Что дает задний активный редуктор bmw x6

Активный задний редуктор (введение)

Всем привет ���� И так решил поставить задний редуктор от х6, решил не просто так … во первых защелкал один из приводов, а самое главное так это зашумел подшипник хвостовика. Заниматься ремонтом нет желания, до х5 был у меня х6 и как работает активный редуктор я знаю. Итог покупаем :
-редуктор с передаточным числом 3.64 именно он нам подходит
-привода от редуктора
-кардан 1410 мм
-блок активного редуктор
-блок icm
-блок активной рейки (тем у кого есть активная рейка)
-проводка (коса) редуктора
-ну и пришлось купить всю проводку от х6

За сам редуктор, привода, кардан, и косу редуктору спасибо wooxGT купил у Андрея по адекватной цене, помог с поиском кардана, ну и не мало провели разговоров по подключению. Все остальные блоки запчасти а именно блоки нашёл на авито, и по ценам очень повезло блок рейки 5к, ICM 1,5к, и блок редуктора 2к. Далее чтобы не искать разъемы было решено купить проводку от х6 досталась всего за 5к. Ну и теперь остаётся за главным поменять редуктора, разобраться с проводкой для блоков а это …

И все закодировать . Хочу сделать подробную статью о том как это все установить и закодировать, информации очень мало так что надеюсь все получится ��

Ну и наконец разобрался с проводами … спасибо жене за помощь ��

Раскрепощённый:BMW X6

В мире, который в какой-то момент полюбил всё нестан­дартное — от сексуальных отношений до авто­мобилей, стирающих грани между классами, — рано или поздно должно было случиться и это: кто-нибудь должен был попробовать соединить два типа кузова, находя­щихся на противо­положных полюсах авто­мобильного дизайна и здравого смысла. Речь про купе-кроссоверы, которые сегодня считаются продуктом таким же обыкно­венным, как без­глютеновый хлеб или кофе без кофеина. Но когда в 2007 году консер­вативная марка BMW вдруг пред­ставила Х6 первого поколения, это произвело эффект разорвав­шейся бомбы.

Как автомобиль первый BMW X6 вполне ожидаемо оказался впечат­ляющим — поспорить с ним по управля­емости тогда не мог ни один одно­классник. Но вот внешность… Она была вызывающей (за что заслужила множе­ство ярких метафор в обзорах автомо­бильных журналов, особенно британских) и чересчур консер­вативной одно­временно. Словно обычному Х5 отрезали кусок крыши, приладили новые фонари и ещё кое-что по мелочи.

Во втором поколении Х6 ситуация особо не изменилась — это был всё ещё весьма ком­промис­сный в визуальном плане авто­мобиль, который, при некотором желании, спереди можно было легко спутать с обычным «икс-пятым». Вот только стоила эта машина дороже, да и в целом была явно рас­считана на более смелую аудиторию, готовую к экспериментам.

И только теперь — с выходом Х6 третьего поколения — этот авто­мобиль больше не стесняется своей истинной натуры и. не имеет ничего общего с «икс-пятым». Все кузовные панели — свои и даже передние стойки тут имеют больший наклон, подчёрки­вая спортивный силуэт. Вызов сменился эпатажем, и полутона в оценках внешности нового X6 уже невозможны в принципе: вам либо нравятся эти раздутые светя­щиеся ноздри (и с десяток других неоче­видных деталей), либо нет.

Окей! С внешностью определились — пора разобрать этот BMW X6 по косточкам и во всём остальном. Делать мы это будем на примере версии M50d с пакетом M Special, которая стоит впечат­ляющие деньги без учёта дополни­тельных опций. Странно? Зато на примере именно этого авто­мобиля легко понять, как далеко может зайти фантазия маркето­логов BMW и тех, для кого они старались.

Интерьер

Кардинальных отличий от интерьера BMW X5 здесь нет. Точнее, их вообще нет: архи­тектура передней панели, центральной консоли, распо­ложение воздухо­водов, кнопочек-рычажков и прочих деталей идентичны. Разница лишь в накладках на стыке тоннеля с централь­ной консолью, в форме ручек-подло­котников на дверях да в наборе доступных матери­алов и их сочетании: при желании интерьер можно «собрать» довольно яркий. И если в совре­менных Мерседесах вы получаете что-то, что балан­сирует между хайтеком и классикой, а в машинах Audi интерьер отлично подойдёт для фильма про техно­логическое будущее, то в BMW — настоящий киберпанк.

Много деталей, буйство линий, фактур и сенсоров вперемешку с физиче­скими кнопками и крутилками. За один «хрустальный» селектор коробки передач в каком-нибудь 2138 году, думаю, можно будет выручить пару тысяч кредитов.

Придираться к материалам или эргономике салона X6 — всё равно что искать пятна на Солнце. Это раньше «американские» BMW (модели, выпускающиеся в США) вызывали вопросы к качеству, но сегодня всё отлично.

Сиденья — отличные. Плотные, с настраиваемой боковой поддержкой — от едва заметной до навязчивой, в зависимости от желания водителя.

Регулируется всё, включая наклон верхней части спинки! Так что подобрать удобную посадку сможет водитель любого роста и любой комплекции.

Всё ещё не нравится новая приборка BMW? Пора привыкнуть! На самом деле пользоваться ей удобно, а самую важную информацию можно вывести на большой проекционный дисплей и вниз уже смотреть будет не обязательно.

Новый руль. Да руль как руль. Сечение удачное (толстые «бэ-эм-вэшные» баранки, кажется, окончательно ушли в прошлое), кнопки — понятные. Но почему громкость регулируется клавишами, а не удобным «барашком» — загадка.

Подрулевые лепестки — скорее модный аксессуар, чем действительно нужный элемент управления. Потому что пользоваться ими вы всё равно не будете — незачем.

Шайба управления мультимедийкой выглядит о-о-очень дорого. Да и пользоваться ей удобно — в такой большой машине тянуться к сенсорному дисплею лишний раз не хочется.

Очень красивая ручка открывания дверей сделана из большого куска металла. Тут же находятся кнопки памяти положений водительского кресла (правда, если в машине есть несколько профилей разных водителей, то настройки будут загружаться автоматически при смене пользователей), клавиши закрывания двери багажника и кнопки включения массажа.

При всей технологичности интерьера BMW X6 большинство кнопок тут всё ещё физические. И знаете, это и правда удобнее, чем бесконечные сенсоры у конкурентов.

В глубокой нише спряталась беспроводная зарядка для смартфона, подстаканники могут подогреваться или охлаждаться, а «хрустальный» селектор коробки передач в яркий полдень норовит внезапно ослепить вас солнечным зайчиком. Но выглядит, конечно, красиво.

Система кругового обзора уже знакома по другим моделям BMW, и в случае с Х6 и его узким задним стеклом она действительно полезна. Радары распознают предметы вокруг машины и предупреждают водителя о возможном наезде на препятствия, а ракурс камер можно быстро поменять — например, посмотреть на правый борт при парковке у бордюра.

Самый современный комплекс BMW OS 7.0 — это не только новый интерфейс, но и куча онлайн-сервисов и приложений. Но пользуется ли ими кто-нибудь в повседневной жизни? Не думаю. Если пользуетесь — напишите в комментариях, как и чем именно?

Управление жестами есть и в Х6, и знаете — я ими действительно пользовался! Прибавить громкость или сменить трек в плейлисте движением руки — оказывается, это и правда удобно.

Практичность

Кажется немного странным рассуждать о практичности большого купе­образного крос­совера, но формат обязывает. Итак: колёсная база у нового Х6 на 26 миллиметров больше, чем у предыдущего, и. это почти никак не повлияло на запас места сзади. Лимузинной роскоши ждать не надо — но и тесным второй ряд не назвать: вдвоём тут удобно.

И я не понимаю, почему коллеги-журналисты жалуются на чересчур низкую крышу: с ростом 189 сантиметров и полностью выпрямленной спиной над моей макушкой остаётся пара сантиметров свободного пространства.

На втором ряду — нормально. Места хватает и для ступней, и для коленей, а благодаря низко установленному дивану и над головой будет пара-тройка сантиметров воздуха. Но никаких регулировок у задних пассажиров нет.

Зато есть раздельный климат-контроль и подогрев.

В спинках передних кресел — крепления для держателей планшетов (этот аксессуар надо докупать отдельно) и разъёмы USB-C.

В дверях — большие и удобные ниши для бутылок и мелочёвки. Сами двери распахиваются достаточно широко.

У багажника удобная форма с плоскими бортами (на них — ручки для складывания спинок), однако высоко установленный пол явно скрадывает полезное пространство.

Два больших чемодана тут умещаются без проблем, но больше уже ничего не влезет.

Правда, чемоданы можно установить вертикально — сняв жёсткую полку. Тогда сбоку останется место под сумки поменьше.

Ступеньки между полом багажника и сложенными спинками заднего дивана нет, однако сами спинки остаются под наклоном — мешают высокие валики боковой поддержки.

Под высоким полом — докатка и набор инструментов. Сбоку от колеса можно положить лишь пару тряпочек или маленькую канистру с маслом.

Из грузовых удобств — откидные крючки да подсветка. Клавиши складывания спинок — механические, и поднимать их затем придётся вручную. На машине за такие деньги.

Техника и надёжность

BMW X6 — один из самых свежих авто­мобилей, построенных на глобальной плат­форме CLAR. Правда, по технике это почти один в один X5, у которого тут подкрутили да там поджали ради более спортивной управля­емости. Как и нынешний «икс-пятый», купе-кроссовер уже в базе идёт с адаптивной пружинной подвеской, а за доплату может быть оснащён и пневмо­баллонами по кругу и пакетом Offroad, добав­ляющим «внедорожные» режимы в настройки мехатрон­ного шасси.

Можно заказать полноуправляемое шасси с поворот­ными задними колёсами, активный задний дифферен­циал, активные стабили­заторы с активным же рулевым редуктором — всё это доступно в качестве опций на разные моди­фикации X6 или входит в пакеты оснащения. Ну а наш BMW X6 M50d изначально идёт с самой спортивной подвеской M Professional, которая плотнее и жёстче, чем базовая.

Да и двигатель на M50d самый необычный — трёх­литровая дизельная «шестёрка», оснащённая аж четырьмя турбинами: парой маленьких и парой побольше. Его отдача — 400 л.с. и 760 Нм момента, а с нуля до ста километров в час такой Х6 разгоня­ется за 5,2 секунды! Правда, ходят слухи, что уже в 2020 году этот мотор могут убрать из линейки, потому что он получился слишком сложным и для произ­водства, и для последу­ющего обслужи­вания. Да и спрос на «квадро­дизельные» моди­фикации у нас невысок и исчисля­ется в лучшем случае десятками проданных экземпляров в год.

Самые же популярные версии — дизельные 30d и 40d, которые теперь входят в новую модуль­ную линейку с индексом B57. У них полностью алюми­ниевый блок, новая электро­ника и система охлаж­дения, а отличаются они тем, что у базового двигателя, который у нас дефорси­рован с 265 до 249 л.с., один турбо­нагнетатель, а у 40d (340 л.с.) — два, причём у одного из них изменяемая геометрия крыльчатки. С нуля до ста километров такие «икс-шестые» разгоняются за 6,8 и 5,5 секунды соответ­ственно.

Трёхлитровый дизель аж с четырьмя нагнетателями, по слухам, вот-вот уйдёт на покой. Заменит его конструктивно более простой мотор с двумя нагнетателями и стартер-генератором, интегрированным в коробку передач.

Восьмиступенчатый автомат ZF хорош в любом режиме движения. В спокойном он почти не напоминает о себе, а в спортивном подтыкает передачи с приятными толчками. Слева от селектора — клавиши выбора режимов мехатронного шасси. Непонятно, правда, зачем такой выбор, ведь умный «адаптивный» алгоритм справляется со своими задачами почти идеально.

Лазерные фары светят далеко, ярко и умеют не ослеплять встречных и попутных водителей. К тому же они входят в базовое оснащение любого X6 M.

Панорамная стеклянная крыша с люком — тоже часть пакета оснащения M Special, но съедает пару сантиметров пространства над головой.

Бензиновых моторов у BMW X6 на нашем рынке всего два. Базовый — это новая рядная «шестёрка» с индексом B58B30, которая не имеет с прежним агрегатом серии N55 практически ничего общего. Тут новый блок, другая кон­фигурация цилин­дров, увели­ченная степень сжатия и давление наддува. Такой мотор выдаёт 340 л.с. вместо 306 и разгоняет купе-кроссовер до 100 км/ч за 5,5 секунды.

Ну а топовой в линейке X6 считается 4,4-литровая битурбо­восьмёрка мощностью 530 л.с. (всего 4,3 секунды до сотни!), которая перед дебютом на Х-семей­стве пережила серьёзное обнов­ление. Целиком изменилась система охлаж­дения и смазки, так что теперь располо­женные в развале блока турбо­компрес­соры, окружённые дополни­тельными термо­щитами, не должны приводить к перегреву масла внутри двигателя и всем сопут­ствующим проблемам, знакомым владельцам наддувных восьми­цилиндровых «иксов» прошлых поколений.

Однако про надёжность свежих моделей говорить пока рано. Х6 преды­дущего поколения преследо­вали проблемы и с бензино­выми моторами, и с капризной раздаткой, которая не любила резких свето­форных стартов, и с активными стабили­заторами, но с пере­ездом на новую платформу G-модели почти целиком сменили агрегатную базу, и полно­ценная статистика по отказам ещё не накопилась.

Езда

Первое и главное впечатление от X6 M50d — это, конечно, 400-сильный супер­дизель и его неожиданно острые, совсем «недизель­ные» реакции на аксе­лератор даже в самом граждан­ском режиме электроники. На любое касание правой педали большой кроссовер незамедли­тельно отвечает импульсом ускорения. На мягкое нажатие — плавным, на резкое — острым рывком. Мотор этот, конечно, удиви­тельный. Запас крутящего момента кажется несконча­емым, и доступен он в любой момент и в любых объёмах. Нужно пере­строиться в городском потоке? Легко. Обогнать тихохода на узкой загородной дорожке? Проще пареной репы! А продавив аксе­лератор на шоссе на несколько секунд, вы увидите на спидо­метре цифры, которые законны только на безлимит­ных немецких автобанах.

Правда, в городе острота реакций со временем начинает утомлять — в пробках часто хочется включить режим овоща и катить себе потихоньку. Руль тоже острый, но не резкий. На малой скорости «активная» рейка может показаться слегка ленивой, однако это даже хорошо: X6 M50d не шараха­ется в стороны на неровной дороге и почти не реаги­рует на колеи. Но стоит чуть прибавить темп, как кроссовер оживает и отклика­ется на команды быстро и точно, но не нервно. Жаль только, что сам руль кажется слегка отстранённым, а в спортивном режиме он ещё и откровенно перетяжелён.

Спортивный режим делает X6 с М-подвеской откровенно жёстким — на мелких неровностях появляется зуд, ощутимо возрастает частота вертикальных колебаний кузова. Такие настройки подойдут только хорошим дорогам с гладким асфальтом. Комфортный режим заметно расслабляет подвеску, но не делает её совсем дряблой. Однако в повседневной жизни самый подходящий вариант — включить «адаптивный» режим и больше ничего не трогать.

Спортивный режим делает X6 с М-подвеской откровенно жёстким — на мелких неровностях появляется зуд, ощутимо возрастает частота вертикальных колебаний кузова. Такие настройки подойдут только хорошим дорогам с гладким асфальтом. Комфортный режим заметно расслабляет подвеску, но не делает её совсем дряблой. Однако в повседневной жизни самый подходящий вариант — включить «адаптивный» режим и больше ничего не трогать.

Азартен ли X6 на извилистых дорогах? В масштабах класса — безусловно. Полно­управляемое шасси и активные стабили­заторы заставляют большой купе-кроссовер ехать очень плоско и цепко. Но это если дорога быстрая и с пологими поворотами. В медлен­ных связках дают о себе знать высокий центр масс и большой вес, а если перебрать со скоростью, то в первой фазе поворота «икс-шестой» сначала слегка посколь­знётся мордой, а потом начнёт плавно соскальзывать наружу всеми четырьмя широ­ченными колёсами. Добав­ление тяги почти не меняет характер повора­чива­емости — работа активного заднего М-диф­ферен­циала заметна лишь при академи­чески-траекторной езде и позволяет чуть раньше начать ускоряться на выходе. Возможно, на влажном асфальте и зимой его помощь будет более заметной.

Зато X6 M50d теперь неожиданно комфортен. Да, он пожёстче, чем машины без М-подвески, да и большущие 21-дюймо­вые колёса кажутся тяжёлыми и трансли­руют в салон больше ненужной инфор­мации о мелких неров­ностях, чем хотелось бы. Но по сравнению с прежними «иксами» из линейки M Performance это просто небо и земля. Плотный, упругий ход даже на откровенно разбитой дороге, тихая работа подвески и на сжатие, и на отбой. И лишь ямы с откровенно острыми краями X6 проезжает уже не так уверенно, хотя и здесь виноваты в первую очередь жёсткие низко­профильные покрышки.

Большие колёса не добавляют и акустиче­ского комфорта — на высокой скорости на шершавом асфальте в салоне становится шумнее, чем ожидаешь в такой машине. Но в целом шумоизоляция в X6 с двойными боковыми стёклами и акусти­ческим лобовым стеклом достойная.

И пару слов о тормозах, которые здесь «по проводам». Да, нажимая на левую педаль, водитель лишь управ­ляет датчиком, который отдаёт команду серво­приводу. Но если об этом не знать, то никаких отличий от традици­онной конструкции вы не заметите. Педаль упругая и информативная, а замедле­нием — как в хорошем спорткаре — нужно управлять силой нажатия, а не пере­мещением педали. Ну и к эффектив­ности никаких вопросов — хорошие, мощные и выносливые тормоза.

Оснащение

Путь в мир BMW X6 начинается с суммы в 80000 долларов — столько придётся заплатить за купе-кроссовер с 249-сильным трёх­литровым дизелем в комп­лектации Base. Правда, оснащение у такой машины будет не сказать чтобы совсем бедное: 19-дюймовые колёса, лазерные фары, спортивные руль и сиденья с электро­регули­ровками, большая мульти­медийка и базовая музыкальная система. Но никаких дополни­тельных опций для этой комп­лектациии не преду­смотрено — свобода выбора появляется со следующей комплектации Business Plus, которая дороже (и уже оснащёна акустиче­ским пакетом остекления и ассистентом парковки). К этой версии можно добавить, например, полно­управ­ляемое шасси, панорамную крышу, обогрев передних и задних сидений.

Всего для базового дизеля доступны 7 комплектаций, кроме топовой M Special, которая положена только версиям M50d или M50i с 530-сильной «восьмёркой» — они стоят 113000 долларов. Но и эти цены не стоит считать оконча­тельными — каждую из версий можно дополни­тельно оснастить опциями (например, музыкой Bowers & Wilkins или крохотным карбоновым спойлером). В общем, если нажать все галочки в конфигура­торе, то цена BMW X6 с любым из топ-моторов легко перевалит за отметку в 140000 долларов!

Самый доступный бензиновый кроссовер в версии xDrive40i Base с 340-сильным мотором, и оснащён он будет точно так же, как базовый дизель. Дополни­тельными пакетами будет дороже, уже можно при­смотреться к Х6 с двигателем V8, который в базовой версии щеголяет М-обвесом, богатой отделкой салона и другим набором оборудо­вания — такое на более доступных версиях пред­лагается только за доплату.

О мощных дизелях в версиях xDrive40d и M50d можно мечтать, имея на счету сумму в несколько десятков тысяч долларов. Правда, выбор пакетов оснащения у этих моди­фикаций ограничен — например, за 550 тысяч к версии 40d можно добавить пакет M Sport Pro, а дальше придётся обращаться к конфигура­тору. У топового дизеля вообще есть либо базовая комп­лектация за те самые деньги, либо сразу комплектация M Special.

Выводы

Выносить потребительский вердикт самому необычному авто­мобилю в линейке BMW сложно. Не думаю, что X6 покупают исходя из раци­ональных «плюсов и минусов» — для прагматиков есть «обычный» Х5. А купе-кроссовер был и остаётся вызовом всему обычному и традици­онному. И новый BMW X6 с этой задачей справ­ляется ещё лучше, чем его предше­ственники.

При этом и как автомобиль «икс-шесть» стал заметно лучше. Он комфортен даже на самом жёстком варианте подвески, отлично рулится, оснаща­ется самыми совре­менными моторами и самой про­двинутой электро­никой, доступными на авто­мобилях BMW, а его салон больше не вызывает сожалений о том, что Х-модели собирают в Америке, а не в Европе.

Автор: Михаил Цымбал

Перечисляем плюсы BMW X6, не забывая о минусах

Заказы на BMW X6 второго поколения у нас будут принимать с декабря. Версия xDrive30d (249 л.с.) стоит минимум 3 508 000 рублей, xDrive50i (450 л.с.) — 4 214 000, а xDriveM50d (381 сила) — 4 642 000. Разница с предшественником — 155 000–184 000 рублей.

Людям, знакомым с прежним BMW X6 мимолётно, купеобразный кроссовер чаще всего нравится. Машина впечатляет внешним видом, манит достойной динамикой вне зависимости от версии и увлекает великолепной управляемостью. Но каково владеть «икс-шестым»… В семье одного из наших редакторов есть горячо любимый X6 xDrive35i — к 40 000 км уже перебрана передняя подвеска и заменён дорогущий адаптивный амортизатор, барахлит турбонаддув и регулярно глючит электроника. Судя по тематическим форумам, это ещё не полный список проблем. Чего же ждать от автомобиля нового поколения?

В России BMW X6 пользуется высоким спросом — с июня 2008 по сентябрь 2014 года продано 17 205 машин (из них 6393 дизельных и 10 812 бензиновых). Но в США успех заметней: 37 тысяч реализованных кроссоверов за тот же период.

В редких случаях создатели признаются в ненадёжности узлов и агрегатов. Помню, я спрашивал инженеров Audi о проблемах мотора 2.0 TFSI, который проявлял дикий аппетит к маслу. Тогда немцы сказали, что ничего такого за «четвёркой» не замечали, но при этом изменили поршневые кольца и доработали систему вентиляции картера. Видимо, на всякий случай. Специалисты BMW тоже нехотя беседуют о проблемах с наддувными моторами (особенно много претензий к V8 4.4) и электроникой, но говорят, что техническая начинка моделей модернизируется постоянно, а не только во время планового рестайлинга.

Адаптивные светодиодные фары, 20-дюймовые колёса и камеры кругового обзора — опции. Жабры на передних крыльях — не бутафорские. Шильдик над задним фонарём так и хочется укоротить.

«Второй» X6 как раз похож на результат глубокого обновления. Расстояние между осями (2933 мм) и ширина колеи не изменились. Вся прибавка в длину (было 4877, стало 4909 мм) — это увеличенный передний свес. Но кузовные панели оригинальные, капот алюминиевый, крылья пластиковые, как на BMW X5. Стальной каркас кузова немного изменился в передней части (облегчённые опоры стоек отлиты из алюминия) и в месте сопряжения стоек и крыши, которая стала шире. Немцы говорят, что кузов стал жёстче на кручение, но конкретных цифр не называют.

Передняя панель — как у последнего «икс-пятого». Разница — в сильнее заваленных передних стойках. В базовом оснащении любой версии есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, кожаная отделка кресел, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары и 19-дюймовые колёса.

В случае с версией M50d не нужно доплачивать за M-руль, классные спортивные сиденья с цепкой алькантарой, алюминиевые вставки на передней панели и металлические накладки на педалях. Но дисплей диагональю десять с четвертью дюймов — всегда опция.

Несмотря на неизменный размер базы, нам всё равно обещают чуть больший простор в салоне, который, как и раньше, повторяет внутреннее убранство «икс-пятого». В передней части интерьер стал шире на девять миллиметров, а над головой добавилось сразу четыре сантиметра. Но заметнее всего перемены на заднем ряду: под потолком освободилось 15 мм, и при росте 185 см пассажир уже не касается крыши макушкой. Хотя ощущение тесноты ещё присутствует.

Красочная и информативная панель приборов идёт за доплату, в отличие от подрулевых «лепестков». Всё, что нужно водителю, сосредоточено вокруг селектора «автомата». Тут шайба системы iDrive, двуплечая клавиша режимов мехатронного шасси и кнопки, отвечающие за датчики парковки, камеры наружного обзора, систему стабилизации и помощника спуска с горы. Суфлёрская будка под лобовым стеклом — один из 16 динамиков 1200-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.

Сиденья бывают стандартные, спортивные или комфортные со всеми мыслимыми электрорегулировками, подогревом и вентиляцией. К услугам задних пассажиров — нерегулируемый условно трёхместный диван и, если не скупиться, шторки на окнах, свой блок климат-контроля, подогрев и развлекательная система с двумя экранами и DVD-проигрывателем.

Расположение двигателя, точки крепления подвесок, панель пола — всё как у предшественника. Базовые модификации по-прежнему комплектуются пассивными амортизаторами и обычными пружинами, а за доплату можно получить адаптивные стойки и заднюю пневмоподвеску без возможности регулировки дорожного просвета. А ещё в списке опций есть такие драйверские штучки, как система подавления кренов Dynamic Drive и активный задний редуктор Dynamic Performance Control с изменяемым вектором тяги (как у Mitsubishi Evo или Лексуса RC F).

В бесконечном списке опций можно найти адаптивный круиз-контроль, работающий на скоростях от нуля до 210 км/ч, и систему ночного видения.

Только люди, уверенные в том, что всё это работает как надо, могли проложить такой маршрут для двухтонного кроссовера. Мы поездили по милому Гринвиллю, по широченным хайвеям близ него, а затем отправились на серпантины Южной Каролины. Красивые места с коварным покрытием (сырость, осенние листья) и множеством захватывающих, но опасных поворотов. Все тестовые машины были оснащены электронноуправляемыми амортизаторами, активными стабилизаторами и дифом. А вот рулевое управление — обычное, с постоянным передаточным отношением и электроусилителем. На X6 можно заказать Active Steering, чтобы в парковочных режимах руль делал менее двух оборотов, но в этой системе по-прежнему используется гидроусилитель, а значит, никакой самопарковки и подруливания в пределах полосы.

Пока на X6 ставят наиболее мощные двигатели, но весной в гамму добавят 306-сильный бензиновый турбомотор 3.0 и турбодизель того же объёма, выдающий 313 «лошадей».

Мы с коллегой подыграли организаторам и для начала выбрали наиболее задиристую версию из предложенных — xDrive50i. Зверюга! Восьмицилиндровый двигатель объёмом 4,4 л взят с прошлой модели, но его отдача с 408 л.с. и 600 Н•м доведена до 450 сил и 650 «ньютонов». Под бешеный рёв из четырёхугольных патрубков X6 несётся так, что дух захватывает. Ты словно сам себя запускаешь в космос. Даже на самых низах нет дефицита тяги, а с 2000 об/мин могучий мотор начинает жить на полную катушку. И почти до красной зоны тахометра. Потом «автомат» ZF меняет ступень, и всё закручивается с новой силой. Говорят, что «битурбовосьмёрка» была наиболее проблемной в гамме «икс-шестого», но многие клиенты закрывали на это глаза, влюбляясь в неё без памяти. Понимаю.

Продуманный и добротно отделанный багажник слегка прибавил в объёме: было 570–1450 л, а стало 580–1525 л. Пятая дверь по умолчанию оснащена электроприводом, а открыть её можно с ноги.

Под стать мотору и шасси. Спецы-подвесочники говорят, что по сравнению с BMW X5 амортизаторы и пружины «икс-шестого» настроены чуть жёстче. Честно говоря, это не даёт ни большей собранности, ни выигрыша в амплитуде колебаний кузова. С активными стабилизаторами крены и так почти отсутствуют, а подвеска и так почти спорткаровская. В виражи тяжёлая машина ныряет без задних мыслей, словно спасатель за утопающим, а потом, выйдя на скоростную дугу, держится за неё с поразительным рвением. Всё было идеально, если бы не электроусилитель руля. На небольших скоростях и при малых отклонениях баранки усилие нарастает или пропадает по непонятному алгоритму, дезинформируя водителя. При этом частенько руль не желает самостоятельно возвращаться в исходное положение.

На грунтовке BMW X6 с 20-дюймовыми шинами Run Flat бледноват — весь трясётся, передняя подвеска что-то бубнит.

Даже без опционального M-пакета BMW X6 — обитель чего угодно, но не комфорта. Если только акустического, хотя шум широких 20-дюймовых шин после 100 км/ч в салоне отчётливо слышен. Но плавность хода. Мы игрались с режимами амортизаторов на разных покрытиях — всё тщетно. Даже в «Комфорте» машина скрупулёзно пересчитывает каждую трещинку, каждый бугорок. Наехав на дорожную разметку, можно определить ещё толщину. Что уж говорить про другие режимы стоек, где сканирование микропрофиля оборачивается лёгким зудом на полу. Смена настроек шасси не поможет и при проезде средних и крупных неровностей — в любом случае водителю и пассажирам обеспечены плотные толчки и мощные удары. Особенно грубо и громко машина реагирует, когда передние колёса на скорости попадают в глубокую яму с острыми краями.

Для бездорожья X6 подготовлен чуть лучше, чем Х5. Угол въезда 25 градусов, съезда — 22,5 (у «икс-пятого» — 20 градусов), а угол рампы — 20. Дорожный просвет — 212 мм (у X5 — 209 мм). Ходы подвесок невелики, но полноприводная трансмиссия быстро распределяет тягу по колёсам и играючи справляется с диагональным вывешиванием.

А BMW X6 M50d ещё жёстче! На нём тоже стоят 20-дюймовые шины Run Flat. И подвеска у него также адаптивная, но демпфирующие элементы откалиброваны на более плотный ход. Чуть заметней рябь от мелких неровностей, чуть сильнее толчки и удары от средних и крупных. Конечно, «полуэмка» чуть собранней в поворотах, но эта игра, по-моему, не стоит свеч. Померк на фоне классной наддувной «восьмёрки» 4.4 и шестицилиндровый дизель. У него аж три турбокомпрессора, крутящий момент достигает впечатляющих 740 Н•м, а динамика удовлетворит самых дерзких водителей. Но дизельный кроссовер банально медленнее бензиновой версии во всех режимах движения. При этом на подачу топлива рядная «шестёрка» отзывается с ощутимым запаздыванием. Я бы не стал переплачивать свыше 400 тысяч рублей за M50d.

Камеры кругового обзора встроены в крышку багажника, капот и корпуса боковых зеркал. На центральный дисплей выводится схема полноприводной трансмиссии и алгоритмы её работы. По умолчанию на заднюю ось идёт 60% тяги. Можно заказать системы слежения за дорожной разметкой, автоматического торможения перед движущимся или стоящим препятствием, удержания автомобиля в пределах полосы. Кроме того, X6 анализирует степень усталости водителя.

По паспорту глубина преодолеваемого брода при 7 км/ч — 500 мм. На полигоне мы ездили не глубже 350 мм, но на скорости 10–12 км/ч, чем вызвали негодование инструкторов.

Конечным пунктом нашего маршрута стал испытательный полигон BMW на родном для «иксов» заводе в Спартанбурге. Организаторы совсем немного времени уделили внедорожным потехам. Предложенные нам упражнения одолеет любой оппонент по классу, а неприятные звуки в подвеске при движении по камням лишь напомнили, что BMW X6 — урбанист. Поездили мы и по заводской трассе управляемости за шустрым инструктором, неоднократно побаловались лонч-контролем, подрифтили на круге, залитом водой. Как ни крути, а с массой 2,2 т и высоким центром тяжести не приходится серьёзно говорить о месте трека в жизни BMW X6. Впрочем, он легко поборется с Кайеном за звание самого спортивного кроссовера. Спасибо азартному и понятному поведению на дороге, активному редуктору сзади и мощным тормозам, которые терпели до последнего.

На мокром круге BMW X6 с активным задним редуктором азартен и фантастически послушен. А как быстро он выставляется под сброс газа, как покорно тянется в заносе… Зимний автомобиль-мечта!

После общения с владельцами BMW X6 первого поколения стало понятно, что большинство из них выбирали свой автомобиль сердцем. Клиентам нравится, когда они ездят на полноценном кроссовере, который на твёрдых покрытиях управляется, как легковой автомобиль с собранной подвеской. В этом плане ничего не изменилось: новый X6 остался верен тем ценностям, ради которых его покупали раньше. Чего не хватает хозяевам «икс-шестых»? Плавности хода, топливной экономичности или простора на заднем ряду? Нет — только надёжности. Будем надеяться, что использование новым кроссовером старой агрегатной базы позволило не только сэкономить на разработке, но и подтянуть качество.

Паспортные данные

BMW X6	xDrive50i	M50d
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4909	4909
Ширина, мм	1989	1989
Высота, мм	1702	1702
Колёсная база, мм	2933	2933
Колея передняя/задняя, мм	1640/1706	1640/1706
Снаряжённая масса, кг	2170	2185
Полная масса, кг	2885	2900
Объём багажника, л	580-1525	580-1525
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно	6, в ряд
Число клапанов	32	24
Рабочий объём, см³	4395	2993
Макс. мощность, л.с./об/мин	450/6000-6500	381/4000-4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	650/2000-4500	740/2000-3000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Шины	255/50 R19	255/50 R19 — 285/45 R19
Дорожный просвет, мм	212	212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	4,8	5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,0	7,2
— загородный цикл	7,7	6,3
— смешанный цикл	9,7	6,6
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	85	85
Топливо	АИ-95-98	дизтопливо

Техника

Кроссоверы X5 и X6 построены на единой для всех крупных BMW платформе: двухрычажка спереди и многорычажка сзади (задняя пневмоподвеска — опция). У нового «икс-шестого» по сравнению с предшественником более комфортные настройки пружин и амортизаторов и облегчённые ради снижения неподрессоренных масс элементы подвески. Новый Х6 на 40 кг легче прежнего, а кузов жёстче, хотя прибавка — меньше 10%. Кузов стальной, но опоры передних стоек и капот — алюминиевые, а передние крылья — пластиковые.

Восьмицилиндровый V-образный мотор N63B44TU рабочим объёмом 4395 см³ оснащён двумя турбокомпрессорами twin scroll в развале блока цилиндров, интеркулером с воздушно-водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива. От предыдущего двигателя N63B44 (в производстве с 2008 года) новый отличается системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic c более надёжными бесщёточными электромоторами в приводе. Также применены более простые электромагнитные топливные форсунки, срок службы которых превосходит ресурс пьезоэлектрических, увеличено давление наддува. Расход топлива в смешанном цикле упал на 16%. Как и дизель, бензиновый агрегат отвечает нормам Евро-6.

Трёхлитровый рядный турбодизель версии X6 M 50d относится к семейству агрегатов N57, ведущему своё начало с 2008 года. Конкретно этот двигатель, укомплектованный тремя турбокомпрессорами, появился в 2012 году и быстро занял место под капотом «полуэмок» BMW M550d xDrive и BMW X6 M50d. Агрегат с алюминиевым блоком оснащён пьезоэлектрическими форсунками Bosch и аккумуляторным впрыском последнего поколения с рабочим давлением 2000 бар. Мотор развивает 381 силу и 740 Н•м, но пик тяги доступен в узком диапазоне с 2000 до 3000 об/мин. Забавно, что немцам пришлось искусственно подзвучивать турбодизель при помощи аудиосистемы — как, впрочем, и двигатели полноценных «эмок». Ну не звучат высокоэффективные турбомоторы, что поделать!

Восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP поступил в серийное производство в 2008 году, а первым автомобилем, который его получил, стал седан BMW 760Li. Затем им стали оснащать огромное количество автомобилей BMW, Audi, Bentley, Rolls-Royce, Jeep, Chrysler, Dodge, Jaguar, Land Rover, Maserati и Lancia. Крутящий момент, который была способна переварить коробка ZF, варьировался от 300 до 1000 Н•м в зависимости от версии «автомата». Такой же агрегат ставили и на предыдущий X6 серии E71. На новой модели (F16) стоит модернизированная версия коробки передач — с переписанной программой управления, функцией движения накатом в режиме D и уменьшенными на 4% потерями на трение. У нового X6 облегчённая на 1,4 кг раздаточная коробка с многодисковой муфтой в приводе передних колёс, которая блокируется при помощи электропривода.

История

Кроссовер BMW X6 на платформе «икс-пятого» появился в конце 2007 года, а в серию пошёл с 2008-го. Моторы — трёхлитровые «турбошестёрки» (бензиновые и дизельные мощностью 235–306 сил), а также бинаддувный V8 4.4 (408 л.с.) на топ-версии xDrive50i. В 2009-м вышла «горячая» версия X6 M с серьёзно перекроенной «восьмёркой» 4.4 (555 л.с.), заниженной подвеской, «автоматом» M Sports и другими отличиями, положенными «эмке». В том же году гамму пополнил 485-сильный бензоэлектрический вариант ActiveHybrid X6 с «восьмёркой» и парой электромоторов.

В начале 2012 года «икс-шестой» пережил небольшое обновление. Штрихи во внешности, пересмотр оснащения. Самое большое новшество — версия X6 M50d (справа внизу) с трёхлитровым дизелем, созданным в рамках программы M Performance Automobiles: три турбокомпрессора, непосредственный впрыск common rail, впечатляющие 381 л.с. и 740 Н•м. По популярности Х6, конечно, уступает более практичному и доступному «икс-пятому». В 2013-м, к примеру, они сыграли со счётом 36 688:107 231. А вообще с 2008 года выпущен 255 991 «икс-шестой».

За кадром

Кто бы мог подумать, что малоизвестный город Гринвилль в штате Южная Каролина окажется весьма уютным и душевным местом. Круто, когда что-то превосходит твои начальные ожидания.

План Перехват

«Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!» Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe!

Интерьер — как в «икс-пятом»: отличие BMW X6 только в сильнее «заваленных» передних стойках, которые чуть больше ограничивают обзорность и заставляют рослого водителя быть осторожнее при посадке-высадке. Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

«Исхитрись-ка мне добыть То-Чаво-Не-Может-Быть!» Похоже, этот царский наказ из сказки Леонида Филатова сумели выполнить люди из BMW. Ведь купе с пятью дверями и дорожным просветом более двадцати сантиметров — вещь невозможная. А они назвали BMW X6 именно так — SAC, Sports Activity Coupe! Устроим-ка этому «саку» не просто встречу, а настоящую проверку на дорогах — с замерами разгонной динамики, «лосиным тестом»… Это очень важно. Ведь X6 — первый автомобиль BMW с активным задним дифференциалом DPC! На самом деле X6 — такое же «купе», как, к примеру, кроссоверы Infiniti FX или SsangYong Actyon. Это пятидверный хэтчбек повышенной проходимости — или, если быть точным, версия кроссовера X5 с немного другим кузовом: более покатая крыша, иные панели передка, измененная светотехника. Выпускаются обе машины на одном и том же заводе в американском Спартанбурге, а о кровном родстве говорят даже заводские индексы: Е70 у BMW X5 и Е71 у «икс-шестого». Но если «икс-пятых» в год производится около 130 тысяч, то план на «спортивно-активный» BMW X6 — всего 40 тысяч машин, из которых на экспорт пойдет только половина. Эксклюзив! Причем эксклюзив, пожалуй, красивый. Даже на стоянке BMW X6 выглядит динамично, словно мчится — не в пространстве, так во времени. Крыша на четыре сантиметра ниже, кузов на пять сантиметров шире, задний свес чуть длиннее… Вроде пропорции изменились лишь чуть-чуть, а эффект налицо.

Интерьер — как в «икс-пятом»: отличие BMW X6 только в сильнее «заваленных» передних стойках, которые чуть больше ограничивают обзорность и заставляют рослого водителя быть осторожнее при посадке-высадке. Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

На водительском месте эмоций меньше. Интерьер, передние кресла — все точь-в-точь, как в «икс-пятом». Разве что садиться нужно аккуратнее — есть риск приложиться головой о более заваленные стойки лобового стекла. Основные отличия интерьера — сзади. Если в Х5 можно даже поставить третий ряд кресел, то здесь только два места, разделенные боксом с подстаканниками и ящичками для мелочовки. Заваленная крыша? Но над головой места лишь на 35 мм меньше, чем в «икс-пятом». Багажник у BMW X6 тоже полноценный — от 570 до 1450 литров при сложенном заднем сиденье. Это, конечно, скромнее, чем 620 — 1750 литров у X5, но места для лыж или сноубордов должно хватить. Ведь для этого, по идее, и создано Sports Activity Coupe — чтобы с ветерком домчать до гор парочку любителей спортивно-активной жизни вместе с их снаряжением.

Водительское кресло — с идеальным профилем и массой регулировок. Но как его ни настраивай, посадка выходит не «купейной», а «кроссоверной». Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

Двухместное заднее сиденье обеспечивает более глубокую, чем в X5, посадку и лучшую боковую поддержку. При быстрой езде это частично компенсирует пассажирам отсутствие ручек на потолке. Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

Ветерок гарантируют турбомоторы — атмосферников для BMW X6 не предусмотрено вовсе.

Топ-версия BMW X6 с необычным индексом xDrive 50i оснащена новейшей V-образной «восьмеркой» объемом 4,4 л — два турбокомпрессора тут революционным образом поместили в развале блока цилиндров, помогая мотору развить 407 л.с. и 600 Нм крутящего момента. Из двух турбодизелей к нам поставляется только один, менее мощный — это версия Х6 xDrive 30d с проверенным трехлитровым двигателем мощностью 235 л.с. В Европе есть еще BMW X6 xDrive 35d с 286-сильным битурбодизелем. А у нас в руках — «базовый» BMW xDrive 35i с бензиновой трехлитровой рядной «шестеркой» от BMW 335i мощностью 306 л.с. Застегнуты шлемы, подключен измерительный комплекс V-Box, «икс-шестой» замер на старте динамометрической дороги. Газ! Компактные роторы двух турбокомпрессоров моментально набирают обороты, и спустя долю секунды мотор уже развивает максимальную тягу в 400 Нм — «полка» крутящего момента начинается практически с холостых оборотов! Семь секунд — разменяны 100 км/ч, еще восемь — и V-Box высвечивает цифру 150. И это в автомобиле массой почти 2300 кг!

BMW X6. Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

Соавтор сенсации — модернизированный «автомат» ZF. Ему теперь положены не только клавиши переключения передач на руле (не самые удобные, кстати), но и новый алгоритм. Переключения стали быстрее, смена передач — еще логичнее. Переходишь в режим Sport — и коробка сразу «опускается» не на одну передачу, как обычно, а на две.

Активно! Кстати, BMW X5 с атмосферным трехлитровым мотором мощностью 272 л.с. по результатам наших замеров отстает от «икс-шестого» на 2,4 секунды — это целая пропасть. Да что говорить: судя по нашим цифрам, BMW xDrive 35i быстрее даже 355-сильного восьмицилиндрового BMW X5 4.8is! Разве что уступает ему по максимальной скорости, но и то менее 5 км/ч. Шасси у «нашего» BMW X6 оказалось активным — с дополнительным редуктором в рулевом валу (Active Steering) и подвеской Adaptive Drive, включающей управляемые электроникой амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Но все это может иметь и BMW X5. Да и полный привод у них одинаковый — с электронноуправляемой муфтой «раздатки» xDrive, автоматически подключающей передок. Главная же достопримечательность «икс-шестого» — активный задний дифференциал Dynamic Performance Control (DPC). Работает DPC по тому же принципу, что и узел AYC, уже много лет устанавливаемый на Mitsubishi Lancer Evolution: за счет блокировки «бортовых» фрикционов на одно из задних колес подается больший крутящий момент.

Зачем это нужно? Например, в повороте можно «довернуть» машину тягой, перераспределив крутящий момент в пользу заднего наружного колеса. В критической ситуации, наоборот, «переброска» тяги позволит парировать начавшийся занос без привлечения тормозов. Причем, в отличие от Evo, активный задний дифференциал в BMW X6 гораздо плотнее «завязан» со всеми остальными узлами и системами шасси — особенно на «полностью активной» машине, как у нас. Автомобиль-робот! Сам поворачивает передние колеса, сам подает на них больше или меньше тяги, сам регулирует момент на задних колесах, сам распускает или зажимает стабилизаторы и клапаны амортизаторов…

BMW X6 и BMW X5. Фото Степана Шумахера и Валерия Арутина с сайта autoreview.ru.

Но все это сверхсложное хозяйство настроено так точно и действует настолько слаженно, что работу его компонентов просто не замечаешь. «Острый» и точный руль, моментальные реакции, небольшие крены — «икс-шестой» с активным шасси ведет себя как почти идеальный легковой автомобиль! Разве что на неровной дороге руль дергается и вибрирует от ударов, а при быстром вращении «пустеет». Нажимаем кнопку Sport. Автомобиль делается жестче, острее и быстрее в реакциях. Крены почти исчезают, реактивное усилие на руле становится еще выше, и BMW X6 еще лучше липнет к дороге. Невероятно!

Шины начинают скользить только в очень быстрых виражах — причем помощь DPC позволяет идти без сноса передка с такими скоростями, где обычный «икс-пятый» уже будет вовсю вываливаться наружу. Еще быстрее? Но X6 упорно, словно отвергая законы физики, продолжает «плыть» по траектории в нейтральном скольжении всех четырех колес и сохраняя реакции на руль. А еще DPC помогает мощно стартовать на «миксте». Если у обычной машины пробуксовку колес на «скользкой» стороне прекращают тормоза по команде трэкшн-контроля, то «икс-шестой» нуждается в этом в гораздо меньшей степени — ведь узел DPC в таких условиях фактически превращается в частично или даже полностью заблокированный дифференциал! На выходе из скользкого виража BMW X6 позволяет гораздо раньше и смелее открывать газ — электроника подаст на внешнее заднее колесо максимум тяги и поможет «довернуть» машину в поворот, избегая сноса. А если совсем обнаглеть и, «рассупонив» строгую систему стабилизации, попробовать «поиграть в раллиста»? Зимой, возможно, это и получится. Но вести в таких экстремальных режимах BMW X6 на асфальте непросто — все-таки не Evolution, все-таки тяжелый. На грани скольжений он не так понятен — нейтральная в пределе поворачиваемость делает эту грань очень тонкой. «Икс-шестой» может сильнее заскользить передними колесами и под сброс газа, и под тягой…

С дорог мы съезжать не стали. Ведь по «внедорожности» X6 и Х5 практически не отличаются — разве что у «икс-пятого» на 5 мм больше клиренс и покороче задний свес. А вот по грунтовке поносились вдоволь. Класс! Правда, BMW X6 — автомобиль жесткий. Не до дискомфорта — на наших дорогах «мускулистое» шасси иногда даже лучше «распущенного». Но крупные неровности воспринимаются остро, а «зажатые» амортизаторы исправно передают на кузов гул от шин. Зато волны покрытия «купейный кроссовер» преодолевает спокойнее, без неприятных толчков и поперечной качки — активные стабилизаторы «распускаются», добавляя комфорта. Лакомое вышло у баварцев «То-Чаво-Не-Может-Быть». Однако что бы ни говорили в BMW об «эксклюзивности» жанра SAC и первооткрывательском статусе «икс-шестого», конкуренты у него есть. Это и Infiniti FX, и Range Rover Sport, и Porsche Cayenne GTC с его форсированным мотором, «зажатым» шасси и двухместным задним диваном. А как насчет конкуренции внутренней — не переметнется ли в сторону «спортивно-активного» кроссовера часть потенциальных владельцев «икс-пятых»? Да, цены на BMW Х5 3.0si начинаются от 2 миллионов 367 тысяч рублей, а BMW X6 xDrive 35i дороже как минимум на 176 тысяч, но при этом он лучше оснащен «в базе». Согласитесь, невелика разница за более современный и мощный мотор, обеспечивающий двухсекундное преимущество в разгоне до сотни.

Правда, если «нафаршировать» машину по образу и подобию нашего тестового автомобиля — с активным рулевым управлением и подвеской, 20-дюймовыми колесами, камерой заднего вида, вентиляцией, обогревом и кожаной обивкой сидений, навигационной системой и прочими мелочами, — то цена перевалит за 3,3 миллиона рублей. Базовый BMW X6 xDrive 50i, поставки которого начнутся осенью, и то дешевле — от 3191400 рублей. Но стоит ли тратиться на «активное» шасси — для нас вопрос открытый. В паре с «икс-шестым» мы взяли на полигон и обычный «пассивный» BMW X5: если не учитывать разницу в силовых агрегатах и настройке пружин и амортизаторов, от базового «икс-шестого» он отличается только отсутствием «подруливающего» заднего дифференциала DPC. И если для «активного» автомобиля характерны меньшие углы поворота руля (на стоянке это два оборота баранки от упора до упора против трех у обычной машины) и меньшие крены, особенно в режиме Sport, то «пассивный», как показал «лосиный тест», более понятен и предсказуем при резких маневрах. А еще на «икс-шестых» без «активного руля» наверняка будет заметнее эффект от работы «подруливающего» дифференциала — мы уже ездили на экспериментальных X5 с DPC на французском полигоне BMW.