда и без ограничений. А дальше хорошие мальчики начнут этими пропусками торговать, ровно так же, как сейчас идет бойкая торговля пропусками для въезда тяжелых грузовиков в центр города. Все, кому надо, эти пропуска купят, что в итоге и даст повышение розничных цен в городе примерно на 8%. Впрочем, антикоррупционная экспертиза проекта постановления от 17 ноября еще не завершена.

Профсоюзы водителей большегрузов (которым, возможно, придется платить «коррупционный налог» за въезд в Москву) свою позицию уже определили. Валерий Войтко: «Для обеспечения жизнедеятельности мегаполиса рассматривается возможность введения пропусков. С чем боролись, к тому и вернулись! Пропускной режим въезда грузового транспорта в столицу на протяжении десятка лет показывал свою неэффективность. Номинально бесплатный пропуск для въезда грузовика в Москву по факту давно превратился в предмет купли-продажи. Нет никаких сомнений, что откаты при распределении пропусков, взятки инспекторам при пересечении МКАД только увеличатся».

Малый бизнес реагирует на предполагаемые нововведения не так жестко. Сергей Борисов, президент межрегиональной ассоциации малого бизнеса «Опора России»: «Понятно, что радикальные меры возникли не от хорошей жизни. Главное в решении этой сверхсложной задачи — не наломать дров, как это получилось со сносом ларьков. Мы уверены, что проблему пробок нужно решать комплексно, в рамках формирования новой стратегии развития столицы».

Сдержанность малого бизнеса понятна: от «коррупционного налога» ему, возможно, удастся уйти, ведь он в основном пользуется «Газелями» и среднетонниками (5-7 т). Так или иначе, работы для «газелистов» в случае реализации постановления мэрии точно прибавится. Все-таки фура — это замах уже на средний бизнес. Таким образом, малый бизнес от инициатив мэрии скорее выигрывает.

Кнут без пряника

Стоит иметь в виду, что немало фур находится в частном владении москвичей — физических лиц. Перевозчики часто нанимают водителей со своим большегрузом, это выгодно и нанимателям, и водителям. Вернее, было выгодно. В случае реализации инициатив московской мэрии в нынешнем виде водителя на личной фуре в город, видимо, не пустят. И даже пропуск не дадут, потому что он может не груз везти, а, например, домой ехать. Никаких исключений для таких людей не предусмотрено. Видимо, им придется бросать грузовик в Подмосковье и добираться домой общественным транспортом. А утром — обратно.

Впрочем, возможно, что планы мэрии претерпят изменения. Из достоверных, но пожелавших сохранить анонимность источников «Деньгам» стало известно, что проект постановления от 17 ноября и весь план Собянина в мэрии Москвы считают сырым. Мэрия неофициально попросила четыре профильных института внести свои предложения по доводке проекта. Однако это нужно сделать до конца года, если мэрия действительно хочет ввести запреты с 15 января. Видимо, документ все-таки будет принят в сжатые сроки, потому что решать проблему московских пробок надо.

И начнут не с возведения в Подмосковье необходимой инфраструктуры и постепенного выноса из города грузового хаба. По российской традиции сначала будет запрет, который и подстегнет строительство складов за городом. «Нужно, чтобы при выводе логистических центров из Москвы,- говорит Владимир Елин,- была разработана грамотная программа привязки основных потребителей товаров к крупным торговым центрам, к областным логистическим паркам. Не надо забывать и о том, что Москва примерно на 60% потребляет импортные товары. Поэтому крайне важно оптимально разместить таможенные посты и склады временного хранения. Пока же таможенная логистика далека от совершенства. В частности, 90% скоропортящейся продукции проходит таможенное оформление на севере Москвы, а потом для хранения и распределения везется на юг города. Тысячи автопоездов с овощами и фруктами идут неоптимальными маршрутами. Если проблемы инфраструктуры будут решены, то в ночное время охват по отгрузкам товаров может увеличиться на 40-50%».

Итак, власть в очередной раз хочет кнутом, но не пряником загнать бизнес в новые правила. И вполне может этого добиться, хотя издержки, особенно на первых порах, будут велики. Зато нас ожидает бум складского строительства в Московской области.

Транспортная логистика Новосибирска

Транспортная логистика Новосибирска несовершенна, и основные причины этому:
* недостаточное количество дорог, развязок, мостов и парковок в городе и области;
* зачастую, неверные управленческие решения владельцев бизнесов. Принимая решение о выборе склада, далеко не все компании просчитывают оптимальные транспортные схемы.

Но именно логистическая составляющая с каждым годом становится все более значимой для бизнеса. По данным участников конференции «Логистические центры Сибири 2010», грамотная логистика позволяет компаниям не только экономить ресурсы, но также снижать конечную цену товара для потребителя (опытные данные – до 56%), что особенно актуально в конкурентной среде.

Новосибирск — город-миллионник, со своими транспортными проблемами. Которые вполне поддаются прогнозированию на несколько лет вперед, и которые стоит учитывать при выборе склада и площадки под производство.

Структура складской активности

Новосибирск гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров, действующих и перспективных: Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток (Транссиб + авто); Новосибирск — Средняя Азия (ж.-д. + авто); Новосибирск — в перспективе граница КНР на участке Республики Алтай (авто); Новосибирск — страны Юго-Восточной Азии (авиа); Новосибирск — Северная Америка (авиа); Новосибирск — Северная и Западная Европа (авиа); Новосибирск— граница Монголии (авто). В рамках транспортных коридоров сложились зоны накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков, зоны складской активности.

Приоритеты развития Новосибирской области на ближайшие годы

* Основной приоритет – третий городской мост, и вся связанная с ним дорожная инфраструктура.
* После завершения строительства Северного обхода федеральной трассы «Байкал» (М-53) следующий приоритет — Восточный обход федеральной трассы «Чуйский тракт» (М-52). Вместе они образуют Северо-Восточное транспортное кольцо.
* Промышленно-логистический парк (ПЛП) на западе Новосибирска ( примыкает к трассе М-51)
* Технопарк
* Автотрассы. Областные власти хотят изменить само представление о состоянии автомобильных дорог на территории области. Это 30 тыс. км федеральных, региональных, муниципальных трасс.

Ожидания участников рынка Увеличения товарооборота в 2011 году и дальше ожидают все отрасли – от фаст-фуда до предметов роскоши. Активно рекламируемые потребительские кредиты вновь стимулируют потребление, ипотека — строительную отрасль и все смежные. Так, в расчете на рост активности в сегменте DIY открыла первый магазин сеть «Старик Хоттабыч» ( планы зайти в город у нее были ещё в 2008 г.) и активно ищет площадку под второй магазин «Леруа Мерлен».

Новосибирские грузоперевозчики ожидают рост объемов перевозок в 2011 году на 15-20% и связывают это с несколькими факторами:
* оживление производственных предприятий в текущем году, поддержка российского производителя на государственном уровне;
* государственное стимулирование строительной отрасли , что должно привести к росту объемов перевозок строительных и отделочных материалов, электроинструмента и строительной техники и т.д.;
* стимулирование сельскохозяйственного сектора, а также сложившаяся этим летом ситуация с урожаем в центральных районах России.
* создание таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией и увеличение внешнеторговой деятельности с Китаем.

В 1 полугодии 2010 г. в НСО автотранспортом перевозили 2,8 млн. т — 27% грузов , 60% составили железнодорожные перевозки (данные Минстранс НСО). При этом по сравнению с тем же периодом 2009 г. оборот автоперевозок вырос на 8%.

В 2011-2012 гг. операторы рынка прогнозируют изменение структуры перевозок в пользу автомобильного транспорта – в силу уменьшения рентабельности ж/д перевозок (РЖД регулярно повышает тарифы), и за счет развития сети автодорог в области. Прогноз обоснован, если учесть, что, по экспертным оценкам, в 2007 г соотношение был 85/10 в пользу железнодорожного транспорта — грузопоток в Новосибирск, 50/45 – из Новосибирска. Это означает, что нагрузка на нашу дорожную сеть существенно возрастет — потребности рынка изменяются гораздо быстрее, чем строятся дороги.

Дороги в НСО строят долго и со вкусом. Но все-таки строят Осенью 2010 г, со сдачей 2,5 км. участка (связки с федеральной трассой М-53.), полностью запущен Северный обход. Основной транзитный грузопоток, от которого удастся разгрузить федеральную трассу — из Алтайского края и Кемеровской области. Северный обход — 76 км., включая мост через Обь, строили 11 лет.

Реконструкция Советского шоссе. Общая длина от ОбъГЭС до ул. Петухова – 9,5 км. Начало – 2008 г. За 3 года реконструировано 3,7 км. шоссе. Планируемое окончание – 2012 г. Вопрос с развязкой на выезде с моста на шоссе пока так и не решен.

Тем не менее, даже в кризисные 2008-2009 годы строительство дорог и развязок не прекращалось. Построена развязка на разъезде Иня, расширена улица Кирова и введена мостовая эстакада на ул. Выборную, введена станция метро, увеличена проходимость многих улиц — все это для разгрузки основных магистралей и отладки транспортных потоков. Увы, этого недостаточно.

Пробки и их последствия

Транспортные проблемы крупных городов выходят на первое место и все больше отражаются на бизнесе. Еще недавно мы рассматривали проблему пробок в контексте бизнеса только под одним углом: «благодаря» пробкам удлиняется время перевозки грузов, увеличиваются расход бензина, зарплата, налоги, и все это снижает эффективность бизнеса, доходы и прибыль. Сегодня очевидна общая тенденция – административные меры властей по борьбе с пробками приведут к ограничению движения большегрузного транспорта по городу, и, в дальнейшем, к полному запрету на перемещение грузовиков по городу.

Главные пробки в Новосибирске:

— Ул. Большевистская – Бердское шоссе. Южное направление (Трасса М-52).Ситуация улучшилась с введением развязке на разъезде Иня, расширением шоссе. В перспективе ввод третьего городского моста также должен разгрузить это направление.

— Развязка «Пл. Труда» — «Пл. Энергетиков». Западное направление. Остро необходима развязка. Проблему перемещения грузов из ПЛП и других складских комплексов на ул. Станционной в правобережные части города, а также на юг и восток могли бы решить Юго-Восточное и Западное кольцо. Однако даже приблизительные сроки их строительства неясны.

Выбор склада с учетом транспортных потоков — настоящих и прогнозируемых Мнение эксперта Елена Полукошко, директор по развитию Бизнес-Парка «Южный»: « Я вижу развитие ситуации так: сегодня все силы города брошены на строительство третьего моста, и будет правильным, в первую очередь, увязать транспортные потоки на новый мост, достроить необходимые развязки, чтобы освободить центр города, упростить перемещение с берега на берег.

Бизнес-Парк «Южный» и сегодня располагается стратегически привлекательно. Наши арендаторы имеют хорошую доступность в любую часть города, поскольку Бизнес-Парк расположен равноудалено от двух мостов — 20 минут от Коммунального моста ( причем движение в БП и обратно происходит, обычно, в потоке противоположном пробкам) и 20 минут до моста на ОбъГЭС, по федеральной трассе. С введением нового моста наша площадка будет располагаться практически в центре крупного транспортного узла, что, безусловно, положительно повлияет на развитие бизнеса наших арендаторов.

И я надеюсь, что, выбирая склад, или площадку под производство, руководители компаний будут опираться не на собственное удобство перемещения по городу, как это нередко бывает, а на реальные преимущества площадки для бизнеса.»

В Ак Барс Холдинге создана логистическая компания

В составе холдинговой компании «Ак Барс» появилось новое предприятие – ООО «Ак Барс Логистика», которое будет специализироваться на оказании логистических услуг, сообщают в пресс-службе.

Основу нового подразделения составит техническая база предприятия ОАО «Холод», расположенного в Казани по ул. Халитова.

В рамках услуг по логистики предполагается ведение товароведческих и складских операций, погрузка, выгрузка товаров, обслуживание и использование электропогрузчиков, электрокаров, лабораторные и микробиологические анализы, предоставление поддонов, хранение оборудования, станков и др. на территории предприятия.

Наряду с этим «Ак Барс Логистика» предполагается, что будет предоставлять в аренду холодильные камеры (до -18ºС), офисные помещения, торговые места на оптовом рынке и неотапливаемые склады.

«ТрансКонтейнер» и СRIMT открыли совместное предприятие в Китае

Открытие совместного российско-китайского предприятия «Рейл-Контейнер», которое будет работать в сфере международных контейнерных перевозок, состоялось 6 декабря 2010 года в Пекине. Учредителями созданного СП являются ОАО «ТрансКонтейнер» (49%) и Китайская железнодорожная компания международных мультимодальных перевозок (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT), владеющая 51% долей в капитале СП, сообщили в пресс-службе российской компании.

Данный проект позволит укрепить позиций дочернего общества ОАО «Российские железные дороги» на рынках транспортной логистики стран Азиатско-Тихоокеанского региона и эффективно развивать сервис на перспективных контейнерных маршрутах.

СП будет предоставлять полный комплекс транспортно-логистических услуг по перевозкам грузов в контейнерах в железнодорожном сообщении Китай-Россия, Китай-Европа с использованием терминалов и логистических центров на территории Китая и России. В приоритетном порядке предполагается развивать перевозки через погранпереходы Манчжурия-Забайкальск и Алашанькоу — Достык.

Одной из задач, поставленных перед СП, является проведение маркетинговых мероприятий с целью переключения контейнерных грузов на железную дорогу с других видов транспорта. Планируется, что в течение ближайших нескольких лет СП выйдет на лидирующие позиции в сегменте перевозок контейнерных грузов в железнодорожном сообщении Китай-Россия.

Величина оплаченного уставного капитала СП составляет $400 тыс. и формируется из денежных вкладов партнеров. Суммарный объем совместных инвестиций составит $2 млн. Планируемый срок окупаемости проекта составит 5 лет.

«Восстановление мировой экономики сопровождается увеличением грузопотоков между Россией и Китаем. Рынку требуются новые логистические решения, которые мы планируем внедрить в рамках созданного совместно с нашими китайскими партнерами предприятия. Мы считаем проект своевременным и экономически выгодным», — заявил директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Юрьев Юрий.

ОАО «ТрансКонтейнер» — крупнейшая российская компания, работающая в сфере интермодальных контейнерных перевозок и интегрированных логистических решений. Компания эксплуатирует около 25 500 платформ, на которых в 2009 году было перевезено около 1,1 млн TEUs, а в первом полугодии 2010 года — 550 тыс. TEUs.

Китайская железнодорожная компания международных мультимодальных перевозок (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT) – дочерняя структура Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (China Railway Container Transport Corp., CRCT).

К.Ефименко рассказал о преимуществах комбинированного поезда «Викинг»

Украина и Литва создадут благоприятные условия для развития международной торговли и транспортного сообщения между странами, а также будут работать над упрощением законодательных и таможенных процедур для развития перевозок комбинированным поездом «Викинг» сообщением Балтийское море — Черное море. Об этом сообщил на брифинге министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко, передает корреспондент ИМК.

«Из положительных моментов можно говорить о нашем комбинированном поезде «Викинг». Из того, что у нас было 26 часов осмотра контейнеров в порту Одесса, сегодня мы вышли на 6-7 часов. Я мониторю ежедневно. У нас в министерстве транспорта и связи подготовлены, внутри ведомства согласованы и уже согласовываются на выходе из минэкономики, минфина и минюста три постановления Кабинета Министров, которые будут обязывать таможни и другие органы контроля осматривать грузы в порту не более четырех часов», — отметил министр.

По словам К.Ефименко, Украина и Литва сегодня тесно проводят переговоры с турецкими коллегами для того, чтобы они присоединились к комбинированному поезду «Викинг» своими паромными переправами.

«И мы готовы сегодня наш поезд «Викинг» формировать не только контейнерными и контроллерными платформами, но и формировать сыпучими грузами, чтобы он полностью был комбинированным поездом», — добавил чиновник.

Склады «Мобиус» появятся в регионах России

омпания «Мобильный индивидуальный универсальный склад (Мобиус)», принадлежащая президенту «Анкор банк сбережений» и Одинцовской кондитерской фабрики Андрею Коркунову, к 2012 году увеличит площадь своих складов до 50 тысяч кв. метров. Об этом сообщает газета «Ведомости». Фирма планирует выйти на региональный рынок.

По словам Коркунова, первые региональные склады могут появиться в Екатеринбурге и Санкт-Петербурге. Партнеры уже вложили в проект около 6 млн долларов собственных и заемных средств и планируют вложить еще 10 млн долларов.

Кроме того, «Мобиус» приобрела участок в районе Калужского шоссе в Москве, где планирует построить комплекс площадью 10 тысяч кв. метров.

Проект «Мобиус» по предоставлению услуг хранения имущества при переездах, ремонте и т. п., а также товаров интернет-магазинов, был запущен Коркуновым и его партнерами в 2009 году. В качестве складских помещений используются мобильные индивидуальные контейнеры. Сейчас сеть состоит из четырех складов в столице общей площадью около 25 тысяч кв. метров.

Новый склад компании ЛИСТ активно набирает обороты

Новый склад компании «ЛИСТ» (Санкт-Петербург) на Волхонском шоссе, дом 3 корпус 1 (промзона Горелово), открывшийся весной этого года, активно набирает обороты.

Комплекс оборудован в соответствии с мировыми стандартами качества и функциональности. Имеется высокопроизводительная складская техника, металлообрабатывающее и заготовительное оборудование. На территории расположена площадка для стоянки и маневрирования крупнотоннажного транспорта, подъездные железнодорожные пути.

Складские помещения, общая площадь которых составляет 6 000 кв.м., постепенно заполняются продукцией.

— Подобный производственно-складской комплекс по хранению и переработке цветного металлопроката на сегодняшний день является принципиально новым для Северо-Западного региона, — говорит директор компании «ЛИСТ» Александр Борисович Березкин. — К открытию подобной площадки мы шли давно. Осуществляли поездки к нашим зарубежным партнерам, перенимали опыт. Теперь можно с гордостью сказать, что компания «ЛИСТ» располагает складом европейского уровня.

Совсем недавно для комплектации склада был приобретен и установлен новый форматно-раскроечный станок. Данное оборудование имеет большую производительность и используется для изготовления высокоточных заготовок из алюминиевого и медного листового проката толщиной 0,5-100 мм. Полученная продукция не требует дополнительной механической обработки, точность реза составляет 0,3 мм.

В Хмельницкой области планируется строительство складского комплекса

На территории существующего завода в г.Деражня, Хмельницкая обл. (ул.Мира) планируется строительство складского комплекса, пишет baudata.org.ua.

Общая площадь комплекса составит около 500 кв.м. При строительстве будет использоваться конструкция быстровозводимых зданий из металлокаркаса и сэндвич-панелей. Ведется подготовка проекта. В дальнейшем Застройщиком будут рассматриваться предложения от подрядных организаций. Планируемое начало строительных работ — II квартал 2011г.

Логистика – это актуально

В Московской торгово-промышленной палате прошла конференция «Актуальные вопросы инновационной логистики». Ее участники обсудили наиболее острые проблемы, с которыми ежедневно приходится сталкиваться столичным логистам. Без внимания не осталась идея московского правительства запретить въезда грузовиков в центр мегаполиса. По мнению экспертов, в этом случае, компании, занимающиеся грузоперевозкой товаров для столичных магазинов и предприятий, окажутся под угрозой банкротства. Логисты считают, что если, борясь с пробками, городские власти запретят им в дневное время суток грузовикам передвигаться по городу, то многие предприниматели понесут серьезные убытки. Светлана Домнина, председатель совета Гильдии логистических операторов МТПП, высказала мнение, что запретительные меры не всегда достигают результата и задачу борьбы с пробками нужно решать комплексно, в том числе и повышая экологические требования к транспорту.

На конференции также говорилось и о создании единого экономического пространства трех государств — России, Казахстана и Беларуси. Юрий Азаров, генеральный директор МТПП, отметил, что сегодня, бизнес с точки зрения логистики будет ориентироваться на ту страну, где ему удобнее всего работать. «И это вполне может быть Беларусь и Казахстан со всеми вытекающими из этого для России последствиями», — отметил Юрий Азаров.

Еще одной темой разговора стала — инновационная логистика. Так как техника становится все более совершенной, то и условия ее хранения и перевозки также должны переходить на более высокий уровень. И специалисты должны быть готовы к постоянному освоению новых технологий.

Приятным событием для собравшихся стало пятилетие «Гильдии столичных логистических операторов».

Встреча столичных логистов с чиновниками и представителями комиссии таможенного союза Евразэс стала первой, но по обещанию участников встречи, не последней. Они договорились встретиться через год и проанализировать, насколько это сотрудничество изменило ситуацию в лучшую сторону.

Первый канал бизнеса

Новые современные помещения терминала в Ниирала (Финляндия)

Общая площадь крытых терминальных помещений Nurminen Logistics в Ниирала (Финляндия) составляет 18 000 м2, часть которых была уничтожена пожаром в июне 2009г. На месте сгоревших сооружений в октябре 2010г. было закончено строительство нового терминала площадью 5 720 м2.

Новый терминал превосходит старый по функциональности, в т.ч. благодаря современным дверям и более эффективному использованию внутреннего пространства. В отличие от своего предшественника новый терминал позволяет, например, обрабатывать контейнеры внутри помещений. Две железнодорожные колеи на новом терминале облегчают перегрузку экспортных товаров из финских вагонов в вагоны, следующие в Россию.

Уровень безопасности и качества оценен на всех терминалах компании Nurminen Logistics

Работа терминалов финской компании Nurminen Logistics впервые была оценена в начале 2008 года с помощью системы «Safety and quality assessment» (SQAS), разработанной Eвропейским советом химической промышленности CEFIC. Тогда терминалы «Муссало», расположенные в городе Котка, были включены в систему SQAS. Система оценки включает в себя различные модули, используемые, в том числе, для контроля транспортировки, хранения и чистки. В этом году на всех терминалах компании Nurminen Logistics была проведена оценка Packaged Warehouse с целью контроля качества складских услуг.

— Цель оценки состояла в гармонизации работы наших терминалов таким образом, чтобы обслуживание клиентов на всех терминалах осуществлялось на одинаково высоком уровне. Использование системы оценивания SQAS предоставляет нам также возможность участвовать в тендерах химической промышленности, в частности, в области предоставления услуг по транспортировке и хранению неопасных химических веществ, — рассказывает Ристо Холопайнен, региональный начальник компании Nurminen Logistics.

Система оценивания SQAS состоит примерно из 600 вопросов, которые касаются, среди прочего, способов хранения, систем экологического менеджмента, уровня заинтересованности руководства, а также безопасности труда, безопасности продукции и информационной безопасности. Все предприятия, являющиеся членами CEFIC, могут отслеживать состояния терминалов Nurminen Logistics по сети Интранет совета, видеть состояние терминалов других оцениваемых предприятий и просматривать ответы на вопросы в рамках процедуры оценивания.

Дополнительную информацию можно получить от регионального начальника Nurminen Logistics Ристо Холопайнена по телефону: + 358 400 888 166.

Растет загрузка паромной переправы Кавказ-Варна

Объем перевозок по паромной переправе между болгарским портом Варна и российским Кавказ возрос в 2010 г. на 332% по сравнению с прошлым годом. Эти данные были представлены на первом учредительном заседании Совета по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы, пишет Радио Болгария.

Сейчас между двумя портами паромы перевозят природный газ, минеральные удобрения, фасоль и многое другое раз в неделю. Как пишет bulgarblog.ru, в порту Варны будет построен современный логистический комплекс, направленный на обработку грузов со всего Балканского полуострова и дальнейшую их отправку в Россию. Этому способствует и запуск второго грузового парома по маршруту Варна-Порт Кавказ .

К уже совершающему регулярные рейсы с марта 2009 года, железнодорожному парому «Авангард», в сентябре добавился, построенный летом, паром «Славянин». «Авангард» может брать на борт 45 грузовых вагонов, а «Славянин» чуть больше — 50 вагонов.

Оба парома российские. При нормальных метеорологических условиях каждый паром делает 6 рейсов в месяц. Время в пути от 36 до 40 часов. Введение паромных переправ с российским берегом резко повысило привлекательность порта Варны для зарубежных компаний. Так, в середине октября, Греция и Болгария подписали соглашение о совместном использовании паромов по маршрутам Варна-Порт Кавказ и Варна-Ильичевск (Украина). Через украинский Ильичевск и Порт Кавказ Греция планирует поставлять в Россию цитрусовые в рефрижераторных вагонах.

Так же оказалось, что наиболее удобный путь для доставки грузов из северной Турции в Россию, так же проходит через Варну. И в конце октября был подписан договор с Турцией об открытии паромной переправы между Варной и турецким черноморским портом Зонгулдак (Самсун). Таким образом, грузы из Турции будут идти в Россию по комбинированному маршруту Зонгулдак-Варна-Порт Кавказ, с консолидацией в Варне. Грузооборот между Варной и Портом Кавказ за год вырос на 222%. Если за 2009 год было перевезено 465 вагонов с 20 000 тонн груза, то с января по сентябрь 2010 года по маршруту Варна-Порт Кавказ переправлено 1583 вагона с 60 000 тонн груза.

Болгарское пароходство объявило, что начинает строить свой паром, который так же будет курсировать между Варной и Порт Кавказом. Ориентировочно паром будет построен во второй половине 2012 года.

Три таможенно-логистических терминала построят на Себежской таможне

В ноябре текущего года начальник Себежской таможни Юрий Софронов принял участие в переговорах представителей администрации Псковской области и ООО «РУС-СЕРВИС терминал» по вопросам упорядочения очереди на выезд с территории Таможенного союза вблизи МАПП «Бурачки».

Представитель ООО «РУС-СЕРВИС терминал» предложил рассмотреть проект строительства терминалов, на территории которых представители перевозчика, разместив транспортные средства на стоянке, могут ожидать своей очереди на выезд за пределы Таможенного союза. Очередность въезда в пункт пропуска предполагается осуществлять посредством электронной очереди.

Строительство терминалов будет способствовать упорядочению движения автотранспорта и обеспечению безопасности вблизи государственной границы РФ. Реализация концепции «переноса таможенного оформления на границу» позволит разгрузить транспортную магистраль перед пунктом пропуска. В настоящее время рядом осуществляется строительство ещё двух таможенно-логистических терминалов.

Псковское агентство информации 01.12.10

Аренда складских помещений в Санкт-Петербурге

В любом городе вопрос аренды требует опыта и специфичных знаний конъюнктуры этого рынка. И аренда склада в Санкт-Петербурге в этом плане исключением не является. Человек неопытный вряд ли за короткий срок сможет постичь все нюансы этого бизнеса и снять склад так, чтобы финансовый эффект от этого был высоким.

Большинству видов бизнеса, как в торговле, так и в области производства, требуется наличие в распоряжении складских помещений. Однако далеко не всегда, особенно на этапе становления бизнеса, реально сразу выкупить склад в собственность, и в этом случае аренда склада от собственника является наиболее оптимальным выходом из положения.

Помещение, которое можно снять под склад, по своей классификации может относиться к одной из категорий — «A», «B», «C» и «D». Имеет смысл рассмотреть их более подробно.

К категории «A» относятся специальные складские помещения высокого уровня оснащения — как для управления складируемой продукцией, так и в плане управления климатом и безопасностью. Тут присутствует все — и сигнализации профессионального уровня, и системы вентиляции, и отопительные системы. Естественно, что в складах этой категории охранная сигнализация также есть, а кроме того, обычно присутствует и офисные помещения для персонала. Расположение таких складов также продумано, и с логистикой не возникает проблем. Аренда склада этой категории стоит дороже других.

Категория «B» — стоит уровнем ниже и соответственно дешевле. Обычно склад такой категории находится в капитальном здании, при этом присутствует аппаратура поддержания определенной температуры, но регулировать ее нет возможности. Складские помещения категории «B» часто также имеют офисные помещения для персонала.

Склады, представляющие из себя по сути отапливаемые производственные помещения или ангары, относятся к категории «C». Здесь нет охранных систем, сложной аппаратуры управления климатом и вентиляцией, и такой склад не оборудован устройствами для подъема и перемещения продукции.

Самая дешевая категория — «D». Сюда относятся помещения подвального типа, ангары и подобные объекты. Объединены они в эту категорию тем, что не имеют ни отопления, ни каких-либо специализированных систем.

Многие товары требуют хранения в условиях пониженных температур, и холодильные склады с возможностью заморозки весьма востребованы. Оборудование такого склада обычно высокоавтоматизировано, так как необходимо выдерживать заданные условия с высокой точностью, а эффективность его работы зависит не только от оборудования, но и удачного расположения. Наличие такого склада и умеренная цена аренды очень важны для многих предприятий.

Оптимальным решением при поиске складских помещений будет обращение в фирму, чей профиль деятельности представляет собой сдачу складов в аренду. Персонал такой фирмы сможет не только оказать помощь в выборе склада по заданным требованиям, но и предложить оптимальный ценовой уровень.

WMS-система Logistics Vision Suite пришла в логопарк «Осиновая роща»

Компания ant Technologies объявляет о завершении проекта по автоматизации складского комплекса площадью 27 000 кв.м в логопарке «Осиновая роща», одном из крупнейших логистических комплексов Санкт-Петербурга.

Логопарк «Осиновая роща» занимает площадь в 60 га и располагает современной развитой инфраструктурой. На территории логопарка расположены сухие, низкотемпературные и открытые склады ответственного хранения, ветеринарный пост, контейнерная площадка, склады временного хранения. Складской холодильный комплекс в логопарке «Осиновая роща» разработан с учетом новейших технологий в области складской логистики и ориентирован на предоставление полного, качественного и высокотехнологичного пакета услуг.

При выборе системы автоматизации складских операций, в качестве критериев служили стандарты современного складского комплекса класса А, что обусловило самые высокие требования к программного продукту и его поставщику. «Мы изучили представленные на рынке решения, – говорит Запороцков В.В., коммерческий директор логопарка «Осиновая Роща», – WMS-система Logistics Vision Suite зарекомендовала себя как лучший профессиональный продукт в сфере управления логистическими операциями на крупнейших российских складах ответственного хранения. Данная система обладает определенной функциональностью, возможностями по ее адаптации для решения индивидуальных специализированных задач, поддерживает работу с СУБД MS SQL и, при доработке, с Oracle, содержит инновационный инструментарий на основе средств визуализации бизнес-процессов. Важным аргументом для нас также стала современная архитектура системы, которая позволит осуществлять ее техническую поддержку и сопровождение проекта собственными силами».

В ходе проекта специалистами ant Technologies автоматизировано около 60 одновременно работающих мест, произведено внедрение базового модуля системы Warehouse Vision, охватывающего все типичные складские операции, а также модуля АВС. Программный модуль АВС предназначен для оптимизации размещения товарного запаса на складе на основе метода АВС-анализа. Функциональность модуля позволяет рассчитывать значения уходимости товара на основе анализа данных предыдущих периодов и генерировать задания на перемещения товара в соответствии с рассчитанными значениями. Таким образом, использование модуля АВС позволяет сокращать маршруты складского персонала, снижать трудоемкость выполняемых операций отбора единиц груза.

Произведено внедрение необходимой для работы провайдера логистических услуг биллинговой системы. Модуль Logistics Billing обеспечивает полный контроль над объемом выполняемых операций, формирование и поддержку документации и детальных отчетов по производимым складским операциям.

Система Logistics Vision Suite интегрирована с весовым оборудованием, таким образом, при помощи специально разработанных алгоритмов автоматизирована приемка весового товара и его размещение, осуществляется весовой контроль при операциях отбора. Интеграция также произведена с шаттловыми системами хранения товара.

В рамках проекта совместно с группой специалистов логопарка «Осиновая роща» произведена уникальная интеграция WMS-системы Logistics Vision Suite и ERP-системы Microsoft Dynamics Axapta — помимо стандартного интерфейса обмена данными реализован интерфейс с биллинговой системой, в рамках которого осуществляется обмен данными по оказываемым 3PL услугам, прайс-листами, регулярными биллинговыми отчетами и счетами для клиентов.

C 1 января при въезде в Польшу перевозчики будут предоставлять сокращенную ввозную декларацию

В конце октября в конференц-зале административного здания таможенного поста Безледы (РП) состоялся международный семинар, организованный Таможенной палатой г. Ольштын, сообщили корреспонденту «Сайта Советска 40161.ru» в пресс-службе Калининградской областной таможни.

Во встрече приняли участие представители Калининградской областной таможни и польской стороны. Одной из основных тем выступления польских таможенников стали изменения в таможенном законодательстве Европейского союза, согласно которым с 1 января 2011 года на перевозчика возлагается обязанность подачи сокращённой ввозной декларации в электронной форме при въезде на территорию ЕС.

Такой порядок предусмотрен в рамках Системы контроля за импортом (ICS), применение которой также будет обязательным с начала следующего года.

«Декларацию необходимо подавать не позднее, чем за 1 час до предполагаемого пересечения границы. Однако для этого нужно иметь соответствующее программное обеспечение и регистрацию в таможенном органе. В случае отсутствия вышеперечисленного подать такую декларацию можно будет и в пункте пропуска, воспользовавшись услугами таможенных агентств. Причём это практически не повлияет на время оформления транспортного средства», — рассказал начальник отдела таможенных процедур Таможенной палаты г.Ольштын Яцек Семпковский.

Сайт Советска 40161.ru 30.11.10

Говнокод: по колено в коде.

Нашли или выдавили из себя код, который нельзя назвать нормальным, на который без улыбки не взглянешь? Не торопитесь его удалять или рефакторить, — запостите его на говнокод.ру, посмеёмся вместе!

PHP / Говнокод #26832

0

Именно поэтому я за «PHP» #3 #1: https://govnokod.ru/26462 https://govnokod.xyz/_26462 #2: https://govnokod.ru/26827 https://govnokod.xyz/_26827

Запостил: gostinho, 31 Июля 2020

Комментарии (503) RSS

gost 31.07.2020 20:51 # 0
https://www.php.net/manual/ru/function.sleep.php#105149

// A really simple, but effective way of majorly slowing down bruit force attacks on wrong password attempts. // In my example below, if the end-user gets the password correct, they get to log in at full speed, as expected. // For every incorrect password attempt, the users response is delayed by 2 seconds each time; mitigating the // chances of a full bruit force attack by a limit of 30 lookups a minute. // I hope this very simple approach will help make your web applications that little bit more secure. else < // delay failed output by 2 seconds // to prevent bruit force attacks sleep(2); return self::login_failed(); >> ?>

Какая защита )))
gost 31.07.2020 21:00 # +1
Комменты к документации «PHP» — это просто склад эпического дерьма.
С той же страницы:

// This will allow you to use negative values or valuer below 1 second.  ?>

> This will allow you to use negative values
Только в «PHP» можно отправлять поток управления в прошлое. Именно поэтому я за «PHP».

// Here is a simplified way to flush output to browser before completing sleep cycle. // Note the buffer must be "filled" with 4096 characters (bytes?) for ob_flush() to work before sleep() occurs. "; echo $buffer; ob_flush(); sleep(5); echo "some time has passed"; ?>

Какой flush )))
MAKAKA 31.07.2020 21:22 # +2

>4096 characters (bytes?)

Чувствуется глубокое понимание современных информационных технологий

Stallman 31.07.2020 21:42 # 0
> slaap
https://www.youtube.com/watch?v=qOgVuO1s8ys
bormand 01.08.2020 08:08 # 0

> Basically, flushing solves the infamous 504 Gateway Time-out error.

Сука, вместо того чтобы своё тормозное говно пофиксить, они вывод флашат. Ещё бы по таймеру пробелами срали.

Fike 04.03.2021 22:53 # +1

нидерландцы ёбаные, странно что не slapen

Rooster 14.03.2022 11:10 # 0
Woo-Wooooo! Woopie, ik ga in slaap. Ga in slaap. Ga in slaap. Woo!
MAKAKA 31.07.2020 21:23 # 0

Типа если у тебя N потоков обрабатывает запрос, то я сделал тебе N неправильных запросов, и ты отдыхаешь?

guest8 31.07.2020 21:28 # −999
Fike 31.07.2020 21:50 # 0
и ты, bruit
Stallman 31.07.2020 20:56 # 0

// delay failed output by 2 seconds // to prevent bruit force attacks and make DDoS attacks more effective

Myxa 31.07.2020 21:24 # 0
bruit [bʁɥi] (фр.) = шум.
Что за шумовая сила?
guest8 31.07.2020 21:26 # −999
Stallman 31.07.2020 21:38 # +1
Есть вино — зовётся «Брют».
От него всегда блюют.
MAKAKA 31.07.2020 21:40 # 0

https://ljpics.livejournal.com/1_p,T2MEVxbpne,vi/2QxpUxar/7/1829477/10134210/fotki_proxy_web26143637-vi.jpg

Stallman 31.07.2020 21:29 # +2

Басня «Пыхомакака и сигналы»

Since sleep() can be interrupted by signals i've made a function which can also be interrupted, but will continue sleeping after the signal arrived (and possibly was handled by callback). It's very useful when you write daemons and need sleep() function to work as long as you 'ordered', but have an ability to accept signals during sleeping. > ?>

> can also be interrupted, but will continue sleeping after the signal arrived
WAT?

guest8 31.07.2020 21:33 # −999
Stallman 31.07.2020 21:40 # 0

if you for some reason need a constant-time implementation of realpath(), try ?> for example, a realtime that always uses exactly 1 millisecond (should be more than enough for SSD-based servers, perhaps rotating harddrive based servers may need something closer to 10 milliseconds, i don't know): and you can use $constant_time_success to see if you needed more time (and thus failed to do realpath() in constant-time), or if you succeeded.

MAKAKA 31.07.2020 21:42 # 0

Мартышка прерывает выполнение реалпаса, если он слишком медленный?

>серверс
VPSы? Не, не слышал

Stallman 31.07.2020 21:45 # 0
Наоборот, удлинняет слипом, если риалрас оказался слишком быстрым.
MAKAKA 31.07.2020 21:47 # 0

да, туплю вечером

Desktop 31.07.2020 21:49 # 0
Давай вечером
С тобой встретимся,
Будем php курить
MAKAKA 25.02.2021 18:42 # 0
«говнокуры» (c)
bormand 01.08.2020 05:38 # 0

Пытаются защититься от атак замерами таймингов, видимо. Чтобы ты не понял какие файлы существуют.

Stallman 01.08.2020 08:20 # 0

А есть ли реальный пример того, что можно таким образом взломать? Ну, допустим, узнал я, что есть на сервере файл «includes/functions.php». И что дальше?

bormand 01.08.2020 09:00 # 0

А х.з., если у тебя доступ есть, то ты и так можешь попробовать открыть, нету смысла делать это через realpath. А если нету — то имя ничего особо не даст.

Может быть там юзерские файлы какие-то, имена которых не хочется светить?

Ну или какие-то свойства системы выяснить по именам чтобы поискать соотв. эксплойты.

Myxa 01.08.2020 05:27 # 0

Warning: «continue» targeting switch is equivalent to «break». Did you mean to use «continue 2»? in /home/stb100/public_html/wp-content/plugins/types/vendor/toolset/types/embedded/includes/wpml.php on line 646

Сайт Стеленбосского университета в ЮАР.

bormandinho 09.07.2021 17:51 # 0
Какой багор )))
gost 04.08.2020 09:43 # +1
https://habr.com/post/513558/
>>>

История с синтаксисом атрибутов в PHP 8 продолжается. Вкратце: сначала был >, переголосовали за @@, а теперь новый виток обсуждений. У @@ были проблемы с парсером, но они решены благодаря нижеупомянутому RFC про неймспейсы. Тем не менее у него есть другие проблемы, и в качестве альтернативы предлагался вариант #[ ] как в Rust, но и у него есть минусы.

>>> В PHP 8, при сравнении чисел и строк с помощью нестрогого == оба операнда приводятся к строке и сравниваются как строки, если один из них не является числовой строкой.
>>> 0 == ‘foobar’ теперь официально false.

>>> В PHP 8 будет новый оператор nullsafe: ?->.

Именно поэтому я за «PHP».

3.14159265 04.08.2020 13:49 # 0
PHP — лютая годнота.
OCETuHCKuu_nemyx 18.08.2020 21:57 # 0
Это каждый петух знает. Именно поэтому пхпшники за пхп.
Myxa 04.08.2020 13:53 # 0

Оператор nullsafe — полезное предложение. От кучи лапши можно будет избавиться.

А вот «Renamed Parameters», как в «Свифте» — это забавно. Можно будет писать запутанный код: function($first:second, $second:first).

>> Пользователям Laravel 5.5 рекомендуется не использовать драйвер сессий ‘cookie’.

Desktop 04.08.2020 14:04 # +1

А при чём тут Свифт? Это скорее как в Пистоне.

В Свифте позиция аргумента fixed

gostinho 18.08.2020 21:56 # 0
Давайте обсуждать «PHP».
gost 18.08.2020 22:00 # +1

Давайте. «PHP» — говно. Именно поэтому я против «PHP».

OCETuHCKuu_nemyx 18.08.2020 22:01 # 0
gost 18.08.2020 22:03 # 0
Опровергаю опровержение.
OCETuHCKuu_nemyx 18.08.2020 22:03 # 0
http://govnokod.ru/26863
OCETuHCKuu_nemyx 06.02.2021 10:38 # 0
3oJIoTou_xyu 06.02.2021 10:57 # 0
CBuHOKYP 06.02.2021 22:15 # 0
Ав-ав-ав-ав! Р-р-р-р! Ав-ав-ав-ав! Р-р-р-р!
Ав-ав-ав-ав!
3oJIoTou_gui 25.02.2021 18:30 # 0
Сам ты говно.
Fike 25.02.2021 18:31 # +3
bormand 25.02.2021 18:34 # 0
Desktop 25.02.2021 18:56 # 0
Govnokod.ru и PHP: не читал, но осуждаю
Fike 25.02.2021 18:58 # 0
не писал, но осуждаю
6e3By3HbIu_nemyx 25.02.2021 23:39 # 0
CHayT 04.03.2021 14:24 # 0

Писал. Давным-давно я за скромный гонорар кому-то лабу писал на нём (это было моё первое и последнее знакомство с данным языком). Помню, немало охренел с того, что там пробелы значимы.

MAKAKA 04.03.2021 14:26 # 0
CHayT 04.03.2021 14:26 # 0
Ну да, в треде речь-то о нём вроде.
MAKAKA 04.03.2021 14:32 # 0
я не знаю ПХП, но вроде бы пробелы там не значимы?
CHayT 04.03.2021 14:33 # 0
Там в синтаксисе есть какие-то стрелочки для словарей, вокруг них нужны, вроде.
HEu3BECTHblu_nemyx 09.07.2021 18:05 # 0

Пробел значим только в таком примере:
https://ideone.com/Dxg8eS

8.5 — это восемь с половиной.
8 . 5 — это привести 8 к строке и сконкатенировать с 5, приведённым к строке.

Т. е. в тех случаях, когда десятичный разделитель можно спутать с конкатенацией.

Других примеров придумать не могу.

bormandinho 09.07.2021 17:54 # 0
Можно поймать багор вида

Напечатает лишний перевод строки
HEu3BECTHblu_nemyx 09.07.2021 18:47 # 0

Вот лишние переводы строк — это головная боль. Из-за этого последний тег

Ещё багры бывают из-за BOM, если исходник в UTF-8 (а они обычно сейчас в такой кодировке).

bormandinho 09.07.2021 17:53 # 0
Как ты стал относиться к Снауту после того как узнал, что он писал на пхп?
MAKAKA 25.02.2021 18:35 # 0
про говно, про малафью?
JloJle4Ka 25.02.2021 18:37 # 0
Это к стептопу
MAKAKA 25.02.2021 18:37 # +1
phpcты это стептопы от шаблонизации
guest3 05.03.2021 23:44 # 0
Выкурил твою свинью, проверь.
guest6 25.02.2021 16:36 # +1
@
https://imgur.com/a/6dgXz8K
guest6 03.03.2021 21:22 # +1

View post on imgur.com

MAKAKA 03.03.2021 21:26 # 0
guest6 08.03.2021 21:20 # 0
Не обязательно
MAPTbIwKA 08.03.2021 21:24 # 0

JloJle4Ka 04.03.2021 13:39 # +1

«Создайте систему, которой сможет пользоваться даже дурак, и только дурак захочет ею пользоваться», — Принцип Шоу.

bormand 04.03.2021 13:39 # +1
Именно поэтому я за «пхп».
Desktop 04.03.2021 13:41 # +2
То есть любой не-дурак склонен к оверинжинирингу?
JloJle4Ka 04.03.2021 13:43 # 0

Да, кстати. Дурак сделает хуйню, умный сделает по-умному и охуеет от сложности, а гений сделает по-умному, но времени это займёт как хуйня.

Desktop 04.03.2021 13:45 # 0
Интересно, кто из них сделал колесо ))
JloJle4Ka 04.03.2021 13:48 # 0
Явно не тот, кто сделал koJleco_real_escape.
MAKAKA 04.03.2021 14:14 # +2

гений знает, что очень сложная хуйня не бесплатна в плане времени на ее понимание, так что иногда лучше сделать проще.

Есть три стадии программиста

Джун делает всё тупо и на коленке, хардкодом, в одном файле, c копипастой, потому получается просто

Миддлу уже так не интеерсно, и он старается сделать Очень Умный Фреймворк, который сам всё сделает.

Получается пиздецовый монстр, где на любой чих нужно тридцать два класса или метушня

И только сеньор понимает, что сложность нужно ограничивать, иначе будет пиздец.

Desktop 04.03.2021 14:27 # 0
И как же «сеньор» ограничивает сложность? Помечает классы как final?)
MAKAKA 04.03.2021 14:31 # +1

о final написано в «Effective Java» прямо у Блоха, так что с этим справляется еще и мидл.

Сеньор, вероятно, не делает систему расширяемой в том месте, где это не нужно, и не плодит лишних уровней абстракции

Desktop 04.03.2021 14:33 # +1

сегодня не нужно, а завтра нужно

борьба с «лишними» уровнями это прекрасно, но часто разбивается о камни хотелок бизнеса, меняющихся раз в неделю

что не отменяет того факта, что некоторые любят написать нечто такое, что само по себе неожиданно не менее сложно, чем весь остальной код. но «сеньорность» на это никак не влияет.

MAKAKA 04.03.2021 14:34 # 0
>сегодня не нужно, а завтра нужно
g: YAGNI
JloJle4Ka 04.03.2021 14:36 # 0
Скажи это разработчикам Vulkan.
bormand 04.03.2021 15:18 # 0

А что с ним? Не припомню там бесполезных вещей и оверинжиниринга.

JloJle4Ka 04.03.2021 15:24 # 0

По сравнению с OpenGL он ОЧЕНЬ низкоуровневый, я уверен, что возможность работы с буфером видеокарты – это лишнее и оверинжиниринг для кого-нибудь.

Хотя я хуйню сказал, да, т.к. вулкан делает ровно то, для чего он нужен.

Лучше бы я про QT вспомнил, его можно и за и против ягни приплести.

bormand 04.03.2021 15:31 # 0

Да ну. Тоже плохой пример. Вполне практичная либа, оверинжиниринга там на порядок меньше чем в бусте и стд.

Ему разве что нарушение DRY можно приписать, но тогда реальных альтернатив не было. Для многих классов в духе QString и сейчас нету.

Desktop 04.03.2021 15:39 # +2

Qt это просто замена стандартной блеватеке, про такое сложно сказать, избыточна она или нет.

Но так у них есть классы для работы с FTP, обязательно ли их наличие в UI-тулките, вопрос

bormand 04.03.2021 15:42 # +2

А в UI-тулките их и нет, лол. Там же отдельная либа на каждую тему всё-таки. Если тебе просто гуйню наваять — не подключай QtNetwork.

Desktop 04.03.2021 15:46 # 0
Desktop 04.03.2021 15:51 # 0
а кто помнит, насколько у них щас анальная лицензия для проприетарщины?
JloJle4Ka 04.03.2021 15:53 # 0
Более анальнее чем у wxWidgets, именно поэтому я за «wxWidgets».
TOPT 04.03.2021 15:56 # 0
По этому я за fltk
JloJle4Ka 04.03.2021 15:41 # 0

С другой стороны, там есть функционал для работы с сетью, а это не то, чего ждёшь от фреймворка для десктопного формошлёпства. Я не спорю, что это может быть удобно, но всё-таки это нарушение ЯГНИ. А для работы с сетью нужна либа для работы с сетью.

bormand 04.03.2021 15:48 # +1

См. выше. Либа для работы с сетью там всё-таки в отдельной либе. Как и либа для работы с SQL. Не нужны — не подключай.

Desktop 04.03.2021 14:37 # +1

приходишь ты на совещание, там тебе говорят: «нам надо сделать то, то и сё, а вот это переделать, а вот это уже не нужно»

а ты такой с вертухи: YAGNI, KISS, DRY!

а тебе: спасибо, у Вас завтра последний день, зайдёте в бухгалтерию

MAKAKA 04.03.2021 14:39 # 0

попробуй все таки нагуглить определение в вики, и почитать первое предложение включая два последних слова)

Desktop 04.03.2021 14:41 # +1

ещё раз: best practises как самоцель это мастурба

сеньор, если он сеньор, а не лычкодрочер, должен помогать бизнесу достигать целей своей экспертизой, а не лайки собирать на медиуме, копипастя баззворды с википедии

MAKAKA 04.03.2021 14:43 # 0

>зачем?
чтобы понимать, о чем говоришь

YAGNI не мешает бизнесу достигать своих целей, и даже наоборот: помогает, потому что экономит время и деньги

Desktop 04.03.2021 14:44 # +1

извини, я не работаю по википедии

возможно, в твоей компании это ок, я ж не знаю

MAKAKA 04.03.2021 14:48 # +1
то есть встрертя незнакомую аббревиатуру ты выдумываешь ей не случайную семантику?
Desktop 04.03.2021 15:04 # +1
предпочитаю делать реальную работу вместо того, чтобы зазубривать семантику аббревиатур
ru66oH4uk 06.03.2021 20:55 # 0

Тогда зачем обсуждать слова с неизвестной тебе семантикой?

Ягни не означает «отказывать бизнесу в выполнении требований»

Desktop 06.03.2021 20:58 # 0

во-первых, семантика мне знакома

во-вторых, эти ягни в разговор зачем-то принёс ты

так шо могу лишь ещё раз посоветовать сходить на курсы «русская езык» =)

ru66oH4uk 06.03.2021 21:11 # 0

>во-первых, семантика мне знакома
>предпочитаю делать реальную работу вместо того, чтобы зазубривать семантику аббревиатур
/0

Я принес ягни, и ты сообщил:

[quote]
приходишь ты на совещание, там тебе говорят: «нам надо сделать то, то и сё, а вот это переделать, а вот это уже не нужно»

а ты такой с вертухи: YAGNI, KISS, DRY!
[/quote]

из этого следует, что ты почему-то считаешь, что YAGNI призывает отказывать бизнесу в его требованиях.

>так шо могу лишь ещё раз посоветовать сходить на курсы «русская езык» =)

«О чем может спорить человек, который не поменял паспорт? Какие взгляды на архитектуру может высказать мужчина без прописки?
И вообще, разве нас может интересовать мнение человека лысого, с таким носом?» (c)

Desktop 06.03.2021 21:17 # 0

если тебя не интересует моё мнение, то зачем ты страдаешь этой шизофазией?

«гналась за Вами пять вёрст, чтобы сказать, как Вы мне безразличны»?

bootcamp_dropout 04.03.2021 14:45 # +1

Ягни в интерпрайзе это почти всегда пиздеж

Спустя 5-10-15 лет систему будут использовать так как синьйор и представить не мог

MAKAKA 04.03.2021 14:49 # +1

именно по причине того, что мы не знаем, что будет через 15 лет, ягни и предлагает рефакторить походу

bootcamp_dropout 04.03.2021 15:04 # +1
Обсуждали недавно google groups который спустя 15 лет ягни неожиданно оказался тормозным говном
JloJle4Ka 04.03.2021 15:09 # +2
Т.е. Google Groups съ(я)гнил.
ru66oH4uk 06.03.2021 20:56 # 0

На момент разработки GG они выбрали единственно верную на тот момент архитектуру.

То, что они 20 лет не развиваются, к «ягни» отношения не имеет.

Ягни не является советом «не развивайтесь двадцать лет»

bootcamp_dropout 06.03.2021 21:41 # 0

ягни является советом «давайте выкатим побыстрее и потом допилим». Как показывает пример GC допил проектов сделанных по ягни оказывается нерентабельным

guest6 06.03.2021 22:36 # +3

Как показывает пример Facebook, Ebay и Вконтакте подход «давайте выкатим побыстрее и потом допилим» оказывается вполне рентабельным

А пример «hurd» дает нам обратный пример

bootcamp_dropout 06.03.2021 22:49 # 0

примеры конечно хорошие но средний бюджет на допил все-таки поменьше чем у фейсбука для флагманского продукта

моя точка зрения заключается в том что авторы переусложненной хуйни делают предположения о том что будет нужно, а адепты ягни делают предположения о том что точно будет не нужно

по-моему это одно и тоже и адепты ягни воюют с мельницами или сами с собой

CHayT 06.03.2021 22:44 # +1

> Как показывает пример GC допил проектов сделанных по ягни оказывается нерентабельным

Я видел и обратные примеры. В одной конторе была ягни-питушня с самого её создания. Её пилили академики, и код там был крайне умный, но без рахитектурных наворотов. Решили её заменить аналогичной питушнёй, но сделанной «по уму». С инъекциями фабрик стратегий прямо в пятую точку разработчику и всем прочим. Итог на сегодняшний день: изначальная ягни-питушня живёт, а замена похоронена.

Desktop 06.03.2021 22:48 # +1
удивительно, что в этой конторе никто не подумал, что бывают не только крайности
bormand 06.03.2021 22:45 # +1

Тут скорее сама задача нерентабельна. Как ты будешь монетизировать архив почтовых переписок, которые читает кучка нердов? Это же не тикток и не инстаграм. Вот и крутится как есть 20 лет.

Desktop 06.03.2021 22:48 # 0

> Как ты будешь монетизировать архив почтовых переписок

— гуглпочту они ж как-то монетизируют

bormand 06.03.2021 22:51 # 0

> гуглпочту они ж как-то монетизируют

Там есть твои приватные данные, а в рассылках всё публичное и доступно в других местах.

Desktop 06.03.2021 22:58 # 0

— не всё вроде бы

JloJle4Ka 04.03.2021 14:46 # 0

> отказ от избыточной функциональности, — то есть отказ добавления функциональности, в которой нет непосредственной надобности.

Чем-то мне это напоминает сёмино «нинужно».

MAKAKA 04.03.2021 14:50 # 0
что именно было ненужно сёме?
JloJle4Ka 04.03.2021 14:59 # +1

У программиста на питоне нет непосредственной необходимости знать как работает компилятор, например. И таких примеров ещё много можно привести.

Я уверен, что и в линухе есть вещи, которые ты ain’t gonna need, но кому-то они могут быть очень даже нужны.

Плюс, насколько я понимаю, ты предлагаешь добавлять фичи и инфраструктуру для них по мере поступления хотелок начальства? Тогда могут возникнуть серьёзные проблемы, т.к. придётся рефакторить или даже переписывать чуть ли не весь существующий код.

Desktop 04.03.2021 15:28 # +1

ну типа у нас сегодня одно окно и всего два интерактора, зачем нам контрактное программирование и продумывать dependency injection. Захуярим всё синглтонами, будет заебись

Или зачем делать отдельную прослойку для сетевого взаимодействия, все наши три модели могут прямо из конструктора сходить по хттп и принести добра

ru66oH4uk 06.03.2021 21:05 # 0

Предлагаю не останавливаться на dependency injection, и поддержать загрузку кода по сети, так как в будущем это вполне может быть нужно.

Поскольку мы не знаем какие языки будут популярны в будущем, то логично разработать виртуальную машину, и запускать код в ней. Это позволит нам писать на любом языке.

При серьезных нагрузках мы наверняка столкнёмся с необходимостью профилирования, так что неплохо бы поддержать у этой машины API для разработки профилировщика.

Машину лучше реализовать как минимум под x86 и arm, причем с JIT.

>Или зачем делать отдельную прослойку для сетевого взаимодействи

Не стоит завязываться на HTTP, ты же недавно приносил его аналоги. Лучше разработать свой протокол, который может работать как поврех HTTP, так и поверх голого TCP.

Однако TCP это далеко не лучшее решение, есть например SCTP, который тоже может понадобиться, так что вероятно стоит ввести уровень абстракции, позволяющий нашему проткоолу работать поверх чего угодно.

Не стоит так же забывать про IPX/SPX, которые еще могут встречаться в очень старых системах.

ru66oH4uk 06.03.2021 21:00 # 0

Пример не совсем корректен, так как более скилловый программист может выполнять задачи лучше (или, как минимум, не хуже) менее скиллового.

А более сложный код более сложен в поддержке (неожиданно, правда?), менее надежен и более труден для понимания.

>которые ты ain’t gonna need, но кому-то они могут быть очень даже нужны.

Если они кому-то нужны, то это не ягни. В ягни речь о том, что не нужно никому.

>Тогда могут возникнуть серьёзные проблемы, т.к. придётся рефакторить

Идеальный код, который поддерживает все возможные кейсы занимает по времени разработки бесконечность.

Именно потому фичи нужно добавлять по мере необходимости, о чем собссно и говорит ягни

JloJle4Ka 07.03.2021 03:14 # 0

> А более сложный код более сложен в поддержке

Сложный код – это когда нет комментариев, а сам код писали Индусы на коленке за еду. В такой код сложно что-то добавить, ведь посыпется всё остальное.

А хороший код должен быть продуманным и следовать принципам SOLID.

> Если они кому-то нужны, то это не ягни.

Тогда зачем нужен ЯГНИ? Мне кажется, что если программист говорит: «В ТЗ написано сделать программу для подсчёта кур, но я пока далеко не продвинулся, ебусь с функцией выгула свино-собак», то ему уже никакое ЯГНИ не поможет, а нормальных людей оно наведёт на непристойные мысли, что клиенту никогда не понадобится считать индюков, макак, прыщебля́дей и т.д.

> Идеальный код, который поддерживает все возможные кейсы

Это правда, но в пределах одной предметной области вполне возможно выстроить замечательную архитектуру и охватить как можно большее количество фич.

> Именно потому фичи нужно добавлять по мере необходимости

Смысл продуманной архитектуры не в том, чтобы добавить все фичи, а чтобы сделать процесс их добавления очень простым и быстрым. Это, кстати, довольно легко организуется, если программист скилловый, а потом фичи добавляются с удовольствием.

j123123 07.03.2021 03:34 # 0

> А хороший код должен быть продуманным и следовать принципам SOLID.

SOLID это хуита из ООП, которая за пределами ООП-хуйни неприменима, так что нехуй его вплетать в определение «хорошего кода»

JloJle4Ka 07.03.2021 03:39 # 0

Замени «объекты» на «модули», в которые ты пихаешь функции, и следуй SOLID в процедурном стиле, не вижу тут проблемы.

j123123 07.03.2021 03:44 # 0

Что есть «модули»? А если у меня не процедурный стиль, а функциональный? А если это какой-нибудь Prolog?

JloJle4Ka 07.03.2021 03:49 # 0

Модуль – это сложный узел, выполняющий самостоятельную функцию в техническом устройстве, а также вообще отделяемая, относительно самостоятельная часть какой-н. системы, организации.

Я не знаю как ФПшники и процедурники организуют код, но что-то мне подсказывает, что они раскидывают процедуры и функции по файлам, чтобы не было мешанины.

А разве плохо, когда программа состоит из изолированных друг от друга частей с понятными правилами кто кого меняет/вызывает?

j123123 07.03.2021 03:57 # +1

> А разве плохо, когда программа состоит из изолированных друг от друга частей с понятными правилами кто кого меняет/вызывает?
У меня в Си это называется «функция». Зачем мне для этого модули?

guest6 07.03.2021 09:23 # +2
Хватит прикрываться своим «Си». Как Конардо, блять.
JloJle4Ka 07.03.2021 09:27 # +1
Это другое!!1!
j123123 07.03.2021 03:56 # +1

И вообще, это вот «следуй SOLID, используй такой-то там говнопаттерн, используй какую-то там блядь поеботину, которую какой-то хуй где-то там описал как что-то охуенно важное и необходимое, а иначе это говнокод» — вот это хуйня полнейшая. Если мне надо решить вполне четко поставленную задачу, например прошивку контроллера, который чтоб мерял напряжение через встроенный АЦП и если напряжение превышает заданные пределы, то тогда что-то там делал (пищал через впаянную пищалку, или что-то там отрубал, или еще какую хуйню делал), то никакой солид-хуёлид тут нахуй не встал, просто берешь и пишешь код, который делает то, что делает, и не ебешь себе мозги всякой там хуетой про разделение каких-то там блядь модулей, единственной ответственностью и тому подобной нерелевантной чепухой

JloJle4Ka 07.03.2021 04:03 # 0

Да, тут я согласен.

Вообще, SOLID нужен для всякой энтерпрайз питушни, где без него код быстро превратится в лапшу и умрёт, а прошивке такое обычно не грозит.

j123123 07.03.2021 04:39 # +1

Да, понятно что SOLID это для каких-то больших хуитеней, и там вводят какие-то правила единственной ответственности, LSP и прочее, но даже для больших хуитеней этот SOLID не всегда применим. Возьмем некую большую хуитень на Си (пример больших хуитеней на Си — Linux kernel, PostgreSQL), в языке Си нет понятия классов, соответсвенно, нет и наследования. Если нет наследования, каким боком тут вообще может быть LSP? Мы вообще никак не можем расширять базовые классы, потому что классов вообще нет в языке.

А что насчет OCP (open–closed principle), что за хуйню он должен означать, если классов нет и, соответственно, наследования тоже нет?

JloJle4Ka 07.03.2021 05:20 # 0

Конкретно LSP следовать не нужно, т.к. ООП же нет. Да и «следовать SOLID» не значит быть каким-то сектантом, всегда нужно думоть самому. Но к некоторым умным вещам из того же SOLID стоит прислушаться:

The open–closed principle states «software entities (classes, modules, functions, etc.) should be open for extension, but closed for modification».

Как видишь, «software entities» – это не только классы.

JloJle4Ka 07.03.2021 05:37 # 0

А вообще, все эти паттерны и принципы – это аналог приличий: хорошо, когда о них знаешь и ведёшь себя соответственно, но все мы знаем, что всегда манерные только пидорасы и джентльмены.

bormand 07.03.2021 08:42 # +1

> что за хуйню он должен означать, если классов нет

Эм, да OCP — это же банальное «не ломай интерфейс без причины, сука!»

Причём здесь вообще классы? Оно и для сишки со структурами и функциями прекрасно работает. Если эти функции больше одного раза юзаются, конечно.

j123123 07.03.2021 16:01 # 0

> Эм, да OCP — это же банальное «не ломай интерфейс без причины, сука!»

А зачем для этого придумывать некий принцип, если это и так очевидно? Почему тогда нет принципа «не давать функциям и переменным длинные и нечитаемые имена»? А то вот кто-то напишет еще код вида:

int dfhgkja_n8y578e54ng8(int pihgt9h)

На вики https://ru.wikipedia.org/wiki/Принцип_открытости/закрытости пишут что есть OCP Мейера и еще какое-то полиморфное OCP.

Собственно, цитата:
>Принцип открытости/закрытости означает, что программные сущности должны быть:
>
> открыты для расширения: означает, что поведение сущности может быть расширено путём создания новых типов сущностей.
> закрыты для изменения: в результате расширения поведения сущности, не должны вноситься изменения в код, который эту сущность использует.
Э? А как это относится к не ломанию интерфейсов? Ну и если сущности будут закрыты для изменения и даже закрыты для расширения, я интерфейс один фиг могу сломать, выкинув старую сущность и написав новую.

Тут про какие-то «сущности» говорят, что это вообще за «сущности»? Структуры? А как я их закрою для изменения? Может командой chmod ugo-r some_struct_defs.h ?

j123123 07.03.2021 16:08 # 0

т.е. «chmod ugo-w some_struct_defs.h» — чтоб файл никто не редактировал. А расширять надо через инклуд этого хедера и всовыванием той структуры в другую структуру, добавляя тем самым новые поля, лол.

Мне вообще концепция ООП(вокруг которой построена вся эта SOLID-концепция) совершенно не нравится — https://habr.com/ru/post/451982/

guest6 07.03.2021 16:29 # +2

Давненько не было у нас срачей про ООП)

Имхо, ООП это просто инструмент.
Иногда он нужен, иногда нет.

Но адпеты ООП еще в конце 90-х всех заебали рассказами, что ООП это серебрянная пуля, а за одно и все хорошие практики записали на счет ООП.

Инкапсуляция, говорили они, есть только в ООП.

Хотя хороший API разумеется инкапсулирует в себе детали реализации, даже если он написан на QBasic.

Полиморфизм кококо, говорили они.

А разве одинаковая работа линукса с любой файловой системой через VFS это не полиморфизм?

В итоге они всех так заебали, что за упоминание ООП стали давать в морду.

А нужно было просто признать, что ООП это такой же примерно прием как передача объекта по ссылке.
Иногда полезен, иногда нет.

Такая же хуйня произошла с GUI.

А SOLID есть и без ООП

Наприме Single-responsibility principle
это же перефраз «UNIX way»

j123123 07.03.2021 16:35 # 0

> А SOLID есть и без ООП

А как выглядит LSP без ООП?

bormand 07.03.2021 16:44 # +1

> как выглядит LSP без ООП

Ну вот напилил ты драйверов для последовательного порта на разных чипах. А потом берёшь один из них и юзаешь. А вызывающий код от этого не охуевает и его не надо править, для него они все просто «драйверы последовательного порта».

Нарушение LSP в данном случае — нахуярить под каждый чип свой уникальный интерфейс, под который придётся подпиливать всю остальную логику.

guest6 07.03.2021 16:56 # 0

>Нарушение LSP в данном случае — нахуярить под каждый чип свой уникальный интерфейс

Причем технически API должен совпадать, а семантика должна отличаться, иначе это не интересно)

Например, драйвер последовательного порта получает ioctl, и там указатель на массив байт, и должен их послать в порт, и там дёрнуть прерывание в конце (хз так ли это на самом деле).

А вот ты пишешь драйвер, который вроде бы умеет получать то же самое ioctl, но шлёт в порт только каждый пятый байт. Или сначала дергает прерывание, а потом начинает слать в порт.

Это вроде бы и есть классическое нарушение LSP, и в общем протекание абстракции

bormand 07.03.2021 17:06 # 0

> Причем технически API должен совпадать, а семантика должна отличаться

Ну ок, натянуть интерфейс от UART’а на SPI. А потом требовать, чтобы клиент сначала высрал 10 нулевых байт через write, а только потом звал read. Где-то я такую херь даже видел.

j123123 07.03.2021 17:07 # 0

> Нарушение LSP в данном случае — нахуярить под каждый чип свой уникальный интерфейс, под который придётся подпиливать всю остальную логику.

Нет, LSP это не только про соблюдения единого API. Это и про то, что если ты некую хрень расширяешь чем-то, то это не должно ломать поведение того, что до этого в базовом классе. Например, если у тебя есть звуковая карта, которая умеет только лишь воспроизводить звук через ЦАП (микрофонного входа нет), ты сделал некий драйвер с неким API, а потом появилась звуковуха еще и с входом под микрофон, и ты унаследуешь интерфейс, добавляя еще хуйню чтоб аудиосемплы принимать. А если у тебя будет хуйня только с микрофонным входом, и ты унаследуешься от хуиты в которой есть функция воспроизведения аудиосемплов, это уже хуйня какая-то, потому как зачем тебе это воспризведение? Использование функции воспроизведения аудиосемплов тогда не имеет смысла, так что надо наслеоваться от хуйни, которая вообще нихуя не умеет по-сути, т.е. из нее отнаследовать хуйню для АЦП, потом от нее же хуйню для ЦАП, а потом надо еще эти хуйни совместить (когда и то и то есть), и как это в ООП-парадигме описывается?

guest6 07.03.2021 17:12 # 0

Лучше всего заменить наследование делегированием

class SoundDevice
у него массив capabilities: Capability[]

Sink extends Capability //апутпут
Source extends Capability //микрофон

Алгоритм для работы с микрофоном может искать нужный capability.

Если инофрмции о типе в рантайме нет, но можно использовать visitor, прости господи

j123123 10.03.2021 12:19 # 0

Ну т.е. получается так, что одна из основных концепций ООП — наследование хуйни из хуйни с расширением всякой дрисни при таком наследовании — обосралась?

А если у нас какие-то ебанутые ограничения на одновременное юзание sink и source? Например, если совмещенные АЦП и ЦАП от одного источника получает тактовые импульсы, и получается что samples per second на АЦП и на ЦАП должно быть строго одинаково, т.е. не может быть такой хуйни, что АЦП работает на 8000 а ЦАП 44100? Ну а если все же иногда можно, например если в одном 8000 а в другом 16000, то тогда можно 16000 поделить на 2 встроенным делителем частоты, и тогда норм? А если в кодеке, совмещающем ЦАП и АЦП есть какие-то особые функции, например аппаратное эхоподавление, которое работает только тогда, когда частоты дискретизации строго совпадают, и тогда вот трюк с делением на 2 уже не работает?

Вот как все эти говноньюансы какой-то там микросхемки учитывать в этом делегировании? Как тут соблюдать LSP?

CHayT 10.03.2021 12:48 # +2

> Ну т.е. получается так, что одна из основных концепций ООП — наследование хуйни из хуйни с расширением всякой дрисни при таком наследовании — обосралась?

Конечно, причём на многих уровнях одновременно.
Начнём с того, что понятие объекта из ООП вредно и избыточно, поскольку оно заигрывает с понятием объекта в реальном мире. А отношения между абстрактными понятиями в реальном мире сами люди друг-другу-то объяснить не могут, чего говорить о тупой машине. К примеру, можно ли наследовать `математику’ от класса `наука’? У всех будут разные мнения, т.к. в реальном мире понятие `наука’ довольно расплывчато, и поэтому, например, позитивизм приводит к такому неистовому багру учёных.
В функциональщине с тайпклассами абстракции куда более простые и эффективные. Они математические. Хоть они и менее интуитивные, но зато если ты доказал, что при подстановке твоей питушни в тайпкласс `зигоморфизм’ все уравнения зигоморфизма выполняются, то твоя питушня — зигоморфизм и точка.
В ООП не так. Всякий раз, когда я наблюдал код-ревью у адептов ЙАЖА, это были сраные «диалоги» Платона. Является ли свойство X частью интерфейса Y? Один йажник считает, что X-ность является частью эйдоса Y-ковости. Другой считает, что нет. Поставить точку в этом споре нельзя, ибо всё донельзя субъективно. 1/2

CHayT 10.03.2021 13:04 # +2

Далее об избыточности. Класс в ООП-язычках типа йажи выполняет одновременно четыре несвязанные роли:

1) это контейнер для функций и контроль видимости (то, что в нормальных языках делает модуль),

2) он создаёт контракты (то, что в нормальных языках делает class declaration)

3) он выполняет контракты (то, что в нормальных языках делает instance declaration)

4) он до кучи занимается лочками (synchronized methods)

В итоге получается паззл, который с первого раза собрать невозможно, отсюда рефакторинг. ЙАЖА-программисты меня часто спрашивают, как я рефакторю ФП в Emacs. А необходимости в этом особой нет, т.к. все куски кода друг с другом слабо связаны и двигать их туда-сюда, чтобы что-то новое добавить, не нужно.

booratihno 10.03.2021 13:29 # 0

Выразить требование к одинаковости samples per second у двух разных устройств статически вряд-ли получится (во всяком слуае в яже).
В тайпскрипте можно изъебнуться с literal types, на крестах наверное можно наметушить, но к ООП это отношения не имеет)

В яже придется описывать контракт в документации, проверять в рантайме, и кидать исключение.

А наследование реализации — штука мутная, и лучше без необходимости её не использовать, иначе можно получить много дырявых абстракций.

Основные концепции ООП (официально) это абстракция, инкапсуляция и полиморфизм. Наследование не обязательно. И кстати все три концепции можно выразить без ООП.

Desktop 10.03.2021 14:11 # +1

> Основные концепции ООП (официально) это абстракция, инкапсуляция и полиморфизм.

— Алан Кей смотрит на тебя с недоумением

guest6 10.03.2021 14:22 # 0

а шо, там правда есть наследование?

bormand 10.03.2021 14:12 # 0

> И кстати все три концепции можно выразить без ООП.

Зачем тогда вообще ООП? Чтобы пердолиться с наследованием и думать которому из классов прикрутить метод?

JloJle4Ka 10.03.2021 14:16 # +1
А тебе, что, не нравится ебаться и пердолиться? Разве ты не программис? ;~;
bormand 10.03.2021 14:17 # 0

В крестах ООП не так ярко выражено как в джаве. У нас тут свободные функции есть. Жаль, что полиморфизм на них не работает, конечно (хотя пропозал про мульти-методы где-то был), с ним ООП можно было бы вообще закопать. Вместе с костылями в духе визиторов-хуизиторов.

Desktop 10.03.2021 14:50 # 0

мультиметоды это выстрел себе в ногу в рантайме

зачем они в крестах?

bormand 10.03.2021 14:52 # 0

> зачем они в крестах?

Чтобы визиторов не городить, как минимум.

Desktop 10.03.2021 14:53 # 0

напомни, зачем нужны визиторы?

bormand 10.03.2021 14:56 # 0

Наследование работает когда у тебя фиксированный набор функций, а объектов дохуя и они добавляются.

Визитор работает когда у тебя фиксированный набор объектов, а функций дохуя и они добавляются.

Мультиметоды просто работают, и им не нужна вся эта ООПшная хуйня.

Desktop 10.03.2021 14:58 # 0

лучше б в кресты завезли extensions

хотя не, не лучше

bormand 10.03.2021 15:00 # 0

А нахуя в крестах этот псевдо-оопшный костыль? Там и так свободные функции есть.

booratihno 10.03.2021 15:02 # 0

экстеншены удобны для дискаверабилити.

Вот у меня есть петуз.
Что можно сделать с питузом?

Я пишу pituz.[space], и получаю список всех экстеншен методов из библиотек, и нахожу нужную.

Это позволяет мне быть дебилом, и вместо чтения документации жать пробел.

А автору экстеншена позволяет писать код в случайном месте, называть его случайным образом, и не документировать.

bormand 10.03.2021 15:04 # 0

Поиск по типам аргументов можно привернуть, как в доке по хаски. Будешь просто какой-то хоткей на переменной/типе жать вместо точки.

booratihno 10.03.2021 15:05 # 0

С другой стороны, разве не пиздато писать

10.times<> как в руби?

Desktop 10.03.2021 15:08 # 0

> А нахуя в крестах этот псевдо-оопшный костыль?

Чтобы визиторов не городить, как минимум. (c)

booratihno 10.03.2021 15:10 # 0
Экстеншены разве умеют резолвиться динамически, в рантайме?
bormand 10.03.2021 15:11 # 0

А он поможет? Экстеншен ведь к конкретному классу метод прикручивает, он нихуя не полиморфный. Или это в c# так, а у вас можно ещё и к интерфейсу привернуть или новый интерфейс сбоку реализовать?

Desktop 10.03.2021 15:13 # 0
можно прикрутить и к интерфейсу (ну, протоколу в терминах эппла)
booratihno 10.03.2021 15:14 # 0
Что прикрутить-то?
bormand 10.03.2021 15:16 # +1

> Make an existing type conform to a protocol

Охуеть. Почти как в функциональщине, не то что в сраных джавах и сишарпах.

booratihno 10.03.2021 15:18 # 0

Это круто конечно, можно сделать свинью реализующей протокол «объект для жарки» вообще не трогая сам класс Pig.

Но как то поможет-то?

Или ты предлагаешь добавить экстененом метод в Livestock, и компилятор обяжет тебя реализовать его для ВСЕХ наследников?

А откуда он знает про всех, вдруг они в другой либе?

Desktop 10.03.2021 15:28 # 0

добавить экстеншеном интерфейс метода невозможно

ниже привёл пример, как сделать реализацию по умолчанию и для конкретного класса

честно скажу, что никогда так писать в настоящем проекте не приходилось)

6oHo6o 11.03.2021 01:27 # 0

>Почти как в функциональщине
или в скриптушне с обезъяньими заплатками

В руби совершенно нормально навесить говнеца на строку или число, или иной другой базовый тип.

class String def make_some_tea puts 'tea' end end def make_tea(tea_producer) tea_producer.make_some_tea end make_tea 'monkey patch'

Правда никаких интерфейсов тут нет, бо типизация струк утиная.

Но в отличие от экстеншенов, которые в Котлине (и полагаю, что и в C#) резолвятся в комайл тайме, и превращаются в обычные вызовы функций с первым аргументом, в Руби говно навешивается прямо внутрь самого класса.

зы: пздц конечно руби на винде шустрый, рубокоп три минуты мой код в три строки обсасывал

guest6 10.03.2021 15:00 # 0
именно по этому я за груви, там метод може диспатчиться в зависимости от типа объекта в рантайме
booratihno 10.03.2021 14:58 # 0

У тебя есть интерфейс или абстрактный класс Livestock.

У него есть две реализации: Rooster и Pig.

У тебя есть логика, говорящая, что свинью нужно запечь, а петуха зажарить.

Ты получаешь инстанс Livestock.

Можно проверить его тип (цепочкой instanceof) и построить логику на этом.

Но во-первых не всегда тип известен в рантайм, во-вторых можно случайно проебать один из типов (если в языке нет каких нить sealed classes для этого)

Ты делаешь интерфейс Visitor с методами visitPig и visitRooster.
Первый метод полуает Pig, другой Rooster.

И реализуешь его.

Далее, в Livestock ты делаешь метод visit, получаюший этот интерфейс.

Pig реализует его вызывая visitPig(this)
Rooster тоже соответственно.

bormand 10.03.2021 15:06 # +1

Какой бройлерплейт на ровном месте )))

Именно поэтому я против «ООП».

booratihno 10.03.2021 15:07 # 0
Я ниразу не защищаю паттерн, просто рассказал, как он работает
Desktop 10.03.2021 15:07 # 0

extension Pig < func bake() < >>

booratihno 10.03.2021 15:07 # 0
Каким образом компилятор поймет, что указатель на Livestock на самом деле указывает на свинью?
Desktop 10.03.2021 15:11 # 0
bormand 10.03.2021 15:12 # 0
Ну вот есть у меня Livestock и я не знаю свинья там или курица. Как мне позвать bake?
Desktop 10.03.2021 15:22 # 0

хм, ну концептуально это хороший вопрос

пока в голову пришло что-то такое

protocol Animal < >class Cat: Animal < >class Dog: Animal < >extension Animal < func pet() < print("pet") >> extension Cat < func pet() < print("pet cat") >> let c = Cat() let d = Dog() c.pet() d.pet()

pet cat pet

bormand 10.03.2021 15:23 # 0

А существующие Animal’ы не скомпилятся если им не прикрутить реализацию?

А тьфу, тут дефолтная сработала.

MAKAKA 10.03.2021 15:40 # 0

>let c = Cat()
в этом месте компилятор знает тип «c».

А теперь представим функцию, которая получает Animal.
Пусть тип «c» будет Animal.

Desktop 10.03.2021 16:01 # 0

если ты работаешь с типом Animal, то вызов метода какого типа ты ожидаешь?)

но вообще к, сожалению, нет, так не сработает

bormand 10.03.2021 16:05 # +1

> если ты работаешь с типом Animal, то вызов метода какого типа ты ожидаешь

Правильного. Ну как это работает с обычными виртуальными методами.

Ну понятно, всё-таки экстеншены как в C# сделаны, без динамического полиморфизма.

Но хотя бы интерфейс к существующему объекту привернуть можно, уже прогресс.

Desktop 10.03.2021 16:08 # +1

вот такое нагуглил мнение

The short answer is that protocol extensions don’t do class polymorphism. This makes a certain sense, because a protocol can be adopted by a struct or enum, and because we wouldn’t want the mere adoption of a protocol to introduce dynamic dispatch where it isn’t necessary.

Структуры и энамы в Свифте наследование не поддерживают

Возможно, поэтому не стали делать

Desktop 10.03.2021 16:10 # 0

> как это работает с обычными виртуальными методами

— в данном случае это и не виртуальные методы в общем

bormand 10.03.2021 16:12 # +1
Угу, по сути просто свободная функция. В крестах это так бы выглядело:

void bake(Animal& animal) < . >void bake(Dog& dog) < . >bake(cat); // animal bake(dog); // dog

Desktop 10.03.2021 16:19 # 0

выходит, что больше подходит такой вариант

protocol Animal < func pet() >class Cat < >class Dog < >extension Cat: Animal < func pet() < print("pet cat") >> extension Dog: Animal < func pet() < print("pet dog") >>

но это решение другой задачи 🙂

Desktop 10.03.2021 16:21 # 0

ещё так работает

protocol Animal < func pet() >class Cat < func pet() < print("pet cat") >> class Dog < func pet() < print("pet dog") >> extension Cat: Animal < >extension Dog: Animal

MAKAKA 10.03.2021 16:28 # 0

Угу. экстеншены это просто сахар над обычными функциями (или статическими методами, как называли бы их ООПБляди)

MAKAKA 10.03.2021 16:27 # 0

Я хочу построить свою логику в зависимости от типа.

Ко мне пришел Animal. Если это коза, то я делаю одно. Если корова, то другое.

Как мне это сделать?

Desktop 10.03.2021 16:45 # 0

protocol Animal < >class Cat: Animal < >class Dog: Animal < >class Duck: Animal < >class AnimalPetter < func pet(animal: U) where U: Animal < print("Pet some animal") >> extension AnimalPetter < func pet(animal: Cat) < print("Pet cat") >func pet(animal: Dog) < print("Pet dog") >> let petter = AnimalPetter() petter.pet(animal: Cat()) petter.pet(animal: Dog()) petter.pet(animal: Duck())

Pet cat
Pet dog
Pet some animal

bormand 10.03.2021 16:49 # 0

Ну ты опять статически разрулил, заранее зная тип. Кастани их всех в Animal для начала и сложи в массив. А потом пройдись циклом и обработай.

Desktop 10.03.2021 16:50 # +1

ну задача-то решена

логика построена в зависимости от типа, экстеншены присутствуют. каких развлечений вам ещё хочется?

Desktop 10.03.2021 16:51 # 0

> Кастани их всех в Animal для начала и сложи в массив.

— ну вы просто как обычно формулируете условия задачи чанками

bormand 10.03.2021 16:52 # 0

> ну вы просто как обычно формулируете условия задачи чанками

Х.з., по-моему всё понятно было у МАКАКи: на входе Animal (а не конкретный тип).

Desktop 10.03.2021 17:01 # +1

ладно, я признаюсь, что был неправ, написать на экстеншенах (по крайней мере, в Свифте) эквивалент визитора нельзя, можно только его скосплеить

bormand 10.03.2021 17:02 # +1
Можно настоящий написать без экстеншонов 😉
Desktop 10.03.2021 17:42 # 0
можно на энамах, кстати
MAKAKA 11.03.2021 00:05 # 0

на всякий случай груви, например

class Cat < >class Dog < >def pet(Cat cat) < println "prr" >def pet(Dog dog) < println "rraf" >def multi(animal) < pet(animal) >def animal = (System.currentTimeMillis() % 2 == 0) ? new Cat() : new Dog() multi(animal)

JloJle4Ka 10.03.2021 16:53 # +2

> формулируете условия задачи чанками

Именно поэтому мы за «YAGNI».

MAKAKA 10.03.2021 16:51 # 0

А в какой строчке тут можно увидеть
>Ко мне пришел Animal.
?

В смысле где тут переменная типа Animal?

booratihno 10.03.2021 15:14 # 0

Я не понял, какое отношение экстеншен методы имеют к визитору и мультиметодам и причем тут вообще они.

Desktop 10.03.2021 14:47 # 0
Атос, Портос и Программис
booratihno 10.03.2021 14:53 # 0

Чтобы разрешать доступ к структурам данных только для определенных методов (что правда можно сделать через опак структуры)

Чтобы требовать контракт для группы связанных функций (хотя это тоже наверное можно без ООП).

MAKAKA 11.03.2021 00:31 # 0
>В тайпскрипте можно изъебнуться

interface Device  < freq: T; >class Dev1 implements Device  < freq: 42 = 42; >class Dev2 implements Device  < freq: 100500 = 100500; >class Collection < add(device: Device): void < >> const coll = new Collection(); coll.add(new Dev1()); // coll.add(new Dev2()); //не скомпилица

на джаву не переводица

guest6 19.07.2021 11:07 # 0
Этот тред про «PHP». Переведи на.
guest6 07.03.2021 16:44 # +1

Функции, которые используют базовый тип, должны иметь возможность использовать подтипы базового типа, не зная об этом.

Файл в /proc является частным случаем (подтипом) абстрактного понятия «файл».

Функция «fopen» должна работать с файлами на /proc так же, как и с обычными.

Например, я могу открыть «/proc/1/io«

guest6 07.03.2021 16:17 # +2

сущности тут это API.

В линукс есть, например, API для псевдотерминалов.

Если ты хочешь сделать новый эмулятор терминала, то ты просто берешь это API, и не трогаешь ядро.

Ядро открыто для расширений (добавлений в него новых видов терминалов) но закрыто для изменений (тебе не нужно испрвлять ядро, чтобы добавить новый темринал)

OCP, как и любой принцип и паттерн, говорит про очевидные вещи, которые ты используешь каждый день, просто не всегда знаешь, как они называются.

booratihno 07.03.2021 17:45 # +1

>Сложный код – это когда нет комментариев

Сложный код это кода:
* Высока цикломатическая сложность
* Высоко количество различных состояний системы
* Высоко количество абстракций

Первые два пункта усложняют понимание того, как поведет себя система при оперделенных входных данных.

Третий требует усвоения бОльшего числа концепций, и усложняет поддержку так как нужно реализовывать больше контрактов.

>А хороший код должен быть продуманным и следовать принципам SOLID.

Безусловно. Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным.

К сожалению, полностью продумать код ты можешь только если ты уже решил ТОЧНО ТАКУЮ ЖЕ задачу, да и то, только если в мире ничего не поменялось с последней версии (что вряд-ли)

Но так не бывает, так что всё равно приходится что-то рефакторить.

Именно потому водопад с его «давайте всё досконально продумаем, и за пять лет сделаем» был обоссан

>Тогда зачем нужен
Чтобы не тратить время на то, что не нужно прямо сейчас.

Во-первых важно как можно быстрее выйти на рынок, и застолбить место.
Пока ты будешь реализовывать все возможные фичи, твои конкуренты-говнокодеры уже соберут свое говно на пхп, и станут популярными.

Во-вторых ты заранее не можешь знать, что будет нужно.
Результаты эксперементов иной раз бывают совершенно непредсказуемые и контринтуитивные.

Ты тратишь время на интеграцию с FB, а потом оказывается, что 90% твоих пользователей хотят на самом деле ВК.

Ты тратишь время на разработку клиента под Android, а потом оказывается, что 90% твоих пользователей используют ios.

Ты не никак не мог этого ожидать, пока не увидел статистику.

> не в том, чтобы добавить все фичи, а чтобы сделать процесс их добавления очень простым и быстрым.

Разумеется, но угадать что-либо с первого раза далеко не всегда получается.

>Это, кстати, довольно легко организуется,

Если бы это было так, то не нужен был бы ни рефакторинг, но инструменты для него.

Люди с первого раза продумывали бы хорошие API, и потом писали бы под них плагины.

bootcamp_dropout 07.03.2021 18:11 # 0

какой парадокс проектного менеджмента )))

>Ты не никак не мог этого ожидать, пока не увидел статистику.

мне очень интересно как ты собираешься получить эту статистику не запуская продукт

booratihno 07.03.2021 18:16 # +1

так в том и дело, что ты запускаешь продукт, и узнаешь.

К примеру, ты запускаешь веб версию, и видишь, что к тебе в основном заходят с айфонов, и делаешь выводы

bootcamp_dropout 07.03.2021 18:25 # 0
Мне кажется что из такой аналитики ничего кроме survivor bias не получится
ru66oH4uk 08.03.2021 03:05 # 0

Такая проблема тоже есть. Но у нас например маркетологи постоянно делают какие-то опросы, чтобы лучше понять кто наши пользователи, и чего они на самом деле хотят.

bormand 08.03.2021 09:25 # 0

> чего они на самом деле хотят

Чтобы любители опросов прошли нахуй.

Хотя на 1-2 вопроса можно и ответить.

JloJle4Ka 08.03.2021 09:35 # 0

Как-то раз я проходил спонсорский опрос в онлайн игре, чтобы получить монетки для куриной фермы. Ответив на половину, он закрылся и меня послали нахуй: «Вы не являетесь целевой аудиторией этого опроса».

bormand 08.03.2021 09:40 # 0
Монетки то дали?
JloJle4Ka 08.03.2021 09:44 # 0

Всё прямо как с собеседованиями и тестовыми заданиями.

MAKAKA 04.03.2021 13:47 # +1

Sendmail effect: Any complex technology which doesn’t come with documentation must be the best available.

guest3 05.03.2021 23:44 # 0
Почему вино курят, а свиней — нет?
CBuHOKYP 05.03.2021 23:45 # 0
Кто-то Вас неправильно информирует.
guest6 06.03.2021 19:28 # 0

Notice
: Undefined offset: 1 in
/var/www/myprintbar.ru/docs/core/classes/engine.class.php
on line
6672

ru66oH4uk 06.03.2021 20:39 # 0
guest6 08.03.2021 21:19 # 0
ru66oH4uk 06.03.2021 20:52 # +2

купил себе такой худи
https://printbar.ru/muzhskiye-hudi/hudi-krasivaya-dochy-1419849/
или такой
https://printbar.ru/muzhskiye-hudi/hudi-flag-2805562/
?

Блядь, как же это говно тормозит-то! Реально пыхеры-мускульщики не нужны

guest6 06.03.2021 20:55 # 0
Почти угадал. Ещё не купил, но первый по твоей ссылке приглянулся.
bormand 07.03.2021 08:23 # +1

> Блядь, как же это говно тормозит-то!

Это всё из-за YAGNI!

JloJle4Ka 07.03.2021 08:46 # +3

За окошком дождь и град. Это YAGNI виноват!
Кошка бросила котят — Это YAGNI виноват,
Зайку бросила хозяйка — Кто виновен, угадай-ка!
Вот кончается доска У несчастного бычка,
Наша Таня громко плачет — Рядом YAGNI, не иначе!
Свет погас, упал забор, У авто заглох мотор,
Зуб здоровый удалили Иль залез в квартиру вор,
Не понравилось кино, Наступили вы в говно…
У любого катаклизма Объяснение одно…
Знает каждый технократ — Это YAGNI виноват!
Кто вчера в моём подъезде Лифт зассал до потолка?
Мне, товарищи, поверьте- Это YAGNI или DRY!
Я поймал по пьяни «белку» — Это SOLID’a проделки!
Куча под столом говна. Это PHP вина!
Засорился унитаз — Это defecate-plus-plus приказ,
Накидал туда бычков, Воду слил — и был таков!
По ночам бельё ворует, Стёкла в нашем доме бьёт.
Пьяным во дворе танцует. Это YAGNI — обормот!
Нет спасенья от злодея! Джавой пишет на стенах,
Изломал кусты в аллее. Это YAGNI — ох и ах!
Программиста дождик мочит — YAGNI весело хохочет.
Затопило вашу дачу? — Это SOLID, не иначе!
Вас гроза в пути застала? — То рука YAGNÍ достала.
Холод, ветер, снегопад — Снова YAGNI виноват.
Сносит крышу ураганом? — Это linux мстит баранам.
Шторм, цунами, наводненье? — Это YAGNI, без сомненья!
Ливень, оползень, циклон — Виноват конечно он
Сель, лавина, камнепад? — Ясно: YAGNI виноват!
Смерч, тайфун, землетрясенье — Нет от singleton спасенья!
В темя клюнула ворона? — это был адепт ООПа.
KISSы, JITы жалят вас? — Это хипстерский СпецНаз.
Видишь этого скрипта? — Он на службе у ЯГНЯ!
Если верите в такое — Это здравый смысл и реалистичная картина мира, близкая к объективной истине.