«Мне передали привет из Китая, сказали сидеть тихо». Борьба Бикамал за освобождение мужа
Бикамал Какенкызы, мать двоих детей из Узынагаша, в течение последних 15 месяцев почти каждый день ездит к китайскому консульству в Алматы. Она добивается освобождения мужа из китайской тюрьмы.
11 мая 2022, 09:20
Бикамал Какенкызы держит портрет мужа Адильгазы, заключенного в китайскую тюрьму Photo: Courtesy Photo
«Мне передали привет из Китая, сказали сидеть тихо». Борьба Бикамал за освобождение мужа
Бикамал Какенкызы, мать двоих детей из Узынагаша, в течение последних 15 месяцев почти каждый день ездит к китайскому консульству в Алматы. Она добивается освобождения мужа из китайской тюрьмы.
Уроженка Китая Бикамал Какенкызы переехала на историческую родину в 2016 году. С двумя дочерьми семи и пяти лет она устроилась в селе Узынагаш — административном центре Жамбылского района Алматинской области. Своего дома у женщины нет: вместе с детьми она снимает комнату в двухэтажном доме, платит 40 тысяч тенге летом и 45 тысяч — зимой. Бикамал зарабатывает на жизнь шитьем и вязанием. Это не постоянная работа, но другого выхода пока нет.
Каждый день в полдень Бикамал забирает из школы семилетнюю Ажар и младшую Айшу и вместе с ними на автобусе едет в Алматы, что в 60 километрах, и сразу направляется к зданию китайского консульства. Так она живет последние полтора года. Здесь вместе с другими этническими казахами она добивается освобождения удерживаемых в Синьцзяне родственников. У кого-то это брат, у кого-то сын, а у Бикамал — муж.
50-летний Адильгазы Мукай был задержан китайскими властями пять лет назад, когда поехал из Казахстана в родной Синьцзян. В 2019 году его приговорили к девяти годам лишения свободы за «религиозный экстремизм». Это частое обвинение, предъявляемое мусульманам в Китае за чтении намаза. Бикамал требует от китайских властей освободить ее мужа, но пока ответа не поступало — консульство игнорирует обращения.
«МЫ ПЕРЕЕХАЛИ В КАЗАХСТАН, ЧТОБЫ РОДИТЬ ВТОРОГО РЕБЕНКА»
Адильгазы Мукай и Бикамал Какенкызы родились и выросли в городе Карамай в китайском Синьцзяне. В Казахстан семья переехала в августе 2016 года, на руках у них была полуторагодовалая Ажар. До отъезда Адильгазы работал в одной из крупнейших нефтяных компаний Карамая, Бикамал — гидом в Синьцзяне.
По словам Бикамал, они с мужем решили переехать в Казахстан ради благополучия детей, хотя все их родственники живут всё еще в Китае.
— Мы никогда не думали, что переедем в Казахстан. У нас здесь нет родственников. В семье моего мужа десять детей. А нас в семье шесть детей. Все они живут там [в Синьцзяне]. Однажды мой муж пришел с работы и сказал, что у них состоялось собрание, на котором сотрудникам сообщили, что будут штрафовать тех, у кого будет второй ребенок, и отправят на аборт. Я тогда была беременна Айшой, находилась на четвертом месяце беременности. Тогда уже ходили разговоры о том, что в Китае беременных женщин вызывают и заставляют делать аборты. Мой муж испугался, когда услышал это. «Давай переедем в Казахстан во что бы то ни стало. Пусть ребенок останется жить», — сказал он. Тогда я решила: «Если мой нерожденный ребенок выживет, я вынесу любые трудности», — говорит Бикамал.
В 1979 году китайские власти запретили ханьцам иметь более одного ребенка, чтобы снизить уровень рождаемости в стране, а жители сёл могли родить второго ребенка, если первой рождалась девочка. Национальным меньшинствам разрешалось иметь до двух-трех детей. Нарушителей правил привлекали к штрафам на большие суммы, некоторых отправляли на принудительные аборты.
Политика Пекина повлияла на демографическую ситуацию. Обеспокоенный увеличением числа пожилых людей в стране, Центральный комитет Коммунистической партии Китая 29 октября 2015 года принял постановление об отказе от политики «Одна семья — один ребенок».
Бикамал говорит, что власти в Синьцзяне игнорировали этот закон, привлекали родителей к штрафам и отправляли на принудительные аборты. После того как супруги решили переехать в Казахстан, Адильгазы подал заявление о выходе на пенсию.
— В компании мужа заявление удовлетворили, хотя обычно не разрешают рано выходить на пенсию, без достижения соответствующего возраста. Мы быстро собрали документы для выезда. Тогда у нас всё получилось легко и быстро. Прежде приходилось отдавать большие суммы, чтобы получить визу, но ничего подобного не происходило. Тогда даже по домам ходили и спрашивали у людей, не хотят ли они поехать в Казахстан, предлагали быстрое оформление паспортов. Была ли такая политика, чтобы задержать людей потом, мы этого не знаем, — говорит Бикамал Какенкызы.
Репрессии китайского правительства в отношении коренных народов в Синьцзяне еще одна причина, которая побудила Бикамал и Адильгазы покинуть дом и всех родственников.
— На прежнем рабочем месте мужа сказали, чтобы он сообщал заранее, если соберется куда-то поехать. Кроме того, одного человека из местной администрации сделали нашим «родственником». Он навещал нас время от времени. При выезде куда-то мы должны были получать разрешение у этого человека и с места работы мужа. Это было сложно для нас, потому что мы не принадлежали сами себе, — говорит женщина.
«ОБМАНОМ ВЫЗВАЛИ В КИТАЙ»
Вскоре после переезда на историческую родину Бикамал родила второго ребенка — дочь Айшу. Бикамал и дети получили гражданство Казахстана, а Адильгазы не спешил отказываться от китайского гражданства, так как получал пенсию.
— Весной 2017 года позвонила сестра мужа из Китая и сказала, что Адильгазы ищут с прежнего места работы. Они сказали сестре мужа, что если он не придет, то ему прекратят платить пенсию. У нас не было собственного жилья, у мужа не было работы, и мы жили на его пенсию из Китая. Поэтому ему пришлось туда поехать, — рассказывает Бикамал.
Через несколько дней жена узнала, что Адильгазы задержала китайская полиция. Это было 2 мая 2017 года, вскоре после пересечения пограничного поста «Хоргос».
— Через два дня после его отъезда мне позвонили из Синьцзяна и сказали, что Адильгазы до них еще не доехал. На третий день я нашла номер телефона водителя автобуса, на котором мой муж уехал из Казахстана, и спросила его. Он сообщил, что мужа сняли с автобуса сотрудники китайской полиции якобы для проверки. «Мы подождали его полтора часа, он не возвращался, поэтому мы поехали дальше», — сказал водитель. На следующий день полицейские из Карамая привезли родственникам сумку моего мужа. В сумке были ключи от дома в Китае. Позже мы узнали, что они обыскали дом, открыв дверь теми ключами, и изъяли оттуда Коран, — рассказывает Бикамал.
Бикамал говорит, что Адильгазы молился пять раз в день, а по пятницам ходил в мечеть.
Именно в 2017 году, в год поездки Адильгазы в Китай, мир узнал о том, что в Синьцзяне притесняют коренные народы. Азаттык не раз писал о том, что в Китае закрывают мечети и медресе, задерживают тех, кто ездит в Казахстан навестить родственников. Их, как правило, помещают в «лагеря политического перевоспитания», но многие попадают в тюрьмы за чтение намаза.
По словам Бикамал, Адильгазы Мукай содержался в тюрьме города Карамай с 2017 по конец 2018 года. В 2019 году задержанных перевели в Майтау из-за нехватки мест. Однако позже его вернули в тюрьму Карамая, где он провел год, прежде чем его отправили в закрытую тюрьму в Шихэцзы, где он содержится по се день.
Родственники в Синьцзяне сообщили, что китайские власти приговорили Адильгазы Мукая к девяти годам лишения свободы по обвинению в «религиозном экстремизме», но его жена не знает, когда именно был вынесен приговор.
«ОБРАДОВАЛАСЬ, УЗНАВ, ЧТО ОН ЖИВ»
Когда я подъехал к дому Бикамал, она собиралась в школу за дочерью Ажар. На ней была выцветшая от стирки футболка с короткими рукавами, с фото ее мужа Адильгазы на груди. Когда Бикамал рассказывает о первых годах семейной жизни с Адильгазы и о том, как они потом переехали в Казахстан, она улыбается. И плачет, когда рассказывает о судьбе мужа после его ареста. 46-летняя Бикамал считает, что поздно вышла замуж. Она переживает по поводу того, как будут жить ее малолетние дети, если с ней что-то случится.
Дочери Бикамал часто спрашивают маму об отце. Когда Адильгазы уехал в Китай, Айше было пять месяцев. Сейчас ей пять лет.
Бикамал обращалась к правительству Казахстана за помощью в возвращении мужа, но безрезультатно. В 2019 году обратилась в международные организации через общественную организацию «Нағыз Атажұрт», которая занимается проблемами казахов в Китае, просила заступиться за мужа.
— В 2019 году сестра мужа поехала навестить Адильгазы в тюрьме. Она рассказала, что он сильно похудел, что у него впалые глаза, лицо осунулось. Он выглядел изможденным. Это был период, когда его во второй раз перевели в тюрьму Карамай. Услышав это, я сделала еще одно видеообращение через организацию «Нағыз Атажұрт», в котором выразила обеспокоенность судьбой мужа и попросила помощи у международных организаций, — говорит Бикамал.
Бикамал говорит, что китайские власти назвали ее мужа «террористом».
— Тогда [бывший] посол Китая в Казахстане Чжан Ханьхой написал в статье, что «Адильгазы является членом террористической организации в Казахстане». Мне принесли и показали эту статью. До 2021 года мы не знали, жив мой муж или нет. В прошлом году в интервью иностранным журналистам я сказала, что хотела бы узнать, жив он или мертв. После этого он позвонил своим родственникам и поговорил с ними. С этого года ему разрешили свидания с родственниками один раз месяц. Он сообщил им, что сейчас положение немного лучше, чем раньше. Мы рады были это услышать, — говорит Бикамал.
Бикамал предполагает, что ее протесты у китайского консульства в Алматы и обращения в международные организации разозлили китайские власти. Через родственников Адильгазы в Синьцзяне ей передали привет от полиции города Карамай: «Пусть сидит тихо, иначе ей и двум ее детям будет плохо». Позднее родственники мужа вовсе отказались говорить с Бикамал.
— Я знаю о состоянии своего мужа через его друзей здесь [в Казахстане]. Они разговаривают с родственниками Адильгазы и сообщают мне новости. Я даже не могу напрямую поговорить с родственниками мужа. Их совсем запугали. Сотрудники полиции побывали у них дома и сказали: «Вы не можете говорить с этим человеком. Она член террористической организации в Казахстане, и если она пересечет границу, то ее задержат, если она позвонит, сообщите нам», — говорит Бикамал.
Во время разговора я заметил, что Бикамал сидела настороже. Она несколько раз выглядывала за дверь в поисках Айши. Прежде чем начать разговор, она выключила телефон и отнесла его на кухню. «Не указывайте мое местоположение при публикации статьи», — сказала она. Женщина говорит, что ранее в ее двор пришли неизвестные люди и сфотографировали дочерей.
Дочери Бикамал не хотят, чтобы мама ездила к консульству. Дети были напуганы, увидев, как казахстанская полиция задерживает протестующих перед консульством. Они плачут, когда видят полицейских, говорит мать.
Утешая дочерей, Бикамал им говорит, что не сможет спасти их отца, если не будет ходить к консульству и выдвигать требования. Она верит в свою борьбу и говорит, что продолжит акции, пока китайские власти не освободят ее мужа.
Этнические казахи, требующие воссоединения с родственниками в Синьцзяне, которых, по их словам, насильно удерживают в стране, проводят пикеты у консульства Китая в Алматы с февраля 2021 года. Некоторые участники акций подвергались арестам, их обвиняли в «нарушении порядка проведения мирных собраний», многие подвергались штрафам. За всё время акций китайские дипломаты к протестующим не вышли, в посольстве или в консульстве их не приняли. Местная полиция следит за территорией на машинах, не позволяя протестующим приблизиться к зданию консульства.
В марте прошлого года посол Китая в Казахстане заявил, что задержанные в Синьцзяне являются гражданами Китая и «нарушили законы Китая». В министерстве иностранных дел Казахстана заявили, что «не могут вмешиваться во внутренние дела других стран».
Международные организации и западные страны обвинили Пекин в «геноциде» против коренных жителей Синьцзяна — уйгуров, казахов, кыргызов и других мусульман. Пекин отверг эти обвинения.
Санкции расчистили КАМАЗу поле для расширения, но Китай уже тут
После начала СВО России на Украине автогигант оказался под бомбардировкой санкций иностранных государств. В результате — разрыв партнерских отношений с зарубежными компаниями и острая нехватка компонентов. С другой стороны, с рынка ушло большинство конкурентов. Правда, и «свято место» пустовало недолго.
Словом «санкции» нынче в России уже мало кого напугаешь — так часто его приходится слышать. Однако с началом специальной военной операции на Украине «бомбардировка» запретами набрала небывалую силу. Особое место в списке Евросоюза и США занял челнинский КАМАЗ.
Российский производитель грузовых машин оказался в черном списке Евросоюза уже 25 февраля. Документ ограничивал предприятие в продаже своих авто на европейском рынке, сотрудничестве с европейскими компаниями, использовании зарубежных компонентов и технологий. Эксперты отмечали, что, несмотря на суровость санкций, на финансовых показателях они сильно сказаться не должны — основным направлением экспорта для КАМАЗа всегда оставались страны СНГ и Азии. А вот компоненты и совместные предприятия вызывали больше опасений.
К началу марта опасения оправдались. Немецкая ZF Friedrichshafen заморозила поставки на совместное предприятие «ЦФ КАМА», где выпускали коробки передач. Приостановил сотрудничество с КАМАЗом и «Даймлер». Самый негативный сценарий, так и не ставший реальностью, предполагал падение производства на 40% и уход в режим простоя порядка 15 тысяч сотрудников. На автогиганте заявляли, что ищут «поставщиков среди российских производителей, способных заместить сбежавших с российского рынка иностранных производителей».
Помочь компании решили и власти: КАМАЗу разрешили пренебречь экологическими требованиями. Изменения предполагают, что экологический класс «Евро-5» перестанет быть обязательным для грузовиков. Причина все в тех же импортных комплектующих — производителям не хватало блоков управления двигателей и выхлопных систем, которые позволяли бы уложиться в прежние нормы.
«Бомбардировка» санкциями продолжилась в июне. КАМАЗ и ряд дочерних структур попали в черный список Минфина США. На тот момент концерн уже находился под ограничениями от Австралии, Канады, ЕС, Новой Зеландии, Швейцарии и Великобритании. Новые санкции запретили американским лицам любые сделки с автогигантом. Ими считаются не только компании, зарегистрированные в США, но и зарегистрированные в соответствии с законодательством США, а также американские физлица и банки, которые используют доллары как валюту платежа.
Свободный рынок
Как повлияют санкции на деятельность КАМАЗа в итоге — сейчас сказать сложно. Нынешние показатели в какой-то части могут быть основаны на набранном ранее «жирке» — уже заключенных контрактах, собранных машинах, хранящихся на складах деталях. В компании заявляли о планах все же реализовать в 2022 году 39 тысяч грузовиков. Но в конце августа стало известно, что публиковать отчетность по МСФО за первое полугодие КАМАЗ не будет.
Российский рынок грузовиков при этом лишился многих серьезных игроков. В топ-10 по продажам раньше стабильно оказывались Scania, Volvo, Mercedes-Benz, MAN, DAF. По итогам семи месяцев 2022-го в списке не осталось ни одной из этих марок. Данные Автостата говорят, что, в сравнении с тем же периодом 2021-го, рынок новых грузовиков упал почти на 21%. Продано 44,3 тысячи машин против почти 56 тысяч годом ранее.
Значительная доля — почти 40% — за КАМАЗом. От прошлогодних своих показателей автогигант отстает на 12,1%, продав 17 561 грузовик (в 2021-м — 19 977). В июле челнинское предприятие реализовало 2 511 машин.
Интересно, что следом за КАМАЗом расположились три китайских бренда: Shacman (1 030 проданных в июле машин), Howo (670) и FAW (455). В сравнении с прошлым годом все они значительно нарастили долю на рынке. Shacman — с 2,9% в июле 2021 года, до 15,5% в июле 2022-го, Howo – с 2,1 до 10,1%, FAW – с 2,5%ю до 6,8%. В целом в России было продано в 2,2 раза больше китайских грузовиков, при том, что сам рынок упал на 21%.
Из-за тех же санкций российский рынок практически полностью лишился премиум-сегмента. Планы КАМАЗа предполагали выпустить в 2022 году восемь тысяч машин поколения К5. А в 2023-м нарастить объемы до 14 тысяч. Еще 16 тысяч должны были прийтись на продажи машин поколения К4. Однако уже в июне генеральный директор компании Сергей Когогин отмечал, что приблизительные оценки сейчас говорят о 3-5 тысячах грузовиков поколения К4 и К5, выпущенных до конца года.
С одной стороны, такая обстановка явно смешала планы по выводу на рынки новой модели КАМАЗа. С другой — в планах компании уже с января 2023 года приступить к сборке грузовиков нового поколения без участия иностранных партнеров. И хотя начальные объемы вряд ли будут большими, маловероятно, что автогигант откажется от линейки автомобилей, в которую было инвестировано много средств и времени.
Знатно опустел в России и рынок легковых автомобилей, который КАМАЗ тоже прощупывает. В начале июля правительство Москвы и компания подписали соглашение о сотрудничестве в области развития легкового транспорта и производстве отечественного электромобиля. В августе — уже договорились о паритетном распределении долей в капитале автозавода «Москвич», инвестиции в развитие которого составят порядка 5 млрд рублей. Уже в 2023 году здесь планируется выпустить минимум 50 тысяч авто, из которых 10 тысяч — с электрическим двигателем. А в середине 2023-го, вероятно, пройдут первые испытания и электромобиля «Кама», выпуск которого до 2030-го может составить до 450 тысяч штук в год.
Кратко резюмируя: планы КАМАЗа, без сомнения, серьезно смешали введенные санкции и вызванные ими сложности. Но автогиганту при поддержке властей удалось гибко отреагировать на внешние угрозы. И в некотором роде даже повернуть ситуацию себе на пользу — если не прямо сейчас, то в долгосрочной перспективе. Но «плавать» в «голубом океане» российского рынка грузовиков КАМАЗу долго не придется — китайские модели отхватывают все большие куски «пирога», пока автогигант решает задачу по локализации импортных компонентов.
(Не)надежный партнер
Пожалуй, самым громким «расставанием» после старта операции на Украине для КАМАЗа стали новости о якобы продаже Daimler AG доли акций в 15%. Компания со штаб-квартирой в Германии поставляла для автогиганта двигатели и мосты, участвовала в производстве кабин для поколения К5. Собственно, «Даймлер», если верить данным с сайта КАМАЗа, — один из трех крупнейших акционеров автогиганта. Помимо «Даймлера» на декабрь 2021-го года 47,1% КАМАЗа владела государственная корпорация «Ростех», а 23,54% — ООО «Автоинвест». За «прочими юридическими и физическими лицами» — еще 14,36%.
Немецкая сторона, однако, опровергла переговоры о продаже своей доли. Да и насколько это возможно в нынешних условиях, сказать трудно, ведь переговоры придется вести с де-факто российскими властями. Однако заявления о приостановке сотрудничества действительно прозвучали. В СМИ Германии отмечали, что «на совместном предприятии Daimler Kamaz Rus не будет построено ни одного грузовика, не будут поставляться комплектующие для КАМАЗа».
Интересно, что на сайте Daimler Kamaz Rus появилось несколько иное сообщение: «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС» не прекращает свою деятельность в России и нацелено на выполнение обязательств перед деловыми партнерами, в частности, в отношении сервисного обслуживания грузовых автомобилей Mercedes-Benz и FUSO». И, похоже, что и сотрудничество с КАМАЗом в том или ином виде продолжается, а «ДК Рус» и вовсе значится официальным дистрибьютором автомобилей марки «Компас» — камазовских среднетоннажников.
Собственно, несмотря на громкие заявления зарубежных партнеров, юридически из совместного бизнеса к концу июня вышел только один. КАМАЗ выкупил 50% в совместном предприятии с Knorr-Bremse, производящем тормозные системы, а название сменилось с «Кнорр-Бремзе Кама» на «КАМАЗ тормозные системы». Немецкая компания вышла из состава учредителей в конце мая. Интересно, что руководить теперь уже чисто камазовской «дочкой» будет прежний генеральный директор Манфред Киндерманн.
Открытые источники говорят, что в целом иностранцы не спешат избавляться от участия в совместном предприятии (СП) с КАМАЗом. На дату подготовки материала свою долю в 60,61% сохранил американский «Федерал Могул» (предприятие по выпуску деталей цилиндропоршневой группы). В «ЦФ Кама» (коробки передач) по-прежнему 51% остается за автоконцерном ZF Friedrichshafen AG.
«КАМАЗ Вейчай», расположенное на площадях «Тутаевского моторного завода», неожиданно обошлось без «камазовского» следа. Собственниками предприятия с равными долями значатся ведущая китайская моторостроительная компания «Вэйчай Пауэр» и «Хит Моторз Рус». В последней 1% долей в УК владеет выходец из «Кнорр Бремзе» — некогда руководивший проектом реинжиниринга челнинского автогиганта Ханс Петер Мозр, а остальные 99% — за «Хай Енд Ассембли Техноложес», зарегистрированной в Казахстане. Это СП занимается производством двигателей.
В равных долях владеет КАМАЗ и американская транснациональная компания «Камминз Инк» расположенным в Челнах производством «Камминз Кама» (производство дизельных двигателей).
Собираются ли все эти совместные предприятия продолжать работу и на каких условиях? На второй вопрос в нынешней обстановке ответить затруднительно. О продолжении деятельности же красочно говорит то, что все компании из списка выше активно продолжают набор персонала. Например, «Даймлер Камаз Рус» необходим специалист по геометрии кузова, аналитик по ценообразованию и руководитель отдела качества. В «Федерал Могул НЧ» открыто большое количество рабочих вакансий: наладчик станков ЧПУ, электрик по ремонту и обслуживанию оборудования, литейщик металлов и сплавов. «ЦФ Кама» помимо слесарей и станочников требуются специалист по контроллингу и инженер-конструктор. А на «Камминз Кама» открыто аж 17 вакансий — инженеры, наладчики, кладовщики, водители.
Кратко резюмируя: сказать, что зарубежные партнеры остаются «верными» КАМАЗу, будет слишком громко. Однако большая часть из них избегает «резких движений» в отношениях с автогигантом, которые часто налаживались в течение десятилетия. Доли в российских СП пока держатся, а сами производства продолжают работать, хотя порой, как в случае с «Даймлером», в условиях ограниченных взаимоотношений с зарубежными «центрами».
Скорее да, чем нет
Так как КАМАЗ — акционерное общество, отдельно стоит остановиться на том, как перспективы автогиганта воспринимают инвесторы. Бумаги компании последние несколько лет «дрейфовали» в коридоре значений в 60-70 рублей за акцию. В августе-сентябре 2021-го цена на пике поднялась до рекордных 137,7 рубля за акцию. Но в феврале «посыпалась» — минус 33% на фоне новостей и минус 23,4% в среднем по месяцу. Сейчас стоимость «пляшет» вокруг отметки 90 рублей. Август при этом оказался достаточно позитивным — в среднем цена выросла на 4,83%, а объемы операций с бумагой почти вернулись к прошлогодним значениям.
В июле состоялся сбор заявок на приобретение биржевых облигаций ПАО «КАМАЗ» серии БО-П10. Объемы выпуска изначально должны были составить 5 млрд рублей, ориентир ставки купона — 11,15% годовых. Однако совокупный спрос превысил 17 млрд рублей, что позволило закрепить ставку купона на 10,8% годовых, а объем выпуска увеличить до 7 млрд рублей.
Краткое резюме: в компанию инвесторы скорее верят, чем нет, о чем сигнализирует и ситуация вокруг размещения облигаций, и динамика цен на другие ценные бумаги КАМАЗа. Однако и рисков, связанных с деятельностью автогиганта, достаточно. Взять хотя бы то, что 15% компании по-прежнему принадлежит немецкому «Даймлеру».
Слухи и «коронавирус бесит больше»
Сказался ли «санкционный шторм» вокруг КАМАЗа на жизни рядовых рабочих? По словам слесаря Айнура (имя изменено. — Ред.), не первый год работающего на одном из СП автогиганта, если последствия и есть, то далеко не для всех сотрудников.
— Массовых увольнений или сокращений не было. До июля работали так же, как и раньше. По зарплате в среднем у нас ребята 60-70 тысяч рублей получают. Ходили слухи, что могут склады закончиться, что уже иностранцы поставки закрыли. Но, вроде, стали заменять нашими комплектами. До нас пока не дошло, мы с тем, что было, пока работаем. Говорят, что качество хуже материалов, но тут не скажу, может, просто слухи, — рассуждает Айнур.
Другой собеседник KazanFirst Антон (имя изменено. — Ред.) — работник одного из заводов КАМАЗа. По его словам, тарифы и оклады руководство компании увеличило в мае 2022 года, но легче сотрудникам от этого не стало.
— Поговаривают, что по некоторым направлениям зарплата просела после февраля чуть ли не в два раза. Насколько правда — утверждать не стану. По соцпакету тоже. Да в целом вообще все так же, может, загрузка, план где-то плюс-минус скачет. Было, что где-то на трехдневку уходили ненадолго. Но это и так каждый год почти бывает. Если честно, коронавирус бесит больше. На ревакцинацию ругаются, особенно те, кто постарше работает, но если медотвода нет, то приходится делать — угрожают оставить без премий. Маски опять же. Вроде, только от них в себя приходить стали, — рассказал Антон.
Безусловно, винить КАМАЗ в росте цен нельзя. А индексация — весьма правильный шаг, чтобы удержать сотрудников и привлечь новые кадры, ведь далеко не везде работникам регулярно повышают зарплату. Решить кадровый вопрос на предприятии пытаются и за счет мигрантов с ближнего зарубежья, и «заманивая» сотрудников закрывающихся или приостанавливающих работу организаций.
Насколько получается? Если верить данным с hh.ru, то с мая количество предложений о работе от КАМАЗа по всем направлениям изменилось несильно — с 451 позиции до 431 (речь о вакансиях в ПФО). По результатам изучения порядка 350 объявлений выяснилось и то, какую зарплату в среднем предлагают соискателям, — от 38,8 тысячи рублей. Стоит отметить, что это именно нижнее значение в предлагаемой «вилке» будущего дохода сотрудника.
В целом разброс по зарплате наблюдается весьма серьезный. Но и назвать беспричинным его сложно в силу разных требований к компетенциям и ответственности соискателя. Наименьшую «зп» предлагают рядовым бухгалтерам (22 тысячи рублей), оператору ЭВМ (18 тысяч), подсобным рабочим (17,5 тысячи). На оклад от 20 тысяч рублей могут рассчитывать лаборант, кладовщик, дворник, геодезист.
Интересно, что на другом конце спектра оказались не управленцы (исключая, конечно же, топ-менеджмент). Зарплату от 100 тысяч предлагают на КАМАЗе специалисту по информационной безопасности. От 70 тысяч рублей может получать слесарь-ремонтник, от 45 тысяч — маляр, от 43 тысяч — тракторист. Наладчику автоматических линий предлагают от 65 тысяч, главному специалисту по конструкторскому сопровождению доработок автомобильной техники — от 80 тысяч. Для сравнения — начальнику отдела по работе с персоналом готовы платить от 45 тысяч рублей в месяц.
Сам КАМАЗ в конце 2021 года рассказывал о средней зарплате на предприятии в 50,9 тысячи рублей. В общем и целом, цифры вполне «бьются» с теми, что сейчас можно увидеть в открытых вакансиях.
— На большом предприятии уж всегда будут недовольные, — рассуждает еще один собеседник KazanFirst Ильнур (имя изменено. — Ред.), успешно работающий на КАМАЗе уже несколько лет. — Но то, что это гигант, и привлекает. Знаешь, что тебе в дату точно упадет зарплата, что пенсия капает, что не разведут в этом плане. Соцпакет опять же. Зарабатывать можно, учиться помогают, по карьере при желании тоже двигаться. Текучка есть, в основном кто молодые приходят. Делать ничего не хотят, знаний нет, а получать надо сразу миллион. Месяц-два страдают, потом бегут, когда в расчетке 20 тысяч видят. Но тут не завод виноват, а лень. Кто хочет, кто крутится, инициативу проявляет, тот и по разряду, и по зарплате растет. За все 30 тысяч работников не скажу, но, по моему опыту, специалистов со стажем и без дури в голове на КАМАЗе очень даже ценят.
Внешние экономические и политические события подтолкнули КАМАЗ к форсированной глобальной перестройке, считает другой собеседник KazanFirst, более близкий к руководящему составу компании. Другое дело, что автогигант и сам понимал ее необходимость — эти процессы и так бы произошли, но в не столь высоком темпе.
— КАМАЗ вообще рассмотрению как компания в масштабах одного города не подлежит. Это как с подзорной трубой подойти вплотную к слону и пытаться по небольшому серому пятнышку понять, что в целом происходит. Челнинцам иногда сложно понять, что такой родной, домашний КАМАЗ — это корпорация мирового уровня. А это действительно так, — отмечает собеседник издания. — Мировая экономика до недавнего времени строилась на концепции разделения труда. И считалось эффективным, когда одни специализируются на двигателях, другие — на тормозных системах, третьи — на электронике. Но сейчас, не углубляясь в тонкости, все идет к тому, что высокотехнологичный продукт выгоднее собирать не по конвейерному типу, а на одной, высоконагруженной, роботизированной системе. По тем дискуссиям, что я слышу, в руководстве компании это понимают. Не зря у всех наших предприятий высокий уровень локализации. Думаю, дело тут не только в опасениях по поводу каких-то внешних угроз. Но и в целом в стратегическом подходе, видении развития производственных процессов. КАМАЗ — это сейчас уже только с одной стороны «про грузовики». С другой — это продукт современнейших высоких технологий, передовой инженерной мысли.
Станет ли грядущая роботизация причиной безработицы? Собеседник KazanFirst уверен, что нет. По его словам, цель этих процессов не в том, чтобы вычленить людей из производственных цепочек. А сделать их труд наиболее эффективным и комфортным. То есть стать этакой «стиральной машинкой на производстве» — без человека она ни на что не пригодна, но при правильном взаимодействии позволяет сделать стирку приятной и высвободить время для других занятий.
Над материалом работали:
Текст — Даниил Ляпунов
Продюсер — Ирина Егорова
Инфографика — Александр Павлов
Курс Компаса: Лапшин первым поездил на новом КАМАЗе
Федор Лапшин
Фото: Федор Лапшин
Русский с китайцем — братья навек! Год назад мы знакомились с новой трехтонкой ГАЗ Валдай Next, оснащенной кабиной Foton, а теперь перед нами предсерийный КАМАЗ Компас на базе грузовика JAC. Я, как и в случае с Валдаем, стал первым журналистом, который сел за руль «Джакомпаса».
Я уверен — когда статья будет опубликована, посыпятся комментарии: «Опять китайское!», «Ничего сами не можем!», «Позор нашему автопрому!» и так далее.
Начнем с того, что эту статью я пишу на ноутбуке, собранном в Китае, а рядом — китайский смартфон. Под капотом Газели Next, которую я вожу, — дизель Cummins 2.8, который сделан совместным предприятием Foton Cummins и прекрасно зарекомендовал себя.
На КАМАЗы и Уралы не первый год ставятся китайские оси HanDe, нашу газовую технику оснащают криогенными баками из Китая, двигатель ЯМЗ-650 (старый лицензионный Renault) собирают из китайских комплектующих. Батька Лукашенко вообще массово пересаживает МАЗы на агрегатную базу «made in China» и открыл под Минском индустриальный парк «Великий камень», где делают двигатели Weichai. А недавно я проехал в рамках нашего рейтинг-теста три тысячи километров на пикапе Great Wall — и остался в целом очень доволен. Так что в Китае уже научились делать не только электронику, но и автомобильные компоненты. Да и похоже, сами машины!
Кроме того, мы уже писали, что российский среднетоннажный рынок, на котором будут играть Валдай и Компас, невелик: 6000 машин в год. И ради двух-трех тысяч экземпляров разрабатывать новую кабину невыгодно и нецелесообразно: проще ее купить у тех же азиатских соседей. Так сделали и ГАЗ, и КАМАЗ, и МАЗ, но с одним различием. Если у газовского Валдая Next китайская кабина стоит на шасси Газона Next, то перспективный мазовский среднетоннажник — это Shacman в чистом виде, а КАМАЗ Компас не что иное, как JAC! Который, впрочем, со временем будет видоизменяться и «русифицироваться».
Зачем Благовещенску нужен мост с Китаем
Две многоэтажки, потом Амур, а за ним Китай. Типичный вид из окна гостиницы «Зея», с советских времен излюбленной командированными в Благовещенск. Глянув на заграницу и спустившись в холл, попадаешь в ту же Поднебесную: двадцать, тридцать, пятьдесят китайцев – одни отъезжают, другие только выгружаются из автобусов. Паромы – китайские для своих, наши для наших – начинают работу с самого утра. Тут недалеко, семь минут и сто рублей на такси. Ну и еще минут десять – чтобы, собственно, переплыть Амур, он же Хэйлунцзян.
Конвейер, индустрия – которую осенью 1988 года, когда открывали приграничное общение Благовещенска и Хэйхэ, едва ли могли помыслить. Тридцать лет назад ни у советских, ни у китайских предпринимателей не было элементарных – по нынешним меркам – валютных счетов. За обслуживание групп рассчитывались бартером. К нам через Амур шли пуховики, а в Китай – кубанский сахар и татарстанские КамАЗы. Сегодня все четко: паром стоит чуть больше 1600 рублей – зато в обе стороны. Плюс еще тысячу в переводе на юани надо оставить в пограничном терминале на китайской стороне – за формальности, если в паспорте нет визы.
«Мех и кожа», – сообщает стенд в гостиничном вестибюле: русский, английский и китайский. Что характерно, это не Хэйхэ, а вовсе даже Благовещенск. Магазин по указанному адресу на улице Островского существует, торгует итальянским, немецким и турецким ширпотребом. Сама мысль, что китайцы могут приехать в Россию за какой-либо одеждой, не столь странна, как это может показаться: по отзывам продавцов, клиенты из Хэйхэ и прочих районов Китая здесь не редкость. А в основном китайцы везут к себе из Благовещенска молоко, кефир, конфеты, печенье и даже пиво – и это при своем-то отличном. В администрации Амурской области указывают на десятикратный рост экспорта пищепрома и сельхозпродукции с 2015 по 2017 год – то есть когда рубль дешевел, а юань дорожал.
На углу у ресторана «Путин» по утрам торгуют свежей рыбой и всякой снедью вразнос. Встав пораньше, потолкавшись в рыночной толпе и прогулявшись по нескольким улицам Хэйхэ, параллельным набережной Амура – хотя на этой стороне все же уместнее говорить о реке Хэйлунцзян – можно набрать неплохую коллекцию вполне годного ширпотреба. Если уметь торговаться, то полный межсезонный гардероб с несколькими сменами обойдется тысячи в три, причем сразу в рублях. Судя по ассортименту, помимо прочего, в этом сезоне Россию ждут пуховики, разрисованные восточными сюжетами, и футболки с различным написанием слова Jeep. А на кухнях могут прописаться ножи с лезвиями всех цветов радуги.
На эту тему
Нынешний хит уличной торговли Хэйхэ – «Специольное средство для мущины. Скорый и долгий». За небольшую таблетницу с явным противоречием скорого и долгого просят целых 70 юаней – курс малоприятен, но легок для подсчета: множим на десять, получаем рубли. Если есть настроение разжиться и этим триумфом китайско-русского орфоарта, и другими уличными товарами – можно смело рубануть цену на порядок. Только потом – знай уворачивайся от торговца: в качестве знака неодобрения они практикуют тычки. Не больно, но чувствительно.
Дело происходит около бронзового памятника, возвышающегося над торговыми развалами. «Пушкин-отец» – читаешь на гранитной доске, прикрученной к постаменту. Поднимаешь глаза – да нет, не Сергей Львович, обычный Пушкин. Просто на памятнике нашему всему, три года назад расположившемуся на центральной улице Хэйхэ, «залип» дефис: «Пушкин – отец новой русской литературы, он известен как самый яркий представитель русского романтизма. Основные его произведения: «Вольность», «К морю», «Пиковая дама» и др.».
Доску, как говорят старожилы, правили не раз. Надписи и вывески в неподражаемом китайском стиле теперь удивляют куда меньше, чем отсутствие в списке «основных его произведений», к примеру, «Евгения Онегина». Да и в целом смешных ошибок стало меньше. Новые фирмы, воспользовавшись то ли нормальными онлайн-переводчиками, то ли услугами реальных знатоков великого и могучего, скорее порадуют подробнейшим «Продажа и обслуживание различных многофункциональных устройств» – да, так точно, обычным для вывесок крупным шрифтом. Те же, кто сохранил старую «орфографию», скорее всего, сидят в бизнесе очень давно. И вывеска «Топстых пюдей монопопия» посередине торгового центра – знак того, что фирма по местным меркам старинная, пользуется доверием и вполне держится на плаву. Ну и найти там можно не только одежду для «толстых людей».
Хотя, к примеру, около памятника Пушкину от чая «чля сусмавов» лучше, видимо, воздержаться. Как и от «модной мечтательной водки». Разве что на сувениры.
Худо ли, бедно ли – а границу через Амур в обе стороны за тридцать лет хоть раз пересекли четыре с лишним миллиона человек. Что делать дальше и как этот поток расширять?
– Давайте есть слона по частям! – провозглашает Василий Орлов, губернатор Амурской области. Кажется, единственный глава российского региона с рабочим китайским – с записью «преподаватель, референт» в дипломе.
Слон, по Орлову, состоит из трех частей. Первая – программа развития городского округа Хэйхэ. Естественно, китайская государственная. В рамках программы в этот небольшой округ – почти 1,7 млн жителей – приезжают из остального Китая 1,2 млн человек в год. Из них в 200-тысячный Благовещенск – по прошлогодним данным – приехало всего 77 тысяч.
– В чем проблема? В логистике, – уверен Василий Орлов. – Летом на паромах, в межсезонье – «пумы», то есть суда на воздушных подушках. Дорого, экстремально, неэффективно – если мы говорим о туристах в классическом понимании. С фотоаппаратом, женой, сынишкой, дочуркой и кошельком. А не о челноке, которому надо на тот берег, наш или китайский, быстро сплавать, все в сумки побросать и поскорее домой вернуться.
Отсюда – вторая часть «слона»: как через границу ездить надо. Здесь, по словам Орлова, есть полтора проекта. Трансграничный мост через Амур будет достроен к концу 2019 года – с учетом летних подтоплений и тому подобных природных рисков. С канатной дорогой через реку – «аттракцион, конечно, но насколько же привлекательный» – (сложнее): идет процесс смены инвестора.
– Но будет и канатка, это уже не вопрос, – констатирует глава Амурской области.
Вопрос в том, что могут увидеть потенциальные китайские туристы в Благовещенске и окрестностях – помимо, разумеется, дешевых продуктов.
– Это третья часть того же «слона», – отвечает Василий Орлов. – Я общался с коллегами из мэрии Хэйхэ – для них интересны вещи, на которые мы даже внимания не обращаем. Ходили с ними по старому городу – и увидели, как застройщик большого многоквартирного дома сносил деревянный дом. Их у нас много, деревянных – весь центр Благовещенска. Чиновник китайский аж взмолился: «Отдайте нам этот дом. Мы строим туристический комплекс, а в его составе – русскую деревню. А тут настоящий ваш дом».
Вокруг, напоминает Орлов – миллиарды людей, представляющих азиатскую культуру. Дальний Восток – единственное место поблизости, где они могут прикоснуться к культуре европейской:
– Мы, конечно, не Санкт-Петербург, но даже наши старые здания представляют для них культурологическую ценность. Будет мост, будет канатная дорога – появится возможность на один–два дня заезжать к нам, погулять, быстро вернуться. Или остаться еще на несколько дней. На космодром Восточный с экскурсией съездить. На Нижне-Бурейскую ГЭС. Перспектива огромная. Главное сейчас – транспортная инфраструктура.
Рекорды, впрочем, ставят и без моста. Летом в Благовещенске с однодневной поездкой были зарегистрированы более четырех тысяч граждан Китая. По прогнозам, в этом году в Благовещенске ожидают более 100 тысяч гостей с той стороны. Даже больше, чем на пике приграничной торговли – и уж конечно, намного больше, чем в 1988 году, когда за несколько месяцев Амур пересекла самая первая дюжина китайских групп.
Правда, этим летом с китайской подсветкой, обычно богатой, тоже случались проблемы – дожди постоянно, Амур подтопил обе стороны, так что от греха подальше иллюминацию старались выключать. А вот паром работал исправно, хоть и с задержками: наши добирались до пограничного терминала Хэйхэ по деревянным мосткам, китайских – когда вода была совсем большая – довозили в бульдозерном ковше.
Но – как говорили тридцать лет назад – процесс пошел. Идет. И идти будет. И даже не так важно, кто в нем делает больше шагов навстречу. Может, Благовещенск, где даже велосипед можно взять напрокат, оплатив его через любую китайскую систему. Или Хэйхэ – где, кажется, не очень задумываются о том, как наладить оплату вещей и услуг российскими картами, зато весьма охочи до наличных рублей при уличных расчетах.
В любом случае русский с китайцем в этих местах – если не братья, то уж добрые соседи наверняка. И лучший вид на Благовещенск – как ни крути, а все же с набережной Хэйхэ.