Подделка Akebono! Внимание!
В руки попала подделка колодок Akebono!
Скорее всего в Казахстане покупал, на Карсити. Не продавайте подобное, это уголовно наказуемо! Ну и покупать не советую, на вид у них даже геометрия кривая!
Вот видео:
15 апреля 2020
Поделиться:
Комментарии 22
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
А на счет того, что продажа уголовно наказуема, это не в нашей стране. У меня в городе есть магазин, которы торгует подделками. При чем все это знают. В ассортименте все японские бренды (KYB, KOYO, NTN, NGK, DENSO и прочее). Я обращался к региональному менеджеру KYB, рассказал ему все. На что он сказал, что за розницу никто браться не будет. Вот если бы я навел его на контейнеры на таможне — это другое дело. То есть представителям брендов в России по барабану, что подделки на их продукцию открыто продают и портят им репутацию. Как то так. Кстати, думаю, что и бренды вашего торгового дома там можно найти в изобилии
Внимание — подделка
Первый пост не судите строго. Немного стырено, немного переработано. Тег «моё» не ставлю.
Так как я живу в Сибири, то мой пост будет полезен скорее для владельцев японских авто, нежели европейских ( хотя и в европейской части России есть праворукие )). В этой статье я постараюсь рассказать, как отличить поддельные автозапчасти от фирменных. Сравнение будем проводить на примере колодок фирмы Toйота. Надо сказать, за последние годы пришло и приходит много поддельного товара марки Тойота, Ниссан, Мазда, .
Я знаю несколько случаев, когда у людей отрывало с таких колодок тормозные накладки, а про скрип и говорить не нужно!
Ну да ладно, перейдем к более детальному рассмотрению.
Сейчас я приведу вам ряд признаков по которым можно быстро отличить оригинал от контрафакта.
Первое на что нужно смотреть — на наклейку. Огромная партия контафакта была с палевными наклейками (в первую очередь это относится к Тойоте и Мазде). Это палево заключалось в надписи Ramovable в правом нижнем углу для Тойоты и некачественной визуализацией штрих-кода на Мазде! Хотя сейчас я встречал контрафакт и без надписи Removable и с качественным штрих-кодом ( развиваются китайские братья)))…..Напомню, что с такой надписью в оригинале идут только восстановленные на заводе детали – это рулевые рейки, генераторы, стартеры, в общем — сложные агрегаты!
Никогда колодки, диски, рулевые тяги, подшипники не идут REMOVABLE !! Только левак!
Второе на что нужно смотреть — это штрих-код и название детали! Штрих-код нужно просканировать сканером! Настоящий оригинал Тойоты должен выглядеть таким образом – оригинальный номер без тире, потом два пробела и латинская буква, т.е. 0446612130 Р (Тоже и про Мазду) Штрих-код с этих колодок бьется без буквы! Такого не бывает в настоящей Тойоте. Потом идет название детали – PAD KIT, DISC написано тут, хотя на колодках Тойота пишет PAD KIT, DISC BRAKE!
Это относится и к подшипникам и тягам и рычагам. Ошибки сплошь и рядом, их всего лишь нужно увидеть.
Следующее, на что нужно смотреть — идет коробка!
Как показывает практика — контрафакт всегда идет из “жидкого” картона, который рассыпается и расклеивается по швам ( на складе его заматывают скотчем или подклеивают наклейками для термопринтера). Контрафактная коробка под колодки, в основном, из глянцевого картона, хотя у настоящих колодок она более матовая ( хорошо заметно при сравнении двух коробок). Так же обратите внимание на размер коробки, контрафактная больше по всем параметрам. Размер и стиль шрифта тоже различны.
В оригинале коробку с колодками от раскрытия держит верхняя наклейка, на которой написана модель применяемости ( в нашем случае Corolla), номер партии, номер детали и фирма, поставляющая колодки на конвейер ( например Akebono, Nibk, Sumitomo и т.д.)
Настало время заглянуть внутрь.
Первое и самое главное на что смотрим- как упакованы колодки ! Никогда (. ) оригинальные OEM колодки не упакованы в пакеты , в полиэтилен и подобные материалы, но китайцы их зачем-то крутят — накручивают в этот полиэтилен! Это же относится и к обычным не оригинальным колодкам — если в пакете — значит made in china.
Следующее, на что смотрим — на вложение в коробку, эта такая бумажка с инструкциями.
Бывает, что ее вообще нет, бывает она цвета , как пожелтевшая от годов газета.
В оригинале идет бумага белоснежного цвета.
Наконец пришло время рассмотреть и сами колодки.
Тут все сложнее, ибо на них выбито все то, что и выбито на оригинале, но только качество клейма не такое четкое, но это можно сравнить, только держа перед глазами настоящие и левые колодки.
Заметно, что качество клейма на нижних лучше, цифры и буквы продавлены глубже.
Это же относится и к самим накладкам феродо! Они будут отличаться по цвету и вкраплениям металла, бывает прорезь накладки идет по-другому, но, опять же, нужно видеть с чем сравнивать.
Слева фирменные колодки, справа левак.Заметно, что меди на оригинальных больше.
Итак, подводя итог, можно сказать, если вы будете держать в уме хотя бы часть из выше написанного, то шанс купить левак под видом оригинала будет стремиться к НУЛЮ.
Спасибо, что всё прочитали. Может быть это кому-то будет полезным.
7 лет назад
«Накладка феродо»? Это вы так фрикционный материал обзываете? Феродо — это торговая марка, а не материал.
7 лет назад
А вообще, покупайте колодки Advics, Nisshinbo, они на порядок дешевле, а все потому что не в коробочке Toyota.
раскрыть ветку
7 лет назад
http://wiki.emex.ru/ Берите, пользуйтесь, коллеги, здесь такого дерьма навалом!
раскрыть ветку
7 лет назад
Очень полезный пост! Я всегда беру колодки Akebono, считаю их лучшими, не пылят не скрипят, хватает на долго, диски не сильно расходуют. Их тоже подделывают? Кто нибудь сталкивался?
раскрыть ветку
7 лет назад
Когда хорошо знаком с оригиналом, китайщину за версту чуешь.
По аккуратности исполнения, мелким детялям, наклейкам и шрифтам на них, все это в совокупности выдаст подделку.
Попадалось масло Тойота, канистра вроде та, но крышка отличается немного, и само масло по цвету совсем не то.
раскрыть ветку
Похожие посты
7 дней назад
Лампы с маркетплейсов.
Всем привет, и сегодня мы с вами протестируем автомобильные лампы, купленные мною на маркетплейсе Озон из жажды экономии, и подумаем, стоит ли делать это вообще.
Ни для кого не секрет, что я работаю в автосервисе, и иногда машины приезжают к нам на замену ламп. К сожалению довольно часто клиенты приезжают на замену ламп без новых ламп, а так как магазина у нас нет даже поблизости, я стараюсь держать в наличии самые востребованые.
Покупаю я их обычно в магазинах запчастей, но недавно решил заказать на Озоне, и сейчас расскажу вам о том, что из этого получилось. Поехали!
Итак, загоняем в бокс автомобиль для опытов и ставим перед ним реглоскоп.
Сегодня мы тестируем лампы с цоколем H4, и для начала — заведомо исправная лампа Osram, купленая в магазине запчастей Nemec24.
Чёткая свето-теневая граница без тёмных пятен и лишних засветов бьёт точно в цель.
Далее идёт лампа Диалуч с маркетплейса Озон.
Свето-теневая граница нечёткая, я бы даже назвал это свето-теневым пятном. Мало того, что по высоте она бьёт куда-то в космос, так ещё и в обе стороны одновременно, будто это лампа для право- и левороульных автомобилей одновременно.
Следующая на очереди лампа Диалуч Прайм с маркетплейса Озон.
Чёткая свето-теневая граница без тёмных пятен и лишних засветов бьёт точно в цель.
Далее в нашей программе лампа Осрам с маркетплейса Озон.
Свето-теневая граница вроде какая никакая присутствует, но лампа бьёт правее чем нужно, засвет на обочину у неё не под правильным углом, а в самом пучке прямо по центру тёмное пятно.
А теперь сравним хорошие лампы с плохими визуально. Чем же они отличаются?
Диалуч. На плохой лампе никаких опознавательных знаков производителя нет, в то время как на хорошей, название Диалуч присутствует.
Плохой Диалуч — в индивидуальной потёртой коробке, хороший — парами в красивой глянцевой.
И то, и другое покупалось на Озоне у одного и того же продавца. Паль это, брак или у компании Диалуч есть бюджетная линейка говёных ламп — сказать не могу.
Перейдём к лампам Осрам.
И хороший Осрам, и плохой — в индивидуальной коробке.
Качество печати отличается. У хороших ламп Osram картинка чёткая, разрешение печати высокое, у плохих ламп на коробке качество печати гораздо хуже, что видно даже невооружённым глазом, границы буд-то бы размыты.
На хорошей лампе Осрам пропиленовый колпачок, а плохая лампа завёрнута в целофановый презерватив с пупырышками. Если честно, такое я вижу впервые в жизни.
Место производства у обеих ламп указано одинаковое — Мюнхен, Германия.
Качество контактов и технология производства ламп явно отличаются.
Металл у хорошей лампы — матовый, у плохой — глянцевый с царапинами.
На хорошей лампе Осрам текст выполнен методом гравировки, на плохой — написан краской. Фактура и обработка металла отличаются не в пользу плохой лампы.
Паль это или у компании Осрам есть разные производственные линии, одна из которых штампует брак или продукцию низкого сорта — думайте сами.
Вообще, исходя из своего опыта работы в автосервисе, в том числе с запчастями, которые клиенты покупают на маркетплейсах, а касается это не только ламп, а абсолютно всего чего угодно, могу заявить однозначно, что шанс купить на Озоне, Вайлдбериз или ещё где-то в интернете паль — катастрофически велика.
Ну и напоследок. Купив даже галогеновые лампы на маркетплейсе, в маленьком никому неизвестном магазине или на рынке, нельзя быть уверенным, что купил оригинальный качественный товар, который сделает свет твоих фар лучше, а какие-то идиоты продолжают покупать там всякое светодиодное говно.
Покупайте запчасти в проверенных местах, а не в рассадниках пали, где могут безнаказанно промышлять мошенники. Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке ��
Показать полностью 19
Поддержать
7 дней назад
Как погибают самураи
Непрофессиональный ремонт, приведший к фатальным разрушениям гидротрансформатора и АКПП от автомобиля Honda Civic.
Данный экземпляр уже подвергался ремонту в сторонней организации.
Гидротрансформатор был восстановлен правильно. За исключением небольшого НО.
Верхний подшипник был перевернут вверх ногами, что очень легко сделать по неопытности при ремонте данного гидротрансформатора.
Произошло изнашивание рабочей плоскости подшипника, в данном случае это был фланец ступицы насосного колеса, твердость которого значительно ниже твердости роликов подшипника.
Подшипник не выдержал нагрузки и развалился. Лопатки турбинного колеса встретились с лопатками насосного колеса и деформировались.
Много стружки из гидротрансформатора попала в АКПП.
Показать полностью 1
13 дней назад
«Советский» BMW: как CCCР помог возродить немецкий автопром
После Великой Отечественной войны автомобили BMW не только поставляли в СССР. Они в известной степени были советскими!
До Второй мировой войны известные и уважаемые автомобили марки BMW делали вовсе не в столице Баварии, а на востоке страны — в Тюрингии, в Айзенахе. В Мюнхене производили мотоциклы и авиационные двигатели.
Именно с тюрингского машиностроительного завода, существующего с конца ХIХ столетия, началась автомобильная история баварского концерна, купившего этот завод в 1928 году. В ту пору он выпускал автомобили марки Dixi. Но вскоре уже новые модели из Тюрингии получили марку BMW и сине-белую эмблему, хорошо знакомую во всем мире и сегодня.
После войны завод в Мюнхене был большей частью разрушен бомбардировками авиации союзников, а вот предприятие в Айзенахе, по сути, не пострадало. Оказалось оно в восточной зоне оккупации, то есть в ведении Советской военной администрации в Германии (СВАГ).
BMW 321 выезжают из ворот завода в Айзенахе, 1948 год
«ВО ИМЯ НАРОДА ТЮРИНГИИ»
Именно такие слова были написаны в приказе СВАГ о возрождении производства автомобилей в Айзенахе. Случилось это сразу после войны, а сам завод, как и несколько иных восточногерманских машиностроительных предприятий, вошел в состав советского-немецкого акционерного общества Awtovelo («Автовело»), то есть формально стал частично советским.
При помощи СССР немцы довольно быстро наладили в Айзенахе производство довоенных моделей. Оборудование фирмы Ambi-Budd, которая до войны делала для BMW кузовные детали, вывезли из Берлина в Тюрингию.
Основной продукцией стал двухдверный BMW 321 c очень удачным рядным 6‑цилиндровым 2‑литровым двигателем, развивающим 45 л. с. В очень небольших количествах собирали и четырехдверную версию — BMW 326. Выпускали даже спортивные BMW 327 с тем же мотором, но оснащенным двумя карбюраторами и развивающим 55 л. с. Такие машины были, кстати, у знаменитого драматурга Бертольда Брехта и министра культуры ГДР Иоганнеса Бехера.
BMW 321 в Москве, середина 1970‑х.
BMW 321, которых после войны собрали около девяти тысяч, хорошо знали в СССР. Точно такие же, но довоенные трофейные машины ездили по всей стране, а послевоенные поставляли в СССР в счет репараций.
НОВОЕ ЛИЦО И ОДНА БУКВА
Мюнхенский завод пока понемногу восстанавливали. Причем американская администрация не давала разрешение на производство автомобилей. Только в 1947‑м в Баварии понемногу возродили выпуск мотоциклов.
А на завод в Тюрингии тем временем вернулся инженер и художник Ганс Флейшер, который начинал работать в Айзенахе слесарем еще в 1935 году. С его именем связаны все последующие модели, которые выпускали на этом предприятии.
В 1949‑м в производство запустили новую модель — BMW 340. Четырехдверный седан был глубокой модернизацией довоенного BMW 326. Машина получила иные заднюю и переднюю часть, большие фары, вмонтированные в новые массивные крылья, модернизированный салон.
EMW 340 уже с красной эмблемой.
На BMW 340 ставили все тот же рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2 л, но в двухкарбюраторном варианте — мощностью 55 л. с.
Хотя в 1949‑м восточная зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, BMW 340 по-прежнему поставляли в СССР. В основном на государственные предприятия, но были и частные автомобили. Совсем, правда, немногочисленные.
Но завод в Мюнхене тоже набирал силы и тоже планировал выпуск автомобилей. Получалось, что существует два BMW: западный — капиталистический и восточный — социалистический.
Баварцам в итоге удалось отсудить свою исконную марку. Но восточные немцы за нее, видимо, не очень и держались. В ГДР старательно открещивались от всего прежнего — предвоенного. Отказались ведь даже от названия земель, и Айзенах входил теперь не в Тюрингию, а в округ Эрфурт.
ЕMW 340 один из первых собственных автомобилей ГДР
Но фирменную эмблему переделали пока не сильно — синий баварский цвет изменили на красный, а марку на EMW (Eisenacher Motorenwerk).
ЧЕРТЕЖИ ЧЕРЕЗ ГРАНИЦУ
В 1950‑м в Айзенахе сделали опытные образцы EMW 342 — с более современным и модным кузовом, в двух вариантах отделки, но с прежними довоенными агрегатами. В том же году в Мюнхене появился первый послевоенный автомобиль — компактный двухместный прототип BMW 331 с мотоциклетным двигателем в 0,6 л. Но этот проект продолжения не имел.
Первый послевоенный автомобиль из Мюнхена — прототип BMW 331.
Зато осенью 1951 года на первом послевоенном автосалоне во Франкфурте представили солидный седан BMW 501. Этот автомобиль был очень похож на восточногерманский EMW 342! И тоже, кстати, оснащен предвоенным 2‑литровым мотором, правда, форсированным до 65 л. с.
Прототип EMW 342. 1950 г.
Насколько восточные разработки повлияли на западные, до сих пор неизвестно. Но позже президент баварской компании Эберхард фон Кюнхайм обмолвился, что некие чертежи ночью носили в рюкзаке через зональную границу, которая в ту пору была еще довольно прозрачной.
Серийный выпуск баварского BMW 501 начали в 1952‑м.
Серийное производство солидного BMW 501 начали только в 1952 году. EMW 342 в производство не пустили. На айзенахском заводе были уже иные планы.
ДРУГИМ ПУТЕМ
В 1953 году в Айзенахе параллельно с EMW 340 начали производство более компактного и демократичного автомобиля IFA F9 — по существу, копии предвоенного DKW с передним приводом и трехцилиндровым мотором. Фирма DKW входила перед войной в саксонский концерн Auto Union, все заводы которого тоже оказались в ГДР.
IFA F9 производили в Айзенахе в 1953–1955 гг.
EMW 340, подвергнутый небольшому рестайлингу, окончательно сняли с производства в 1955 году, сделав около 21 тысячи машин этой модели с разными кузовами, в том числе универсал и фургон. В производство запустили Wartburg 311. Вполне симпатичный, современный по тем временам кузов создал Ганс Флейшер, но в основе «начинки» машины с трехцилиндровым двухтактным мотором и передним приводом лежала опять же предвоенная конструкция DKW. А название Wartburg — в честь знаменитого тюрингского замка — автомобилям из Айзенаха, по сути, вернули. Ведь так назывались первые машины, построенные на этом заводе еще в конце ХIХ века.
Выпуск Wartburg 311 в Айзенахе начали в 1955 г.
Мюнхенский же завод совершенствовал солидные седаны, запустил в производство новые спортивные модели, сделал двигатель V8 и… оказался на грани банкротства. От разорения фирму спасла смешная кругленькая дешевая машинка BMW Isetta, лицензию на производство которой баварцы в 1955 году купили у итальянской фирмы Isо. Именно эти машинки, похожие на холодильник — с дверью в передней стенке, с 12‑сильными моторами, разошедшиеся тиражом более 160 тысяч экземпляров, спасли компанию и обеспечили ей будущее благополучие. Пути восточного и западного заводов окончательно разошлись. Под маркой Wartburg (с 1967 года — модель 353) автомобили в Айзенахе, не сильно меняя их конструкцию, делали вплоть до 1990 года. Последние машины — уже с двигателем Volkswagen. Потом, уже на новом производстве, в этом городе стали собирать Opel. Ну а мюнхенские автомобили и сегодня известны и уважаемы во всем мире.
Смешной BMW Isetta спас баварскую фирму от банкротства.
На выставках ретроавтомобилей и сегодня можно увидеть практически одинаковые седаны модели 340, то с синей, то с красной эмблемами — память об интересных событиях первых послевоенных лет.
Показать полностью 10
13 дней назад
Сделай сам: удивительные советские самоделки, которые были круче серийных машин
В СССР не делали спортивных купе и автомобилей класса GT? Делали! Правда, не заводы, а талантливые, не ленивые, изобретательные умельцы.
Движение советских самодельщиков, получившее в 1970‑е название Самавто и зародилось еще в 1930‑х, в первую очередь, по причине недостатка автомобилей. Они долгие годы были дефицитом. Но у очень многих граждан денег, чтобы купить хоть какую-то, даже подержанную машину не было. И это тоже стало веской причиной к автомобильному творчеству.
В СВОЕМ КУПЕ
В 1970‑х очень многими самодельщиками двигало уже не сколько желание иметь хоть какой-то автомобиль, столько приобрести именно такой, как хочется. Не обычный — заводской, а такой, что не купить, даже если отстоять длинную очередь — индивидуальный. В этом ряду все более заметное место стали занимать машины в спортивном стиле — двухдверные родстеры, купе, модели, которые на западе принято было обозначать GT. Ведь ничего подобного в Союзе не только не выпускали. Их просто не могло быть!
Попытки построить элегантные купе предпринимали еще с 1930-х. История сохранила обрывочные сведения об элегантном автомобиле, созданном на шасси ГАЗ-А ленинградским летчиком Ивановым. Причем, он не только построил оригинальный кузов, но и удлинил базу стандартного ГАЗ-А. Подробностей о машине, к сожаления, нет.
Родстер «Ленинград» на агрегатах ГАЗ-12 ЗИМ.
В 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, внешне представляющий собой спортивный родстер в стилистике престижного и самого роскошного из доступных частникам в те годы ГАЗ-12 ЗИМ. Самодельная машина и базировалась на его агрегатах. В прессе тех лет писали, что Бабич проехал на своем родстере от Ленинграда до Симферополя, преодолев 2125 км за 20 ходовых часов! Если это не байка, водитель, державший такую среднюю скорость по тогдашним дорогам просто герой. Но столье быстрые машины долгие годы были, все-таки, редкими исключениями.
Самодельное купе Иванова середины 1930‑х.
СПОРТСМЕН-ЛЮБИТЕЛЬ
Долгие годы официально нельзя было оснащать самодельный автомобиль мотором мощнее, чем тот, что ставили на ЗАЗ-965, то есть мощностью максимум 27 л. с., позднее — 30 л. с. Часто использовали еще менее мощные, зато дешевые мотоциклетные двигатели. Позже государственные правила расширили возможности энтузиастов — самодеятельных инженеров до моторов объемом 1,2 л. Под эти требования подпадали агрегат ЗАЗ-968, мощностью 40 л. с., а затем и ВАЗ-2101, развивающий 62 л. с.
Впрочем, это вовсе не мешала самым упорным и трудолюбивым изобретателям делать автомобили в спортивном и «гран туристическом» стиле. Кстати, в 1950–1960‑е, да даже и в 1970‑е подобные модели делали и в Западной Европе на агрегатах компактных малолитражек Renault, FIAT, Volkswagen, с двигателями рабочим объемом 0,5–1,1 л. Так что в этом смысле, советские самодельщики шли в ногу с эпохой. А иногда и не только в этом.
Подобную конструкцию имело известное заднемоторное купе КД (другое известное название «Спорт-900»), нарисованное профессиональным художником Эдуардом Молчановым и воплощенное в НАМИ. В стеклопластиковый кузов профессионально интегрировали пространственную раму из стальных профилей. Агрегаты взяли от ЗАЗ965, мотор поставили сзади. По дизайну КД не уступал зарубежным аналогам — ровесникам. Причем, был еще и мелкосерийным! В 1963–1969 годах в НАМИ сделали не менее шести однотипным машин.
В 1966–1968 годах в Ярославле построили несколько одинаковых автомобилей «Гепард». В отличие от двухместных КД, машины тоже на агрегатах «Запорожца», были четырехместными. Но по стилистике вполне подходили под категорию компактных GT.
«Гепард» с кузовом купе в стиле гран-туризмо.
Даже с мотоциклетным моторов самодельщики часто стремились сделать нечто элегантное. Забавное и немного наивно выглядел кабриолет «Старт» (не путать с украинским микроавтобусом!) 1965 года. Две таких машины с мотоциклетным двигателями К-750 и узлами мотоколяски С-3А соорудили в Ликино-Дулево. Конечно, стилистика выглядела пародией на американские автомобили, зато кузова у «Стартов» были алюминиевые! Вполне прогрессивная и достойная спорткара конструкция!
Кабриолет «Старт» с алюминиевым кузовом.
А ПОБЫСТРЕЕ?
Но, конечно же, многим хотелось машину классом повыше — и побольше, и помощнее. Исключение из правил, требующих ставить на самоделки лишь слабосильные моторы, появились еще в 1950‑х. Ведь именно таким и был родстер «Ленинград» на узлах ГАЗ-12 ЗИМ. А со временем исключений становилось все больше.
В 1962 году на нальчикском машиностроительном заводе сделали купе «Эльбрус-1». Машина не то, что было уж очень элегантной, но с фантазией и оснащена двигателем ГАЗ-21 в 75 л. с. — самым мощным тогда из доступных самодельщикам.
«Эльбрус-1» с двигателем «Волги» ГАЗ-21.
Двигатель от «Волги» использовали и хорошо известные в мире Самавто братья Анатолий и Владимир Щербинины, сделавшие в 1969‑м автомобиль, который принято было называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых). Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми построили купе следующего поколения уже с 95‑сильными двигателями ГАЗ-24. Эти автомобили по имени «Сатана» (версия Щербининых) и ЮНА (модификация Алгебраистовых) с очень элегантными, вполне по западной моде тех лет кузовами оснастили даже модными в 1970‑е убирающимися фарами с электроприводом.
Именно самодельщики и, как правило, именно на спортивных автомобилях стали впервые в Союзе применять всякие передовые фишки: те самые убирающиеся фары, электростеклоподъемники, двери типа «крыло чайки!, открывающиеся вверх. Такие сделал на своем купе «Орор» (по-армянски Чайка) Генрих Матевосян. На этой машине тоже были, кстати, фары с электроприводом и даже кондиционер. Невиданная в те годы для простых смертных роскошь!
Купе «Орор» с дверями в стиле «крыло чайки».
В 1980‑х и дизайн и конструкция спортивных автомобилей стали все более изощренными. Одна из самых ярких звезд того времени — «Лаура» ленинградцев Дмитрия Парфёнова и Геннадия Хаинова. Два однотипных автомобили оснастили моторами ВАЗ2105 и коробками передач ЗАЗ968.
Звезда 1980‑х по имени «Лаура».
«Лауры» были переднеприводным со ШРУСами Нивы. А ведь ВАЗ-2108 еще не пошел в серию! Передняя подвеска типа McPherson включала амортизаторы от ЗИЛ130 и шаровые опоры ВАЗ. Заднюю подвеску на продольных рычагах оснастили самодельными стойками на основе амортизаторов ЗАЗ. Передние дисковые тормоза взяли от Москвича-2140. Сделали даже самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями.
Еще одной сенсацией тех лет стала «Панголина» Александра Кулыгина, впервые появившаяся на публике в 1983‑м. Правда, конструктивно она была попроще «Лауры»: с задним приводом и подвесками от «Жигулей». Но кузов был авангардный. Крыша и боковины поднимались открывались целиком, причем с помощью электропневматических подъемников. Позднее «Панголину» переделали в таргу — часть крыша стала съемной, но передок и боковины по-прежнему поднимались.
«Панголина» в варианте тарга, за ней — купе ЮНА.
С наплывом в страну самых разнообразных иномарок и, вообще, изменениями во всей советской жизни движение Самавто, по крайней мере, как массовое, по сути, сошло на нет. Но многие удивительные автомобили той противоречивой эпохи — времени тотального дефицита и поразительных творческих порывов, к счастью сохранились. Отчасти наивные, иногда интересные, а порой и передовые, по крайней мере для СССР, конструкции — пример того, что то, чего не может быть, иногда, все же, бывает.
Показать полностью 8
14 дней назад
Кто придумал автомобильный глушитель и при чём тут пулемёт Максима
Отсутствие глушителя когда-то дорого обошлось Карлу Бенцу. Однажды он решил испытать свою новую конструкцию — Benz Victoria — на улицах Мангейма. В то раннее утро колбасник разгружал у своей лавки товар. Лошадь колбасника испугалась громкого звука мотора и понесла повозку, вывалив мясные деликатесы на мостовую. Пришлось Бенцу платить за испорченную колбасу.
Ранние глушители порой имели весьма массивный вид, с литыми днищами.
Хайрем Перси Максим (2.8.1869 — 17.2.1936), изобретатель, автомобилист и радиолюбитель.
Карл Бенц конструировал свои первые самодвижущиеся экипажи в те же годы, когда в Великобритании изобретатель Хайрэм Стивенз Максим создал свой легендарный пулемёт. Оба изобретения оказали огромное влияние на судьбы человечества. Но объединяет их не только это.
Выстрел, работа автомобильного двигателя, откупоривание бутылки шампанского — во всех этих случаях поток газа, вырывающийся из отверстия с высокой скоростью, производит резкий звук, хлопок. И мало кому он нравится. Понизить уровень звука можно, снизив давление газа. Одна из нехитрых премудростей, приобретаемых особью мужского пола при взрослении — как открыть шампанское «вежливо», без испуганных взвизгиваний женской половины. Сын Хайрема Максима, тоже Хайрем, решил эту задачу применительно к стрелковому оружию, запатентовав в начале ХХ века несколько конструкций глушителя под собственной торговой маркой. Хайрем Хайремович (хотя в англо-саксонской традиции не принято использовать отчества, и на самом деле его звали Хайрем Перси), пошёл в отца — изобретал разное и помногу. Но можно ли считать глушитель стрелкового оружия прообразом автомобильного?
Скорее, наоборот, автомобильный глушитель подсказал Хайрему Перси Максиму, как уменьшить звук выстрела. А в автомобилях Максим-младший знал толк — участвовал в гонках, конструировал трансмиссии и ходовые части для крупнейшего американского производителя электромобилей, фирмы Pope-Waverley. Удалось отыскать самый ранний, по всей видимости, патент на автомобильный глушитель: его получил в США ещё один изобретатель, Милтон Отелло Ривз. Первый автомобиль, построенный в 1896 году на заводе Reeves Pulley Co. в городе Коламбус, штат Индиана, назывался Motocycle и, помимо глушителя, имел ещё приделанный спереди муляж конской головы. И то, и другое было сделано, дабы не пугать преобладавшее на дорогах лошадиное поголовье. Ривз, кстати, изобрёл и вполне успешно коммерциализировал бесступенчатую трансмиссию, которую мы сегодня знаем как «вариатор».
Глушители для стрелкового оружия Максима-сына были чуть менее известны, чем пулемёт Максима-отца. Выдержка из книги С. А. Бутурлина «Пулевое охотничье ружьё и стрельба из него», 1926 г.
Итак, глушитель. Или «заглушитель», как иногда тоже писали. Николай Александрович Песоцкий, открывший в конце XIX века в Санкт-Петербурге, на Фонтанке, один из первых в нашей стране автомобильных магазинов и опубликовавший в 1898 году первую в России популярную книгу про автомобили, описывает глушитель как «ящик для выхода, пустой цилиндр, предназначенный для уменьшения шума». Как в поговорке: назови хоть горшком, только в печку не засовывай. И горшком глушитель тоже называли:
Хайрем Перси Максим за рулем автомобиля марки Columbia на гонках в США, 1905 г.
«Тихий Ваверлей» — реклама самого продаваемого электромобиля в мире (на 1909 год) с трансмиссией конструкции Хайрема Максима-младшего и кузовом дизайнера с не менее громкой фамилией — Кеннеди.
«Ёмкость выхлопных горшков для сравнительно совершенного заглушения шума должна равняться 15–20‑кратному рабочему объёму цилиндров, но обычно удовлетворяются 6–8‑кратным объёмом. Согласно постановлению НКТ СССР объём глушителя должен быть не менее 5‑кратного объёма рабочего хода цилиндра».
Это цитата из вышедшего в 1929 году 8‑го тома «Технической энциклопедии» под редакцией профессора Л. К. Мартенса.
Патент Хайрема Максима-младшего на задний мост автомобиля. Эх, знал бы об этом граф Альбер де Дион и его инженер Альбер Трепарду, внедрившие такую схему еще в 1894 году!
Глушение достигается, с одной стороны, расширением объёма, снижающим давление отработавших газов, а с другой — запусканием их в лабиринт, где они замедляются.
Свой первый автомобиль, Quadricycle, Генри Форд построил одновременно с Евгением Яковлевым и Петром Фрезе, в 1896 году. Под распределителем виден горизонтальный тубус глушителя, куда входят патрубки от обоих цилиндров двигателя. Интересно, а стоял ли глушитель у Яковлева и Фрезе?
Поразительно, насколько мало уделено внимания устройству и происхождению глушителя в специальной литературе. Часто авторы ограничиваются просто констатацией факта: у автомобиля имеется глушитель, и он глушит. Иногда и вовсе забывают упомянуть!
Милтон Отелло Ривз, владелец возможно первого патента на автомобильный глушитель, показывает образец первой в мире ременной бесступенчатой трансмиссии.
Чертёж из патента на глушитель (американцы обычно называют его muffler, а англичане — silencer), выданного Милтону Ривзу и его брату 11 мая 1897 года.
Обратимся к литературе неспециальной. Пусть у ряда моих коллег цитирование «Золотого телёнка» считается дурным стилем — настолько затаскано бессмертное произведение Ильи Ильфа и Евгения Петрова — всё же, в который раз повторю за классиками:
«Козлевич открыл глушитель, и машина выпустила шлейф синего дыма, от которого зачихали бежавшие за автомобилем собаки».
Механизм открывания глушителя.
«Открыть глушитель» — опция, недоступная ныне автовладельцам. Это как сегодня — впрыснуть в двигатель закись азота. Всякий глушитель в силу своего устройства создаёт сопротивление свободному выходу газов. На преодоление сопротивления затрачивается некоторая мощность мотора. Немного, но в те годы, когда автомобили ещё не были такими мощными, как сейчас, и эти 2–3 лошадиные силы оказывались не лишними. За городской чертой, где уже можно было и пошуметь, шофёр отдельной педалью открывал заслонку на выпускном коллекторе, превращая его в прямоток. Ильф и Петров чрезвычайно точны в живописании автомобиля. Сразу видно — разбираются.
Макетный образец — предложение по улучшению коммерческой привлекательности УАЗ-31512, сделанное конструкторами Ульяновского автозавода в 1977 году.
Макетный УАЗ-31512 получил экспериментальный тороидальный глушитель, предположительно, конструкции инженера Ульяновского автозавода Н. В. Филатова.
Если однажды глушителю и поставят памятник, то произойдёт это в Москве, на Патриарших. Жители Малой Бронной водрузят этот монумент в знак благодарности за наступившую на их улице тишину. Впрочем, быстрее глушитель уйдёт в историю по причине тотального распространения электромобилей. Им, как уже выяснилось, напротив, не хватает шумности. Прохожие не слышат работающего двигателя и рискуют угодить под колёса тиха подкравшегося транспортного средства. Интересно, что на ранних электромобилях, той же марки Waverley, на которую работал Хайрем Максим-младший, в качестве сигнала применялся не пневматический рожок, а трамвайный звонок. «Почему трамваи звенят, а не бибикают?» — интересуются сегодня в Сети. Сила традиций? Никто не знает наверняка. Интересно было бы спросить об этом у самого Хайрема Максима.