РАЗЪЕМ OBD2 BMW E39 1999 Г.В.
Всем доброго времени суток.
Не так давно сидел в интернете и думал какое бы сделать дооснащение своей BMW e39.
И наткнулся на сайт RS Chip это чип тюнинг автомобиля, дай думаю оставлю заявку.
Звонят мне через время и говорят мы сможем вам произвести чип тюнинг только при наличии в вашем авто OBD разъёма.
Я с начала говорю ну в моей машине есть разъем круглый под капотом и мне сказали что это не то что надо, я расстроился, давай читать разные форумы, сайты, кто что пишет, где это все должно находится и с каких годов это вообще ставилось в 39 кузов.
Везде пишут что такие разъемы пошли только на машинах рестайлинговых после 2000 годов либо до рестайлинг но американского исполнения.
Сидел сидел посмотрел кучу информации и решил залезть в свой автомобиль и о чудо у меня автомобиль 1999 года выпуска до рестайлинг но у меня есть этот разъем))))
Инфа для тех кто не может найти этот разъем.
В общем с левой стороны рулевой колонки есть своего рода перчаточный кармашек и прям внутри этого крмашка стоит заглушка с этим разъемом)))
Вот так все просто)))
Теперь я смогу сделать себе чип тюнинг))
Надеюсь кому то моя подсказка помогла.
Всем удачи на дорогах.
Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 450 000 км
9 июня 2016 Метки: электроника
Бмв е39 блоки реле и предохранители
Вчера в очередной раз проковырялся в интернете, в поисках рыле омывателя фар. Нашел не плохую статейку ссылка в конце, а инфа всегда пригодиться и нужна в постоянном доступе.
Реле — вариант 1
1 Электронный блок управления двигателем
2 Электронный блок управления КПП
3 Реле системы управления двигателем
4 Реле катушки зажигания — кроме 520i (22 6S 1) /525i/530i
5 Реле 1 электродвигателя очистителя лобового стекла
6 Реле 2 электродвигателя очистителя лобового стекла
7 Реле 1 электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера(^03/98)
8 Реле З электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера(^03/98)
9 Реле насоса системы подачи воздуха на выпуск
Реле — вариант 2
1 Модуль управления двигателем
2 Модуль управления коробкой передач
3 Предохранитель модуля управления двигателем
4 Реле модуля управления двигателем
5 Реле двигателя стеклоочистителя I
6 Электродвигатель стеклоочистителя II
7 Реле двигателя вентилятора кондиционера I
8 Реле 3 вентилятора кондиционера
9 Реле ABS
Предохранители
1 (30A) Электронный блок управления двигателем, клапан аккумулятора паров топлива, датчик расхода воздуха, датчик 1 положения распределительного вала, термостат охлаждающей жидкости — 535i/540i
F2 (30A) Насос системы подачи воздуха на выпуск, э/м клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, форсунки (кроме 520i (22 6S 1)/525i/530i), электронный блок управления двигателем, э/м клапан аккумулятора паров топлива, привод(1,2)системы изменения фаз газораспределения, привод системы управления частотой вращения холостого хода
F3 (20A) Датчик положения коленчатого вала, датчик(1,2) положения распределительного вала, датчик расхода воздуха
F4 (30A) Подогреваемые кислородные датчики, электронный блок управления двигателем
F5 (30A) Реле катушки зажигания — кроме 520i (22 6S1)/525i/530i
Блоки реле и предохранители в салоне бмв е39
Основной блок предохранителей
1) Пинцет для предохранителей
2) Ваша актуальная схема по предохранителям (обычно на немецком языке)
3) Запасные предохранители (могут и не быть ;- ).
№ Расшифровка
1 30А Стеклоочиститель
2 30А Системы омывания стекол и фар
3 15А Звуковой сигнал
4 20А внутреннее освещение, освещение багажного отсека, система омывания стекол
5 20А Электродвигатель сдвигаемой / поднимаемой панели крыши
6 30А Электрический стеклоподъемник, система центрального запирания
7 20А Дополнительный вентилятор
8 25А Система ASC (автоматическая система контроля устойчивости)
9 15А Обогреваемые форсунки омывания стекол, система кондиционирования
10 30А Электропривод регулировки положения сиденья пассажира рядом с водителем
11 8А Система servotronic
12 5А
13 30А Электропривод регулировки положения рулевой колонки, сиденья водителя
14 5А Управление двигателем, противоугонная система
15 8А Диагностический разъем, управление двигателем, противоугонная система
16 5А Модуль системы освещения
17 10А Система ABS автомобиля с дизельным двигателем, система ASC, топливный насос
18 5А Щиток приборов
19 5А Система EDC электронная система контроля жесткости подвески), система PDC (система контроля дистанции при парковке)
20 8А Обогреваемое заднее стекло, системы отопления, кондиционирования, дополнительный вентилятор
21 5А Электропривод регулировки положения сиденья водителя, зеркало с затемнением, система открывания гаражной двери
22 30А Дополнительный вентилятор
23 10А Система отопления, стояночная система отопления
24 5А Освещение указателя позиции рычага выбора режима работы, щитка приборов
25 8А Многофункциональный дисплей (MID)
26 5А Стеклоочиститель
27 30А Электрический стеклоподъемник, система центрального запирания
28 30А Вентилятор системы отопления система кондиционирования
28 30А Электропривод регулировки положения наружного зеркала, электрический стеклоподъемник, система центрального закрытия
30 25А Система ABS автомобиля с дизельным двигателем, система ABS автомобиля с бензиновым двигателем
31 10А Система ABS автомобиля с бензиновым двигателем, система ASC, топливный насос
32 15А Система обогрева сиденья
33 —
34 10А Система обогрева рулевого колеса
35 —
36 —
37 5А
38 5А Освещение указателя позиции рычага выбора режима работы, диагностический разъем, звуковой сигнал
39 8А Система надувной подушки безопасности, освещение откидываемого зеркала
40 5А Щиток приборов
41 5А Система надувной подушки безопасности, сигнал торможения, система поддержания постоянной скорости, модуль системы освещения
42 5А
43 5А Бортовой монитор, радио, телефон, насос омывателя заднего стекла, стекло очиститель заднего стекла
44 5А Многофункциональное рулевое колесо, дисплей [MID], радио, телефон
45 8А Электропривод сматывающейся шторки заднего оконного стекла
Блок реле за основным блоком
Находится в специальном белом пластиковом коробе.
Таблица с расшифровка
1 Реле 2 электродвигателя вентилятора конденсатора кондиционера (^03/98)
2 Реле насоса омывателя фар
3
4 Реле стартера
5 Реле электропривода сиденья/ реле регулятора рулевой колонки
6 Реле электродвигателя вентилятора отопителя
F75 (50A) Электродвигатель вентилятора конденсатора кондиционера, электродвигатель вентилятора системы охлаждения
F76 (40А) Блок управления электродвигателем вентилятора кондиционера/отопителя
Блок с плавкими предохранителями
Находится под пассажирским сиденьем, около порога. Для доступа надо поднять обшивку салона.
F107 (50A) Реле насоса впрыска вторичного воздуха (AIR)
F108 (50A) Модуль управления ABS
F109 (80A) Реле управления двигателем (EC), отсек с блоком предохранителей (F4 & F5)
F110 (80A) Блок предохранителей-фасция 1 (F1-F12 и F22-F25)
F111 (50A) Замок зажигания
F112 (80A) Модуль управления лампами
F113 (80A) реле регулировки положения руля / рулевой колонки, блок предохранителей-фасция 1 (F27-F30), блок предохранителей-фасция 2 (F76), модуль управления лампами, блок предохранителей-фасция 1 (F13) — с поясничной опорой
F114 (50A) Замок зажигания, разъем для линии передачи данных (DLC)
Блоки реле и предохранителей в багажном отделении
Первый блок предохранителей и реле расположен с правой стороны под обшивкой.
реле 1 защиты от перегрузки и скачков напряжения;
реле топливного насоса;
реле обогревателя заднего стекла;
реле 2 защиты от перегрузки и скачков напряжения;
реле привода замка топливозаливной горловины.
Предохранители
№ Описание
46 15А Стояночная система отопления стояночная система вентиляции
47 15А Стояночная система отопления
48 5А Система противоугонной и охранной сигнализации
49 30А Обогреваемое заднее стекло
50 8А Пневматическая подвеска
51 30А Пневматическая подвеска
52 30А Предохранитель прикуривателя бмв 5 е39
53 8А Система центрального запирания
54 15А Топливный насос
55 20А Насос омывателя заднего стекла, задний стеклоочиститель
56 —
57 —
58
59 5A
60 15А Система EDC электронная система контроля жесткости подвески
61 5А Система PDC (система контроля дистанции при парковке)
62 —
63 —
64 30А Бортовой монитор, CD-проигрыватель, навигационная система, радио
65 10А Телефон
66 10А Бортовой монитор, навигационная система, радио, телефон
67 —
68 —
69 —
70 —
71 —
72 —
73 —
74 —
Второй блок с плавкими предохранителями расположен около аккумуляторной батареи.
F100 (200A) Предохранительная коробка в ногах (F107-F114)
F101 (80A) Блок предохранителей — зона загрузки 1 (F46-F50, F66)
F102 (80A) Область загрузки коробки предохранителей 1 (F51-F55)
F103 (50A) Модуль управления прицепом
F104 (50A) Реле защиты от перенапряжения 2
F105 (100A) Блок предохранителей (F75), автономный отопитель
F106 (80A) Область загрузки, 1 предохранитель (F56-F59)
Иммобилайзеры и ключи BMW. Часть 1 — DWA, EWS1, EWS2, EWS3
Автомобили BMW с 1995 года оборудованы иммобилайзером — штатной противоугонной системой EWS.
EWS (нем. Elektronische WegfahrSperre — электронная блокировка запуска двигателя)
Для разблокировки иммобилайзера применяется ключ зажигания BMW с чипом (транспондером). Существует несколько поколений иммобилайзеров BMW (а соответственно и ключей), в зависимости от года выпуска и модели …
Drive Away Protection (9/93 — 12/93):
EWS1 (1/94 — 1/95):
EWS2 (1/95 — …):
Начиная с 1995 года выпуска автомобили концерна BMW оснащались иммобилайзерами EWS нового поколения — EWS2. Это стало результатом выполнения требований Европейской комиссия регулирования страхования (European Insurance Commission regulation) и предоставило больше возможностей и более высокий уровень безопасности противоугонной системы автомобиля. Теперь для разблокировки иммобилайзера применяется ключ зажигания BMW с чипом (транспондером). После поворота замка зажигания (при совпадения кода механической нарезки ключа) дополнительно производилась электронная верификация транспондера в ключе и только после этого давалось разрешение на старт двигателя.
Система EWS2 условно состоит из следующих элементов:
- Ключ зажигания с транспондером
- Антенна иммобилайзера (Ring Antenna) — размещена непосредственно на замке зажигания.
- Модуль приёмопередатчика (Transmitter/Receiver Module) — установлен недалеко от замка зажигания под обшивкой рулевой колонки. Вместе с антенной обеспечивает физический интерфейс между транспондером (посредством генерации управляющих сигналов на антенну и чтение данных с нее) и иммобилайзером.
- Модуль иммобилайзера (EWS2) — представляет собой небольшой модуль с желтым или фиолетовым разъемом на 15 контактов (обычно в алюминиевом либо пластиковом корпусе (черного или серого цвета). В автомобиле установлен обычно за бардачком со стороны переднего пассажира.
- EWS2 (HW01) — первый представитель семейства EWS2 — модуль с желтым разъемом в алюминиевом корпусе. Иммобилайзер был реализован на микроконтроллере MC68HC11EA9 (mask set 1D47J) фирмы Motorola. Для хранения ключей использовалась внутренняя EEPROM, а основная микропрограмма хранилась во внешней памяти 27C256.
- Блок управления двигателем (DME/DDE)
В иммобилайзере EWS2 может быть записано 10 ключей. Коды всех ключей сформированы на заводе и записаны в иммобилайзер. Поэтому при заказе нового ключа у дилера по номеру кузова — нет необходимости его прописывать — он приходит уже записанным и с нарезанной механической частью — можно сразу заводить автомобиль. Если ключ оборудован пультом дистанционного управления, то пульт необходимо зарегистрировать в автомобиле для того чтобы он начал открывать (закрывать) автомобиль. Это делается при помощи нехитрой процедуры.
В ключах BMW системы EWS2 установлен транспондер PCF7931 — мультистраничный транспондер фирмы Philips (NXP) с рабочей частотой 125 кГц.
Концерном BMW впервые была применена концепция переменного кода (rolling code). Чип в ключе BMW имел как постоянную часть так и переменную часть кода. При каждом включении зажигания переменная часть кода менялась по определенному алгоритму. Такой подход имел свои достоинства в виде повышенной степени защиты от угона, а также и недостатки — переменный код иногда сбивался и ключ приходил в негодность (процедура синхронизации переменного кода ключа и иммобилайзера при сбое не была предусмотрена и клиенту приходилось заказывать новый ключ).
Мы можем восстановить синхронизацию переменного кода ключа BMW и привести Ваш неисправный ключ в рабочее состояние.
Кроме кодов ключей в иммобилайзере EWS2 хранится код адаптации блока управления двигателя (так называемый ISN). В системе EWS2 этот код жестко прописан в блоке управления двигателем (DME или DDE) и при адаптации прописывается в иммобилайзер. Процедура адаптации может производится с помощью диагностического оборудования.
Если при включении зажигания иммобилайзер EWS2 успешно распознал ключ то он включает реле блокировки стартера (которое находится внутри блока иммобилайзера), а также начинает циклическую передачу кода ISN в блок управления двигателем, где этот код сравнивается с эталонным и в случае совпадения блок двигателя разблокирует подачу топлива.
У нас можно изготовить ключ с чипом для BMW, удалить из системы утерянные и отсутствующие ключи, изготовить ключ с пультом дистанционного управления, восстановить синхронизацию переменного кода ключа BMW, заменить изношенный корпус ключа BMW, ремонт и замена кнопок пульта дистанционного управления, замена батареек в пульте ключа с дистанционным управлением, ремонт иммобилайзеров, блоков управления двигателя и других электронных блоков автомобиля. Диагностика электронных систем автомобиля. Наши партнеры выполнят качественный ремонт механики личинок замков зажигания и дверных замков, произведут аварийное вскрытие и нарезку механической части ключа по замку, изменят при необходимости код секретов замков и т. д.
EWS3 (9/96 — …):
Представляет собой небольшую пластиковую коробку серого (реже черного) цвета с нанесенными надписями и черным разъемом на 13 контактов.
Обычно устанавливается со стороны водителя (точное место зависит от модели авто — за обшивкой над ногами водителя; — на левой стойке; -слева от панели приборов…)
Иммобилайзер системы EWS3 похож по принципу работы на EWS2 но имеет некоторые отличия и усовершенствования как в аппаратной части так и в программной части. Так модуль приемопередатчика физически перенесли внутрь иммобилайзера. Он реализован на специализированной интегральной микросхеме фирмы ELMOS 10###. Теперь антенна подключается непосредственно к разъему иммобилайзера.
Изменения коснулись не только иммобилайзера но и ключей с дистанционным управлением. Транспондер в них заменили эмулятором — микросхемой ELMOS 10030 EML, с внешней антенной транспондера и встроенной цепью заряда литий-ионного акумулятора напряжением 3 вольта, который заряжается от антенны замка зажигания (теперь нет необходимости производить замену батареек в ключе). Изменился также дизайн ключей BMW — теперь это стильные ключи с головкой в виде ромба (в народе — культовый «ромбик» BMW). Механическое жало ключа стало плоским с двухсторонней нарезкой типа «волна».
Также существенно была доработана и программная часть.
В ключе теперь кроме постоянного и переменного кодов хранится дополнительная информация, которая записывается в ключ после включения зажигания и обновляется по ходу движения автомобиля. Так с помощью специального считывателя из ключа BMW EWS3 можно прочитать следующую информацию:
- Идентификационный номер VIN или номер кузова
- Текущий пробег
- дата выпуска/первой регистрации,
- коды комплектации автомобиля,
- текущее напряжение заряда акумулятора автомобиля
- информацию о плановом ТО …
Изменения коснулись и програмного кода самого иммобилайзера. Теперь он может работать в двух режимах:
- EWS3.2 (9/96 — …) — режим совместимости EWS2 — для работы со старыми блоками управления двигателя с постоянным ISN кодом
- EWS3.3 (5/97 — …) — для работы с новыми блоками управления двигателем (теперь кроме постоянного кода ISN добавлена и переменный код, который меняется после каждого включения зажигания). Теперь адаптация выполняется наоборот — код записывается из иммобилайзера в НОВЫЙ блок управления двигателем. Штатным диагностическим оборудованием нельзя адаптировать (привязать) б/у блок управления двигателя к иммобилайзеру. Это усложнило процедуры диагностики и замены блоков управления и электрических систем двигателя, но с другой стороны исключило возможность злоумышленникам выполнять угон автомобиля посредством подстановки иммобилайзера с ключами и последующей быстрой подвязки блока двигателя.
- EWS3.D (1/99 — …) — модуль с фиолетовым разъемом в пластиковом корпусе серого цвета. Данный иммобилайзер использовался на BMW Z3 с 1999 года. Функционально по входным сигналам он аналогичен иммобилайзеру EWS2, за исключением того, что считыватель ключа был объединён с иммобилайзером и антена подключалась уже непосредственно к разъёму иммобилайзера. По выходным сигналам — реализована функциональность системы EWSIII (3.3) c «Rolling codes». Не смотря на то, что в нём также использовался 15-контактный разъём — схема подключения иммобилайзера полностью отличалась от предыдущих моделей.
Изготовление ключей для автомобилей BMW оборудованных системой иммобилайзера EWS3. Привязка, адаптация, перепрограммирование б/у блоков управления двигателей (с разборки). Диагностика, ремонт, восстановление информации блоков иммобилайзера EWS3 и ключей BMW.
- Послуги
- Ремонт блоків керування двигуном
- Ремонт блоків керування трансмісією TCU, селекторів перемикання передач ISM, DSM EWM
- Ремонт іммобілайзерів та електронних замків запалювання, ключів
- Ремонт блоків електропідсилювача керма EPS, датчики кута повороту G85
- Ремонт блоків гальмівної системи — ABS, ABR, ESP, SBC
- Ремонт автомобільних акумуляторних батарей (12V 48V Lithium battery)
- Ремонт іншої автомобильної електроніки
- Ремонт електроніки для спецтехніки
- Встановлення автомобільних діагностичних програм
- Блоки гальмівної системи — ABS, ABR, ESP, SBC
- Блоки керування двигуном
- Блоки керування трансмісією, селектори перемикання передач
- Іммобілайзери, електронні замки запалювання
- Блоки електропідсилювача керма EPS, датчики кута повороту керма G85
- Мікросхемы та запасні частини для ремонту автоелектроніки
- Автомобильні ключі
Адреса:
м. Київ, вул. Дегтярівська 25АТелефон:
+38 (068) 050 60 40Час роботи:
Пн-Пт 10:00 — 18:00
Сб за домовленістю
Нд вихіднийЧерный бумер
Автомобили марки BMW любят в России. Даже очень. Пару лет назад об одной из моделей баварского концерна сняли фильм, а нынче Серега хвастается в популярной песне, что у него есть черный BMW и все местные девчонки обожают на нем кататься. Еще бы, ведь даже подержанный BMW может себе позволить далеко не каждый. Особенно когда речь идет о «пятерке» в кузове Е39, выпускавшейся с 1995 по 2003 год.
Как правило, продаваемые на нашем вторичном рынке BMW 5-й серии имеют кузов седан. Универсалы же, появившиеся лишь в 1997 году, встречаются крайне редко. А жаль, ведь универсал на базе «пятерки» смотрится очень гармонично и даже стильно. Правда, стоит он, как правило, дороже аналогичного по комплектации и техническому состоянию седана. Причем эта разница может составлять несколько тысяч долларов. И дело не только в том, что на производство универсалов уходит больше материала. Многие «туринги» оснащены пневматической задней подвеской, автоматически выравнивающей кузов в зависимости от нагрузки.
И еще надо упомянуть, что BMW 5-й серии в кузове Е39 собирали не только в Европе, но и в России — с 1999 года «пятерки» начали делать в Калининграде. Иногда можно услышать, что эти машины никак нельзя сравнить по качеству с продукцией, сделанной в Германии. Но это не так. По своей надежности «русские» BMW не уступают своим немецким аналогам. Калининградские «бумеры» имеют два «пакета» — «для плохих дорог» и «для холодных стран» (с сентября 1998 года), что выражается в наличии усиленных амортизаторов, иных пружин и стабилизаторов, защиты двигателя и пр. Все это можно поставить и на машины из Европы, но обойдется эта доукомплектация более чем в $1200. Поэтому многие покупатели европейских «пятерок» предпочитают первое время ограничиться лишь крепкой металлической защитой картера примерно за $160 — без нее на наших дорогах в два счета можно повредить поддон «движка». А еще при подготовке машины к российским условиям немецкие инженеры решили изменить местонахождение воздухозаборника, который на калининградских машинах расположен не в переднем бампере, а чуть выше. Благодаря этому значительно сократился риск гидроудара.
Ни одной «паршивой овцы»
На «пятерку» Е39 устанавливалось в общей сложности 14 различных модификаций силовых агрегатов, в которых может запутаться даже специалист. Начнем с 6-цилиндровых бензиновых двигателей. До 2000 года «пятерки» оснащались моторами объемом 2,0 л мощностью 150 л.с. (BMW 520i), 2,3 л мощностью 170 л.с. (BMW 523i) и 2,8 л мощностью 193 л.с. (BMW 528i). Часто можно услышать, что 2-литровый силовой агрегат не слишком подходит для 5-й серии, но это утверждение спорно, ведь такие автомобили легко разгоняются до 220 км/ч. Согласитесь, не так уж и мало. А вот версии 523i и 528i вряд ли уже кто-то назовет «дохлыми». Это практически идеальные «пятерки», ведь 2,3- и 2,8-литровые моторы обладают мощностью, надежностью, да к тому же и цена их доступнее по сравнению с более «крутыми» V8. Ну а после модернизации даже среди 6-цилиндровых двигателей не осталось ни одной «паршивой овцы», которую, пусть и с натяжкой, можно было бы причислить к недостаточно мощной. Так, версия 520i получила мотор объемом 2,2 л (170 л.с.). Кроме того, появились BMW 525i и 530i с 6-цилиндровыми агрегатами объемом 2,5 и 3,0 л мощностью 192 л.с. и 231 л.с. соответственно.
Ну а тот, кому нужен не просто автомобиль, а настоящая «ракета», должен искать «пятерки» с 8-цилиндровыми двигателями. Их было два, объемом 3,5 и 4,4 л, мощностью 245 л.с. и 286 л.с. соответственно. Сюда можно было бы еще добавить и уникальный 4,9-литровый агрегат, развивавший умопомрачительные 400 л.с., но его ставили на версию BMW M5, которая серьезно отличается от обычных «пятерок» и достойна отдельной статьи.
Нельзя пройти мимо дизелей. Их на нашем вторичном рынке немного, однако эти моторы достойны уважения. На «пятерках» можно встретить дизели объемом 2,0 л (136 л.с.), 2,5 л (143 л.с. или 163 л.с.) и 2,9 л (184 л.с. или 193 л.с.). Дизельные BMW, особенно с моторами помощнее, всем хороши, правда, за одним большим исключением — в 90%, если не в 100% случаев у них очень большие пробеги. Ведь в Европе эти автомобили приобретались лишь теми водителями, которые много ездят, — поверьте, ежегодно такие машины накатывают примерно по 50 тыс. км и более. И в результате через 5—7 лет эксплуатации за «их плечами» 250—400 тыс. км. Какими бы хорошими ни были немецкие моторы, но к этому моменту и они обычно серьезно изношены. А ремонт дизельных двигателей стоит огромных денег (найти подержанный в приличном состоянии нереально). Да и солярка в России тоже не супер. В общем, старенькие дизельные BMW все же лучше не приобретать.
Опасные варианты
Есть опасные «пятерки» и с бензиновыми моторами. Причем здесь речь идет не об объеме. Иногда в продаже встречаются автомобили (сделанные до сентября 1998 года) с двигателями, имеющими никель-кремниевое (никосиловое) покрытие цилиндров. Этот самый никосил со временем разрушается, и блок цилиндров необходимо менять. Надо сказать, что компания BMW довольно быстро поняла, что совершила большую ошибку, решив использовать этот «противный» препарат. И во многих случаях никосиловые двигатели были заменены еще по гарантии на новые, имеющие покрытие уже из надежного алюсила. Но никосиловые агрегаты встречаются до сих пор, и в этом случае при поломке мотора надо либо отдавать около $3000 за новый блок, либо использовать вставки из чугуна, что тоже недешево. Причем многие мастера сомневаются в эффективности последней операции. Поэтому при покупке автомобиля нужно обязательно съездить на сервис, специализирующийся на BMW, и при помощи эндоскопа проверить блок цилиндров (никосиловое покрытие отличается по цвету от алюсилового).
Также при покупке нужно выяснить, не подвергался ли двигатель перегреву, который может привести к очень дорогостоящему ремонту. Чтобы перегрева не случилось, необходимо раз в год прочищать радиатор, для чего приходится снимать бампер, а также следить за исправностью термомуфты включения вентилятора (ее замена обойдется примерно в $120—200) и помпы (в последней иногда проворачивается пластмассовая крыльчатка, что приводит к затратам в размере около $60—100). Еще одним относительно слабым местом в системе охлаждения считается термостат (его замена стоит $50—100 с запчастями). А бывает, что двигатель начинает греться из-за сломанного вентилятора радиатора кондиционера (находится перед основным). Нужно сказать, что вышеперечисленные поломки встречаются достаточно редко, однако эти места заслуживают пристального внимания, чтобы не стать жертвой убийственного перегрева.
При эксплуатации BMW 5-й серии рекомендуется заезжать на сервис для замены масла не когда это скажет компьютер («пятерка» оснащена такой системой), а несколько раньше — лучше каждые 12—15 тыс. км. Само собой, масло должно быть только лучшего качества, причем надо использовать исключительно рекомендованное заводом-изготовителем (кстати, при этом мастера настоятельно не советуют лить в мотор «промывки»). А вот помнить про нежный ремень ГРМ в случае с BMW 5-й серии не обязательно — все «пятерочные» моторы имеют цепь, которой хватает на 250 тыс. км и более. А сэкономленные деньги лучше потратить на прочистку форсунок (каждые 50—80 тыс. км) специальными препаратами на сервисе BMW. Скорее всего, одновременно с этим придется менять и свечи (они стоят $15—20 за штуку).
По словам мастеров, двигатели BMW Е39 зарекомендовали себя как очень надежные. Да и в тех случаях, когда надо делать тот или иной мелкий ремонт, часто удается избежать слишком больших затрат благодаря использованию хороших неоригинальных деталей. А вот чего стоит действительно опасаться, так это «капиталки» — она очень дорогая. Так что перед приобретением «пятерки» необходимо обязательно провести самую тщательную диагностику двигателя. Потраченные на это $50—100 не идут ни в какое сравнение с теми расходами, которые принесет серьезная поломка движка. Например, ремонт фирменной системы изменения фаз газораспределения VANOS, который требуется после 200—300 тыс. км пробега, обойдется в $300—600 (при износе более «крутой» DOUBLE VANOS затраты будут гораздо больше).
На зависть конкурентам
Все версии BMW 5-й серии Е39 могли иметь как механическую, так и автоматическую коробку передач. Причем начиная с конца 90-х годов у «автомата» появилась возможность ручного переключения, что позволило совместить преимущества обоих типов трансмиссии. Коробки на «пятерке» очень надежны и способны работать не меньше самого двигателя. Только надо следить за тем, чтобы из них не уходило масло (при больших пробегах оно может начать просачиваться через сальники, но их замена обычно стоит $50—100). Сцепление на машинах с «механикой» обладает неплохим ресурсом и работает по 150—200 тыс. км (любители быстрых стартов, конечно, «убивают» его быстрее). Комплект сцепления стоит около $350—400, а за его замену на обычной СТО возьмут порядка $70—120.
При создании BMW 5-й серии инженеры решили активно использовать алюминий, что помогло снизить общий вес автомобиля, а также уменьшить неподрессоренные массы. На «пятерке» Е39 балка переднего моста, поперечные рычаги и направляющие амортизационной стойки выполнены полностью из алюминия. Задняя подвеска взята от большой «семерки» и имеет свое фирменное название — Integral IVa. А еще задняя подвеска благодаря своей конструкции может немного «подруливать» на виражах, помогая водителю получать большее удовольствие от езды.
Несмотря на все разговоры о неприспособленности быстрых BMW к российским дорогам, можно сказать одно — подвеска «пятерки» надежна. Как показывает опыт, чаще всего замены требуют стойки стабилизатора (как спереди, так и сзади), но стоят они недорого — от $15 до $30 в зависимости от места покупки и производителя. Здесь стоит отметить, что большинство деталей ходовой части BMW 5-й серии вовсе не обязательно покупать в оригинальном исполнении. Почти всегда можно найти точно такие же элементы, но в коробочке «Lemferder» или какой-нибудь другой фирмы (специалисты в магазинах запчастей это прекрасно знают).
Водители BMW 5-й серии должны помнить, что при каждом ТО необходимо не только менять масло, но и внимательно осматривать подвеску, продувать дренажные отверстия под капотом и пр. И если есть малейшие сомнения в правильности работы той или иной детали, лучше ее сразу же поменять. Иначе один износившийся элемент быстро утянет за собой «в могилу» и другие. В результате стоимость ремонта составит не $100, а $500. Как это часто бывает, большего внимания требует передняя подвеска, где на каждое колесо приходится по два рычага ($130 производства «Lemferder» и $170 оригинальный). Если ездить, не замечая ям и колдобин, они «убиваются» за 15—30 тыс. км. Но стоит быть чуточку поаккуратнее, как рычаги с шаровыми опорами и сайлент-блоками без проблем работают по 70—80 тыс. км. Хотя во многих случаях сайлент-блоки верхних рычагов изнашиваются гораздо раньше, но, по счастью, они меняются по отдельности (цена детали $12—20).
Задняя подвеска надежна, но на машинах старше 5 лет может потребовать замены сайлент-блок в ступице, который иногда называют «подруливающим» или «плавающим» ($40—70), а также так называемый интегральный рычаг ($26). Чуть реже приходится менять еще два простых рычага ($120 за штуку). Но самое неприятное — когда изнашивается сайлент-блок в большом Н-образном рычаге.
В этом случае приходится покупать рычаг в сборе. Он бывает только оригинальным ($340). Тормоза автомобиля работают как положено. Бывает, правда, что из строя выходят датчики АБС или блок управления системой. И если новый датчик стоит около $120, то за электронный блок придется отдать уже $950—1000! Но тут надо отметить, что на «пятерках», сделанных после 1999 года, проблем с блоком управления АБС уже нет. Кстати, после 1999 года стали надежнее и рулевые рейки на машинах с рядными двигателями (на BMW 5-й серии с моторами V8 стоит иное рулевое). Покупка машины с неисправной рейкой может в будущем разорить владельца на $1200! Так что будьте внимательны.
Текст: Денис Смольнов.
Фото: Автора.