Программирование и обучение ключей VOLVO HITAG2
Здравствуйте. Сегодня провел эксперимент. Подключил abrites на столе, т.е на стенде, который включает в себя CEM. DIM. SCL. SCU. Ключ вставил от другой volvo принудительно подачей + — на моторчик замка. DIM определил ошибку по ИММО .Далее запустил ign key. Программа определила CEM-BCM .30786575AB 30786886AA YV1 AS6940910908853 000081423118. Далее, все как в видео YOU TUBE, abrites volvo, только PATS power OFF< красным >цветом. Прога читает уже 4 часа. Вопрос, где ошибка или нужен весь volvo для key learning.
dimoonn said: 11-11-2018 12:19 AM
Пароль подбирает несколько часов, да. Для записи ключей нужны только CEM и SCU. По крайней мере, мне приходилось делать такое пару раз на S40 которые присылали мне издалека почтой и все прошло успешно. С другими не пробовал на практике, на машине проще
apelsinov said: 11-11-2018 05:05 AM
Originally Posted by dimoonn 
Пароль подбирает несколько часов, да. Для записи ключей нужны только CEM и SCU. По крайней мере, мне приходилось делать такое пару раз на S40 которые присылали мне издалека почтой и все прошло успешно. С другими не пробовал на практике, на машине проще
У нас основной парк volvo 2003-2005. Буду ждать P3. А прога, молотила в общей сложности 6 часов, пока ничего.
apelsinov said: 11-11-2018 05:28 AM
Originally Posted by dimoonn
Пароль подбирает несколько часов, да. Для записи ключей нужны только CEM и SCU. По крайней мере, мне приходилось делать такое пару раз на S40 которые присылали мне издалека почтой и все прошло успешно. С другими не пробовал на практике, на машине проще
Ключ который я вставлял в scu был от другой volvo, т.е не virgin .
apelsinov said: 11-11-2018 08:15 AM
Originally Posted by dimoonn
Пароль подбирает несколько часов, да. Для записи ключей нужны только CEM и SCU. По крайней мере, мне приходилось делать такое пару раз на S40 которые присылали мне издалека почтой и все прошло успешно. С другими не пробовал на практике, на машине проще
Доброе утро. Я правильно понял, что после скачивания данных CEM можно отключиться от OBD и программа будет работать в автономном режиме, уже без подключения к OBD?И надо ли вообще вставлять ключ в scu, перед запуском программы?
antuk said: 11-12-2018 11:32 AM
Originally Posted by apelsinov
У нас основной парк volvo 2003-2005. Буду ждать P3. А прога, молотила в общей сложности 6 часов, пока ничего.
AVDI — не работает с машина до 2008 года ( в плане привязки ключей по диагностике )
antuk said: 11-12-2018 11:36 AM
Originally Posted by apelsinov
Доброе утро. Я правильно понял, что после скачивания данных CEM можно отключиться от OBD и программа будет работать в автономном режиме, уже без подключения к OBD?И надо ли вообще вставлять ключ в scu, перед запуском программы?
Нет всё должно быть подключено и иметь на готове новый ключ ( в вашем лексиконе — виргин )
Я два раза перечитал тему — так и не понимаю с какой машиной у вас проблемы !
Вы можете писать в одну тему — одну машины? Каламбурили — черт ногу сломит.
apelsinov said: 11-12-2018 07:19 PM
Originally Posted by antuk
Нет всё должно быть подключено и иметь на готове новый ключ ( в вашем лексиконе — виргин )
Я два раза перечитал тему — так и не понимаю с какой машиной у вас проблемы !
Вы можете писать в одну тему — одну машины? Каламбурили — черт ногу сломит.
Я хочу прочитать ключ на стенде, который включает в себя CEM s80 2008, DIM, SCU, SCL все от одной машины Т.е хочу вычитать ключ без машины и потренироваться. Пока не получилось, может не хватает каких то систем? Вот такой каламбур .
antuk said: 11-12-2018 08:51 PM
Что бы прочитать ключ — надо PROTAG или любой программатор поддерживающий чтение PCF7945 ( зная крипту можно открыть чип и дальше дело техники )
Чтобы его сделать новым — надо иметь Abprog (или любой программатор поддерживающий запись PCF7945 ещё файлы нового ключа) .
Для того чтобы полноценно прочитать и записать ключ в этом авто — Достаточно CEM+SCU ( если память не отшибает он же , приёмник ключа )
Всё остальное — нужно для других целей !
Могу разложить по полочкам — но не для всех — для реальных юзеров !
apelsinov said: 11-13-2018 05:45 AM
Originally Posted by antuk
Что бы прочитать ключ — надо PROTAG или любой программатор поддерживающий чтение PCF7945 ( зная крипту можно открыть чип и дальше дело техники )
Чтобы его сделать новым — надо иметь Abprog (или любой программатор поддерживающий запись PCF7945 ещё файлы нового ключа) .
Для того чтобы полноценно прочитать и записать ключ в этом авто — Достаточно CEM+SCU ( если память не отшибает он же , приёмник ключа )
Всё остальное — нужно для других целей !
Могу разложить по полочкам — но не для всех — для реальных юзеров !
Спасибо, я все понял,отличный ответ. Прочитаите мой e-mail. Спецвопросы в общем форуме задавать не буду.
CEM и ECM-4024 Блок диагностики утечек, насос.
Изначально у машины существовала проблема, выраженная в постоянно горящей лампе MIL и сообщении «ECM-4024 Блок диагностики утечек, насос». Так как лампа меня сильно бесила, было принято решение: эту чудесную опцию из автомобиля изъять. Для этого был приобретён донорский CEM и начат поиск людей, способных его поправить, заодно прикупил ручку бортового компьютера. Раз уж править конфигурацию, то по полной.
Итак, поиск людей, которые этим занимаются в Мурманске, результатов не дал. СергВольво запросил 12k, найти оригинальный DiCE и удалёнку. Явно сделал бы всё официально, но бортовика и милей в километрах я бы не получил. Гуг сказал: «6k и присылай CEM», — дампы править отказался, а клонировать CEM: сказал, что это — совсем другие деньги. В общем, было принято решение — мучаем донора насколько сможем, а там — видно будет.
Первая задача: заставить CEM работать на столе. Вариант «подключать на машине неродной CEM» не рассматривался, в принципе, да и нам для опытов. Перерыв электросхемы Volvo, подключить диагностику получилось, но без резисторов в параллель шинам CAN — разговаривать VIDA с этим CEM отказывалась. Взял первые попавшиеся резюки со стола и воткнул прямо в разъёмы. Далее были танцы с эмуляцией замка зажигания. В общем, положение пинов подобрать удалось, и VIDA успешно считала конфигурацию CEM — уже полпобеды, дальше хуже.
Открываем крышку, снимаем экран, любуемся. Понятно, что нам нужна микросхема флеш-памяти. Непонятно, как её оттуда безболезненно достать.
Первой попыткой было «выпаять экран». Ни сплав Розе, ни мощная паяльная станция выпаять его с нижней стороны не позволили. Следующая попытка была «нагреть его феном с закрытой крышкой». Попытка закончилась неудачей: оплавило пластик, экран не сдался. Придя к выводу, что красиво я сделать не могу, буду делать, как получиться. Выкусил его, чтоб не мешался, и так страшно всё это! Ещё на экран время тратить.
«Дальше ещё хуже» — это про наш случай. Отмыл ноги от лака, хотя это было бесполезное занятие, и начал греть флеш феном: 320 градусов, а ему по фигу. Припой расплавился, а чип не поддаётся. Пришлось двумя скальпелями сковыривать, спасибо, хоть экран не мешал. Кое-как с характерным «ХРУМ» флешка поддалась.
Далее: чтение в программаторе. Зажимаем в быстросъём, подключаем, и получаем bad pin contact, вынимаем, чистим ноги оплёткой для выпайки, зажимаем, ситуация повторяется. Вынимаем, шкурим ножки в плоскость «нулёвкой», зажимаем. Опа, чтение пошло! Памятуя известное правило «семь раз прочти, семь раз сравни, семь раз сохрани», перед перезаписью чипа выпоняем верификацию 5 раз. Всё, дамп считали! Запаиваем назад, не меняя ничего. Проверяем работоспособность конструкции. И опа, нифига не работает, CEM умер, мы потеряли деньги.
Приглядевшись, заметил, что сместил группу резисторов, видимо, когда поддевал микросхему флеш-памяти. Попытки с 5-ой удалось поставить их на место иголкой и убедиться в присутствии контакта. Позванивать двумя иголками — это, я вам скажу, то ещё развлечение. В общем, CEM завёлся, и было решено, что каждый раз так сдувать флешку — довольно накладно, её и в кроватку-то зажимать с первого раза проблема.
Решено: собираем переходник.
Сейчас уже не вспомню, сколько там ножек, но разводить их я заколебался изрядно. А надо ещё это припаять к плате.
Благо, расстояние между контактами позволяет, и не надо цеплять проволочки толщиной в волос.
И если бы мне в тот момент кто-то сказал, что получилось плохо, я бы воткнул в него паяльник.
Итоговая конструкция выглядела так: «кроватка» вместе с флешкой снималась и вставлялась в переходник программатора, ибо штатного количества ног программатора не хватало.
Проверяем, работаем, чтоб ничего не отвалилось за время эксплуатации, щедро заливаем все контакты спермоклеем.
Далее неделя прошла в увлекательнейшем занятии по определению, какой байт за какой параметр отвечает и какие значения может принимать.
После того, как искомые параметры были найдены.
Ещё на американцах не пищит непристёгнутый ремень. И раз уж дамп под рукой, я решил это поправить. Многие, наоборот, хотят от этого избавится, а мы вот подключаем. Да, и всегда правильно, чтоб машина знала, пристёгнут ремень или нет. Ведь при ударе с заглушкой в ремне подушка имеет все шансы сломать человеку шею.
Мы приступили к самому страшному: демонтаж CEM с автомобиля и, надеюсь, не «Привет, кирпич».
Далее по накатанной: выпаивать экран даже не пытался, разрезал его в трёх местах и отогнул. Прогреваем и выпаиваем флеш. Главное в этом деле: не зацепить резисторы, а то потом долго паять прийдётся. С зажатием в кроватку история повторяется, опять чистим, опять шкурим.
Итак, новый дамп успешно считан. Видим перевёрнутый вин, правим конфиг уже по накатанной, заливаем в флешку донора, запаиваем. Подключаем на столе. Определилось, изменённый конфиг видит успешно. Собираем, радостно бежим в машину, втыкаем все релюшки по фото, подключаем разъём, поворачиваем ключ и…
И ничего, реакции от автомобиля на поворот ключа не последовало, абсолютно никакой. Честно признаюсь, давненько я так не нервничал. Мыслей пролетело миллион. Последняя успокоила, что оригинальная флешка лежит дома, что есть донорский CEM. А вот мысль о том, что какого. ведь на столе всё работало, пришла слишком поздно. Я берусь за CEM, нажимаю на болт разъёма, и машина оживает. Вот она маленькая лень, приводящая к паре седых волос. Прикручиваю разъём, всё, машина жива, заводится и.
Ах да, забыл упомянуть, что шкалу спидометра тоже как-то заменил, но когда и как, информации не сохранилось.
Подводя итоги
Изменить конфигурацию мне удалось, одометр теперь в километрах, есть бортовой компьютер, и отключена диагностика утечек. Но следующий же перезапуск двигателя обрадовал меня куда меньше, лампа MIL горела по-прежнему, и ошибка «ECM-4024 Блок диагностики утечек, насос» никуда не ушла. А я, тем временем, сделал для себя вывод, что ошибочка-то в блоке ECM, и если бы я-таки отправил на перепрошивку CEM кому-то, то добился бы ровным счётом того же. Volvo оказалась в очередной раз хитрее, или я ещё не достаточно познал философию этого автомобиля. Ах да, чуть не забыл, стал счастливым обладателем новой ошибки по зеркалу, просто решив, что включить автозатемнение можно из конфигурации, теперь в UEM повисла ошибка слабого сигнала модуля затемнения зеркала. Вот такая философия, в ECM ошибку убрать нельзя, зато в UEM добавить запросто.
CEM Volvo S80 2014 как считать дамп
Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!
Войти
Уже есть аккаунт? Войти в систему.
Поделиться
Последние посетители 0 пользователей онлайн
- Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
Нужные темы
Тут собраны ссылки на популярные темы с запросами схем и прошивок
Прошивки, дампы
Темы с запросами оригинальных и модифицированных прошивок
- Запрос оригинальных прошивок ЭБУ
- Example link 3
Footer title
This is an example of a list.
- Example link 1
- Example link 2
- Example link 3
Footer title
This is an example of a list.
- Example link 1
- Example link 2
- Example link 3
Ремонт блока управления автомобиля CEM VOLVO XC70
Обратился владелец автомобиля с жалобой на неисправность работы фар автомобиля (постоянно горят), и на сильный запах горелой электропроводки в салоне. А так как с такими проблемами эксплуатировать автомобиль опасно, то безотлагательно скидываем клемму аккумулятора и осматриваем электрические кабеля.
Также на некоторых автомобилях этой марки, есть беда — проникновение влаги в салон автомобиля по кабелям из моторного отсека. И вроде бы конструкторов-электриков учат — не заводите никакие кабеля сверху в электронный блок (без специальных устройств), не ставьте сверху разъемы, но похоже «бизнес есть бизнес», вода или конденсат по проводам напрямую стекают на электронику. В лучшем случае разъемы окисляются и перестают пропускать ток, но бывает и хуже. Осмотр проводки не выявил поврежденные провода, но локализовал проблему в центральном электронном блоке (CEM), в том числе и по сильному источнику запаха горелого стеклотекстолита. Блок этот расположен в салоне автомобиля, а часть кабелей заводится из моторного отсека.
И как назло, разъем кабеля из моторного отсека, ни как не желал разъединяться.
И даже применяя дополнительное усилие инструментом:
Прикладывать чрезмерные усилия тут опасно, так как новый блок стоит дорого, другой блок просто так установить нельзя, требуется установка программного обеспечения дилерским центром производителя. И заодно складывается впечатление, что сам производитель почему то решил, что эксплуатация автомобилей данной марки в сибирском регионе вредит его имиджу как производителя неприхотливого и надежного автомобиля, и сократил количество дилеров за Уралом… Везти данный автомобиль в бюджетном варианте некуда. Нет теперь Пряников…
Так как разъем все равно поврежден, что бы вынуть блок для последующего ремонта, обрезаем провода кабеля от поврежденного разъема, чтобы затем вынуть блок в салон.
Внимательно помечаем и записываем что и как соединено. Если есть провода одинакового цвета и сечения, режем их на разной длине, делаем то прямые разрезы, то косые, любыми способами помечаем разрезаемые провода. Вынутый блок:
Снимаем аккуратно пластиковые кожухи, рассматриваем и фиксируем то, что мешает разобрать:
Теперь более понятно, но дальше мешает плата процессора, берем паяльник с олово отсосом, работаем им
и затем отделяем мешающую нам плату. Очень важно не повредить каким либо образом её.
Без неё автомобиль будет представлять слабый интерес только авторазборам.
Снятая плата с процессором:
вторая сторона ее (еще не снята):
Теперь видны повреждения с обратной стороны платы с разъемом:
Аккуратно работаем кусачками:
Чтобы потом разъединить части:
Выпаиваем из платы его:
Плата под разъемом:
Далее необходимо удалить весь обуглившийся стеклотекстолит, так как он не только проводит ток, но и замечательно горит при подачи напряжения на него.
Далее можно подпаивать провода к плате, которые были на разъеме, удлинив их на размер высоты поврежденного разъема с запасом. Естественно соблюдая исходный замысел творца:
Полезно знать, за что какие провода отвечают, надеяться не только на интернет, но и на карандаш свой:
Далее все собираем, не забыв правильно припаять на место плату с процессором:
Устанавливаем все обратно в автомобиль, сращивая провода, к сожалению без разъема:
Как ни странно, все заработало. А вот причина интересная, гореть начали провода в разъеме, идущие к галогеновым лампам дальнего света. Сечение этих проводов было тоньше проводов, идущих к лампочкам габаритных огней! И при включении дальнего света провода немного, но грелись, и если бы провода были не медными, а стальными с тем же сечением, пластиковая оплетка начала бы плавится. Лампы дальнего света стояли обычной мощности. Чуть влаги, чуть коррозии, чуть нагрева, и не всегда потом поможет огнетушитель… А предохранители что? короткого замыкания не было? значит если и перегорят они, то в последнюю очередь. Чего еще стоит проблема рассыпающейся изоляции проводов от мороза в проводках дверей. Конечно, с точки зрения производителя, так подобный ремонт делать нельзя, но если бы он был рядом.
Добавлю еще, раз уж вечер длинный зимний, про Ниссан.
Хорошо, когда купив автомобиль на вторичном рынке, у чАстного продавца, радуешься его беспроблемной эксплуатацией. Но бывает, простой неискушенный автолюбитель, купив у чЕстного, «не битый, не крашеный, обслуживался только у дилера», понравившейся ему автомобиль, однажды сталкивается в ворохом странных неисправностей. Ближе к делу: у владельца загорелся чек двигателя, и не старый X-TRAIL стал вяло передвигаться с повышенным расходом топлива. Диагностика выявила неисправность клапана блокировки гидротрансформатора. При внимательно осмотре подкапотного пространства, выявилось что автомобиль был немного стукнут, при этом аккумулятор разбит, а его кислота попала в блок управления вариатора.
Сапун вентиляции блока управления CVT в удачном месте для этого, через него вода и кислота могла попасть внутрь блока.
Кислота не вывела его из строя сразу, так как автомобиль успели починить по быстрому, заменить аккумулятор на новый, и продать с честным невинным лицом. Со временем, кислота и вода все таки сделала свое заложенное природой дело:
И даже ремонт по принципу: что вижу- то чиню не устранила неисправность:
Кислота и вода разъели проводники и компоненты:
Пришлось переделывать такую работу, аккуратно восстанавливаем токопроводящие дорожки и поврежденные компоненты, но прежде желательно знать какой узел схемы восстанавливаешь. Тестер и карандаш в руки, и получаем схему, по которой можно понять смысл её работы и даже рассчитать номиналы поврежденных компонентов:
Сверяемся с электрической схемой автомобиля:
Делаем чуть красивее:
перепроверяя все, при прозвонке деталей, тестером подключаемся не непосредственно к ногам компонентов, а по возможности к тестовым «пятачкам». Особенно это касается поврежденным коррозией резисторам. Так как бывает у резистора номинал правильный, а вот под пайкой нет контакта между выводом компонента и токоведущей дорожкой:
Работа и состояние всех силовых ключей и датчиков контролируется процессором, и если толстые проводники и выводы управляющих схем мало повреждаются и легко прозваниваются, то слаботочные цепи обратной связи необходимо досконально прозванивать. Вот как на этом рисунке, с виду не поврежденный резистор (умышленного его сдвинул для наглядности), с неповрежденными дорожками, хорошо прозванивающийся на соответствующий номинал, имел плохой контакт с печатной дорожкой. Что и заставляло компьютер выдавать код ошибки на несуществующую неисправность в силовой цепи управления селеноидом блокировки гидротрансформатора.
Силовые цепи селеноидов и шагового электродвигателя:
Заявленную неисправность победили, все рады, отправляемся в тест-драйв. Накатываем 50 километров, все замечательно. И вдруг автомобиль снова зажигает ошибку и в движении зависает на одной передаче. Новая беда, нет контакта одного из выводов степ-мотора вариатора. Эта проблема решилась проще, оказался сломанным фиксатор разъема вариатора, и в движении первым отошел контакт степ-мотора. Жестянщики при кузовном ремонте, не особо заботились о проводах. Заново защелкнули и зафиксировали разъем вариатора:
Вроде все, рад если кому чуть расширил кругозор. Пишите — поправляйте, если понравилось, могу написать еще что нибудь. К стати, ошибки на вариатор вполне читались сканером ELM327.
Астанин Сергей, ICQ 164487932.
Стоит ли писать подобное сюда? ведь в современном автомобиле, куда не ткни пальцем — везде больно электричество. 🙂
Комментарии ( 21 )
Стоит. Т.к. по электрике автомобильной мало довольно инфы. А так даже если машина не такая, то просто характерные приколы из серии «вот оно как бывает» могут навести на правильные мысли.
А еще есть вот такой человек в жж, который тоже много интересного у себя рассказывает: nikolagrek.livejournal.com/
Таких историй в каждом сервисе по несколько на день у каждого мастера наберется. Куда ни глянь везде пурш или по вине предыдущих мастеров или по вине владельцев авто, или по вине авто — производителя. К примеру угадай где находится ЭБУ двигателя на Ford S-max. Правильно, в корпусе воздушного фильтра который в свою очередь находится между радиатором охлаждения в нижней его части и двигателем. Легкий лобовой удар и авто сдохло окончательно.
А что касается ремонта ЭБУ то тут как правило овчинка выделки не стоит. В первых это чаще дороже чем приобрести Б/У. Во вторых для себя же лучше. Пожалеешь клиента, случись чего он тебя не пожалеет.
Я предпочитаю работать в присутствии авто владельца, так спокойнее на мой взгляд лучше.
Просто жизнь этому учит.
- Technicum505SU
- 19 февраля 2016, 22:43
- ↓
Я предпочитаю работать в присутствии авто владельца
и что это дает? владелец с умным видом смотрит, как ты копаешся в проводах?
я вот нихера не понимают в машинах и даже если бы ты копался в проводах, то это бы мне ничего не дало
можно было бы любую лапшу мне навешать и впарить любую плату
и что это дает? владелец с умным видом смотрит, как ты копаешся в проводах?
Я копался с владельцем. После работы, оный через неделю заявил, что я у него спиздил чего-то там…
Это при том, что олень сидел всю дорогу со мной в салоне))) Был послан в пешее эротическое.
А если делать без владельца, то наезды будут по-круче)
P.S. По-поводу статьи — страшный колхоз. Тем более на таком авто…
так он пусть и доказывает, что там что-то было
тем более через неделю
Так это когда есть возможность купить этот блок. Может от стоит как новая машина. Или его просто могут привести только на заказ через полгода.
Не все живут в москве.
А так в гарантии прописывается сомнительный ремонт и если что на этот ремонт есть письменное согласование.
Коль пошла такая «пьянка» — Кто по пфото может определить что за тип платы, чтобы в инете нарыть характерные дефекты по ней? Авто заводится после хорошего простоя в холодном состоянии, а после прогрева и глушения движка, потом сразу не завести.
Обычно плата упакована в корпус из металла или пластика, либо их комбинация. На блоке есть бирка с указанием номера блока. как на фото внизу. Вот по номеру и искать.
А почему такая уверенность что именно блок всему виной? Причиной может быть что угодно. Не хватит пальцев на ногах и руках чтоб перечислить и загнуть.
А с другим блоком заводится?
Какие ошибки при не запуске?
Как именно не заводится? не включается вообще ничего/не стартует двигатель/стартует и сразу глохнет/пытается стартовать и не стартует…
Больше похоже на ошибка какого-то датчика. Обычно при ошибке блока двигатель превращается в кирпич без признаков жизни. (это те двигатели где есть электроника).