Как мы камазы в китай гоняли

Прощай, «Европа»: в чем плюсы и минусы китайских тягачей?

По прогнозам Автостата, потребность российского рынка автоперевозок в новой грузовой технике в 2025 году вырастет до 27 175 единиц. Сейчас этот показатель эксперты оценивают в 24 393 единиц. Эти прогнозы косвенно подтверждает динамика продаж новых седельных тягачей в РФ. По сравнению с январем-маем 2022 года объемы реализации выросли на 91%, подсчитали эксперты Национального агентства промышленной информации.

При этом китайские производители активно занимают российский рынок. По итогам первых пяти месяцев на первое место по количеству продаж выбился SITRAK, чья рыночная доля достигла 44%. Бывший лидер «КамАЗ» стремительно сдает позиции. Отечественный производитель, по состоянию на май, занимал лишь 15,6% рынка. Замыкает «тройку» китайский же FOTON с долей в 9%. Европейские автоконцерны – MAN, MERCEDES-BENZ, VOLVO и DAF – пока сохраняют продажи, но на минимальном уровне. Их рыночные доли колеблются от 1,6% до 2,4%.

На этом фоне «Логирус» решил сравнить стоимость владения грузовой техникой европейских, российских и китайских брендов и выяснить:

• Как изменилась стоимость китайских тягачей за последний год? От чего она зависит?
• От чего зависят «топливные аппетиты» у SITRAK?
• Как часто придется гонять на ТО китайский тягач?
• Что еще не научились ремонтировать российские автомеханики в грузовиках из КНР?
• С заказом каких деталей из Китая до сих пор проблемы?
• И чем китайские грузовики подкупили российских дальнобойщиков?

Разобраться в экономике владения «Логирусу» помогали:

директор транспортно-экспедиционной компании «ГЛТ»
Павел Горбунов

директор ООО «ТЛК Восток Логистик»
Анна Морозова

директор транспортной компании «Интра Логистикс»
Максим Козин

технический директор транспортной компании «Дентро»
Илез Хамурзиев

генеральный директор транспортной компании Delko
Санджар Ашуралиев

генеральный директор компании «Модуль»
Александр Альтшуллер

руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Клевер Трак» официальный дилер MAN, FAW, Sitrak
Рамиль Мусин

генеральный директор ООО «БВГ» (дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники)
Александр Цыпин

руководитель грузового направления ООО «Амтел»
Виктор Левин

Готовьте ваши миллионы

В этом году грузовая техника уже подорожала в среднем на 40% по сравнению с 2022 годом, сообщил «Логирусу» генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. А увеличение утильсбора с 1 августа приведет к тому, что импортные грузовики вырастут в цене еще минимум на 600 тысяч рублей. С учетом этого, удорожание составит уже 55%.

– Стоимость китайского тягача SITRAK для перевозчиков стартовала от 10,5 млн рублей, сейчас, с учетом утилизационного сбора, цены вырастут еще больше. В докризисное время столько стоили грузовики SCANIA. А сегодня один «европеец» обойдется минимум в 18 млн. рублей, – отметил эксперт.

Цены на китайские тягачи и отечественные «КамАЗы» сейчас стартуют от 10 млн рублей, добавил директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов. Сроки поставки «под заказ» также достаточно комфортные – не более 30 дней.

– Дистрибьютеры не ограничивают количество единоразово приобретаемой техники. Все зависит только от твоих финансовых возможностей, – подчеркнул эксперт. – Грузовая техника, в основном, приобретается в лизинг, условия которого с прошлого года кардинально не поменялись.

Самый бюджетный седельный тягач из Поднебесной – SHACMAN – обойдется от 8,5 до 12,5 млн рублей с учетом НДС, сообщила «Логирусу» директор «ТЛК Восток Логистик» Анна Морозова. Конечная цена зависит от колесной формулы, года выпуска и модификации.

– Техника у нас в наличии, лимитов на ввоз китайских тягачей в Россию нет. Если грузовики приобретаются под заказ, то срок поставки составит от 30 до 60 рабочих дней, – добавила собеседница «Логируса».

«Горючая» арифметика

По опыту эксплуатации «Интра Логистикс», на одинаковом маршруте с легким грузом, китайские тягачи SITRAK и FOTON потребляют примерно одинаковое количество топлива из расчета на 100 км – порядка 27 литров. Для примера, у немецкого MAN расход топлива – 25 литров.

– Кажется, что 2 литра – это немного. Но средний междугородний пробег составляет 15 000 км или 300 литров в месяц. В год это более 200 тыс. рублей. Теперь умножьте эту сумму на 50 машин, получится 10 млн рублей. А это уже существенно, – привел расчеты директор «Интра Логистикс» Максим Козин.

Средний расход топлива тягача SHACMAN, по оценкам ТЛК «Восток Логистик», составляет порядка 30 литров на 100 км.

– Расход топлива у «китайцев» сопоставим с европейскими моделями, двигатель и коробка передач – европейские и американские. Сейчас новая техника проходит обкатку. Посмотрим, как пройдет первая зима, а более серьезные заключения можно будет сделать после двух-трех лет работы, – Александр Альтшуллер, генеральный директор компании «Модуль».

В Delko также сравнивали расход топлива у китайского SITRAK и шведской SCANIA: разница составила 2-3 литра на 100 км в пользу европейского тягача. Вместе с тем, опыт эксплуатации компании «ГЛТ» показал, что SITRAK по сравнению со своими китайскими «собратьями» – самый «прожорливый».

– На данный момент у нас в парке 4 разных модели китайских грузовиков. SITRAK с грузом в 20 тонн потребляет 32,1 литра на 100 км, FOTON – 31,3 литра, DongFeng – 31,1 литра, – рассказал «Логирусу» директор «ГЛТ» Павел Горбунов. – Однако у SITRAK расход топлива напрямую связан с программным обеспечением, которое через официальных дилеров мы обновляем раз в месяц. Производитель обещает, что в перспективе эти грузовики снизят расход до 31 литра.

Но даже с улучшенными показателями SITRAK пока не дотягивает до своих европейских и российских конкурентов, добавил собеседник «Логируса». По словам Павла Горбунова, в парке «ГЛТ» есть тягач Mercedes-Benz поколения MP4 с пробегом 800 тыс. км. Несмотря на изношенную топливную систему, на 100 км он потребляет порядка 30,3 литров. А отечественный «КамАЗ» поколения К5 «ест» не более 30,7 литров.

Максим Козин связывает разницу в расходе топлива с техническим отставанием китайских грузовиков от европейских.

– Китайцы получили лицензию на производство не суперсовременных двигателей и электроники. На их тягачах стоит мотор и электроника MAN 15-летней давности. На мой взгляд, эти 2 литра как раз и демонстрируют техническое превосходство европейских грузовиков, – поделился собеседник «Логируса».

В «Дентро» существенной разницы в расходе топлива между китайскими и европейскими тягачами, напротив, не увидели. Компания на данный момент оперирует 20-ю тягачами SITRAK и DongFeng.

– То, что «европеец» экономит топливо по сравнению с китайским тягачом – для меня большая новость, – признался «Логирусу» технический директор «Дентро» Илез Хамурзиев. – По моим данным, SITRAK и DongFeng последнего поколения не уступают Mercedes-Benz и SCANIA, которые произведены по стандартам EURO-6.

По опыту эксплуатации «Дентро», SITRAK при загрузке в 20 тонн расходует 27-28 литров топлива на каждые 100 км. SCANIA при аналогичных параметрах «ест» почти 30 литров.

– А по сравнению с российскими «КамАЗами» «китайцы» в среднем расходуют на 3 литра меньше. С уверенностью могу это сказать, – резюмировал Илез Хамурзиев.

По оценкам «ГЛТ», SITRAK с грузом в 20 тонн потребляет 32,1 литра на 100 км, FOTON – 31,3 литра, DongFeng – 31,1 литра. По словам эксперта “Детро”, от тягачей можно добиться более экономичного расхода топлива

Цена и частота поломок

У китайских грузовиков, которые приобрели российские транспортные компании, еще совсем небольшой пробег. Так, у «ГЛТ», например, тягачи из Поднебесной успели накатать не более 120 тыс. км. В то время как грузовики Mercedes-Benz за 5 лет проехали от 800 тыс. до 1 млн км, а российские КамАЗ – от 450 тыс. до 900 тыс. км, рассказал собеседник «Логируса».

Директор «Интра Логистикс» Максим Козин по той же причине просчитывать процент простоя китайских грузовиков отказался, однако поделился любопытным наблюдением.

– По надежности узлов и агрегатов «китайцы» уступают европейским тягачам. У фур из КНР мы начали менять ходовую часть при пробеге 150 тыс. км. Цены вопроса – порядка 50 тыс. рублей. Европейским тягачам аналогичный ремонт начинал требоваться при пробеге от 900-950 тыс. км, – поделился опытом эксперт. – Сейчас пока сложно сказать в процентах каким будет простой, но, думаю, коэффициент отказа у «китайцев» будет выше, чем у «европейцев».

Генеральный директор Delko Санджар Ашуралиев согласен с коллегой. По опыту компании, коэффициент технической готовности грузовиков SITRAK составляет 95%, SCANIA – 99%. Илез Хамурзиев, технический директор «Дентро», с подобными оценками не согласен. По его словам, у немецких и китайских тягачей коэффициенты технической готовности изначально одинаковые. Если рынок автомобильных запчастей и сервисного обслуживания сформируется в России в течение полугода, разницы во владении китайским и европейским грузовиком не будет никакой, уверен собеседник «Логируса».

При этом Илез Хамурзиев уверяет, что по сравнению с российским «КамАЗом» техническая готовность китайского тягача намного выше. По данным эксперта, российские грузовики, особенно поколения К-5, очень часто выходят из строя на пробеге уже в 200 тыс. км.

– В прошлом году мы брали у одной компании «КамАЗы» для тестирования. Машина была практически новая, без пробега. За 2 месяца эксплуатации мы почти каждую неделю заезжали в сервис. В моем рейтинге по готовности и эксплуатации европейские марки занимают первое место, второе – «китайцы», а российские тягачи – это где-то 30% от китайского тягача, – рассказал Илез Хамурзиев.

Однако сегодня почти любой китайский грузовик может оказаться в простое из-за нехватки запчастей, признает эксперт. По этой причине многие покупают уже знакомый SITRAK, для которого в России уже сформирован достаточный запас запчастей.

– Я не могу сказать, что SITRAK – это лучший китайский автомобиль. DongFeng, например, качественно от него отличается. Тягачи этой марки немного дороже SITRAK, но качество запчастей и кузова намного выше. DongFeng можно смело сравнить с немецким грузовиком последнего поколения. Но на DongFeng в России нет аналогов запчастей. Мы заезжали в сервисный центр, с наличием – беда. Если произойдет ДТП и надо будет поменять бампер или фару, то нам придется ставить грузовик в страховую и ждать, когда в Россию поступят детали, – честно признал Илез Хамурзиев.

По опыту «Дентро», у европейских тягачей межсервисный интервал составлял 80 тыс. км. «Китайцы» показывают себя также, но для подстраховки в компании проводят техобслуживание через 60-70 тыс. км, чтобы не рисковать, пояснил Илез Хамурзиев. Замена масла и фильтров, а также проверка всех деталей обходится в 30 тыс. рублей за полгода.

Расходники на китайских грузовиках приходится менять чаще, чем на европейских, но и стоят они примерно в 3 раза дешевле, добавил Максим Козин. Порядок цен следующий: шкворень (LR. стержень шарнира поворотного соединения частей транспортных машин) для «европейца» обойдется около 80 тыс. рублей, а для «китайца» – 30 тыс. рублей.

Стоимость первого техосмотра китайских тягачей у официального дилера составляет 55-60 тыс. рублей. У обычных сервисов цены ниже – порядка 35 тыс. рублей

У «ГЛТ» другие данные по межсервисным интервалам. Для SITRAK и DongFeng они составляют 50 тыс. км, для FOTON и SHACMAN чуть больше – 60 тыс. км. Такие же цифры «Логирусу» озвучили и в ООО «Клевер Трак» (официальный дилер MAN, FAW, SITRAK).

– Для понимания: по факту межсервисный интервал для «КамАЗ-5490» и Mercedes поколения MP3 тоже составляет 60 тыс. км несмотря на то, что производитель давал до 90 тыс. км, – привел пример директор «ГЛТ» Павел Горбунов. – Стоимость первого техосмотра китайских тягачей у официального дилера составляет 55-60 тыс. рублей. У обычных сервисов цены ниже – порядка 35 тыс. рублей. Это сопоставимо со стоимостью обслуживания «КамАЗ» у неофициальных дилеров, – рассказал «Логирусу» директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов.

Эксперты ТЛК «Восток Логистик» рекомендуют проводить техническое обслуживание китайского тягача и вовсе каждые 10-30 тыс. км. Для тягача SHACMAN это обойдется в среднем в 38 тыс. рублей. Для европейских грузовиков – эта цифра в 2,5 раза выше, добавила директор ТЛК «Восток Логистик» Анна Морозова.

Сервиса нет, но вы держитесь

Признает проблему и директор «ГЛТ» Павел Горбунов. По словам эксперта, не в каждом сервисе есть даже элементарные программы для диагностики грузовиков. Но в последние 3 месяца видна положительная динамика: дилерских сетей становится больше.

– С точки зрения развитости дилерской сети, на первом месте – SITRAK. Наверно, это связано с тем, что именно эта китайская марка первая путем агрессивных продаж и демпинга смогла продать наибольшее количество грузовой техники в России. На втором месте сейчас FOTON, на третьем – DongFeng и SHACMAN, – рассказал собеседник «Логируса».

У большинства сервисных центров запчастей для китайских тягачей в наличии практически нет, рассказал о еще одной проблеме директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Для FOTON, например, нет даже кузовных деталей. По словам эксперта, с мелкими ремонтами по гарантии компания не обращается, потому что машина может простоять в сервисе месяц пока согласуют замену детали.

Максим Козин считает, что рынок китайских автозапчастей в России пока больше напоминает «Черкизовский». Цивилизованной отлаженной продажи комплектующих со стабильным качеством пока нет.

– Для европейских грузовиков мы называли VIN-код и нам приходила запчасть, которая подходила на все 100%. С китайскими тягачами все иначе. Мы хотели купить наконечники на SITRAK. Магазин попросил нас привезти им старую деталь, чтобы провести замеры, – привел пример эксперт.

Рынок китайских автозапчастей в России пока больше напоминает «Черкизовский»

Дилеры рисуют совсем иную картину. Руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Клевер Трак» (официальный дилер MAN, FAW, SITRAK) Рамиль Мусин рассказал «Логирусу», что еще в 2022 году к ним в головной офис приезжали представители завода изготовителя китайской грузовой техники и проводили централизованное обучение.

– Наши мастера-приемщики, механики, автослесари и диагносты 7 дней проходили обучение, после чего сдали тесты и получили сертификаты. Но на этом процесс обучения не завершен, мы регулярно направляем наших сотрудников на различные курсы, – рассказал собеседник «Логируса».

Не видит Рамиль Мусин и предпосылок для дефицита запчастей для китайской грузовой техники. По его словам, на складах у дистрибьютора присутствуют все расходники. Крупные поставщики также продают как оригинальные детали, так и аналоги на китайские автомобили. Даже оригинальные фильтра MAN например, в 80% случаев подходят на Sitrak.

Кроме того, ООО «Клевер Трак» закупает оригинальные детали напрямую у официальных дистрибьюторов. Запас расходников на месяц вперед хранится на московском складе компании.

– Если какой-то детали нет в наличии, дистрибьютер закажет ее из Китая. Срок поставки в этом случае составит около 1,5 месяцев, – пояснил Рамиль Мусин. – Если заказчику требуется срочный ремонт, то нужную деталь можно найти и у российских поставщиков.

При закупках запчастей из Китая больше всего проблем возникает с фильтрами и подвесками, так как полных каталогов для подбора этих расходников до сих пор нет

По иному пути пошли СТО федеральной франчайзинговой сети «ЕвроАвто». По словам руководителя грузового направления ООО «Амтел» Виктора Левина, сотрудники СТО не проходили специального обучения, так как современные китайские грузовики – это практически аналог ранее сошедших с конвейера «европейцев»: пневматика Wabco (LR. американский поставщик электронных систем автоматизации торможения, стабилизации, подвески и трансмиссии для грузовых автомобилей большой грузоподъемности), тормоза Knorr (LR. немецкий производитель тормозных систем для железнодорожного и коммерческого транспорта) или Meritor (LR. американский производитель подвесок, барабанных и дисковых тормозных систем), агрегаты ZF (LR. немецкий автоконцерн). Особой разницы в ремонте сотрудники в специалисты сети «ЕвроАвто» пока не увидели.

– Единственное, для диагностики и ремонта электронной системы мы приобрели сканер Scanmatik. Остальные виды ремонта пока не сильно отличаются от «традиционных», которые проводили для европейской и российской грузовой техники, – рассказал Виктор Левин. – Из того, что предстоит освоить – это ремонт сложных агрегатов: редуктора, КПП и двигателей. Но так как китайская техника еще новая, то и с запросом на такие ремонты к нам еще не обращались.

СТО «ЕвроАвто» не работают с дилером, а закупают детали напрямую из Китая. Срок поставки – до 6 месяцев. Сложности возникают только с закупкой фильтров и подвесок, так как полных каталогов для подбора этих расходников до сих пор нет, пояснил Виктор Левин.

Сроки ремонтов китайской грузовой техники будут зависеть от поломки и того, кто его осуществляет. Но для понимания порядка цифр директор ТЛК «Восток Логистик» Анна Морозова привела следующий пример. Гарантийный ремонт основного узла в сервисном центре поставщика SHACMAN займет до 41 рабочего дня.

Китайские автокапризы и зимние сюрпризы

За новым китайским грузовиком надо следить, как за хорошей старой иномаркой, считает директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Главные слабые места у тягачей из Поднебесной, по словам эксперта, – это слабая ходовая часть, электрика, плохо утепленные кабины, низкое качество изготовления деталей, быстрая изнашиваемость.

– FOTON мы сейчас утепляем, потому что там холодно, как в консервной банке. Датчики автономного отопления установлен некорректно, в связи с этим приходится выводить их в другую сторону и утеплять кабину, иначе зимой будет беда, – пояснил собеседник «Логируса». – SITRAK решили эту проблему. Новые партии идут в Россию уже утепленными.

Генеральный директор ООО «БВГ» (дистрибьютор коммерческого транспорта и спецтехники) Александр Цыпин подтвердил «Логирусу», что адаптацию китайской грузовой техники к локальным условиям эксплуатации необходимо проводить в обязательном порядке. По опыту эксперта, часть изменений и улучшений осуществляется на заводе перед отгрузкой, часть – по пути на склад временного хранения и промежуточной приемки, остальное – в ходе предпродажной подготовки в специализированных дилерских центрах.

– Например, для использования техники в холодных условиях приходилось просить производителя установить подогреваемый топливозаборник, найти поставщика высокоэффективного моторного масла. Для повышения надежности машин и увеличения запаса их хода – увеличить бак с мочевиной, доработать задние крылья. Для большего удобства водителя – изменить конструкцию нижней спальной полки, чтобы увеличить диапазон регулировки водительского сиденья, утеплять кабину. За все время совместной работы с китайскими партнерами в конструкцию машин было внесено более 100 изменений. Кроме того, мы сами оснащаем всю технику тахографом и телематикой, – пояснил собеседник «Логируса».

У китайских тягачей, особенно зимой, хромает проводка: много обрывов и окислений, рассказал о еще одной проблеме технический директор транспортной компании «Дентро» Илез Хамурзиев. Слабым местом грузовиков из КНР является и коробка передач, которая часто выдает ошибки.

Директор транспортной компании «ГЛТ» Павел Горбунов, говоря о проблемах с китайскими тягачами, назвал низкое качество лакокрасочного покрытия и отсутствие ассистента, который показывает нагрузку на ось.

– В китайских грузовиках, кроме SHACMAN, нет отображения нагрузки на ось, а это очень важно для эксплуатации тягачей в России. Штрафы за перегруз просто колоссальные. Я считаю, что это первое, что должны доработать китайские автопроизводители, – отметил в беседе с «Логирусом» Павел Горбунов.

Александр Цыпин озвучил еще одну проблему, с которой дистрибьютор столкнулся на практике. Речь идет о температурных свойствах топлива, которым заправляют тягачи на заводах в КНР. Дело в том, что оно способно выдерживать температуры только до –10°C и не было адаптировано к эксплуатации в условиях российской зимы.

– А прошлой зимой передача машин происходила и при –35°C. Дизельное топливо на морозе замерзает, превращается киселеобразную вязкую жидкость. С таким топливом в баке машина просто не заведется. Поэтому нужно добавлять антигель, – рассказал Александр Цыпин.

Однако у китайских тягачей есть и несомненные преимущества, причем не только перед своими российскими собратьями, но и европейскими. Главным достоинством всех грузовиков из Поднебесной собеседники «Логируса» считают повышенный комфорт для водителя. Так, например, у водительского кресла есть функция массажа.

Читать:

Сколько держит заряд айпод про наушники

– На рынке сейчас острейший дефицит профессиональных водителей. Поэтому забота о комфорте наших сотрудников для нас также важна, как и поддержание достойного уровня оплаты труда, – отметил технический директор «Дентро» Илез Хамурзиев. – Поначалу наши водители восприняли новость о китайских грузовиках дико. Поэтому когда мы поехали за очередной партией тягачей в Благовещенск, то взяли с собой нескольких сотрудников, которые до этого работали на фурах Mercedes-Benz. Они осмотрели тягачи, посидели в кабине и заявили, что пересаживаться обратно на «европейцев» не хотят.

У FAW, например, спальное место больше на 15 см в ширину, чем у тягачей европейских брендов, рассказал директор «Интра Логистикс» Максим Козин. Внутри кабины есть ящики для бумаг и даже для бритвенных приборов, кондиционер и холодильник.

Цена, сервис, качество

Резюмируя все вышесказанное экспертами, можно сделать следующие выводы.

Дешевле всего купить китайский тягач. Самый бюджетный грузовик из Поднебесной – SHACMAN – обойдется от 8,5 до 12,5 млн рублей с учетом НДС. Чуть дороже просят за отечественный «КамАЗ» – от 10,5 млн рублей. Стоимость европейских грузовиков стартует от 18 млн рублей.

Самыми экономичными с точки зрения расхода топлива на 100 км пути являются европейские большегрузы. Груженому MAN потребуется всего 25 литров. Отечественные фуры расходуют порядка 30,7 литров. По китайским тягачам опыт эксплуатации компаний сильно разнится. Так, «Интра Логистикс» удается держать расход топлива в рамках 27 литров на 100 км, а у ГЛТ на аналогичной дистанции фуры «съедают» от 31,1 до 32,1 литров.

Дольше всех без ремонта могут обойтись европейские тягачи – 900-950 тыс. км. Российские «КамАЗы» начинают выходить из строя уже после 200 тыс. км, китайские фуры – до 150 тыс. км.

Самые дешевые расходники – для китайских тягачей. Замена масла и фильтров, а также проверка всех деталей обходится в 30 тыс. рублей за полгода. Для европейского грузовика расходы будут в 3 раза дороже. Однако с ремонтом фур из Поднебесной пока возникают серьезные проблемы. Для FOTON, например, в РФ нет даже кузовных деталей. Грузовик может простоять в сервисе месяц, пока будет согласована замена детали.

Главные слабые места у тягачей из Поднебесной – это слабая ходовая часть, электрика, плохо утепленные кабины, низкое качество лакокрасочного покрытия и отсутствие ассистента, который показывает нагрузку на ось. Но при этом опрошенные «Логирусом» эксперты отметили, что фуры из Поднебесной по уровню комфорта для водителя опережают даже именитые европейские автобренды.

Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!

*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики — станьте нашим другом в ВКонтакте

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости

«К5 на сегодня полностью санкционно устойчивый»: чем удивлял КАМАЗ на Comtrans 2023

«В зависимости от комплектации K5 может быть локализован на 70–99 процентов. Кабина локализована на 100 процентов. У двигателя локализация порядка 95–97 процентов», — заявляют представители КАМАЗа. На крупнейшей выставке коммерческого транспорта Comtrans 2023 в Москве с российскими КАМАЗом и ГАЗом конкурируют производители пяти стран. Особо активны компании из Китая. О том, какие новинки привез челнинский автогигант, в чем фишка первого седельного тягача от ГАЗа и чем удивляют МАЗ и «Урал», — в фотоистории «БИЗНЕС Online».

Крупнейшая выставка коммерческих автомобилей Comtrans 2023 в этом году переехала в «Экспоцентр» в сердце Москвы. Несмотря на уход «европейской семерки», выставочные площади не пустуют. И в этом году свои экспонаты представили около 200 производителей из 6 стран — России, Китая, Беларуси, Турции, а также по одной компании из Ирана и Казахстана.
У КАМАЗа, пожалуй, самая большая экспозиция — челнинский автогигант занял целый зал. Итак, какие же новинки он привез? Сразу привлекает внимание центр композиции — узнаваемый всеми грузовик «КАМАЗ-Мастер», на котором команда выиграла как минимум «Шелковый путь».
Рядом — целая линейка грузовиков К5 в различных вариациях. Особенно выделяется ярко-красный беспилотный грузовик. Такой же автомобиль, как утверждают на КАМАЗе, уже проехал 60 тыс. км по платной трассе М11 между Москвой и Санкт-Петербургом в рамках испытаний. Водитель пока тоже находится в кабине, но только из-за требований законодательства. В настоящее время собрано 6 автомобилей, из них три катается по выставкам, а три — по трассе. Уже в 2024 году на заводе планируют собрать еще 12 таких беспилотников, но теперь уже санкционно независимых, а в 2025-м — еще 20 машин.
«К5 на сегодня полностью санкционно устойчивый. В зависимости от комплектации может быть локализован на 70–99 процентов, — заявил нам руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. — Кабина локализована на 100 процентов. У двигателя локализация порядка 95–97 процентов».
Проблемы были только с тем, что в России вообще никто не производил, — с автоматизированными коробками передач и топливной аппаратурой Common Rail. «Те детали, которые мы не смогли найти на российском рынке, например автоматизированные коробки передач, заменили на коробку, которая производится в дружественной стране», — уточнил Афанасьев. Но и это, по его словам, временное решение — уже есть автоматизированные коробки передач производства КАМАЗа, которые в серию пойдут к концу 2024 года. Вот пример — 16-ступенчатая автоматизированная коробка передач.
Мало- и среднетоннажные грузовики на выставке представлены в трех вариантах: «Компас 5», «Компас 9» с пневматической подвеской и «Компас 12». «Пневматическая подвеска позволяет достичь определенного комфорта, мягкости и плавности хода, чтобы перевозить хрупкие грузы, которые требуют осторожного отношения», — уточнил сотрудник КАМАЗа. По его словам, несмотря на небольшой размер, даже у этих грузовиков есть спальное место, пусть и не такое огромное, как в классическом грузовике. А ведь именно «Компасы» называли «убийцами» «Газелей». «Почти убили…» — улыбнулся представитель завода.
Автобусы — это еще один сегмент, где присутствует КАМАЗ. На Comtrans привезли три образца. Например, знакомый для каждого москвича электробус. Новшество этой модели в том, что нет пантографа, а заряжать его можно ночью от розетки в задней части машины. Заявленный запас хода — 283 километра. В остальном это все тот же электробус. Как пояснил представитель КАМАЗа на выставке, такой вариант электробуса понадобился Москве, поскольку не у всех парков «Мосгортранса» есть возможность зарядки пантографом. «Мы постоянно совершенствуемся, что-то дорабатываем. Например, к следующему году будет видоизмененная задняя и передние маски. Комплектация постоянно улучшается», — пояснил он. Также, по словам представителя, в рамках федеральной программы по замене городского транспорта электробусы КАМАЗа поедут еще в 6 регионов — Липецк, Волгоград, Пермь, Таганрог, Ростов-на-Дону, Курск.
Небольшой автобус Vega — совместная с СИМАЗом разработка на базе платформы «Компаса». Это пока лишь опытный образец, его еще ожидают сертификация и контрольная эксплуатация. В производство машину могут запустить уже во втором полугодии 2024 года. Как отметил представитель КАМАЗа на выставке, такой автобус может прийти на смену «ПАЗам» — по габаритным размерам они примерно одинаковые.
Но КАМАЗ — это не только железо. На выставке представлена IT-разработка КАМАЗ digital — «Топливо+». По сути, это более современный аналог топливных карт для заправки корпоративных автомобилей. Теперь компании могут зарегистрировать своих водителей в специальном приложении, установить для них лимиты (суточные, недельные, месячные). Те видят на карте заправки, участвующие в программе (кроме «Лукойла»), могут сразу подъехать к колонке, выбрать ее номер, вид топлива и самостоятельно заправиться. «Мы запустили сервис две недели назад. У нас уже есть организации в Татарстане, которые стабильно им пользуются», — уточнил коммерческий директор «Топливо+» Станислав Николаев, добавив, что цель — вся Россия.
А проект «Челнок» КАМАЗ даже намерен масштабировать и перевозить не только пассажиров, но и грузы — «Челнок Карго». «Собираем заказы, все в реальном времени компонуется по машинам, а потом развозится по маршруту», — пояснила представитель сервиса.
Свои новинки на выставку привез и Минский автомобильный завод (МАЗ). В июне этого года он занял 8-е место по продажам грузовиков в России. Спрос на грузовые автомобили МАЗ в первый месяц лета вырос на 70,5% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. «Сегодня в продолжение линейки мы показываем новое поколение туристического автобуса третьего поколения, следующее поколение магистральных тягачей с полуприцепом увеличенного объема и тяжелую технику, — рассказал корреспонденту „БИЗНЕС Online“ директор по маркетингу предприятия Дмитрий Чеховский. — Это уже серийная техника. Ее отличие в том, что машина полностью локализована. Здесь стоит коробка совместного белорусско-китайского производства, двигатель белорусско-китайского производства. Все остальные компоненты — мосты, платформа — свои, белорусские».
Также МАЗ представил туристический автобус с колесной формулой 6×2. По словам представителей компании, другие игроки российского рынка сегодня ничего подобного не производят. «Автобуc также отличается повышенной пассажировместимостью, он рассчитан на 61 человека», — добавил директор по маркетингу МАЗа.
Рядом с МАЗом расположился отечественный «Урал». В марте этого года компания увеличила план по производству грузовиков с 13,8 тыс. до 15 тыс. машин. Компания решила удивлять новинками и привезла на выставку модульную электроплатформу «Урал» грузоподъемностью до 11 тонн и автомобиль «Урал-C355BO 6×4 LNG». На нем установлен газовый двигатель российского производства мощностью 420 л. с. «Все новинки, которые здесь представлены, суперперспективны», — заверили сотрудники «Урала».
Нашлось место на выставке и китайским производителям. Например, SITRAK, который выпускает грузовики по технологии MAN и, согласно данным «Автостата», догоняет КАМАЗ на российском рынке. Из новинок — полный привод у тягачей. «От КАМАЗа эти грузовики отличаются надежностью, сроком службы основных узлов и агрегатов: 1 миллион километров спокойно ходят в условиях бездорожья, 1,5 миллиона километров — по шоссе», — заявил нам замдиректора по работе с ключевыми клиентами ООО «Ремэкс» — дистрибьютера SITRAK Радик Багиров.
Компания Foton представила Auman EST A, который уже хорошо зарекомендовал себя на российском рынке.
Также на стенде производителя можно было увидеть новинку Auman Galaxy, в прошлом году модель победила в конкурсе China Truck of the Year. Подобных грузовиков на российском рынке еще нет, но уже скоро он будет доступен для заказа. «Есть ли у этой модели конкуренты?» — поинтересовался у представителя компании корреспондент «БИЗНЕС Online». Полученный ответ был не слишком оптимистичным для российских автопроизводителей. «Среди китайских производителей конкуренты, конечно, есть. Среди российских — нет. Из российских производителей знаю только про КАМАЗ и ГАЗ, они работают в паре с зарубежными коллегами. Поэтому по составляющим они одинаковы, но по качеству сборки Китай намного лучше», — заметил сотрудник Foton Станислав Помогаев.
Однако не все согласны с подобной позицией. «Мы живем здесь и лучше знаем дорожные реалии, лучше знаем бизнес изнутри», — сказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» уже представитель компании «Нижегородские грузовые автомобили» Андрей Бакумов. Данная компания привезла на выставку несколько новинок, в том числе магистральный седельный тягач «Валдай 45», который уже окрестили одним из конкурентов КАМАЗа. К слову, на стенде челнинского автогиганта посмеиваются — мол, «содрали все у Foton». «У нас подогрев топливного бака и топливной магистрали происходит до топливного фильтра. У конкурентов производителей по-другому», — уточнил Бакумов. По признанию специалистов компании, изучив потребности рынка, они разработали новинку, адаптированную к российским дорожным реалиям. На данный момент машина еще не поступила в продажу.
ГАЗ представил на площадке Comtrans не только готовые разработки, но и концептуальные модели. Среди них универсальный автомобиль для служб доставки SDV 3,5. «Данный автомобиль имеет ровный пол во всем пространстве. Водитель не выходя может взять посылку, открыть изнутри дверь, передать ее заказчику и вернуться обратно, — рассказал в рамках презентации новинок компании ее президент Вадим Сорокин. — Это концепт, но мы ожидаем, что на выставке сможем познакомиться и обсудить достоинства, недостатки и дополнительные замечания с потенциальным потребителем, после этого будем готовить уже серийное производство».
Еще одна новинка ГАЗа среди концептов — автономная транспортная платформа. «Мы взяли за основу автомобили, которые уже несколько лет эксплуатируются совместно с „Газпромом“ в Ханты-Мансийске. Адаптировали этот беспилотный автомобиль, сделав цифровую платформу для внутризаводского транспорта», — прокомментировал директор компании. В концепте используется передняя и задняя ось от автомобиля «Соболь 4×4», то есть в машине ведущими являются как передние, так и задние колеса. «Мы отработаем эту технологию у себя и абсолютно убеждены: если это будет востребовано у нас, то и на рынке — тоже», — оптимистично высказался Сорокин.

Елена Колебакина-Усманова, Дарья Казакова

Фото: Елена Колебакина-Усманова, Дарья Казакова

КАМАЗ обучает персонал собирать китайские кабины

КАМАЗ начал обучать персонал сборке китайских кабин JAC N-Series, которые используются на среднетоннажных грузовиках Компас, — таким образом компания приступила к подготовке поточного производства новинки.

Напомним, сначала в продаже появятся две модели: Компас-9 полной массой 9,5 тонны и Компас-12 — 11,99 тонны.

«Команда автомобильного завода изучала принципы крепления комплектующих на оригинальной версии девятитонника и параллельно составляла технологическую карту. Обучение было организовано для пятерых бригадиров, мастера цеха сборки кабин и представителей технологической службы автомобильного завода», — сообщила пресс-служба компании.

Поскольку кабина приходит из Китая в сваренном и окрашенном виде, на КАМАЗе остается небольшое количество работы — монтаж передней панели салона, комбинации приборов, дверных карт, сидений, стекол, стеклоподъемников, оригинальной панели «передка» и т. д.

Все процессы мысленно примеряли на конвейер, фотографировали и анализировали, чтобы все максимально упростить и ускорить.

По итогам обучения опытные сотрудники сделали выводы: сборка кабины малотоннажного Компаса отличается от классического КАМАЗа. Лобовое стекло вклеивается, система установки стеклоподъемника и закрепления кабины на шасси более сложная, есть и другие нюансы.

Бригадирам, получившим опыт сборки-разборки кабины Компаса, в ближайшее время потребуется обучить новым методам работников на конвейере. Первая опытная сборка кабины Компаса намечена на февраль 2022 года. Старт серийного выпуска товарных образцов — на апрель.

Это машины развозного класса, предназначены для работы в городе и пригороде, иногда применяются и в междугородних перевозках. Версии этих автомобилей можно использовать и для различных спецнастроек.

Во втором полугодии 2022-го также выйдут компактные и легкие модели Компас-5 полной массой 5,5 тонны и шеститонник Компас-6. Самой легкой машиной в новом семействе будет трехтонник Компас-3 — полной массой 3,5 тонны (то есть для его управления достаточно водительских прав легковой категории B). «Тройка» поступит в продажу в конце 2023 года.

«Девятка» оснащается 3,8-литровым турбодизелем Cummins ISF мощностью 152 или 166 л.с. В первом варианте грузоподъемность составляет 5,6 тонны, во втором — 5,9. Мотор сочетается с шестиступенчатой механической коробкой передач марок JAC или FastGear.

«Двенадцатый» предложат с 166-сильным Cummins 3.8 ISF либо с 209-сильным Cummins ISF объемом 4,5 л. Эта машина комплектуется только шестиступенчатой МКП марки Fast Gear. Грузоподъемность более тяжелого Компаса — 7-7,2 тонны в зависимости от варианта.

Из продуктовой линейки КАМАЗа Компас-9 и -12 вытеснят нынешнюю самую легкую модель — 4308, она комплектуется классической камазовской кабиной образца 1976 года.

Точная дата начала продаж и цены пока не объявлены.

Ранее предполагалось, что первые машины поступят в продажу в январе 2022 года.

Силовые методы «честной» конкуренции российского автопрома

Российское государство, похоже, почувствовало опасность китайских автомобилей для доморощенного автопрома. КамАЗ выдвинул к своим дилерам требование не продавать китайские автомобили.

В России под методами честной и здоровой конкуренции обычно понимают любой доступный арсенал мер, не позволяющий определенным игрокам рыка выйти в «люди» или, как это бывает с автомобилями, «пойти в народ». В последнее время тенденция опоры на административный ресурс в автомобильном секторе экономики принимает все большие масштабы.

Российское государство, похоже, почувствовало опасность китайских автомобилей для доморощенного автопрома. КамАЗ, чьим мажоритарным акционером является государство, выдвинул к своим дилерам требование не продавать китайские автомобили.

В своем письме к официальным дилерам от 24 января гендиректор ОАО «Торгово-финансовая компания КамАЗ» Ильфас Гатиятуллин выдвинул требование прекратить коммерческое сотрудничество с китайскими автопроизводителями, иначе КамАЗ угрожает сократить квоты, снизить размер базовой скидки за продвижение продукции или вообще порвать отношения с компаниями? поддерживающими китайские брэнды.

Комизм ситуации заключается в том, что дилер из Набережных Челнов, в адрес которого пришло письмо, торговал легкими грузовиками – то есть не конкурентами тяжелых КамАЗов. Не исключено, что на подобные шаги может пойти и крупнейший производитель легковых автомобилей – АвтоВАЗ.

Целый ряд дилеров Lada торгуют также и автомобилями-конкурентами, и, в первую очередь, китайскими автомобилями. Некоторые из таких дилеров полностью или частично принадлежат АвтоВАЗу. Поэтому подобный запрет был бы вполне в духе времени. К тому же бывший гендиректор АвтоВАЗа Игорь Есиповский год назад заявлял, что планируется запретить ВАЗовским дилерам торговать машинами-конкурентами.

Основным акционером КамАЗа является государство, председателем совета директоров ОАО является министр промышленности Виктор Христенко, а одним из членов совета – руководитель «Рособоронэкспорта» Сергей Чемезов. Он же председательствует в совете директоров АвтоВАЗа, которым управляет менеджмент «Рособоронэкспорта». Поэтому не исключено, что нападки на дилеров укладываются в русло госполитики.

Чиновники прямо или косвенно признают, что под любыми предлогами не хотят видеть в России китайский автопром, ибо его продукция является прямым конкурентом того, что делают отечественные производители. Great Wall / Грейт Волл уже год не может подписать договор о строительстве завода в ОЭЗ «Алабуга». В прошлом году Ростехрегулирование неожиданно решило провести дополнительное тестирование автомобилей Chery Amulet / Чери Амулет, которые уже имели все соответствующие сертификаты. И хотя такое право у Ростехрегулирования есть, событие вышло беспрецедентным. Недостатки в машине обнаружены не были, зато обнаружена подозрительная пристрастность госорганов к китайским производителям.

Стоит также вспомнить, что уже не первый год осуществляется экономическое давление на импортируемые из Японии подержанные автомобили, успех которых в Восточной и Центральной частях Российской Федерации сравним с быстрым стартом китайских авто в столичном регионе и Западной части РФ.

Судя по методам, примененным в адрес китайцев, можно заключить, что пока отечественные автопроизводители все еще не способны к здоровой конкуренции с зарубежными автокомпаниями и предпочитают полагаться не на совершенствование собственного автопарка и технологий производства, но на административный ресурс и жесткую приказную политику.