Как выбрать bmw e39

BMW E39 — КАК ВЫБРАТЬ — НА ЧТО СМОТРЕТЬ

С каким мотором выбрать БМВ Е39, на что обратить внимание и сколько стоит ее обслуживание. Стоит ли вообще покупать такую машину, ведь в «ушатанном» состоянии находится примерно 85-90% 39-ок по странам СНГ?! Если же Вы решены, и твердо уверены в желании купить БМВ Е39, то из этой статьи Вы узнаете — на что нужно обратить внимание, чтобы не купить совсем полный хлам и как выбрать 39-ку в хорошем состоянии и лучшим мотором.

Вкратце об BMW E39 — седан/туринг премиум класса модельного ряда 5 серии в четвертом поколении. Автомобиль пришел на смену кузова BMW E34 и был запущен в серийное производство в конце 1995 года. Первыми версиями стали — 520i, 523i, 528i, 540i, дизельные версии 525td и 525tds были предложены только через год. Е39 выпускался до 2003 года в кузове — седан и туринг (универсал), после чего был заменен на БМВ Е60. В конце 2000 года модельный ряд БМВ Е39 5 серии был обновлен (рестайлинг — незначительные изменения в экстерьере и интерьере, доработка/усовершенствование моторов и исправление ошибок/проблем возникших во время эксплуатации первых моделей данной генерации).

Дорестайлинг или Рестайлинг Как отличить дорестайлинговую и рестайлингову БМВ Е39?!

В передней части в обновленной версии был установлен новый бампер с молдингами в цвет кузова, круглые противотуманные фары под дизайн бампера и изменена оптика — впервые на БМВ установлены «ангельские глазки». В задней части был изменен дизайн фары.

Модельный ряд BMW 520i E39 — бензиновая версия БМВ Е39 выпускаемая с 1995 по 2003 год в двух типах кузова — седан и туринг. За весь период производства на 520 было установлено три мотора — с 1996 по сентябрь 1998 года 2-литровый БМВ M52, с 1998 по январь 2000-го — его обновленная мотора M52 с индексом TU и с 2000 по 2003 был установлен 2.2-литровый и один из самых популярных, надежный БМВ M54. BMW 523i E39 — выпускалась с 1995 по 2000 год в кузове седан, а с 1997 года модель была доступна в кузове туринг. Изначально автомобиль оснащался M52B25. С сентября 1998 года компания этот агрегат заменила на обновленный мотор M52TUB25 с двойной системой ВАНОС. BMW 525i E39 — данная модификация доступна только в рестайлинговом кузове и оснащалась 2.5-литровым БМВ М54. Автомобиль выпускался с 2000 по 2003 год в кузове седан и универсал (Touring). BMW 528i E39 — эта модификация производилась с 1995 по 2001 год и была доступна с БМВ М52. С сентября 1998 года на 39-ю установлен обновленный двигатель обозначенный индексом TU, а система Single VANOS была заменена на Double VANOS. BMW 530i E39 — так же как и 2.5-литровая модификация, 530 версия с 3-литровым БМВ М54 была предложена в 2000 году. Производство было завершено в 2003 году. BMW 535i E39 — Е39-я оснащенная 3.5-литровым V8. 535-я выпускаемая с 1996 по 1998 год укомплектована мотором M62B35 мощностью 245 л.с. С сентября 1998 года под капот «баварцы» установили модернизированный двигатель БМВ М62 с индексом TU. BMW 540i E39 — если не учитывать BMW M5 E39, то это топовая версия в 39-ом кузове. Автомобиль выпускался с 1995 года и комплектовался 4.4-литровым двигателем M62B44, а с сентября ’98-го года доработанной его версией M62TU развивающей 286 л.с. Бронированная версия обозначалась — 540iP (Protection). BMW 520d E39 самая экономичная версия. Дизельная модификация выпускалась с 2000 по 2004 год и комплектовалась только 4-цилиндровым мотором БМВ М47. BMW 525td E39 — первая версия с дизельным мотором была предложена только в кузове седан и оснащалась двигателем БМВ М51 (M51D25 UL). Период производства 1996 — 2000 год. BMW 525tds E39 — более мощная дизельная модель, выпускаемая с тем же M51 (M51D25TU OL) и в тот же период. BMW 525d E39 — рестайлинговая дизельная модификация с 2.5-литровым БМВ М57. Автомобиль выпускался в кузове седан и универсал в период с 2000 по 2003 год. BMW 530d E39 — топовая дизельная версия под капот которой был установлен тот же надежный двигатель БМВ M57, только объемом в 3 литра. 530-ый дизель с 1998 года оснащался 184-сильной версией мотора. С августа 2000 года до 2003 на эту модель устанавливался тот же мотор, только доработанный и усовершенствованный, мощность которого увеличилась до 193 л.с. Как выбрать BMW E39 Что касается выбора модификации, то стоит отметить, что даже 520-я версия с двухлитровым мотором преподнесет Вам удовольствие за рулем, и в то же время умеренные затраты на обслуживание. Выбор модификации связан непосредственно с Вашими финансовыми возможностями. На что обращать внимание при выборе, осмотре и покупке «пятерки» четвертого поколения? Кузов Поиск б/у БМВ Е39, как и в принципе поиск другого авто с пробегом приводит к одному обязательному моменту — проверка кузова, так как даже купить BMW E39 можно и в «убитом» состоянии, после чего перебрать двигатель, отремонтировать коробку передач и перебрать ходовую часть, но если Вы купили машину с сильно битым кузовам, то он останется с Вами навсегда, или до тех пор пока Вы продадите автомобиль. При осмотре кузовного состояния Вам стоит понимать, что время берет свое и найти БМВ Е39 небитую и не крашеную практически невозможно. Как показывает практика, поиски «пятерки» в родной краске могут длиться долго, и Вам очень повезет если ней станет хотя бы сотая просмотренная машина.

Как выбрать и сколько стоит содержание BMW 5 серии E39

Сколько стоит содержать пятерку в кузове Е39 ? Смотрим!

Сценарий выпуска. Актуальность текста: 30.03.2017

Сегодня речь пойдет о еще одном безгранично популярном в нашей стране автомобиле из лихих 90х, который до сих пор нравится всем, начиная с тех во времена чьей молодости он появился и заканчивая сегодняшней молодежью. Этот автомобиль до сих пор держит очень высокую планку по внутреннему оснащению и безопасности, да и внешний вид с его строгими классическими формами по прежнему радует глаз и это несмотря на то, что выпускался он аж с 1995 года, т.е. самым старым экземплярам уже более 20 лет, а самые молодые на момент обзора – это 14-летки 2003 года.
Хотя некоторые источники говорят, что есть универсалы 2004 года. Рестайлилась эта повозка в 2000 году, поэтому те, кто хочет видок посвежее и детских болячек поменьше – ищите машинки начиная с этого года. Ладно, хватит общих слов, давай углубимся в цифры и посчитаем годовые траты.

Начнем с подвески.

Передняя подвеска пятерки это макферсон на двух поперечных рычагах. Такой вариант подвески дает хорошую управляемость в купе с приемлемыми ценами на обслуживание. Единственным недостатком именно этой подвески является то, что шаровые на рычагах не сменные и если в шаровой появился люфт – это замена рычага целиком.
Нормальный передний рычаг по цене обходится в среднем 3500р, задний поперечный рычаг обойдется где-то в 2.5 тысячи рублей.
За замену каждого возьмут рублей по 900. Стойки стабилизатора, как и их замена обойдутся в среднем по 500р.
Амортизаторы обойдутся по 2.5 килорубля за штуку с заменой по 1500р каждый.
Т.е. суммарно вшатанная передняя подвеска выйдет почти в 26000 рублей в среднем.
Что касается зада, то тут многорычажка с нижним Н-образным рычагом.
Слабые места в этой подвеске – это шарнирный сайлентблок нижней цапфы, который, к слову, в среднем будет стоить в районе 900 рублей, с заменой рублей в 800, затем рычаг бумеранг, который в среднем в районе 2 тысяч с заменой в 900.
И Время от времени попадаются рваные сайленты на качающихся рычагах, они твари дорогие, каждый в среднем по косарю с заменой рублей по 700 каждый, если рычаг снимать не придется.
Стойки стабилизатора также по 500р в среднем, как и стоимость их замены. Аморты, как и на перед вместе с заменой выйдут в 4000р на сторону, в среднем.
Так что по сути подушатанный зад обойдется в те же деньги, что и перед – 26000+ рублей.

С подвеской разобрались, едем дальше. Двигатели.

Для пятерки в этом кузове немцы разработали 8 (или 9, смотря как считать) бензиновых и 5 дизельных моторов в различных модификациях и со своими TU версиями. Детально останавливаться на каждом моторе я не буду т.к. хронометраж. Скажу только, что выбрать из чего есть и достойных моторов хватает, но более точно читайте в интернетах. Замена масла будет стоит рублей 700. Самого масла в различных моторах от 6 до почти 8 литров, читай от пятилитрухи и литрухи до двух четырехлитрух.

Т.е. масла вам выйдет в мотор на сумму от 3000 до 6000 в среднем в зависимости от объема картера и марки масла. Фильтр в среднем 400р. Если вам придется еще и свечи поменять, то эта процедура может стоить вам от 600 до 1000 рублей, в зависимости от мотора. А свечей вы можете запросто накупить на сумму от 1.5 до 2000 рублей в среднем. Воздушник с заменой выйдет рублей в 600-700 в среднем.

Также надо иметь ввиду, что для владельцев многоцилиндровых моторов БМВ характерно не менять по долгу маслосъемные колпачки и тачки вечно фонят фиолетовым дымом. Так вот если вас угораздило купить такой мотор и вы все-таки решитесь их заменить то за работу вы отдадите в среднем 10-15 тысяч, а за сами колпачки отдадите в районе 5000р.

На моторах с ваносами могут парить ваносы, один ванос 400 евро, нужно два. Есть ремкомплект, стоит в районе 5000р на два ваноса, не считая работы в 7.5 тысяч, но народ говорит, что хватает тысяч на 50 км. Просто имейте ввиду.

Хватит о моторах, дальше Кузов.

В целом крепок и живуч, с хорошим ЛКП, однако у кузовов, которые эксплуатируются в соли мегаполисов слабыми местами становятся днище и пороги, а также крышка багажника под номером снизу. При покупке также имеет смысл проверять капот, уголки крыльев где передние фары, низ крыльев и низы дверей. Благо это, как говорится, на скорость не влияет и вообще все эти детали при желании можно легко достать. Считать не будем – не критично. Едем дальше.

Навесное.

Навесное надежное. Тут особо не о чем говорить. Единственно – от времени может сдаться генератор. Переборка в районе 6000р.

Прочее.

Есть жалобы на рулевые рейки, но это не глобальная проблема т.к. они ремонтопригодны и стоит это в среднем 10-15 тысяч рублей. Ну и само собой среди прочих расходов вас могут застать глюки и выходы из строя всевозможных датчиков и блоков, ибо эта машина хорошо напичкана электроникой, благо все можно найти на разборках.

Просто не глядя кинем сверху 10ку к стоимости содержания,подразумевая работы по электрике и стоимость парочки б.у. блоков. За страховку в одно лицо опытного водителя вы отдадите в районе 10000 рублей.

Плюс транспортный налог по Московским расценкам от 4700 рублей для малосильных дизелей, 5.5 – 9.5 тысяч за моторы среднего мощностного сегмента, от 15 до 18.5 для мощных и 40+ для очень мощных моторов.

Теперь поговорим о расходе.

А он сильно разнится в зависимости от двигателя, его состояния и стиля езды. Разбег расходов по городу начинается с дизелей, которые могут уложиться меньше чем в 10 по городу, далее идут бензиновые моторы – от 11 до 17 в среднем и заканчивается это все 4 -литровыми монстрами с расходами до 30 с лишним литров на сотню, не говоря уж о расходе масла в зависимости от ушатанности.
Если считать по минимуму, то при расходе в 10 литров дизеля на 15000 км пробега в год вы раскошелитесь (при стоимости топлива 39р за литр) на сумму порядка 60000 рублей, гоняя на бензинах эта сумма будет варьироваться от 70000 до 100000 рублей в среднем.
А если уж у вас бензожор, то это может быть и 150 и 200 тысяч рублей в год на один только бенз.

А теперь давайте подведем общий итог.

Если вы решили подойти к выбору с холодным финансовым расчетом и купили беспроблемный дизель, то ваши траты в год обойдутся лишь в 80000 рублей, что весьма скромно по меркам даже многих более бюджетных авто.
А если вы выбирали душой, то ваши годовые расходы будут прямо пропорциональны вашему темпераменту, а также ушатанности выбранного экземпляра и в неудачный год может варьироваться от 150 до 200000 рублей для тачек с разумной мощностью и более 250000-300000 если вы психанули и купили ведрогонку со здоровенным V8.

Так что, господа, ваше благоразумие при выборе подобной машины должно хорошо соотноситься набитостью ваших карманов золотом и прямотой ваших рук.

Как правильно купить Бмв е39?

Автомобиль выпускался с 1995 по 2004 год. (В 2004 только универсал — туринг/touring). С помощью не хитрых подсчетов можно понять, что самой старой тридцатьдевятке уже более 25 лет, а самой молодой 16 лет. Это большой возраст для любого автомобиля, хорошо только то, что в те времена, как говорится, делали на совесть. Поэтому е39 до сих пор актуальна и пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Проще всего найти е39 на досках объявлений вроде Авито, Автору и Юла, можно так же смотреть варианты по профильным группам в ВКонтакте и на сайте Drive2. С ценообразованием Вы можете ознакомиться в нашей отдельной статье.

Как правильно купить Е39 и на что обратить внимание при покупке?

1. КУЗОВ. Самое слабое место в Бмв е39 можно считать кузов. Это недостаток сугубо из-за возраста авто, сам по себе кузов крепкий, сделан не из фольги, в свое время по версии Euro NCAP автомобиль набрал 5 звезд. Но антикоррозийная стойкость все же оказалась не на самом высоком уровне. В совокупности с Российскими реалиями получаем огромное количество гнилых автомобилей на вторичном рынке. Причем нет четкой корреляции между ценой автомобиля и состоянием его кузова. Иногда люди находят старые дорестайлинговые экземпляры с родным днищем и порогами, а иногда продаются рестайлинговые чуть ли не «музейные» снаружи экспонаты с гнилыми порогами и дырками в полу. При осмотре авто обязательно обратите внимание на пороги, днище, нижние кромки дверей, крышку багажника, крылья и нишу под аккумулятор.
2. ДВИГАТЕЛЬ. В е39 устанавливалось несколько типов двигателей с различными модификациями: М52, М54, М62, S62 (М5), M51, M57. У каждого есть свои плюсы и минусы, а так же слабые места. Двигатель это сердце автомобиля, к этому моменту стоит отнестись очень осторожно. Желательно иметь с собой ноутбук с диагностикой, для чтения ошибок при проверке авто. Большинство вариантов на вторичном рынке будут с недочетами: жор масла, троение, нерабочие ваносы, низкая компрессия, залегшие кольца, дымление и так далее. Косвенно можно проверить двигатель на высоких оборотах (проверить дымит или нет), проверить состояние свечей (цвет и наличие масла), в идеале просмотреть стенки цилиндра эндоскопом. Кстати дымление двигателя и троение не всегда означает его близкую кончину, иногда в этом виноват клапан КВКГ.
3. КПП. Коробку передач тоже следует проверить, особенно автомат. К механике нет никаких вопросов, это очень надежные коробки, которые могут легко пережить несколько двигателей. С автоматом сложнее, диагностику АКПП можно косвенно провести по ходу тестовой поездки. Если КПП будет пинаться — это уже плохой признак. Иногда достаточно промыть коробку и заменить масло, а иногда рывки и пинания означают только полную переборку. Так же АКПП может работать неадекватно, например из-за неисправных датчиков АБС.
4. НОМЕРНЫЕ АГРЕГАТЫ и VIN-номер. Это очень важный пункт, от которого зависит успешная постановка на учет Вашей Е39. VIN-номер выбит под капотом на правом стакане (по ходу движения). Все символы должны хорошо читаться и шрифт не должен «плясать», цифры и буквы должны быть четко выбиты и не тронуты никем. Место с вин-номером не должно быть вторично окрашено, не должно быть покрыто лаком, иметь подтеки и так далее. Если там кто-то до Вас лазил, то у инспектора ГИБДД обязательно возникнут вопросы к прошлому автомобиля. Так же Vin-номер дублируется наклейкой в багажнике внутри правого крыла над аккумулятором и наклейкой под капотом на левом крыле рядом со стаканом. Так же сведения о Винкоде находятся в электронных блоках автомобиля. Еще один крайне важный момент это номер двигателя. Не слушайте тех, кто говорит, что «двигатель это запчасть», это на самом деле не так. Двигатель это номерной агрегат, его так же как и вин-номер проверяют в ГИБДД при постановке на учет. В идеале номер двигателя должен совпадать с тем, что указан в документах. Допускается установка другого двигателя, но тогда придется заниматься его переоформлением. Если стоит двигатель с другим номером, его обязательно пробьют на нахождение в розыске. Бывают ситуации, когда сам винкод и авто «чистое», а двигатель был снят с украденного авто и продан, а затем установлен на другой автомобиль. Обязательно проверьте автомобиль через официальную базу ГИБДД, это полностью бесплатно и займет у Вас 5 минут времени, для проверки нужен только VIN-код автомобиля. Желательно проверять авто еще до выезда на осмотр, чтобы в случае проблем не тратить свое время на осмотры заведомо неподходящих Вам авто. Проверить авто по базе ГИБДД можно тут: https://гибдд.рф/check/auto
5. ЭЛЕКТРИКА. Это тоже важный момент, электрики в е39 не мало и многое может быть неисправно, а это в дальнейшем может влететь Вам в копейку. Проверять электрику лучше всего диагностикой (K+DCAN INPA), но стоит отметить что даже электронная диагностика покажет далеко не все ошибки. Неисправности в электрике как правило не повод для отказа в покупке авто, но отличный повод для торга. Чаще всего ломается моторчик печки, реостат (ёжик) печки, датчики АБС, дополнительный вентилятор охлаждения, компрессор кондиционера.

Это были самые важные моменты при выборе Бмв Е39. Советуем Вам так же просмотреть как можно больше вариантов на вторичном рынке, чтобы знать «среднее состояние по палате» и отталкиваться от того что имеется на рынке. Удачи, не верьте на слово — проверяйте и будьте внимательны с выбором с любого автомобиля!

Как правильно купить BMW 5 series E39 с пробегом: лучшее – враг хорошего

Самым молодым «пятеркам» этой серии сейчас уже 12 лет. Немало! Впрочем, весьма крепкая конструкция, в отличие от более поздних поколений, делает покупку хорошо сохранившейся E39 выгодным вложением средств. Главное – знать, на что обращать внимание.

Коротко о модели

Весьма успешные машины BMW пятой серии E34 к середине девяностых годов смотрелись неплохо на фоне конкурентов, но и недостатков хватало. Подчеркнуто спортивный характер, жестковатые подвески и тесноватый салон. К тому же стилистически они стали устаревать, оставшись важным, но промежуточным этапом между классическим «акульим носом» Поля Брака и более свежим фирменным стилем от Джоджи Нагашима, получившим путевку в жизнь с третьей серии в кузове Е36.

Развитие средств проектирования заметно ускорило обновления модельной линейки машин, и BMW воспользовалась этим по полной программе, заодно расширив модельный ряд и гамму двигателей и комплектаций. В общем, когда в 1995 году пришла пора обновить пятую серию, от старой модели не осталось вообще ничего, кроме каких-то второстепенных узлов.

На фото: BMW 5 Series Sedan, BMW 5 Series Touring, BMW 5 Series M5

Моторы были новые, хотя и конструктивно очень похожие на двигатели предшественника. Новыми были и АКПП, и подвески, и кузов. Многие автожурналисты тех лет недоумевали, так ли необходимо было менять совершенное шасси E34 на что-то кардинально другое, если по большому счету оно оставалось одним из самых лучших и драйверских? Но лучшее – враг хорошего, в немецком его смысле, и хорошее было безжалостно сметено с дороги прогресса. Как показала история, не зря. Многие до сих пор считают серию «пятерок» Е39 лучшей в новейшей истории по соотношению качества, драйва и надежности. Время их ушло, но таких машин немало на вторичном рынке, и они выглядят все еще очень аппетитно со всех точек зрения. Не слишком старые, уже не очень престижные, но все еще вполне современные и комфортные, да и харизмы у них хватает. И если вам интересна эта машина, то читайте дальше.

Техника

Середина девяностых – это самый расцвет немецкой школы автомобилестроения, и Е39 отлично это демонстрирует. Кузов снаружи не сильно больше чем у предка, но внутри – простор. И шик заодно! Материалы отделки стали еще лучше, количество комплектаций увеличилось, появилось множество опций и великолепных вариантов отделки, а вот совсем дешевые комплектации потихоньку сошли на нет.

Подвески обзавелись алюминиевыми рычагами, задняя подвеска – традиционная многорычажка, а не оригинальный «эрзац» как на 34-й серии. В передней подвеске применены гидронаполненные шарниры, часто неверно называемые плавающими сайлентблоками. В электросистеме применили новшество – особо тихий генератор с водяным охлаждением, ставший проклятием для вторых и третьих владельцев. АКПП – еще более современные, а моторы – рядные «шестерки» и V8. От маленьких бензиновых «четверок» временно отказались, к тому же «шестерки» стали мощнее, «минимальный» мотор имел мощность 150 л.с, до 98 года, а после – уже 157 сил. Начиная с 2001 года у модели 520i рабочий объем увеличили до 2,2 литра и мощность до 170 л.с. Зато впридачу к шестицилиндровым 2,5 появились еще 2,8 и 3,0 версии двигателей. V8 мощнее не стали, на версии 540i все так же устанавливали мотор с магической цифрой мощности 286 л.с. Cтолько же имела изначально М3 в кузове Е36, столько развивал V8 серии М60 под капотом Е34, и эту же мощность имели два разных мотора М62 под капотом героя сегодняшнего рассказа.

На фото: BMW M5 (E39)

Cпортивная версия М5 сменила под капотом рядную «шестерку» на совершенно новый V8 мощностью все 400 л.с. Расширилась и гамма дизелей: младший четырехцилиндровый мотор на 520d имел мощность в 136 л.с. – почти столько же, сколько топовый дизель у предшественника, а более мощные 525tds, 520d и 530d могли похвастаться моторами мощностью 143, 163 и все 193 л.с., соответственно. Рулевое управление стало реечным, отправив на покой рулевой редуктор (оговорюсь, что на полноприводной 525iX Е34 рейка уже была, хотя машин таких было мало). Все эти факторы, а также применение нового поколения электроники для управления системами безопасности наделило машину отличным сочетанием комфорта и управляемости. Причем приятная острота управления не шла вразрез с безопасностью в руках неопытных водителей, но и не заставляла морщиться настоящих драйверов из-за жестких «электронных ошейников».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Серия моторов М50, которая так полюбилась покупателям прошлой «пятерки», была безжалостно заменена на самую прогрессивную на тот момент схему с цельноалюминиевым блоком и никасиловым покрытием цилиндров, условно вечным. Смена чугуна на алюминий давала минимум полтора десятка килограмм разницы в массе, а еще сулила быстрый прогрев мотора. Во многом двигатели очень похожи – особенности компоновки, размерность и габариты, особенно у первых версий. Кстати, поначалу на машину ставили термоаккумулятор для ускорения прогрева, но сейчас такая опция вряд ли у кого-то сохранилась. О проблемах никасиловых блоков, особенностях технологии и о том, почему вместо никасила появился алюсил я уже писал. Впрочем, применительно к модели Е39 нужно лишь знать, что поначалу моторы были с никасиловым покрытием цилиндров, но на рынке США и Канады эти моторы не выдерживали местного бензина, и тогда была применена технология с тонкостенными чугунными гильзами – мотор остался тем же самым. При ремонтах, выполняемых заводскими методами, блок тоже заменялся на блок с чугунными гильзами. Какая конкретно технология применена в поршневой группе мотора можно выяснить только проверкой номера блока и осмотром – часто блоки гильзовали незаводскими методами. Но в любом случае агрегаты этой серии весьма надежны, причем более старые модели проще и считаются чуть более надежными, чем более поздние серии. На Е39 встречаются следующие представители серии. Мотор M52B20 устанавливался на модель 520i до 1998 года, когда его заменили на более прогрессивный M52TUB20, у которого фазовращатели применили на только на впускном, но и на выпускном распредвале. Такая система изменения фаз ГРМ получила название Double VANOS, а мощность поднялась со 150 до 157 л.с.

На фото: под капотом BMW 540i Sedan

Моторами этой же серии, но большего рабочего объема оснащались и модели 523i до 2000 года. До 98-го – M52B25, а с 98-го по 2000-й – M52TUB25, мощностью 174 и 170 л.с., соответственно (нет-нет, я ничего не напутал, мощность снизилась!). На 528i устанавливали M52B28 и M52TUB28, по 193 л.с. каждый. После рестайлинга модели в 2001 году серию М52 сменила М54. Эта серия двигателей является развитием моторов М52, но оснащалась только чугунными гильзами, получила новый впуск, новую систему зажигания и новую поршневую группу. 520i получила мотор M54B22 мощностью уже 170 л.с и объемом 2,2 литра. Модель 525i – M54B25, а 530i – M54B30, мощностью 192 и 231 л.с. К сожалению, новая конструкция поршневой группы и более высокая температура термостатирования делают эти моторы менее ресурсными, чем их предшественники. Кольца часто залегают и изнашиваются при пробегах до 200 тысяч километров, а сам двигатель стал очень уж охочим до масла. К тому же присутствуют проблемы с помпой – с завода устанавливали помпу с пластиковой крыльчаткой, а не с керамической, с впускным коллектором. Но опять же, несмотря на более низкий ресурс и несколько типичных неисправностей, мотор считается весьма надежным, особенно на фоне более новой N-серии двигателей BMW.

На фото: под капотом BMW M5 (E39)

Моторы V8 представлены серией М62 – по сути, улучшенной версией М60. Немного вырос рабочий объем, а с ним и крутящий момент. Мощность осталась примерно в тех же пределах. Моторы M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 ставили на модели 535i и 540i до самого конца выпуска модели. В целом моторы крайне надежны, но сказывается высокая термонагруженность двигателя, часто возникают проблемы с резиновыми элементами – сальниками, демпферами и особенно с маслосъемными колпачками. Слабое место всех моторов – система охлаждения. Как и на Е34, возможных проблем можно ждать откуда угодно, от банального загрязнения радиаторов до поломки привода вентилятора мотора или утери антифриза из-за протечек или через крышку бачка. Датчики и электрика пока относительно надежны, но на машинах первых выпусков уже начинаются поломки из-за разрушения подкапотной проводки. Еще одной бедой являются утечки масла из-за проблем с резиной многочисленных трубочек охлаждения масла и вентиляции картера. Самое банальное – это течь через сальники, но стоит проверить и выход на масляный радиатор и крышки мотора. И не забывайте про контроль герметичности впускного тракта: пластик тут слабоват и трескается, а песок и пыль на впуске способны загубить даже никасиловый блок ранних М52, не говоря уже о чугунных гильзах. Система Double VANOS обычно требует замены целиком при пробегах более 150-200 тысяч километров, при выборе старой машины это может оказаться существенным. На первых моторах М52 ресурс системы заметно выше, при аккуратном обращении и качественном масле она может протянуть и за полмиллиона километров, а там проблем с мотором хватит и без нее. И о масле. Если мотор расходует масло, и владелец льет «на долив» абы что, то это верный признак того, что мотору предстоит крайне дорогой ремонт. Износ всех узлов гарантирован – просто заменой поршней и поршневых колец отделаться не получится. Все моторы крайне технологичны и требуют высокой культуры обслуживания, чистого масла и своевременной его замены. Причем применение маловязких масел (в случае с BMW это даже масла SAE30, почти стандартные сейчас) крайне не рекомендуется, особенно на двигателях с большим пробегом. Это может повлечь за собой многочисленные проблемы с работой ГРМ, да и риски повреждения коленвала и поршневых пальцев возрастают, хотя моторы и не турбированы.

Трансмиссии

Уже в середине 90-х BMW осталась одной из немногих компаний, предлагающих сочетание мощных моторов и механических коробок передач. И как раз с «механикой» проблем особых не бывает – разве что двухмассовый маховик стоит очень недешево. И если он не рассыпался и не перегрет, то лучше его отремонтировать, чем менять. Вот с АКПП все чуть сложнее. Тут устанавливались основном коробки ZF серии 5HP24, одни из самых прогрессивных на тот момент. Но на ряде машин может встретиться и американская GM5L40E, теоретически более крепкая, но доставляющая куда больше хлопот. Что касается ZF, то тут типичные проблемы – это перегрев, износ накладок блокировки ГТД с последующими проблемами гидравлики и конструктивный недостаток – износ пакета сцепления А, что характерно для моторов V8 и дизелей. При загрязнении масла часто разбивает еще и подшипник фрикционов группы В. Более дешевые проблемы связаны с заметной соленоидов, датчиков и прочего. Общий ресурс коробки до первого ремонта при условии своевременной замены расходных материалов – не менее 250 тысяч километров, так что можно считать, что большая часть машин ремонт АКПП уже прошла.

Стоимость работы с заменой фильтра, накладок ГТД и типичными проблемами составляет не менее 18-30 тысяч рублей на запчасти, плюс стоимость работ. Обычно в сумме не менее ста тысяч. Поскольку коробка является одной из самых распространенных, то в ремонте она встречается часто, и ремонтируют ее хорошо. Запчасти тоже есть в наличии – в общем, не волнуйтесь, это не самая проблемная часть E39. Традиционно внимание стоит уделить и карданному валу, и его промежуточной опоре. В сборе он все же дороговат.

Ходовая часть

Традиционно самой неприятной проблемой для владельца является подвеска. Особенно если менять все только «после стука». Причин несколько: тут и высокая стоимость оригинальных запчастей, и затруднения с восстановлением алюминиевых рычагов и запрессовкой в них сайлентблоков (многие сервисы за это не берутся в принципе), и отсутствие недорогого и качественного оригинала. Как альтернатива – «цельнокитайские» стальные рычаги с сомнительной геометрией и под неоригинальные сайленты, но ведь BMW покупают ради управляемости и динамики, а характер машины после такой замены может непоправимо измениться к худшему. Традиционные слабые места – нижние поперечные рычаги и сайлентблоки передней реактивной тяги, плавающие сайлентблоки нижних поперечных рычагов задней подвески. Причем цена нижнего поперечного рычага в сборе зашкаливает за 20 тысяч рублей, а при затягивании с заменой сайлентблоков он точно потребует замены целиком, притом неоригинала просто не существует в природе.

Кузов

Железо особой коррозийной стойкостью не отличается. Как гласит пословица, «не битых БМВ не бывает», так что все зависит от того, как за кузовом ухаживали и как восстанавливали после аварий. Традиционные слабые места – это пороги, передние «полики» днища кузова, низы дверей и задние арки. Повреждения обычно не слишком серьезны даже на машинах в возрасте – сквозная коррозия встречается лишь на совсем запущенных экземплярах, но бороться с ней тяжело. Если не хватает пластиковых и алюминиевых элементов на днище, то риск коррозии возрастает многократно, и начнется она со швов.

Электрика

Проблемы электрической части многочисленны и разнообразны – это вам не Мерседес. Впрочем, и ощущения постоянных проблем не возникает – так, машина то и дело напоминает о себе. К счастью, глобальных бед, как с SBC у того же Мерседеса, тут нет. Все починят, где надо – заменят контакты и проводку. Если у мотора система управления Siemens, то лямбда тут титановая, с большой полосой регулирования и весьма недешевая. И причиной большого расхода топлива может быть замена ее на неподходящую «совместимую» – к сожалению, это очень распространенное явление. Повреждение датчика уровня топлива в баке может потребовать замену «стакана» в сборе. Тоже не самая дешевая процедура. Выгорают дисплеи борткомпьютера и климата, выходят из строя моторедукторы климат-контроля, в общем, в основном ничего глобального не сломается, но настроение и деньги на это уходят.