Как подключиться к бесплатному Wi-Fi в Москве
К бесплатному беспроводному интернету (Wi-Fi) вы можете подключиться:
- на улицах в пределах Садового кольца, а также в некоторых других местах наибольшего скопления людей в пределах Третьего транспортного кольца, в некоторых парках, в домах культуры, библиотеках, театрах, кинотеатрах сети «Москино», музеях, студенческих общежитиях, музыкальных и спортивных школах (карты бесплатного Wi-Fi на улицах и в парках можно найти на портале открытых данных);
- в общественном транспорте: в поездах метро и Московского центрального кольца (МЦК), Московских центральных диаметров (МЦД), аэроэкспрессах, в автобусах, электробусах и трамваях (о наличии сети говорят соответствующие наклейки).
2. Как подключиться к бесплатному Wi-Fi в метро или наземном транспорте?
При первом подключении вам нужно идентифицироваться в Wi-Fi сети MT_FREE. Для этого:
- подключитесь к Wi-Fi сети MT_FREE с любого устройства;
- в адресной строке браузера введите адрес: gowifi.ru;
- выберите метод регистрации на портале.
В дальнейшем для пользования интернетом достаточно лишь выбрать сеть MT_FREE и нажать кнопку «Войти в интернет» на портале.
Для удобного подключения к Wi-Fi сети MT_FREE вы можете также воспользоваться мобильным приложением MT_FREE для Android и iOS устройств (для управления услугой «Как дома»).
3. Как подключиться к бесплатному Wi-Fi в городе?
Если вы находитесь в зоне действия сети Moscow_WiFi_Free, вам необходимо:
- выбрать сеть Moscow_WiFi_Free в списке доступных сетей;
- открыть браузер и авторизоваться с помощью любого из предложенных вариантов:
- с помощью вашего аккаунта на mos.ru, введя логин и пароль;
- по номеру телефона. Код доступа придет в СМС-сообщении.
В дальнейшем вы сможете получать доступ к бесплатному Wi-Fi, выбрав сеть Moscow_WiFi_Free. При подключении к городскому Wi-Fi после открытия браузера необходимо будет нажать кнопку «Войти в интернет», затем откроется страница mos.ru/city/projects/wi-fi/, и вы получите доступ в интернет.
Идентификация в городской сети Wi-Fi проводится один раз в три месяца.
4. Почему требуется идентификация пользователей?
Идентификация пользователей для получения доступа к Wi-Fi в публичных местах — требование российского законодательства.
Оператор связи перед открытием доступа в интернет обязан предложить пользователю:
- ввести номер своего мобильного телефона, на который будет направлен код в СМС-сообщении либо через входящий звонок для подтверждения введенных данных;
- указать свои фамилию, имя и отчество, подтвердив их документом, удостоверяющим личность, учетной записью на едином портале государственных услуг (или портале Мэра Москвы mos.ru) или иным способом, не противоречащим законодательству.
WI-FI в метро, как это работает?
В последнее время, Wi-Fi стал одной из неотъемлемых потребностей современного общества, поэтому предлагаем Вам разобраться, как и с помощью каких технологий, он функционирует в труднодоступных местах – например, в метрополитене.
Развёртывание WI-FI в метро – нетипичная задача. Для получения Интернета на станции метро, можно просто опустить кабель с поверхности, осуществив необходимые монтажные работы. Но, следует отметить, что основную часть своего времени пассажиры находятся в движении по бетонированным тоннелям, что является одним из самых неблагоприятных условий для беспроводной связи. Решение этой проблемы заключается в использовании радиоканала между базовыми станциями в тоннеле и головными вагонами поезда. Эта система куда экономичней и надёжней, нежели излучающий кабель. На станциях метрополитена устанавливаются серверные стойки, от которых кабель тянется к расположенным на расстоянии приблизительно 450 метров друг от друга базовым станциям в тоннеле. Параллельно с оптическим кабелем размещается кабель электропитания от подстанции. По ходу следования в метро, плавниковые антенны-роутеры, размещенные на крайних вагонах состава, плавно переключаются от одной станции в перегоне к другой, что дает возможность не создавать разрыва в сети. При этом используется проприетарный радио протокол от производителя базовых станций, который работает в диапазоне 5 ГГц и WI-FI роутеры. Между двумя головными вагонами поезда прокладывается кабель по всей длине состава, а во всех вагонах размещена своя точка доступа. В старых поездах номерных серий она расположена в торце вагонов, а в новых — под потолочной панелью. Система реализуется таким образом, что если от состава отцепить один из головных вагонов, то второй все равно обеспечит поезд интернетом, поскольку по факту, состав разделен на две части и каждый является независимой сетью. Вдобавок, вагоны можно отцеплять и переставлять между составами, никакой дополнительной настройки оборудования после соединения разъемов не требуется. Относительно безопасности, то и в вагонах и в тоннелях все ящики с оборудованием оснащаются капсулами с порошком, которые в случае нагрева взрываются и тушат пожар специальной смесью. Прокладка волоконно-оптического кабеля в тоннеле, а также непосредственно в вагонах происходит в ночное время, за 1 смену можно подключить порядка 2-3 км. тоннеля, а на оснащение поезда бригадой из восьми человек требуется около 12 часов. Каждый поезд подключается к сети на скорости до 100 Мбит/сек. при общей пропускной способности в 20 Гбит/сек.
О Wi-Fi в метро уже идут разговоры в Лос-Анджелесе, но, стоит отметить, что речь идёт только лишь о роутерах на станциях, но не в тоннелях. Такого рода сети уже работают в Торонто, Лондоне.
WI-FI в метро: архитектура сети и подземные камни
Всего за пару лет поездка москвича в метро перестала быть ежедневной рутиной. Если раньше единственным развлечением в подземке были чтение книг, прессы и MP3-плеер, то теперь к ним добавились онлайн-шоппинг, просмотр сериалов, деловая переписка, даже знакомства в Tinder и квесты. А все благодаря появлению в метро бесплатной сети Wi-Fi. Порядка 80% москвичей регулярно подключаются к сети MT_FREE в метро, не задумываясь, как это работает и чьими силами это сделано. Бытует мнение, что Wi-Fi в метро “провел” сам метрополитен, но это не совсем верно. Беспроводная сеть — это проект “МаксимаТелеком”. Для компании это был первый опыт строительства высокоскоростной сети Wi-Fi с уникальными в мировой практике инженерными и техническими решениями. В этом посте мы расскажем, как организована сеть Wi-Fi в метро Москвы.
На самом деле у нас две сети.
Радиосеть внутри вагонов
Вы входите в вагон, видите стикер с названием сети или уже по привычке включаете Wi-Fi на своем телефоне. В это же время устройство подключается к сети с SSID MT_FREE. Она организована высокоплотными точками доступа, которые находятся в каждом вагоне, работают в двух диапазонах 2,4 ГГц и 5 ГГц и поддерживают стандарты 802.11a/b/g/n. Управляет ими контроллер в головном вагоне. В составе таких вагонов два, а значит, и контроллера тоже два. Все оборудование в подвижном составе, в том числе и между вагонами, соединяют кабели — витая пара.
Дело техники
Для организации сети Wi-Fi и сетевой инфраструктуры в подвижном составе мы использовали оборудование Cisco: в частности, точки доступа air-cap2602i, контроллеры air-ct2504, коммутаторы 29хх серии и маршрутизаторы 8хх серии. Для повышения отказоустойчивости между вагонами мы проложили две кабельные трассы. Если углубляться в сетевую архитектуру, то Layer2 для пользовательского трафика терминируется на маршрутизаторе в подвижном составе, а NAT (network address translation) осуществляется на пограничных маршрутизаторах сети точно так же, как это организовано у большинства операторов проводного доступа.
Радиосеть поезд-тоннель
После прохождения внутренней поездной сети данные передаются на стационарную сетевую инфраструктуру с использованием радиоканала поезд-тоннель. Он устанавливается между базовой станцией, находящейся в каждом головном вагоне, и базовыми станциями, расположенными вдоль пути следования подвижного состава в тоннеле, а также на открытых участках путей. Расположение базовых станций вдоль путей таково, что поезд движется в сплошном радиополе. Благодаря этому перерывы в связи минимальны. Базовые станции на поезде размещаются так же, как и контроллеры точек доступа на каждом головном вагоне, при этом во время движения состава активна только одна из станций. Радиоканал работает в том же частотном диапазоне, что и Wi-Fi – 5 ГГц, но использует проприетарный протокол передачи данных. В отличие от оборудования внутри поезда, оборудование радиоканала поезд-тоннель можно увидеть снаружи подвижного состава и в тоннелях/на открытых участках путей.
Дело техники
Для организации канала связи используется оборудование производства компании Radwin серии 5000. Оно использует чипы Wi-Fi, соответствующие стандарту 802.11n, при этом данные передаются по проприетарному протоколу, основанному на TDM (Time Division Multiplexing), который формируется дополнительной микросхемой. Синхронизация базовых станций осуществляется по протоколу, схожему с PTP 1588v2.
Разрешенный частотный спектр 5150 – 5350 МГц разбит на пять непересекающихся каналов по 40 МГц каждый. На каждой линии используются все пять каналов, обычно в последовательности 1-3-5-2-4, чтобы максимально избежать влияния помех при работе соседних устройств в одном частотном диапазоне.
Сетевая архитектура
Каждая базовая станция на пути следования поезда подключена к расположенным в служебных помещениях метрополитена коммутационным узлам с помощью выделенной волоконно-оптической сети. Бесперебойное электроснабжение базовых станций также организовано с помощью оборудования, установленного в этих коммутационных узлах.
Архитектура стационарной сети передачи данных не отличается от типовой архитектуры операторов связи. Это “двойная звезда” с географическим резервированием каналов связи и ключевого оборудования. В сети есть несколько каналов связи с магистральными операторами связи, общей пропускной способностью более 60 Гбит/с.
Дело техники
Сетевое оборудование на уровне доступа (коммутаторы, в которые непосредственно включаются базовые станции), агрегации, а также ядра представлено коммутаторами и маршрутизаторами Cisco.
Базовые станции подключаются в коммутаторы с использованием WDM-технологии для экономии волокон (то есть по одному волокну на разных длинах волн одновременно происходит прием и передача данных). Коммутаторы доступа имеют по два аплинка с георезервированием (кабели ВОЛС физически расположены в разных тоннелях) в коммутаторы агрегации по 1 Гбит/с каждый. Те, в свою очередь, подключены по георезервированным линиям связи в коммутаторы ядра, но уже интерфейсами 10 Гбит/с.
Хьюстон, у нас проблемы.
Технологические сложности
Для работы в метрополитене нужно оборудование:
- выдерживающее тяжелые условия эксплуатации в тоннеле (взвешенная металлическая пыль и машинное масло) и на подвижном составе (резкие перепады температур и вибрация);
- удовлетворяющее требованиям метрополитена (использовать негорючие материалы, соответствовать требованиям по электромагнитной совместимости, работать от нестандартных источников питания);
- имеющее необходимую для работы сети функциональность.
Найти приемлемый по цене блок питания с такими параметрами нам не удалось, а стоимость подходящих вариантов делала проект нецелесообразным.
Здесь нас очень выручила компания из Новосибирска «Сибконтакт». Под наши требования коллеги изготовили блок питания, который мы успешно протестировали и в дальнейшем использовали во всех составах. Устройства оказались очень надежными, стоили недорого, а производить необходимое количество поставщик успевал за несколько недель, а не месяцев, как это происходит обычно.
Также мы столкнулись с нестандартным электропитанием в тоннеле — двухфазной сетью с напряжением 127В. Запитать оборудование, работающее от однофазной сети 220В от нее невозможно, и мы протягивали новые кабели от собственных источников питания, установленных в технических помещениях станций. Это повысило надежность сети, поскольку мы применили источники бесперебойного питания и автоматы ввода резерва.
Большие трудности вызвало и многообразие типов поездов. Это повлияло на работу по проектированию размещения оборудования локальных сетей составов — она была колоссальной. Во-вторых, при строительстве выяснилось, что почти все составы, даже одной серии и года выпуска – разные. Это связано с тем, что их постоянно модернизировали и устанавливали дополнительное оборудование. Такие работы проводились отдельно по каждому составу, а мы каждый раз оснащали поезд уникальным образом.
Серьезные вопросы возникли при радиопланировании сети. Они были связаны как с разнообразием материалов, из которых выполнены тоннели, так и с нехваткой исходной информации по их конструкции, геометрии, а также ответвлениям и препятствиям.
Мы сами полностью обследовали все тоннели — в московском метро их более 330 км, а в двухпутном исчислении более 660 км. Мы применяли определенные метрики и правила размещения базовых станций, а уже после установки и запуска оборудования в ходе эксплуатации проводили измерения радиопокрытия и уточняли оптимальные точки размещения оборудования. Некоторые базовые станции нам пришлось перенести уже после установки.
Эти трудности заставили нас вместе с коллегами из нижегородской компании «Радио Гигабит» провести научно-исследовательские работы и разработать уникальную методику радиопланирования в тоннелях, которая базируется на симуляции (математическом моделировании) канального и системного уровня транспортной радиосети в тоннелях и на открытых участках. В новых проектах мы уже не гадаем, а точно знаем, как именно расставлять оборудование для получения заданных характеристики канала.
Архитектурные сложности
Основное оборудование, формирующее радиоканал между составом и тоннелем располагается в “голове” (помним, что их две), при этом вагоны при заезде в депо в подвижных составах постоянно меняются. Сеть работает в постоянном движении, в результате которого все время меняются сетевые порты и физические устройства, через которые идет трафик одних и тех же сессий из одного состава. В связи с этим мы решали целый ряд архитектурных проблем:
- полностью автоматическая настройка сети состава при замене или изменении порядка вагонов
- распределение внутривагонных точек доступа между двумя контроллерами W-Fi в поезде
- корректное получение пользователями и оборудованием в составе IP-адресов
- “выход” трафика пользователя через правильную базовую станцию, активную в данный момент времени
- перескакивание MAC-адресов с одного порта стационарного коммутатора на другой при движении поезда (в стационарной сети такое не происходит или случается крайне редко), требующее постоянного “переобучения” сетевых портов на MAC-уровне
Это ключевые технические задачи, которые «МаксимаТелеком» решала при планировании и создании сети. Причем процесс этот продолжается до сих пор, поскольку нагрузки на сеть растут и появляются новые станции метро. Многие уроки, полученные в ходе московского проекта, мы применили при строительстве сети Wi-Fi в метро Петербурга, благодаря этому её удалось сделать гораздо более производительной и быстрой. Но об этом мы расскажем в следующих постах.
WiFi-революция в метро: кто и как ее устроил
В московском метро произошла революция: пассажирам всех веток в 2014 г. стал доступен бесплатный беспроводной доступ в интернет. Причем сделали это отнюдь не сотовые операторы, а неизвестная ранее компания «МаксимаТелеком». CNews разобрался в том, как реализовался этот проект, какие инженерные задачи приходилось решать его создателям, и каким образом создатели сети намерены вернуть вложения.
Впервые о WiFi в столичном метро еще в 2005 г. заговорила компания «Комстар – ОТС». Проект был реализован спустя два года. Однако WiFI работал только на трех центральных станциях и не затрагивал туннели, поэтому практический эффект от данной инициативы был минимальным.
В 2011 г. мэр Москвы Сергей Собянин вновь вернулся к данной идее. На этот раз инициатива исходила не от операторов, а на столичных властей, которые решили обеспечить беспроводным доступом в интернет все вагоны метро. При этом сам доступ должен был быть бесплатным.
Параллельно столичные власти стали продвигать WiFi и на наземном транспорте. За счет этого Собянин планировал создать преимущества для общественного транспорта перед частными автомобилями, что должно было поспособствовать решению проблемы пробок.
К тому моменту все три основных сотовых оператора – МТС, «Мегафон» и «Вымпелком» – уже имели свои сети практически на всех станциях столичной подземки. При этом операторы предоставляли под землей и доступ в интернет. Правда, даже с учетом внедрения 3G скорости такого мобильного интернета были не очень высоки, кроме того, в туннелях сигнал зачастую пропадал.
Поначалу сотовые операторы с радостью взялись за реализацию идеи WiFi-доступа: в 2012 г. «Вымпелком» и МТС организовали опытные зоны, оснастив WiFI-роутерами часть составов метро-поездов на Сокольнической и Кольцевой линиях соответственно. Правда, когда метрополитен объявил конкурс на строительство WiFi-сети по всей «подземке», желающих участвовать в нем не нашлось.
Аналогичная история произошла и со вторым конкурсом. Метрополитен предлагал оператору-победителю конкурса скидки на размещение оборудования и доступ к своим объектам. Однако сотовые операторы были не довольны размером скидок, к тому же они хотели продавать услугу WiFi-доступа. На третий конкурс сотовые операторы также не подавались, но претендент все-таки нашелся: им стала ранее неизвестная на рынке компания «МаксимаТелеком».
Стоимость аренды в ходе конкурса была снижена, и неизвестная «МаксимаТелеком» выиграла тендер, заключив с Московским метрополитеном контракт на 15 лет. Условия контракта обязывают «МаксимаТелеком» обеспечить доступ в интернет во всех вагонах и вдоль всех маршрутов, при этом доступ должен быть бесплатным. Метрополитен получает от компании арендную плату за использование инфраструктуры в размере примерно несколько миллионов рублей в год (точный размер платежей не раскрывается). Кроме того, компания осуществляет платежи за технический надзор.
Фактически, «МаксимаТелеком» – это новая компания, созданная специально под данный проект, говорит в беседе с CNews ее гендиректор Борис Вольпе. Правда, де-юро такая структура существовала и ранее: ее совладельцем был «Энвижн груп», и компания была ценна благодаря имеющемуся у нее набору лицензий и разрешений. Получение таких лицензий могло бы занять несколько месяцев, поэтому инвесторы проекта решили, что проще будет выкупить «МаксимаТелеком».
Владельцы «МаксимаТелеком» пообещали вложить в проект i 1,8 млрд, большая часть этих инвестиций уже сделана. Выход на окупаемость запланирован к 2020 г. Имена инвесторов компании не раскрываются. Известно лишь, что председателем совета директоров и одним из совладельцев «МаксимаТелеком» является Сергей Асланян, бывший президент «Ситроникса». Из «Ситроникса» в «МаксимаТелеком» пришел еще целый ряд сотрудников, включая Бориса Вольпе. Глава «МаксимаТелеком» гордится: проект такого уровня мог быть реализован только командой настоящих профессионалов и энтузиастов своего дела.
«Наш проект, как и любой стартап, проходит характерные фазы, первая из них называется «Вообще никому неинтересно, никто не знает», – вспоминает Вольпе. – Вторая – все уважающие себя эксперты говорят: «Ну, это, конечно, работать никогда не будет, потому что этого нет нигде в мире». Потом все уважающие себя эксперты говорят: «Нет, ну, это заработает, всегда бывают исключения, но это ненадолго». Потом самые уважающие себя технические эксперты, говорят: «Ну, мы же знали, что это будет работать. А что удивительного? Такое всегда работает».
Технически WiFi-сеть московского метро выглядит следующим образом. В каждом вагоне установлен WiFI-роутер, который и раздает пассажирам доступ в интернет. Такими устройствами сейчас оборудованы все 650 подвижных составов на всех 12 линиях. Сам роутер получает доступ в интернет от базовых станций, установленных вдоль туннелей. Всего установлено около 950 таких базовых станций, расстояние между ними обычно составляет от 450 м до 900 м.
При этом используется проприетарный радиопротокол от производителя базовых станций – израильской компании Radwin. Протокол работает в диапазоне 5 ГГц, в связи с чем Государственная комиссия по радиочастотам по заявке «МаксимаТелеком» разрешила использовать данный диапазон для WiFi-сетей без дополнительных лицензий.
По условиям контракта на каждый поезд должен быть обеспечен канал емкостью 50 Мбит/с. Но «Макисма телеком» обеспечила большую емкость – до 100 Мбит/с. Более того, с помощью программного обеспечения это значение планируется увеличить до 150 Мбит/с (сейчас в среднем на один поезд скорость канала – 75–80 Мбит/с). В соответствии с условием контракта, WiFi-сеть должна обеспечивать доступность сервиса на уровне 90%. В «МаксимаТелеком» к лету намерены увеличить этот показатель до 97%.
Борис Вольпе: Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно
В свою очередь, базовые станции подключены по оптоволоконным каналам связи. Хотя в московском метро уже есть операторы, обладающие собственной оптикой, – в частности, компания «Макомнет» (принадлежит «Ростелекому») – «МаксимаТелеком» решила построить собственные каналы. Протяженность каналов составляет 780 км. Ядром сети являются два магистральных узла связи.
Первые линии столичной подземки были оборудованы WiFi еще в конце 2013 г. А к 1 декабря 2014 г – раньше, чем было оговорено в контракте – WiFi появился во всем метрополитене. Впрочем, строительство сети еще будет продолжаться: в Москве сейчас активно возводятся новые станции, кроме того, в метро постоянно обновляются составы. А вот в вестибюлях и на переходах WiFi-доступа нет: этого не хочет сам метрополитен, дабы не создавать столпотворение из желающих получить бесплатный выход в интернет.
Помимо Radwin, в проекте используется оборудование Cisco: в частности, были закуплены WiFi-роутеры производства этой компании. В качестве субподрядчиков выступали компании «Энвижн-Груп», «Телеинком» (осуществляет поставку оборудование Radwin), «Строй-Импульс» (выполняет строительные работы) и другие.
Как и предполагалось, доступ в WiFi-сеть бесплатный. Но прошлой осенью, в соответствии с новыми требованиями правительства к публичным WiFi-сетям, появилась необходимость в идентификации пользователей. С этой целью абонент при первом выходе в WiFi-сеть должен ввести свой номер мобильного телефона, получить на него SMS с кодом и ввести это значение на идентификационной странице. Повторной идентификации не требуется. При этом на один номер можно идентифицировать сразу несколько устройств. Таким образом, можно получить доступ в интернет с устройств, не имеющих SIM-карт (планшеты, электронные книги и др.).
«Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо, – гордится Вольпе. – Поезд приходит в депо, и это похоже на «Формулу 1», только пит-стоп длится восемь часов без перерыва. Бригада из 16 человек оборудует состав с нуля до состояния готовности для пассажиров».
Отдельных усилий требовала необходимость приучить сотрудников метрополитена при каждом запуске состава включать WiFi-роутеры в каждом вагоне (их отключение от электросети на первом этапе эксплуатации было одной из главных причин того, что WiFi не работал).
В ходе строительстве сети пришлось применять настоящее искусство радиопланирования, говорят в «МаксимаТелеком». «Устойчивая связь с подвижным составом должна быть при любых диаметрах туннеля и при любых материалах его отделки, ведь туннель может быть отделан чем угодно, – говорит Вольпе. – Там есть материалы, которые у любого нормального радиоинженера сразу вызывают отторжение, например, чугун. К тому же у метрополитена в центре трехмерная структура. Наконец, есть и открытые участки, включая метромосты, где необходимо применять другой тип антенн».
Цифровизация сельского хозяйства: как искусственный интеллект помогает сеять пшеницу
Другой сложностью стал вопрос управления неоднородной сетью, состоящей из подвижных объектов. «Когда состав приходит в депо, первое, что с ним происходит – он обесточивается для проведения регламентных работ, – поясняет Вольпе. – Зачастую вагоны расцепляются, и состав переформатируется, а вагоны могут, например, быть отправлены на капитальный ремонт. После этого поезд сцепляют, включают электричество. И после этого все те компоненты поездной инфраструктуры, которые образуют нашу сеть, должны проснуться, самоопределиться, найти друг друга и сконфигурировать себя в сеть. И все это за несколько минут, когда этот состав выходит на линию и в него заходят пассажиры. Ведь пассажиры видят там готовую wifi-сеть, и их мало интересует, что было с поездом до того. Их интересует, чтобы там была сеть».
Борис Вольпе: Мы построили достаточно эффективные бизнес-процессы, благодаря чему за восемь часов мы можем полностью оборудовать поезд в депо
В «МаксимаТелеком» уверены, что им удалось создать уникальный продукт. «Наша сеть уникальна тем, что в отличие от классических сетей (включая даже гетерогенные), в ней есть подвижные элементы в лице 500 с лишним составов, – утверждает гендиректор компании. – И даже это еще не предел, потому что каждый состав – он еще имеет свойство зачастую заменяться, при этом сеть должна поддерживать свое тождество (она всякий раз должна уметь находить себя.) Создание таких сетей – одна из тех компетенций, которые мы обрели в ходе проекта, и которые, на мой взгляд, долго будут избавлять нас от конкуренции. Не известно, найдутся ли желающие повторить этот проект».
Помимо технологических, проект WiFi-сети в метро имеет и экономические особенности. Каким образом зарабатывать оператору WiFi-сети, если доступ в саму сеть бесплатный? Основное направление монетизации сервиса – это сайт Vmet.ro, который автоматически загружается при каждом выходе в WiFi-сеть. По утверждению «МаксимаТелеком», посещаемость сайта составляет 1 млн пользователей в день, причем половина посетителей заходит на ресурс не менее двух раз в день.
Алина Жигалова, ITGLOBAL.COM: Мы одними из первых предложили облачные видеокарты NVIDIA A800 с объемом памяти 80 Гб
60% зашедших на сайт в процессе авторизации остаются на нем. А 10% посетителей заходят на ресурс вообще не из метро, что может означать популярность сайта. Ресурсом руководит команда во главе с Артемом Пуликовым, пришедшим в компанию из «Газпром-Медиа Digital».
На сайте собран информационно-развлекательный контент: новости, трансляции ТВ- и радио-программ, кино, справочная информация. Доход сайту, в первую очередь, приносит реклама: как медийная, так и контекстная (через систему «Яндекс.Директ»). Размер рекламных доходов в компании не раскрывают. Известно, что с начала года компания перешла от статических продаж медийной рекламы на динамические: то есть раньше рекламодатель выкупал показы на какой-то определенный период времени, а теперь приобретается определенное число показов.
Одна тысяча показов стоит от i 100 до i 800 в зависимости от типа баннера. Существуют различные варианты таргетинга: по определенной линии метро, по соседним станциям, по операционной системе (iOS или Android), по мобильному оператору. Можно также показывать рекламу в зависимости от времени суток или погодных условий.
«Московский кредитный банк» использовал несколько форматов размещения Vmet.ro на Калужско-Рижской, Кольцевой и Калининской ветках во время рекламной кампании вкладов. Банк остался доволен результатами, говорит директор департамента маркетинга и рекламы Надежда Левашова: «Стоимость одного клика была ниже, чем на других площадках, задействованных во время медийной кампании в интернете, ранее показавших высокую эффективность».
«Размещение рекламы на сайте Vmet.ro привлекательно тем, что позволяет рекламодателям за небольшие средства охватить достаточно значительную и разнообразную аудиторию, – говорит эксперт агентства «Медиа инстинкт» Антон Иванюшкин. – А переход со статической на динамическую модель открыл дорогу для размещения рекламы со стороны небольших рекламодателей со скромными бюджетами».
Другие направления монетизации сайта – это партнерские продажи. Сейчас, например, на сайте можно приобрести спортивные товары (партнер в данной части – компания «Активизм»), журналы, билеты в театр и игры для смартфонов. Вскоре будет представлена новая версия портала, в которой у пользователей появится личный кабинет и возможность персонализации.
Зарабатывать «МаксимаТелеком» планирует не только на сайте. Например, компания рассматривает возможность использования ее инфраструктуры для организации видеонаблюдения в вагонах метро (соответствующий проект сейчас рассматривается столичным метрополитеном). Правда, передача картинки в реальном времени из всех вагонов создаст серьезную нагрузку на сеть. Но, как отмечает Борис Вольпе, вполне возможен вариант с записью видео на некий регистратор, а при нахождении поезда на станции его можно сбрасывать диспетчерам. Режим же «прямого включения» из какого-либо конкретного вагона стоит использовать только при возникновении экстренной ситуации.
Другой рассматриваемый сейчас проект – это организация сотовой связи из подвижных составов, качество которой, как уже отмечалось, сейчас весьма «хромает». «МаксимаТелеком» уже протестировала с «Мегафоном» установку его фемтосот в вагонах метро: данные устройства подключаются к интернету и создают в помещении сигнал сотовой сети. Спрос на совершение голосовых вызовов из метро все-таки есть, отмечают в компании.
Оптоволоконная сеть, проложенная «МаксимаТелеком» вдоль подземки, может сгодиться и для других целей. Поскольку она охватывает большую часть территории Москвы, может быть целесообразным предлагать ее услуги корпоративным заказчикам с выводом каналов наружу. Соответствующие переговоры уже ведутся с рядом потенциальных заказчиков, включая банки, названия которых не разглашаются.
Сейчас столичный рынок телекоммуникационных услуг для b2b-клиентов в значительной степени поделен. Лидером на нем, по данным Constanta Advisory, является МГТС с долей 40%, на втором месте – «Вымпелком» с 20% рынка, третью и четвертую строчки делят «Акадо» и «Ростелеком» (по 11%), у «Мегафона» – 3% рынка.
«Крупным заказчикам нужна стабильность, поэтому они предпочитают заключать долгосрочные контракты. Бороться за них «МаксимаТелеком» будет не просто, – отмечает представитель «Акадо» Денис Рычка. – Однако есть пока не поделенный сегмент SOHO (малый и средний бизнес), который зачастую пользуются услугами, ориентированными на частных лиц. Соответственно, в этом сегменте в части организаций, расположенных неподалеку от станций метро, у «МаксимаТелеком» могут быть перспективы».
Наконец, у «МаксимаТелеком» есть и экспортный потенциал. Например, недавно WiFi-сеть московского метро была продемонстрирована делегации из Сингапура. Гости, по словам Вольпе, из метро осуществили звонок домой по Skype и остались приятно удивлены качеством связи. В самом Сингапуре, несмотря на его технологическую развитость, такой сети нет.
«Мы создали очень сложные интеграционные решения: архитектуру гетерогенных сетей, причем с нетривиально подвижными элементами в огромном количестве, элементы самоорганизующихся сетей, систему мониторинга, систему контроля качества, – говорит гендиректор «МаксимаТелеком». – В принципе, все это можно сделать и без нас. Если я дома начну делать велосипед, с какой-то вероятностью тот или иной велосипед я сделаю. Вопрос, как скоро я его сделаю, на что он будет похож, каково будет качество и во сколько в результате мне это обойдется? Может, мне придется полгода не ходить на работу, чтобы его сделать? Так я, наверное, лучше куплю».
У «МаксимаТелеком» недавно мог появиться конкурент: в конце прошлого года Департамент информационных технологий договорился с четырьмя операторами – «Вымпелкомом», МТС, «Мегафоном» и «Ростелекомом» – о создании единой сети мобильной связи в метро. Оператор этой сети должен был быть выбран на конкурсе и предоставить свою инфраструктуру для четырех вышеупомянутых компаний. В результате качество связи должно было улучшиться, в том числе за счет покрытия в туннелях. Однако из-за девальвации рубля конкурс был перенесен. У «МаксимаТелеком» таких проблем нет: валютных кредитов компания не брала, а все необходимое импортное оборудование было уже закуплено.
В целом Борис Вольпе доволен достигнутыми результатами и с оптимизмом смотрит в будущее. «Я рад, что в обиходе появилась фраза «тогда еще в метро не было wifi». Мне приятно читать в социальных сетях то, что люди пишут. В том числе я очень рад и критике, так много полезных предложений приходит от пассажиров из социальных сетей. Многие пишут сейчас примерно следующее: «Метро, в котором есть wifi и кондиционер, заставило меня потерять мои водительские права, я не знаю, где они». Или такое: «Я ездил в разных странах, но нигде не видел такого, как у нас. Москва – лучший город». Нам приятно действительно, что мы делаем качество жизни в Москве лучше». Сам Вольпе также передвигается по Москве на метро.
Игорь Королев