Регулировка сцеплений
Нормальной работе сцепления автомобиля ГАЗ-66 соответствуют зазор 2 мм между концами рычагов выключения 17 (см. рис. 66) и упорным подшипником 16 и зазор 0,5—1,5 мм между толкателем 7 и поршнем 8 главного цилиндра. Сочетание этих зазоров обеспечивает свободный ход педали 11 сцепления 30—37 мм. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым болтом 4, соединяющим толкатель 7 с промежуточным рычагом 5 привода выключения сцепления. Нормальному зазору (0,5—1,5 мм) соответствует ход педали 3,5—10 мм. Если эксцентриковым болтом не удается обеспечить требуемый свободный ход педали, то необходимо предварительно выполнить грубую регулировку изменением длины тяги 6, соединяющей педаль с промежуточным рычагом 5. Зазор между концами рычагов выключения и упорным подшипником регулируют изменением длины толкателя 14 рабочего цилиндра 12. При этом необходимо, чтобы свободный ход конца вилки 15 выключения сцепления был равен 3,5 мм.
Ход поршня рабочего цилиндра должен быть не менее 23 мм. Уменьшенный ход указывает на наличие воздуха в приводе. Для устранения неисправности (неполное выключение сцепления) прокачивают гидравлический привод сцепления.
В сцеплении автомобиля ЗИЛ-131 рабочий ход педали должен быть 130—150 мм, а свободный ход 35—50 мм, что соответствует зазору между концами рычагов выключения сцепления и упорным подшипником 3—4 мм. Свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг вала педали сцепления с рычагом вилки выключения сцепления.
В двухдисковом сцеплении автомобилей КрАЗ-257 (рис. 153) регулируют величину отхода среднего ведущего диска 3 (зазор А) и зазор В между муфтой 6 рычагов выключения и упорным подшипником 7. Для регулировки зазора А надо: снять крышки 1 и 19 люков картеров маховика и сцепления; отвернуть контргайки 21 и завернуть четыре регулировочных болта 20 до упора в средний ведущий диск, поворачивая маховик при включенном сцеплении и нейтральном положении рычага коробки передач; поворачивая маховик, отвернуть на один оборот каждый из регулировочных болтов 20 и завернуть контргайки 21. После регулировки зазор А между регулировочными винтами и средним ведущим диском при включенном сцеплении должен быть равен 1 мм.
1 — крышка люка картера маховика; 2 — отжимная пружина; 3 — средний ведущий диск; 4 — ведомые диски; 5 — рычаг выключения сцепления; 6 — муфта рычагов выключения; 7 — упорный подшипник; 8 — вилка-кронштейн; 9 — вспомогательная пружина; 10 — вилка пружины; 11 и 13 — упорные болты; 12 — рычаг; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — рычаг вала вилки; 16 — тяга; 17 и 21 — контргайки; 18 — вилка; 19 — крышка люка картера сцепления; 20 — регулировочный болт
Для регулировки зазора В надо отъединить тягу 16 от рычага 15; отпустить контргайку 17 и, ввертывая или вывертывая вилку 18, добиться зазора, равного 3,2—4 мм. Такой зазор соответствует свободному ходу педали сцепления 32—40 мм. Затем соединить тягу 16 с рычагом 15, затянуть контргайку 17, зашплинтовать палец вилки, проверить свободный ход педали, поставить на место крышки 1 и 19 люков. Допускается, при необходимости, перестановка рычага 15 на один шлиц с отклонением его в сторону тяги 16.
Полный ход педали сцепления должен быть 165—175 мм и регулируется упорными болтами 11 и 13, ввернутыми в кронштейн педали.
В.М. Кленников, Н.М. Ильин
Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из
Глава «Техническое обслуживание агрегатов и механизмов автомобиля»:
- Техническое обслуживание двигателя
- Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
- Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя
- Техническое обслуживание приборов электрооборудования
- Проверка технического состояния аккумуляторной батареи
- Проверка работы генераторов и реле-регуляторов
- Проверка работы и регулировка приборов зажигания
- Проверка работы и регулировка стартеров
- Техническое обслуживание механизмов шасси
- Регулировка развал-схождения колес
- Обслуживание гидравлического усилителя руля
- Регулировка рулевых механизмов
- Регулировка тормозов
- Регулировка редуктора и тормоза лебедки
- Техническое обслуживание подъемного механизма автомобиля-самосвала
Подготовка к восстановлению задней поперечины рамы. КрАЗовские традиции.
Как я писал ранее, пока оперение было снято, занимался топливной системой из-за неудовлетворительной подачи топлива из правого бака. При этом были заменены оба топливных фильтра — грубой и тонкой очистки. Так вот, когда ещё оперение было в процессе сборки, к нам на базу пришла «еврофура» с 2-хосным ДАФ. Она разгрузилась, а при развороте на выезд ДАФ попал колёсами на рыхлый песок на территории (уже выпал снег, и земли было не видно) и вполне естественно застрял. Я тогда как раз был и занимался КрАЗом. Водитель ДАФа с хозяином базы спросили у меня, на ходу ли КрАЗ, и узнав, что да — попросили вытащить «фуру». Я начал прокачку топливной системы от правого бака — т.к. топливо было только в нём и в дополнительном, но на дополнительном установлен ручной прокачивающий насос, а на основных — электрические. Включив этот самый электронасос, сам вооружился ключами на 14 и 27, полез отпускать продувочные пробки на фильтрах и ТНВД для выпуска воздуха. Открутил пробки, насос работает минуту, вторую — нигде даже намёка на заполнение системы топливом. Отпускаю штуцер подводящей трубки у грубого фильтра — не то, что топливо не идёт — даже воздух не шипит! Спускаюсь под машину, ослабляю соединение трубки со шлангом — то же самое. Ослабляю штуцер трубки от правого бака к распределительному крану на левом — и здесь глухо, как в танке… Наконец, ослабляю штуцер этой трубки у самого электронасоса — вот здесь топливо хлещет! Значит, несмотря на предшествующую проверку, на деле труба от насоса правого бака к распределительному крану топливо не пропускает, причём на этот раз совершенно! Что с ней могло стать — неизвестно, прямо магия какая-то.
Я когда читал в интернете информацию по КрАЗам перед покупкой своего, обратил внимание, что практически у всех были проблемы с топливной. Ну как бы неудивительно — на КрАЗах система эта относительно длинная, содержит больше элементов, чем на многих других автомобилях — да хотя бы те же распределительные краны — соответственно, в ней много соединений. К тому же большинство ныне работающих КрАЗов пришло с военной консервации — в системах присутствуют продукты коррозии от длительного простоя. Как видно, и мой КрАЗ решил не нарушать сложившейся традиции.
В общем, пришлось вызволять «фуру» вручную — копать, подкладывать, копать, подкладывать… Долго и мучительно. Вполне естественно — я при этом чувствовал себя, как оплёванный. Когда ДАФ с 3-осным полуприцепом наконец радостно выпорхнул за ворота, решил всё же прокачать систему — от дополнительного бака, ручным насосиком — он такой же, как устанавливается на ТННД «обычных» ЯМЗ, лишь установлен на доп.баке на специальном кронштейне. Тем более — в дополнительном баке было зимнее топливо, хотя температура была не ниже -3. В общем, после 10-15 минут качания топливо полилось из ФТОТ. Когда пошёл зажимать на нём пробку, понял — льётся не только через неё, а ещё и по стыку корпуса с крышкой. Подтянул. Ещё несколько минут прокачки — и топливо пошло через пробки корпуса ТНВД, что говорило о заполнении системы. Так как было уже поздно, то делать контрольный запуск дизеля не стал.
На следующий свой приезд, взял в легковую канистры и по дороге купил 60 л. зимнего дизтоплива, залил его в левый бак. Трубку от правого бака решил до весны не трогать — кузов был загружен разным шмурдяком, и всё это засыпано снегом. А доступ к креплениям трубки к раме возможен через люк в полу кузова. Запустил дизель для проверки работы топливной системы после вмешательства — отсутствия утечек, подсоса воздуха. Ещё надо было подкачать одно колесо и зарядить АБ. От левого бака всё работало замечательно. Устранил только подвоздушивание через спускную пробку колбы ФГОТ. Но при работе дизеля чётко прослушивался звонкий стучащий звук в районе 4-го цилиндра левого ряда. Я около получаса лазил по двигателю, но не мог его выявить. Звук исходил именно как бы с поверхности, не изнутри. И вот, решив засунуть таки голову максимально в район, где сходится передок кабины, левый воздухофильтр и крышка левой ГБЦ, случайно нажал рукой на трубку высокого давления к форсунке этого цилиндра — звук пропал. Причём снаружи двигателя трубка эта ничего постороннего не касалась. Я подумал, что ослабла гайка на шпильке скобы крепления форсунки в ГБЦ, заглушил дизель и попытался снять крышку с левой ГБЦ. Фигвам — не даёт левый воздухофильтр. Ну снова снимать его — это уже нечто. Поэтому попробовал обойтись малой кровью — снял только его крышку и вынул фильтроэлемент. Там, естественно, было полно вездесущих златоглазок, тысячами гнездящихся во всём КрАЗе. После этого крышка ГБЦ была кое-как снята, но гайка скобы была зажата нормально. Запустил — и со снятой крышкой всё было по-прежнему: в свободном состоянии трубка тарахтела, при нажатии рукой ближе к форсунке — становилось тихо. Попробовал «поиграть» скобами, попарно соединяющими эти трубки посередине их длины — не помогло.И лишь слегка подогнув эту трубку, звук почти исчез. Чем он был вызван — я так и не понял. Ну коль уж крышка снята — проверил сток масла по штангам толкагелей и состояние дренажных трубок форсунок — замечаний не выявил. Заглушил и собрал всё обратно.
Для восстановления крепления отводящего блока на задней поперечины рамы, помимо ранее изготовленных железяк, была необходима ещё одна деталь, являющаяся заменой «ампутированного» продолжения нижней поперечной пластины крепления блоков за плоскость правого лонжерона. Так как её толщина должна быть 12 мм., то в Минске, где я заказывал детали, её сделать не смогли из-за отсутствия в работе такого металла. Сделали же мне её недавно в Бобруйске на одном из частных предприятий. Причём — бесплатно, из уважения к моим хлопотам по восстановлению машины.Вот так она выглядит:
.
Правда, был один нюанс — расстояние между боковыми сторонами овального отверстия было на 4 мм. меньше необходимого. Ну ничего — дарёному коню в зубы не смотрят — за 3 часа напильником в тисках привёл в норму. Зачистил наждачным кругом заднюю часть правого лонжерона в месте будущих сварных швов и подсобрал с деталями, присланными из Новосибирска для контроля — всё подошло. Также подготовил заднюю поперечину к сварке — убрал резиновые втулки для прохода проводов через отверстия, розетки питания прицепа. Хотел ещё снять соединительные головки пневмомагистралей с трубками к ним, но т.к. ехать к сварщику предстоит своим ходом, то во избежании мудрить что-либо с глушением мест их присоединения, решил снимать их по прибытию. В рамках этого процесса заодно решил поменять на нормальные жгуты проводов к задним фонарям — они у меня остались в наследие от моста, и имеют длину каждый почти на 0,8 м. больше, чем надо.
Дома я отмыл от любовно нанесённых солдатами слоёв краски розетки, а также разобрал жгуты проводов. Сначала я думал, что их полностью изготовили на заводе-изготовителе моста, и думал просто отрезать от них клеммы с одной стороны, стянуть ПВХ-кембрики (они в ужасном состоянии), укоротить провода до нужной длины, одеть новые кембрики чёрного цвета, и установить новые клеммы.Но всё оказалось интереснее — то ли в целях экономии, то ли в ещё каких-то, но жгуты были изготовлены из штатных путём разрезания «родных» цветных проводов, удлинения их вставками из белых с соединением пайкой и обмоткой изолентой и натягиванием на всё это нового длинного кембрика.
Так как провода нужных расцветок достаточной длины найти в моём кишлаке невозможно, то наверное придётся вырезать удлиняющие вставки и воспользоваться таким же методом соединения.
Погода здесь не блещет постоянством — впрочем, как и много где в последнее время. Неделю назад, в воскресенье, 11 декабря, буквально за полдня температура поднялась с -3 до +7 градусов, и пошёл сильный, почти проливной, дождь, за несколько часов организовавший в городе потоп. Затем вновь похолодало, и с четверга каждый день шёл снег. В итоге высота его стала довольно приличной — ну разумеется, с современной точки зрения. Лет 50 назад это был бы допустимый минимум. По прогнозам же через 3 дня снова пойдут дожди, и снега не станет. Поэтому я решил-таки воспользоваться ситуацией и прокатиться наконец по снегу — тем более, как везде утверждается, что рыхлый снег — родная стихия полноприводных КрАЗов.
Сегодня с намерением организации автопробега и приехал на базу. Правда, в отличии от предыдущих, его не к чему было приурочить, поэтому условно он проходил в рамках 300-летия русской балалайки. Хозяин, узнав о моих планах, обрадовался: его МТЗ-82 с бульдозерным отвалом уже более года ремонтируется, территорию чистить нечем, приходится просить соседей почистить фронтальным погрузчиком. А тут я ехать собрался. Поэтому для разогрева мне было предложено понарезать кругов по территории, дабы утоптать снег. После чего он изъявил желание съездить со мной в поля, т.к. работы по распиловке нет. Мне это тоже на руку — будет кому снять с поля мчащийся в снежной пыли КрАЗ. Но пока я ездил по базе, у хозяина поменялось настроение, и он предпочёл остаться в натопленной конторе, хотя мороза не было, не ниже -4…-5. Поехал один. Правда, в догонку было высказано пожелание проехать по периметру полей, чтоб пробить дорогу для катаний на санях (ну да — проект «Утопия» — проехать в санях по колее от КрАЗа и остаться в живых, особенно коню). Поле находится сразу за нашей территорией. Всё было, как я и предполагал: КрАЗ весело мчался по снежной целине на 5-й передаче, поднимая передними колёсами снежную пургу метра 2,5 высотой, как глиссирующий катер. Может, если бы взять разгон на чистой дороге, можно было бы двигаться и на 6-й передаче, но принцип движения в снегу был, как у гусеничного трактора: выжал сцепление — сразу встал. С 5-й ещё была возможность тронуться и разогнаться, а уже на 6-й дизель не вылазил из «просадки». Управляемость была сходна с тем же глиссером — повороты на скорости только по большому радиусу — более 40 м. Больше вывернув руль, радиус не уменьшался, а лишь падала скорость — начинался боковой снос передней оси.
Так я проехал одно поле, затем нужно было сворачивать на другое. После поворота КрАЗ начал терять скорость. Я связал это с тем, что я шёл вдоль леса, и с этой стороны он был перпендикулярен преобладающим ветрам, поэтому глубина снега слала больше. Но через пару десятков метров началась пробуксовка (межосевая блокировка была включена изначально, давление в шинах 1,4 кг*кв.см.). Включение межколёсной блокировки ситуацию не спасло. Да и шёл я на 5-й передаче — это низшая передача верхнего диапазона. Быстро включить более низкую не получится — помимо прочего, должен переключиться демультипликатор в КПП, а это небыстро. В общем, остановился. Открыл дверь кабины — а сбоку левого переднего колеса выброшенная на снег грязь! Ну всё — картина Репина «Приплыли»! Опять двадцать пять — как и в прошлом году 8 мая… Вот и вторая традиция — как ни думай проездить спокойно — всё равно застрянешь. Хотели как лучше — получилось опять как всегда. Правда, в отличии от прошлой ситуации — машина полностью исправна. Ну, от впадения в панику ещё никто не взлетал, и я решил действовать по Карлсону — «Спокойствие, только спокойствие!».Включил заднюю, тронулся с межколёсной блокировкой, намереваясь выйти назад по своим следам — не тут-то было: зад через 4.5 м. заседал в своей колее. То место, где находились передние колёса, было полностью заполнено справа грязью, а слева водой! «Враскачку» тоже не помогало — закапывался перед. Помня прошлогодний опыт, чтоб избежать вывешивания на мосты, начал двигаться вперёд-назад до начала буксования, подруливая при этом так, чтоб задняя часть шла в поле, разворачивая машину. Одновременно «стравливался» до 1 кг*кв.см. в шинах. Из-за манипуляций с задней поперечиной лебёдкой хоть и можно было бы воспользоваться, но, во-первых, надо было разбирать собранную мной на поперечине «гаргару» и собирать, проведя через неё трос, а во-вторых, из-за отсутствия средних блоков и роликов последствия работы лебёдкой могли быть непредсказуемы. Запросить же в той ситуации помощь было бы, конечно, возможно, но из-за погоды вся техника была задействована на снегоборьбе, и по цене это стало бы не дорого, а ОЧЕНЬ дорого. Да и помимо прочего, спасители застыдили бы — вон все такие машины другим из снежного плена спастись помогают (когда из города на базу ехал — как раз встретил КрАЗ-255Б1 из автобусного парка, волокущий автобус), а здесь мало того, что в бирюльки играет, так и сам помощь запросил. Оставить же машину там нельзя было ни в какую — её бы просто растащили на металлолом, лишь стоило бы мне уйти. Поэтому надо выехать, и надежда лишь на себя. В общем, ёрзая туда-сюда, удалось развернуться! Выезжал уже вразрез оставленной ранее колеи, на грани буксования — чуть дай больше «газу» — и начинаем всё сначала…После прохода поворота начался относительно твёрдый грунт, и я остановился и пошёл фотографировать свои «геройства».
Затем, уже будучи на твёрдой земле, по пути назад снова прошёл, поднимая пыль и увеличивая давление в шинах — бояться было уже нечего! Вся поездка заняла около часа. По прибытии на базу увидел, что с внутренней стороны обода левого переднего колеса всё плотно залеплено жидкой грязью. Пока она не замёрзла, я счищал её, откуда мог выковырять, монтировкой. Иначе она бы замёрзла и при следующем трогании с места, вращаясь вместе с ободом, вырвала бы угловой штуцер шланга подкачки, а возможно, покорёжила бы тормозную камеру и другие детали. Но полностью очистить не удалось, и теперь придётся ехать только в оттепель — не хочется экспериментов «поломай машину собственноручно».
Как прокачать сцепление на кразе 260
Форум об эксплуатации автомобилей Шкода Октавия (Skoda Octavia) на платформе А4, начиная с 2005г получившей обозначение Тур (Tour) 1996 – 2010.
Сообщений: 21 • Страница 1 из 2 • 1 , 2
1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
jerk » Пн, 11 май 2009, 23:31
итак. суть проблемы — недовыжим, но только когда я пробегу 50км, либо много раз потрогаюсь в пробке. когда машина холодная — все передачи втыкаются изумительно, чуть ли не мизинцем.
если погрузиться в историю. сия проблема началась у меня до замены сцепления, только точно сказать не могу. т.к. помню что задняя всегда втыкалсь уже с хрустом. вот и подумал что пора бы мне заменить сцепление. Узнав что сцепление меняется с маховиком, мне стало дурно, и жаба начала давить на меня) поменял без маховика, вроде рабочие в сервисе сказали что еще послужит и прижуны еще в нормальном виде, правда — синий. и как вы уже поняли, замена Сцепления, корзины и выжимного — не помогло. ща оч плохо включаются все передачи а задняя всегда с хрустом, не помогает ни двойной или 15-титной выжим сцепления не помогает и перегазовка — всегда хруст после 30-50 км
в сервисе сказали что главный цилиндр сцепления дурит. вроде почитал в инете, когда он дурит — педаль сцепления остается в полу и не хочет обратно возвращаться.
сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!) причем оч мягко, как будто только что заменил сцепление. проехал 30км стало чуть лучше втыкаться. но небольшой хруцст остался. боюсь что и при дольшей езде все станет на свои места.
как вы думаете что может дурить? или реально заменить этот главный цилиндр сцепления?
Octavia 2001 г.в. AGU 1.8T
260 000 КМ / Перебрал двигло на 240 000
jerk Сообщения: 71 Зарегистрирован: Пн, 11 май 2009, 23:10
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
Kuzak » Вт, 12 май 2009, 0:34
jerk писал(а): итак. суть проблемы — недовыжим, но только когда я пробегу 50км, либо много раз потрогаюсь в пробке. когда машина холодная — все передачи втыкаются изумительно, чуть ли не мизинцем.
если погрузиться в историю. сия проблема началась у меня до замены сцепления, только точно сказать не могу. т.к. помню что задняя всегда втыкалсь уже с хрустом. вот и подумал что пора бы мне заменить сцепление. Узнав что сцепление меняется с маховиком, мне стало дурно, и жаба начала давить на меня) поменял без маховика, вроде рабочие в сервисе сказали что еще послужит и прижуны еще в нормальном виде, правда — синий. и как вы уже поняли, замена Сцепления, корзины и выжимного — не помогло. ща оч плохо включаются все передачи а задняя всегда с хрустом, не помогает ни двойной или 15-титной выжим сцепления не помогает и перегазовка — всегда хруст после 30-50 км
в сервисе сказали что главный цилиндр сцепления дурит. вроде почитал в инете, когда он дурит — педаль сцепления остается в полу и не хочет обратно возвращаться.
сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!) причем оч мягко, как будто только что заменил сцепление. проехал 30км стало чуть лучше втыкаться. но небольшой хруцст остался. боюсь что и при дольшей езде все станет на свои места.
как вы думаете что может дурить? или реально заменить этот главный цилиндр сцепления?
меняй корзину уже с подшипником и загагулиной.
Mpower » Вт, 12 май 2009, 10:34
чтоб задняя не хрустела, перед ее включением нужно полностью остановить машину и сначала включить первую,а потом — заднюю.
у меня задняя с салона хрустела!
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
Serj-77 » Вт, 12 май 2009, 11:25
jerk писал(а): сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!)
Простите ,Это как,через тормоза?
Serj-77 Сообщения: 2151 Зарегистрирован: Пн, 05 ноя 2007, 13:40 Откуда: москва
orbital » Вт, 12 май 2009, 11:44
У меня сцепление туговато ! можно ли что то с этим сделать мож где то регулируется!? И можно ли ход педали чтоб был меньше!?
AGU 2006.+ CiVic 4D
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
jerk » Вт, 12 май 2009, 12:00
Serj-77 писал(а):
jerk писал(а): сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!)
Простите ,Это как,через тормоза?
все просто. Берете шланг 1-1,5 метра желательно прозрачный и который войдет в сливное отверстие для прокачки.
один конец шланга на слив сцепления, а другой — на слив любого переднего колеса. Далее открывайте оба сливных отверстия, проходите в салон автомобиля и нажимаете несколько раз на тормоз. по-идеи должны все пузыри подняться в бачоки уйти в атмосферу) после этой операции педаль сцепления стала мягкой и приятной. но проблему мою не решила потом после нескольких нажатий на педаль, все закрываете, шланг снимаете и наслаждаетесь )
этот метод я вычитал на одном из форумов. к сожалению не помню каком:(
Добавлено спустя 6 минут 23 секунды:
Mpower писал(а): чтоб задняя не хрустела, перед ее включением нужно полностью остановить машину и сначала включить первую,а потом — заднюю.
у меня задняя с салона хрустела!
задняя то задняя, а че с остальными 5-ю делать? ) у мя все передачи оч туго заходят, када машина нагрета.
Octavia 2001 г.в. AGU 1.8T
260 000 КМ / Перебрал двигло на 240 000
jerk Сообщения: 71 Зарегистрирован: Пн, 11 май 2009, 23:10
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
Serj-77 » Вт, 12 май 2009, 12:34
jerk писал(а):
Serj-77 писал(а):
jerk писал(а): сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!)
Простите ,Это как,через тормоза?
все просто. Берете шланг 1-1,5 метра желательно прозрачный и который войдет в сливное отверстие для прокачки.
один конец шланга на слив сцепления, а другой — на слив любого переднего колеса. Далее открывайте оба сливных отверстия, проходите в салон автомобиля и нажимаете несколько раз на тормоз. по-идеи должны все пузыри подняться в бачоки уйти в атмосферу) после этой операции педаль сцепления стала мягкой и приятной. но проблему мою не решила потом после нескольких нажатий на педаль, все закрываете, шланг снимаете и наслаждаетесь ).
На слив колеса-понятно.Слив сцепления-это на рабочем цилиндре? или что это?
Нажатием на тормоз вы удаляете пузыри из тормозной системы.
У сцепления свой главный цилиндр чтоб пузыри из него удалить надо на сцепление нажимать наверно.Причем тут тормоз?
Общего у тормозов и сцеплени-бачок с жидкостью итоящий в стороне.
Куда уйдут пузыри если вы два слива соединили,они в шланге остануться или перейдут в рабочий цилиндр сцепления,так как он выше.
Serj-77 Сообщения: 2151 Зарегистрирован: Пн, 05 ноя 2007, 13:40 Откуда: москва
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
jerk » Вт, 12 май 2009, 12:49
Serj-77 писал(а):
jerk писал(а):
Serj-77 писал(а):
jerk писал(а): сеня вот прокачал сцепление — не по стандартому, а через тормоза — педаль стала мягче выжиматься (!)
Простите ,Это как,через тормоза?
все просто. Берете шланг 1-1,5 метра желательно прозрачный и который войдет в сливное отверстие для прокачки.
один конец шланга на слив сцепления, а другой — на слив любого переднего колеса. Далее открывайте оба сливных отверстия, проходите в салон автомобиля и нажимаете несколько раз на тормоз. по-идеи должны все пузыри подняться в бачоки уйти в атмосферу) после этой операции педаль сцепления стала мягкой и приятной. но проблему мою не решила потом после нескольких нажатий на педаль, все закрываете, шланг снимаете и наслаждаетесь ).
На слив колеса-понятно.Слив сцепления-это на рабочем цилиндре? или что это?
Нажатием на тормоз вы удаляете пузыри из тормозной системы.
У сцепления свой главный цилиндр чтоб пузыри из него удалить надо на сцепление нажимать наверно.Причем тут тормоз?
Общего у тормозов и сцеплени-бачок с жидкостью итоящий в стороне.
Куда уйдут пузыри если вы два слива соединили,они в шланге остануться или перейдут в рабочий цилиндр сцепления,так как он выше.
слив сцепления. я лично подсоединял там, где слева от аккумулятора пузыри вроде как должны уйти в сам бачок с тормозухой) а не по всей системе гулять. почему пузыри в шланге остануться? вы же нажимом на педаль, создаете давление, из колеса пойдет в сцепу, а потом уже в бачок. Нажимать на сцепление не надо. почему не эффективен способ обычной прокачки сцепления? потому что не хватает нормального давления. лично у меня
Octavia 2001 г.в. AGU 1.8T
260 000 КМ / Перебрал двигло на 240 000
jerk Сообщения: 71 Зарегистрирован: Пн, 11 май 2009, 23:10
hip » Вт, 12 май 2009, 13:37
попробуйте порегулировать наконечники к маятнику переключения передач. на горячую. каждый раз заводя машину перед проверкой включения скоростей.
jerk » Вт, 12 май 2009, 14:57
hip писал(а): попробуйте порегулировать наконечники к маятнику переключения передач. на горячую. каждый раз заводя машину перед проверкой включения скоростей.
можно чуть поподробнее?
Octavia 2001 г.в. AGU 1.8T
260 000 КМ / Перебрал двигло на 240 000
jerk Сообщения: 71 Зарегистрирован: Пн, 11 май 2009, 23:10
orbital » Вт, 12 май 2009, 15:03
Про прокачку сцепления что то не совсем я понял ! получается оно гидравлическое. Если да то что тоя бачок не наблюдаю ((
AGU 2006.+ CiVic 4D
magirus » Вт, 12 май 2009, 15:09
orbital писал(а): Про прокачку сцепления что то не совсем я понял ! получается оно гидравлическое. Если да то что тоя бачок не наблюдаю ((
Бачок на сцепу и тормоза совмещенный.
magirus Сообщения: 50 Зарегистрирован: Чт, 05 июн 2008, 22:31
Re: 1.8T AGU недовыжим сцепления на прогретом авто
Serj-77 » Вт, 12 май 2009, 16:31
jerk писал(а):
слив сцепления. я лично подсоединял там, где слева от аккумулятора
Так это на рабочем циллиндре или нет?Или на главном или на бачке с тормозухой,это все левее аккумулятора.
Рабочий на коробке передач стоит-к нему ?
Serj-77 Сообщения: 2151 Зарегистрирован: Пн, 05 ноя 2007, 13:40 Откуда: москва
orbital » Вт, 12 май 2009, 16:47
magirus писал(а):
orbital писал(а): Про прокачку сцепления что то не совсем я понял ! получается оно гидравлическое. Если да то что тоя бачок не наблюдаю ((
Ремонтируем ПГУ МАЗ
Пневмогидроусилитель устанавливается на современные автомобили МАЗ, КАМАЗ.
Узел имеет множество различных уплотнений, манжет.
Поэтому со временем возникают поломки ремкомплекта. Решить проблему поможет ремонт ПГУ МАЗ.
В большинстве случаев через системы вытекает рабочая жидкость и воздух.
Конечно же, у вас могут появиться и другие неисправности ПГУ МАЗ.
В нашей статье мы постараемся рассмотреть все варианты поломок и дать подробную инструкцию по ремонту ПГУ МАЗ 4370, Бычок, КАМАЗ.
Неисправности ПГУ МАЗ
Прежде чем начать ремонт агрегата, рассмотрим причины его поломки, а также варианты неисправностей.
ПГУ, а затем и усилитель сцепления МАЗ выходят из строя так как:
- Со временем практически каждое уплотнительное кольцо разбухает, поверхность детали истончается;
- Привод сцепления неправильно отрегулирован;
- В рабочем цилиндре износились манжеты и другие элементы ремкомплекта;
- Прогибается вилка выжимного, изнашивается ее втулка.
Из-за поломки уплотнительных колец возникает перепускание, своеобразное «шипение», а затем утечка рабочей жидкости.
Если не сделать вовремя ремонт ПГУ МАЗ, со временем возникнут проблемы с усилителем сцепления МАЗ.
Ремонтируем ПГУ МАЗ – фото, инструкция
О том, как прокачать ПГУ для МАЗ, читайте ниже.
При ремонте детали необходимо снять ее с автомобиля.
На КАМАЗ ПГУ устанавливается справа, на МАЗ – слева по ходу.
Затем берем ключ на 14, отворачиваем штуцер шланга, трубки (здесь рабочая жидкость).
Ключом на 17 снимаем ПГУ, отвернув 2 винта.
Берем ключ на 13, отворачиваем винты подвода воздуха, демонтируем, впускной и выпускной клапан выкручиваем.
Используя шестигранник, отворачиваем винты, корпус ПГУ МАЗ 4370 разъединяем, извлекаем поршень, аккуратно отворачиваем сапун.
Также демонтируем перепускной клапан, уплотнительные кольца, уплотнения поршня, стопорное кольцо.
Поршень выключения сцепления МАЗ, корпус уплотнения поршня, манжету аккуратно вынимаем.
Небольшую пробку забиваем вместо уплотнительного поршня штока в усилителе сцепления МАЗ. Пресс-масленку заворачиваем вместо перепускного клапана МАЗ.
Выдавливаем поршень. После того, как прокачаете ПГУ на МАЗ, все детали пневмогидроусилителя промойте в керосине или бензине. Если некоторые элементы износились – заменяем их новыми (манжеты, кольца).
На поршень монтируем манжету, в кольце корпуса уплотнителя заменяем манжету. Устанавливаем новую и на поршень выключения сцепления. Только так со временем не появятся неисправности на ПГУ МАЗ.
Монтируем мембрану, собираем ПГУ. Блок клапанов, крышка для подвода воздуха устанавливаются в последнюю очередь.
Пневмогидроусилитель закрепляем на автомобиль, в гидропривод доливаем жидкость и подкачиваем.
Как прокачать ПГУ на МАЗе – инструкция
Проблема не решена? Отремонтируйте ПГУ для МАЗ.
При замене детали не забывайте проверить штока рабочего хода:
- Отведите шток от рычага;
- Аккуратно отодвиньте его в сторону;
- Поворачиваем рычаг сцепления МАЗ от ПГУ МАЗ 4370;
- Замерьте расстояние до начала рычага.
Расстояние должно быть более пяти см. Если показатель менее пятидесяти мм, рекомендуем проводить ремонт ПГУ МАЗ далее:
- Снимаем с вала МАЗ рычаг, на один шлиц ближе к корпусу закрепляем пневмо гидроусилитель сцепления МАЗ;
- В рычаг привода аккуратно устанавливаем шток ПГУ.
Если вы заметили другие неисправности в ПГУ МАЗ советуем заменять ремкомплект. Если проблема не решиться – в нашем каталоге вы всегда сможете найти новые запчасти по самым низким ценам.
Рекомендуем:
- Как установить ПГУ?
- Из чего состоит сцепление МАЗ?
- Советы по быстрой регулировке сцепления;
- Устройство пневмогидроусилителя МАЗ;
- Основы ремонта сцепления.
Еще статьи по теме:
| Наименование | Артикул | Ост. | Цена | |
 |
ПГУ без штока (Китай, VG3261) | VG3268КБШ | 0 | 8 514,00 |
| |
ПГУ со штоком VG3268-HRT, аналог VG3208 | VG3268-HRT | 8 | 4 016,00 |
| |
ПГУ со штоком VG3268Ш (VG3208) KNORR | VG3268Ш | 2 | 18 029,00 |
| ПГУ (WABCO) | 970.051.440.0 | 0 | 17 470,00 | |
| |
ПГУ (WABCO, AМАЗ-102) | 970.051.435.0 | 0 | 10 553,00 |
| |
ПГУ (аналог VG3200) (YUMAK, Турция) | 02.01.001 | 0 | 13 317,00 |
| |
ПГУ (аналог VG3268 KNORR) (AGIS) | 330 801 903 | 0 | 4 725,00 |
| ПГУ (аналог WABCO) 11-1602410-30 ПАО «ВАЗ»,Волчанск | 11-1602410-30 | 0 | 18 345,00 | |
| |
ПГУ (аналогKNORR) (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) | 11-1602410-31 | 0 | 20 757,00 |
| |
ПГУ (БелОМО, 8250) | 64221-1609200-08 | 0 | 15 654,00 |
| |
ПГУ (БелОМО, 8250) | 64221-1609200-07 | 0 | 15 045,00 |
| |
ПГУ 8250-1609200 БелОМО | 8250-1609200 | 13 | 19 120,00 |
| |
ПГУ 8260-1609200 БелОМО | 8260-1609200 | 76 | 13 712,00 |
| |
ПГУ 970 051 423 0 WABСO, КАМАЗ | 970 051 423 0 | 3 | 33 360,00 |
| |
ПГУ без штока (KNORR) | VG3268 | 0 | 6 562,00 |
| |
ПГУ КАВЗ КПП ZF ан. 970 051 435 0 (YUMAK, Турция) | 02.02.088 | 0 | 7 957,00 |
| ПГУ Камаз (YUMAK, Турция) | 0202062 | 0 | 4 536,00 | |
| |
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (YUMAK, Турция) | 02.07.008 | 0 | 13 214,00 |
| |
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (Китай) | 11.1602410-40-Р | 0 | 7 697,00 |
| |
ПГУ КАМАЗ, МАЗ ДВС Renault, ЯМЗ-650 (DCi11), КПП ZF, 12JS200TA (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) | 11.1602410-40 | 0 | 19 673,00 |
| ПГУ КАМАЗ-4308 (Волчанск) | 11.1609010 | 0 | 8 163,00 | |
| |
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, ЛАЗ (аналог 260-1602350-10) (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) | 11.1602410 | 0 | 9 390,00 |
| |
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, Неман, Волжанин (ПАО «ВАЗ»,Волчанск) | 11.1602410-20 | 0 | 10 407,00 |
| |
ПГУ КРАЗ, ЛиАЗ, Неман, Волжанин аналог 11.1602410-20 (YUMAK, Турция) | 02.07.002 | 0 | 10 198,00 |
| ПГУ МАЗ, ПАЗ Аврора (YUMAK, Турция) | 02.07.007 | 0 | 13 214,00 |