Доступ ограничен: проблема с IP
Иногда такое случается — подождите немного и обновите страницу. Если проблема не уходит, вот что можно сделать:
- Отключить VPN.
- Включить и выключить режим «В самолёте».
- Подключиться к другой сети.
- Перезагрузить роутер.
Если и это не сработает, напишите в поддержку. В письме укажите город, провайдера и (его можно посмотреть на yandex.ru/internet). Постараемся разобраться как можно скорее.
УАЗ Хантер с двигателем Тойота 2UZ-FE
Свою версию модернизации автомобиля УАЗ Хантер представил Гараж4х4.
Это произошло на внедорожном фестивале 4x4Fest, что проходил в конце мая 2019 года в мотопарке Вельяминово.
Основной концепцией переделки было оставить узнаваемый внешний облик УАЗ, который ещё тянется с легендарного УАЗ-469, но снабдить автомобиль современными агрегатами и узлами. (Как говорится «Волк в овечьей шкуре!»)
Так, под капотом, вместо маломощного двигателя ЗМЗ-409 появился V8 2UZ-FE объемом 4,7 литра и мощностью в 238 лошадиные силы. Такие двигатели устанавливались на Toyota Land Cruiser 100.
Двигатель состыкован с «родной»(для двигателя), «неубиваемой» автоматической коробкой передач Aisin 442. Раздаточная коробка так же от TLC 100. Такое решение дает возможность иметь постоянный полный привод 4WD.
С системой выхлопа пришлось поэкспериментировать.
Мосты и тормозная система позаимствованы от Toyota Land Cruiser 105. В задний мост установлена электрическая блокировка дифференциала.
При «имплантации» мостов решили оставить все штатные крепления на мостах, а все доработки проделать с рамой УАЗа. В новых точках крепления УАЗовская рама была значительно усилена.
Рулевая система также позаимствована у TLC 105.
Рессоры заменили на пружины. В итоге получалась довольно жесткая, «спортивная» подвеска, которая несмотря на мостовую схему обладает достаточно большими «ходами».
Новая трансмиссия позволила установить колеса большего диаметра. Сейчас это шины Goodyear Wrangler Kevlar 33×12,5 на дисках 20 диаметра.
Можно было бы установить колеса ещё больше, но тогда бы пришлось подрезать колесные арки и лифтовать подвеску, что в итоге привело бы к изменению внешнего вида, а этого как раз делать не хотели.
Огромный крутящий момент (410Нм), вкупе с небольшой массой (вес автомобиля порядка 1800 кг) позволяют автомобилю без труда дрифтовать.
Странно было бы если бы салон автомобиля остался без изменений.
В самом начале преобразований тут красовался светлый салон от Лексуса, но затем его заменили на более функциональный и менее маркий кожаный салон от Land Rover Discovery 3, с четырьмя независимыми креслами, у которых есть подогрев, которые снабжены сервоприводам и памятью всех регулировок.
Приборная панель осталась УАЗовская, но сами приборы теперь другие, они сопряжены с новыми агрегатами.
Запуск мотора происходит с кнопки старт/стоп.
Рулевая колонка регулируемая, от Тойоты.
Поскольку салон имеет тентованную крышу, то для улучшения обогрева установлена вторая печка.
Для преодоления сложных внедорожных участков автомобиль вооружили передней лебедкой 4×4 12000MT.
Несмотря на старание сохранить аутентичный вид, фары и задние фонари все же установили светодиодные.
Строили машину 2,5 месяца.
Бюджет проекта составил 2 млн. рублей (на момент 2019 года).
Все внесённые изменения официально зарегистрированы в ГАИ, о чем есть соответствующие записи в ПТС!
На фестивале 4х4Fest этот УАЗ боролся с намного более тяжелым автомобилем Шевроле Сабурбан
Конечно это было скорее ШОУ нежели проверка каких-то технических решений и возможностей, но все равно действо получилось занимательным!
Подержанный УАЗ «Хантер»: зачем он нужен и что в нем не ломается
В очередной раз заводить разговор про подержанный отечественный автопром не хотелось по причине того, что с ним все и так понятно. Куда более современный «Патриот» — источник безостановочных технических проблем и нюансов. Что уж рассуждать о советско-российском «Хантере». Однако 8 июня 2019 года я оказался на старте самого масштабного трофи-рейда России и возможно и мира — «Ладога Трофи». Такого количества УАЗов всех возрастов и модификаций я не видел давно. А их владельцы с таким упоением рассказывали о проведенном тюнинге, что немедленно захотелось открыть сайт объявлений и присмотреть «Хантер» себе. А может все же не стоит?
Виктория Чернышева/РГ
Не будем вдаваться в техническую казуистику: длинная и непростая судьба «Хантера» нелегка как военная служба — с 1972 года автомобиль пережил массу конструктивных изменений, но, как ни крути, остался «тем самым УАЗиком» со всеми вытекающими.
Любые отзывы в интернете, начинающиеся со слова «ужас», чаще всего, написаны людьми, изначально плохо представлявшими, что это за машина и для чего вообще она создавалась.
А создавалась она в самый разгар холодной войны для того, чтобы в момент начала боевых действий успеть подвезти командира до передовой и там погибнуть. В крайнем случае, под свист пуль и взрывы снарядов отползти до тыла, с помощью кузькиной матери и приклада автомата Калашникова быть поставленной на ход, и вернуться на поле боя, чтобы уже окончательно исполнить присягу и отдать долг Родине.
Как вы понимаете, при таких вводных данных вся философия создания подобного транспортного средства строится на совершенно иных принципах, не имеющих отношения к современному понятию «автомобиль» и напоминающих его номинально.
Беда в том, что страна, которую УАЗ должен был защищать, погибла раньше. И «469-ый» оказался на совершенно другом поле боя — поле рыночных отношений, с которыми его создатели собственно и сражались все предыдущие годы. Это приблизительно как в пылу сражения вывезти закаленного солдата с передовой, умыть, переодеть и утром отправить на работу в офис сейлс-менеджером налаживать связи с партнерами, через которых вчера смотрел в прицел. На успех — никаких шансов. Но делать нечего, так как кушать что-то надо. А потому военную технику принялись хоть как-то адаптировать для гражданской жизни и даже переименовать на английский лад.
Тем, кто хочет сказать, что, мол, вон у немцев, японцев и американцев получилось переделать военные джипы, посмотрите в их прайс-листы и сравните, во сколько это обошлось им, и во сколько нам — разница в цене от пяти до десяти раз.
Модификация «469-го», которая сегодня известна как «Хантер», появилась в 2003 году. С тех пор под капотом у внедорожника побывало четыре двигателя, несколько вариантов подвески и трансмиссии, а также бесчисленное количество разных комплектующих. Фактически найти два одинаковых УАЗа почти нереально, поскольку помимо самого завода с разным успехом довести машину до ума пытались все его хозяева.
Во многом, именно поэтому разброс цен на вторичном рынке на «Хантеры» десятикратный. Автомобили на ходу начинаются от 150 000 рублей за первые образцы 16-летней давности и заканчиваются на отметке в миллион рублей за трех-пятилетние экземпляры в дорогом и суровом тюнинге.
За время существования «Хантера» на него устанавливалось четыре мотора — два бензиновых и два дизельных. Выбрать лучший из них довольно сложно, поскольку низкое качество комплектующих не давало никаких гарантий даже после ремонта. Так что сломаться в любом из двигателей может все что угодно, а следить нужно за состоянием абсолютно всех систем. Как говорится, если из двигателя УАЗа не течет масло, значит его там уже нет.
Родной бензиновый двигатель УМЗ-4213 является инжекторной версией известного волговского двигателя ЗМЗ-402 почти со всеми его проблемами. Не считая, что при объеме 2.9 литра мотор нещадно потребляет бензин, основными проблемами является ненадежная топливная и охлаждающая системы, из-за которых силовой агрегат почти всегда нестабильно работает и регулярно перегревается.
Самым распространенным двигателем на «Хантере» является 2,7-литровый бензиновый силовой агрегат ЗМЗ-4091, который создавали специально под УАЗ. В целом, это самый неприхотливый и ремонтопригодный мотор с цепным приводом ГРМ, способный выдержать около 250 тыс. км пробега. Чаще всего владельцы сталкиваются с нестабильной работой мотора, причиной которой являются проблемы с топливной системой. Кроме того, на солидных пробегах встречаются проблемы с дроссельной заслонкой, низким давлением масла, посторонними стуками из поршневой, необходимостью балансировать коленвал и регулировать зазоры клапанов.
Самым распространенным из дизельных двигателей является отечественный 2.2-литровый агрегат ЗМЗ-5143. Как и у всей машины, у мотора сложная судьба — двигатель доделывался и дорабатывался на протяжении всего существования, но так и не занял достойного места под капотом УАЗа, несмотря на относительно неплохие тяговые и экономичные характеристики. Неудачная система ремней ТНВД и генератора, слабые крепления, уплотнения и резинки почти всех систем, которые регулярно обламывает, обрывает и трескает, включая головку блока цилиндров. Список возможных неисправностей длинный, а главная беда — абсолютно непредсказуемый.
Больше всего обидно за то, что технически мотор неплохой. Разборка дизеля 5143 на сервисе после солидных пробегов показывает, что почти все внутренности двигателя находятся в очень хорошем состоянии. Проблема в качестве сборки и отдельных важных комплектующих, брак которых порой ведет к капитальному ремонту уже на пробеге в 100 тыс. км. Например, заводу пришлось менять поршни на импортные, поскольку отечественные до ума так и не довели.
Единственный импортный двигатель на «Хантере» — польский дизель Andoria 4CT90 объемом 2.4 литра и мощностью 86 «лошадок». В продаже встречается нечасто, так как устанавливался в самом начале производства внедорожника и пользовался ограниченным спросом. По характеристикам двигатель отличался хорошей экономичностью, но уж очень медлительным нравом — заточен исключительно под бездорожье. В целом, по отзывам владельцев, это достаточно надежный, если не самый надежный двигатель УАЗа, который сегодня может беспокоить вопросом поиска запчастей к нему.
Трансмиссия
На «Хантер» за время эксплуатации устанавливалось несколько вариантов коробок передач, а также несколько модификаций полноприводных трансмиссий. Разделить коробки передач можно на два простых типа — отечественную и импортную. Наша как 4-ступенчатом, так и в 5-ступенчатом виде отличалась крайней ненадежностью, проблемами в эксплуатации и ремонте, что в итоге привело и сам завод к вопросу ее полной замены.
Выбор пал на корейскую трансмиссию Dymos, которая заметно повысила комфорт переключений и выносливость. Так что здесь выбор очевиден. Отечественная раздатка «Хантера» из той же категории, что и коробка — слабая надежность, тугие включения и бесконечный вой.
Подвеска, управление и тормоза
Все вышеперечисленные системы для военного внедорожника можно отнести к категории условных, поскольку все они относятся к комфорту управления и поведения машины на более-менее ровной дороге, к езде по которой УАЗ «Хантер» попросту не приспособлен. Говоря проще: в привычном понимании автовладельца тормозов и рулевого управления у «Хантера» нет. То есть, рулем задается приблизительное направление, в какую сторону нужно ехать, а педалью тормоза — ориентировочное место около которого нужно остановиться в диапазоне плюс-минус десяти-пятнадцати метров.
Надо ли говорить, что владельцы по кругу меняют тормозные цилиндры, подбирают колодки, барабаны и диски, борются с лопнувшими рессорами и пружинами, меняют мосты, ступицы, полуоси, карданы и крестовины, внедряют дифференциалы и прочие элементы внедорожного тюнинга. По встречающимся предложениям доводка УАЗа до состояния ездового комфорта порой доходит до одного года работ и миллиона рублей, не считая стоимости самой машины.
Кузов и салон
Опять же, в силу того, что жизненный цикл военной советской машины не был рассчитан на десятилетия, красили УАЗ сразу по металлу, так что коррозийная стойкость держится на качестве железа и, главным образом, заботе бывшего владельца. Некоторые целиком покрывали кузов защитными системами вроде Line-X.
Военно-аскетичный салон «Хантера» предназначен для боевого экипажа, а не для комфорта дальних путешествий, потому слова «эргономика» и «удобство» ему неведомы. В кузовные зазоры свободно проходят не только вода и ветер, но порой и мелкие грызуны. В жару салон нагревается до состояния бани, зимой промерзает, а в дождь полностью запотевает. Отдельные части интерьера могут остаться в руках при прикасании к ним.
Отвечая на вопрос заголовка, можно сразу сказать, что УАЗ «Хантер» — это не автомобиль, а состояние души, перемешанное у многих с ностальгией по советской армии, а также с мальчишеским желанием построить суровую машину своей мечты своими же силами. Недаром покупателями УАЗов очень часто являются обеспеченные люди, которые строят из них внедорожные мегапроекты.
С другой стороны находится мир российской глубинки, до которой порой просто ни на чем другом не добраться, а главное ничего другого не починить матом и ломом. Потому что главное, что почти никогда не ломается в УАЗе, как и в русском мужике — это сила духа. Недаром Ульяновский автозавод уже дважды собирался прекращать производство «Хантера» и дважды продолжал выпуск из-за не снижающегося спроса.
Диз-гармония
Страна устала ждать дизельный УАЗ. А ведь как он нам нужен! Экономичный, тяговитый, надежный. Но массового дизеля для российских машин как не было, так и нет. Единственная альтернатива — польские моторы Andoria, которыми оснащают УАЗ Хантер. Стоит ли доплачивать $1500 за дизельный уазик? Чем он лучше обычного, бензинового?
НЕТ, прогресс все-таки не остановить. Несмотря ни на что, он продолжает победную поступь по нашей необъятной стране: на спидометре в уазовской комбинации черных армейских круглых приборов зеленеет жидкокристаллический дисплей цифрового одометра!
Пустячок, а приятно.
К сожалению, больше приятных мелочей Хантер не предоставляет. «Евроспидометр» с электронным дисплеем по-прежнему не виден — почти полностью перекрыт подрулевым переключателем. Сдвижные форточки дверей, как на древних «рафиках», открываются с трудом. А педальный узел, больше похожий на медвежий капкан, так и хочется завязать на шее того, кто его проектировал.
Вдобавок на дизельном Хантере педаль газа оказалась без пластиковой площадки — слетела. Пришлось нажимать ногой на тоненький пруток, торчащий из недр моторного отсека.
Зато под капотом урчит дизель. Приятно урчит! На слух польская Andoria гораздо тише и мелодичнее отечественного бензинового мотора ЗМЗ-409, которым оснащен наш второй, «обычный» УАЗ. А сзади на пятой двери у дизельного Хантера красуется наклеенный шильдик 2,3D. Правда, на самом деле рабочий объем польского турбодизеля — 2,4 л. Шильдик-то готовили для заволжского турбодизеля ЗМЗ-514 — современного, шестнадцатиклапанного, с непосредственным впрыском. Но выпускать его невыгодно — ГАЗ использовать этот двигатель не хочет, а один УАЗ не обеспечит должных объемов производства. Поэтому ульяновцам ничего не оставалось, как согласиться на дизель Andoria, сработанный мастерами из польского города Андрюхов.
Этот мотор ведет свою родословную от дизеля английской фирмы Perkins начала шестидесятых годов. Но нынешняя версия 4CT90 объемом 2,4 литра с турбокомпрессором Garrett — это все-таки 90-е годы. Именно этот турбодизель устанавливался, к примеру, на некоторые модификации румынских внедорожников и пикапов ARO. А самое главное, что Andoria 4CT90 дешевле всех остальных дизелей, которые теоретически можно поставить на УАЗ (включая и итальянские двигатели VM Motori) — и при этом отвечает нормам Euro 2. Которые в России все-таки введут — надеемся, еще при нашей с вами жизни.
Но нормы Euro 2 дались старенькому дизелю не даром — задушенный рециркуляцией выхлопных газов, он вместо 255 Нм крутящего момента, которые снимают с «неэкологичных» Андорий, выдает только 183 Нм. Маловато будет! Проблем при старте нет — UAZ Hunter 2,4D может тронуться даже со второй передачи. А отменная эластичность позволяет дизелю «вытянуть» Хантер на пятой передаче с 50 км/ч. Но разгон уж слишком вяленький — даже несмотря на более «короткую» главную передачу в трансмиссии. К 1800 об/мин, когда в дело с тихим посвистом вступает турбокомпрессор , мотор оживляется — но очень быстро скисает. Слишком узок рабочий диапазон оборотов.
А тут еще и коробка передач. Про это чудо техники Арзамасского завода мы уже рассказывали, не жалея выражений. Говорят, она становится все лучше и лучше. Но особенного прогресса, увы, мы не заметили. Переключать передачи без энергичного использования ненормативной лексики все так же невозможно! Проблемы усугубляет и неоптимальный подбор передаточных чисел: даже выкрутив вторую передачу «в звон», логичного продолжения разгона на третьей, увы, ждать не следует.
Бензиновый уазик по сравнению с дизельным — прямо-таки суперкар. Заволжский шестнадцатиклапанник и тянет резвее, и рабочий диапазон у него шире. Поэтому и «ступеньки» между передачами не так ощутимы. Но каждое переключение вновь заставляет вспоминать арзамасских умельцев, и темп разгона безнадежно теряется в судорожных попытках «воткнуть» нужную ступень в недрах проклятой коробки.
Кроме того, УАЗ — это тот редкий случай, когда нехватка динамики идет только на пользу. После 80 км/ч Хантер «плавает» по дороге, требует постоянных подруливаний, и даже на небольших неровностях начинает скакать из стороны в сторону. Малые отклонения руля автомобиль полностью игнорирует, а в ответ на больший поворот баранки с глубоким креном шарахается в сторону. Это не только неприятно, но и опасно! Так и до заноса недалеко, а то и до опрокидывания.
Очевидно, что переход на пружинную переднюю подвеску улучшил лишь плавность хода, а вот проблемы «козлика» с управляемостью и устойчивостью только усугубил. Оба Хантера, бензиновый и дизельный, одинаково небезопасны на скорости выше 80 км/ч! Впрочем, нет — не одинаково. Дизельный УАЗ лучше — у него нет гидроусилителя руля (в целях экономии). Да, на месте баранку крутить гораздо тяжелее, но стоит тронуться, и усилие на руле падает почти до такого же невысокого уровня, что и на бензиновой машине с усилителем. А информативность здесь лучше — чувствуется какая-никакая обратная связь. В то время как на Хантере с усилителем руль при повороте просто «проваливается», не оказывая практически никакого сопротивления и дезинформируя водителя.
Во-вторых, торможение на Хантере — это сложный и небезопасный процесс. В штатных режимах все еще ничего. Но в экстренной ситуации нужны обезьянья ловкость (перенося ногу с акселератора на высоко задранную педаль тормоза, то и дело упираешься коленом в баранку) и профессиональное мастерство — чтобы «ловить» рулем автомобиль, который разворачивает поперек дороги!
Словом, при таком недопустимом уровне активной безопасности следовало бы вообще принудительно ограничить «максималку», скажем, на уровне 80 км/ч. Ведь и пассивная безопасность здесь «никакая».
В этом, а не в моторе — все главные проблемы Хантера. Ужасная коробка, «неправильная» подвеска, чудовищная эргономика, неравномерно «схватывающие» тормоза. За дизель в такой ситуации стоит ратовать хотя бы потому, что с ним УАЗ медленнее! А значит, не так опасен на дороге. Союз 83-сильного дизеля и УАЗа можно было бы назвать более гармоничным — если слово «гармония» вообще можно применить к автомобилю UAZ Hunter.
Понятно, что турбодизель гораздо предпочтительнее и на бездорожье. Но «офф-роуда» у нас не получилось — «зубастые» шины К-151 на дизельном Хантере, предназначенные для грунтовых дорог, совершенно беспомощны на снегу. Кстати, вне дорог гидроусилитель руля уже необходим — без него баранка просто вырывается из рук. Хорошо, что ульяновцы все-таки обещают адаптировать для дизельного Хантера уже новый усилитель руля, более совершенный.
А вот другой коробки передач для польского дизеля, увы, уже не будет. Перспективная трансмиссия корейской фирмы DYMOS, которую разрабатывают для Патриота, будет агрегатироваться только с мотором ЗМЗ.
И последнее: какова цена вопроса?
Дизельный Хантер сейчас не купить дешевле чем за $9400 — это на $1500 дороже 128-сильного уазика с шестнадцатиклапанным мотором ($7900). Такая разница в цене окупится как минимум через 60000 км пробега. А что с сервисом? Как признают дилеры, запчасти для дизелей Andoria «в жутком дефиците».
На самом деле, охотнее всего сейчас покупают Хантер с карбюраторным мотором УМЗ-421 за $7300 (80% всех продаж в Росии). Но когда введут нормы Euro 2, то эту версию оставят разве что для армии. И выбирать придется между двумя моторами — или бензиновый шестнадцатиклапанник, или Andoria. Наш выбор. А можно пешком?
Комментарии к фотоматериалам:
Новый электронный спидометр скрыт от водителя подрулевым переключателем
Эластичный дизель позволяет реже обращаться к «непереключаемой» коробке передач
Польский 86-сильный турбодизель Andoria 4CT90, отвечающий нормам Евро-2
Педальный узел — преступление против человечества
Зимой УАЗ на грунтовых шинах К-151 не спасает ни дизель, ни полный привод.
Текст: Александр Диваков, Павел Карин
Фото Степана Шумахера
Джерело: Газета «Авторевю»
Оцініть статтю (оцінок — 1 , середній бал — 3 )
Відгуки про УАЗ Хантер
Лискович Василий
Украина, Киев
20.11.2009
Я не являюсь владельцем данного автомобиля, но видя, что мало отзывов, решил написать своё мнение об этом автомобиле. В целом автомобиль интересен, но я вряд ли взял бы себе. Разве что как второй(ка читати відгук
Сергей
Россия, Барнаул
27.12.2017
Купил с автосалона новый 28 мая 2012 года под заказ! ждал 2 недели! в заказ входили: тонировка, фаркоп, КПП ульяновская а не южно корейская и ветровики. цена составила 448.000р. +оформление +каско +ТО читати відгук
Автобазар InfoCar.ua
УАЗ 469 3500$ 1985