CEO Tesla Илон Маск назвал Web3 термином, а не реальностью
Глава Tesla Илон Маск скептически относится к метавселенным, основанным на технологии блокчейн. Самый богатый человек на Земле по версии Forbes называет концепцию интернета Web3 «мудрёным маркетинговым словечком».
Маск опубликовал в Твиттере видеозапись, на которой американский комик Дэвид Леттерман подшучивает над Биллом Гейтсом, рассказывающим о преимуществах интернета.
Илон прокомментировал видеоролик и выразил своё мнение о виртуальном пространстве:
Не думаю, что Web3 реален, сейчас это скорее мудрёное маркетинговое словечко, нежели действительность. Интересно, каким будет мир через 10, 20 или 30 лет. 2051 год кажется безумно футуристичным!
Реальность метавселенных, безусловно, можно отрицать, но в виртуальных пространствах крутятся вполне настоящие и крупные деньги. Например, один из пользователей Cryptovoxels заплатил $450000 за земельный участок рядом с цифровым домом рэпера Снуп Догга. При этом обычные наделы продают на OpenSea как минимум за 1,69 ETH ($ 6687 по текущему курсу).
Сторонники Web3 считают, что метавселенная представляет собой следующий этап развития интернета, который главным образом отличается от Web2 децентрализованностью. Однако пока невозможно спрогнозировать, сохранят ли виртуальные пространства свою независимость или падут жертвами цифровых гигантов.
8 тезисов из выступления Маска: новые модели Tesla, робот и аккумуляторы
Мастер-план Tesla — это стратегический план, представленный Илоном Маском, основателем и CEO компании Tesla, в двух частях: первая была опубликована в 2006 году, а вторая — в 2016 году. В этих документах Маск подробно излагает цели и стратегию развития Tesla на средне- и долгосрочную перспективу.
Мастер-планы 2006 и 2016 года
- Создание спортивного электромобиля: Маск объявил о намерении разработать электрический спортивный автомобиль, который станет первым шагом в реализации мастер-плана.
- Развитие семейного электромобиля: Tesla планировала разработать более доступный электрический автомобиль, который будет доступен широкой аудитории и позволит сделать электромобили популярными.
- Интеграция солнечной энергии: Маск высказал намерение расширить бизнес Tesla, включив в него солнечные системы, чтобы создать полный цикл использования возобновляемой энергии — от ее производства до хранения и использования в автомобилях.
- Развитие сети зарядных станций: Tesla планировала построить сеть быстрых зарядных станций, называемую Supercharger, которая обеспечит удобство дальней поездки на электромобиле и устранит проблему диапазона.
Вторая часть мастер-плана была опубликована в 2016 году и включала следующие пункты:
- Развитие электрогрузовиков и автобусов: Tesla планировала расширить свою линейку продуктов, включив в нее электрические грузовики и автобусы, чтобы уменьшить выбросы вредных веществ в транспортной отрасли.
- Развитие производства солнечной энергии и хранения энергии: Маск выдвинул идею создания интегрированной солнечной энергетической системы с хранением энергии, чтобы обеспечить дома и предприятия электричеством, полученным из возобновляемых источников.
- Развитие полностью автономных автомобилей: Tesla сосредоточилась на разработке технологии автопилота и полностью автономного вождения, чтобы создать безопасные и удобные автомобили, способные полностью заменить водителя.
- Создание сети автомобилей на платформе Tesla: Маск высказал идею о разрешении другим автомобильным производителям использовать технологию Tesla и доступ к сети зарядных станций Supercharger, чтобы ускорить переход на электромобили и снизить выбросы.
Итоги работы компании
Tesla выполнила мастер-планы 2006 и 2016 года. Компания выпускает спортивные электромобили Tesla Roadster, семейные — Tesla Model X, электрогрузовики Tesla Semi. В 2012 году компания выпустила сеть зарядных станций Supercharger. В 2015 году Tesla впервые выпустила систему автоматического управления Autopilot. Tesla Model Y, позиционируемый как кроссовер среднего класса, в 2022 году стал самым продаваемым электромобилем в Европе и США.
Компания работает над развитием альтернативной энергетики. Например, производит Tesla Megapack — устройство для хранения энергии на литий-ионных аккумуляторах.
Кроме того, согласно заявлениям Илона Маска на встрече акционеров в 2023 году, электромобили Tesla в 2022 году предотвратили 13 млн т выбросов CO₂.
Мастер-план Tesla 2023 года
О третьей части мастер-плана Илон Маск рассказал 16 мая на ежегодной встрече акционеров компании.
- Переход к возобновляемой энергетике: цель третьей части мастер-плана Tesla — показать людям реальный путь к мировой экономике, основанной на возобновляемой энергетике. Для этого потребуется утроить производство солнечных панелей, ветряков и аккумуляторов. Переход к возобновляемой энергетике потребует инвестиций в размере около $10 трлн, что составляет примерно 10% от всей мировой экономики, но является небольшой ценой за будущее с возобновляемой энергетикой.
- Борьба с детским трудом: Tesla проследит, чтобы дети не участвовали в добыче кобальта в Демократической Республике Конго. Сейчас в эту работу вовлечены целые деревни, включая женщин и детей.
- Привод нового поколения: Tesla перейдет на привод нового поколения, в котором объем карбида кремния и редкоземельных элементов будет сокращен.
- Архитектура повышенной мощности: компания переведет автомобили с 12-вольтовой на 48-вольтовую архитектуру. При этом для производства потребуется только четверть меди, которая нужна для производства 12-вольтовых аккумуляторов.
12-вольтовая архитектура в автомобиле относится к системе электропитания, которая использует напряжение 12 В. Это основная электрическая система, которая питает различные компоненты автомобиля, такие как освещение, системы зажигания, контроля двигателя, аудиосистемы, системы безопасности и многие другие. С развитием электроники в автомобилях и появлением новых функций, таких как системы информационно-развлекательного комплекса, навигация, камеры заднего вида и другие, потребление энергии стало расти. В результате в некоторых современных автомобилях начали использовать 48-вольтовую архитектуру, которая помогает справиться с увеличивающимся энергопотреблением.
Tesla и не только: как вложиться в бизнесы человека года Илона Маска
Единственный способ инвестировать в бизнес Илона Маска, которого журнал Time признал человеком 2021 года, доступный каждому, у кого есть лишняя тысяча долларов. Примерно столько по состоянию на середину декабря 2021-го стоят акции Tesla Motors — производителя электрокаров и единственной публичной компании Маска. За 11 лет с момента IPO они выросли почти на 18 000%.
Tesla известна целой линейкой популярных машин: от спорткара Roadster до кроссовера Model Y, а также сетью станций зарядки электромобилей SuperCharger. В планах компании — производство электровнедорожника Cybertruck, мгновенно снискавшего популярность в интернете из-за оригинального внешнего вида.
Акции Tesla — одни из самых популярных у инвесторов: объемы торгов по ним высоки, как и волатильность . Купить акции Tesla легко: нужно открыть счет у брокера, предоставляющего доступ к Санкт-Петербургской бирже. Или — у зарубежного брокера через биржу NASDAQ.
SpaceX — вероятно, самый значимый проект Маска. С этой компанией связана мечта всей его жизни — колонизация Марса. Сейчас основной бизнес компании — доставка грузов на околоземную орбиту. А главными партнерами SpaceX являются NASA и Министерство обороны США.
SpaceX является одной из самых дорогих частных компаний в мире: в октябре 2021-го она оценивалась в $100 млрд. В конце мая 2020 года она впервые в истории запустила в космос частный корабль Crew Dragon с людьми на борту. И не собирается останавливаться: SpaceX разрабатывает многоразовый корабль Starship для межпланетных перелетов.
Планы у SpaceX грандиозные: от космического туризма до освоения Луны и Марса. Ее IPO могло бы вызвать невероятный ажиотаж среди инвесторов, но, судя по всему, в обозримом будущем ждать его не стоит. Илон Маск еще в 2013 году заявил, что выведет SpaceX на биржу не раньше, чем межпланетный корабль Starship начнет регулярно возить людей на Марс и обратно на Землю.
Впрочем, компания отлично справляется с привлечением финансирования без выхода на публичный рынок. Только весной 2021 года она привлекла $1,16 млрд всего за пару месяцев.
Фото: Handout / Getty Images
Инвестировать в SpaceX возможно и сейчас, но сделать это точно смогут не все. Для этого нужно быть квалифицированным инвестором в соответствии с законами США. Получить такой статус можно, если у вас есть чистый капитал в $1 млн, или доходы свыше $200 тыс. за каждый из двух последних лет, или совместный доход с супругом/супругой в $300 тыс. за те же два года.
Тогда вы получите доступ к специальным инвестиционным платформам (например, EquityZen или Microventurers), которые вкладываются в SpaceX. Но даже в этом случае вас ждет высокий порог входа и большие комиссии. Кроме того, сделать это можно только по ходу раундов финансирования, которые проходят не слишком часто.
Вариант косвенных инвестиций в SpaceX — покупка акций Alphabet, которая вложила в космическую компанию £800 млн в 2015-м и еще £400 млн в 2019-м. По приблизительным оценкам, ей принадлежит около 9% бумаг Space X.
Но, возможно, через какое-то время в часть SpaceX сможет вложиться каждый. Речь о Starlink — мегапроекте Маска по созданию системы околоземных спутников для обеспечения доступа к высокоскоростному интернету по всей Земле. В планах SpaceX — вывод на орбиту 12 тыс. спутников к середине 2020-х годов. В апреле 2020-го на орбите было уже 418 спутников из запланированных 12 тыс. — для минимального покрытия достаточно довести их число до 720.
В феврале 2020-го президент Starlink Гвинет Шотвелл во время встречи с инвесторами заявила о возможном выделении проекта в отдельную компанию и размещении его акций на фондовой бирже. «Сейчас мы частная компания, но Starlink — правильный бизнес для того, чтобы сделать следующий шаг и выйти на биржу», — цитирует Шотвелл Bloomberg.
Однако спустя месяц сам Илон Маск опроверг эти намерения или по крайней мере дал понять, что ждать IPO Starlink придется еще долго. Он заявил, что в компании пока вообще не думают об этом, добавив: «Мы должны заставить Starlink работать». Маск также отметил, что все усилия других стартапов по созданию дешевого спутникового интернета заканчивались провалом и банкротством компаний.
В июне 2021-го Маск повторил свою точку зрения: отметил, что выход на биржу может произойти лишь тогда, когда выручка Starlink станет «достаточно предсказуемой», а это произойдет «по крайней мере через несколько лет».
Штаб-квартира Tesla SolarCity в Калифорнии (Фото: Sundry Photography / Shutterstock)
Еще одна компания Маска — SolarCity, занимающаяся проектированием и установкой солнечных энергосистем. Ее в 2006 году основали Питер и Линдон Райвы, которые приходятся Илону кузенами. Идея родилась во время их совместного путешествия на знаменитый фестиваль Burning Man в пустыне Невада. Самого Маска они поставили во главе компании.
Довольно быстро SolarCity захватила калифорнийский рынок установки солнечных панелей и успешно провела IPO. Но публичной она была всего несколько лет: в 2016 году ее приобрела Tesla, а сама SolarCity ушла с биржи NASDAQ. Так что для инвестиций в SolarCity сегодня нужно вкладываться в Tesla.
Neuralink и The Boring Company
Маск основал Neuralink в 2016 году — о стартапе было известно лишь то, что он будет заниматься разработкой и производством имплантируемых нейрокомпьютерных интерфейсов.
Около трех лет компания хранила молчание, а затем в июле 2019-го презентовала первые результаты своих работ — робота-нейрохирурга, нейтроинтерфейс и чип для считывания мозговых сигналов. Их практическое применение — помощь парализованным людям, которые смогут передавать сигналы компьютеру силой мысли и даже общаться.
История еще одной компании Маска началась с твита. В декабре 2016-го Илон застрял в пробке и написал в твиттере: «Пробки сводят меня с ума. Я собираюсь построить бурильную машину для тоннелей и просто начать копать». А потом уточнил, что не шутит и собирается назвать новый стартап The Boring Company («скучная компания»).
Изначально она была лишь подразделением SpaceX, но вскоре ее выделили в отдельную компанию. Многим она известна по громкой истории, устроенной зимой 2018 года: тогда The Boring Company внезапно начала продавать огнеметы собственного производства по цене $500 за штуку.
Огнемет, разработанный The Boring Company (Фото: Pool / Getty Images)
«Когда случится зомби-апокалипсис, вы будете рады, что купили огнемет. Либо он спасет вас от орды нежити, либо мы вернем деньги!» — написал Маск в твиттере. Но помимо пиара, The Boring Company занимается реальными делами по основному профилю.
Уже в феврале 2017-го она начала рыть тестовую траншею в штаб-квартире SpaceX в надежде совершить революцию в сфере транспорта. В конце 2018-го The Boring Company открыла испытательный тоннель под Лос-Анджелесом и провела демонстрацию с перемещением по нему Tesla Model X со специальными выдвижными колесами.
Подземные туннели The Boring Company для электромобилей
(Видео: The Boring Company)
А в мае 2020-го она завершила прокладку тоннелей для своего первого коммерческого проекта — скоростной подземной системы выставочного комплекса Las Vegas Convention Center LVCC Loop для скоростной перевозки людей.
Neuralink и The Boring Company — все еще частные компании, и планов по выходу на биржу Илон Маск пока даже не озвучивал. Обе провели всего два раунда инвестиций на скромные по сравнению со SpaceX суммы — $158 млн (Neuralink) и $233 млн (The Boring Company). Поэтому возможности вложиться в них у рядового инвестора сейчас нет.
Но их импульсивный основатель может резко поменять планы, вывести стартапы на биржу и свести инвесторов с ума.
Больше интересных историй об инвестициях вы найдете в нашем телеграм-канале «Сам ты инвестор!»
Изменчивость цены в определенный промежуток времени. Финансовый показатель в управлении финансовыми рисками. Характеризует тенденцию изменчивости цены – резкое падение или рост приводит к росту волатильности. Подробнее Предприниматель, изобретатель, инноватор и миллиардер, живущий в США. CEO Tesla. Основатель частной космической компании Space X, компании SolarCity (производителя электроэнергии с использованием солнечных батарей), лаборатории исследований в области искусственного интеллекта OpenAI, лаборатории исследований в области нейроимплантантов Neuralink, компании The Boring Company (строительство тоннелей для скоростного транспорта Hyperloop), сооснователь платежной компании X.com (впоследствии PayPal).
История Tesla: как миллиардер Илон Маск перевернул мировой авторынок
Американский Forbes в последнем рейтинге богатейших людей мира оценил состояние Илона Маска в $12 млрд. С февраля, когда был опубликован рейтинг, до момента подготовки этого материала оценка выросла до $12,5 млрд. Помог успех компании Tesla Motors. Продажи электромобиля Tesla S растут быстрее прогнозов, это уже не игрушка для гиков, в Амстердаме и Осло машины используют как такси. Pазвивается и другой футуристический проект Маска — компания SpaceX, производитель космических ракет и аппаратов, заключила выгодный контракт с НАСА и пытается освоить фантастическую технологию возвращения отработанных ступеней ракеты-носителя на Землю.
Известный технологический журналист Эшли Вэнс стал автором самой полной на сегодня биографии культового бизнесмена «Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future», которая вышла в мае в издательстве HarperCollins. Одновременно издательство «Олимп-Бизнес» выпустило русское издание книги. Forbes публикует отрывки из главы «Электричество», рассказывающей о создании и первых шагах компании Tesla. Хорошо видно, что нынешний успех был бы невозможен без умения Маска преодолевать многочисленные трудности.
В США каждому, кто пытается создать автомобильную компанию, тут же напоминают, что последним успешным начинанием в этой отрасли был Chrysler, основанный в 1925 году. Разработка и производство машин с нуля сопровождаются многочисленными трудностями, однако все неудачи предыдущих попыток были связаны с отсутствием денег и технологий массового производства. Основатели Tesla были прекрасно осведомлены о правилах игры. Тесла построил электромотор сто лет назад, а создание трансмиссии для передачи мощности мотора на колеса выглядело вполне реальной задачей. Слабым местом плана была постройка завода по производству автомобилей и их узлов. Но чем больше партнеры изучали отрасль, тем больше они понимали, что крупные автопроизводители фактически уже не делают автомобили сами. Времена, когда в одни ворота завода Генри Форда в Мичигане завозили материалы, а из других ворот выезжали готовые машины, давно прошли. «BMW не делает ни ветровые стекла, ни обивку, ни зеркала заднего вида, — объясняет Марк Тарпеннинг. — Крупные автомобильные компании сохранили у себя лишь исследования двигателей внутреннего сгорания, продажи, маркетинг и конечную сборку. Мы наивно полагали, что можем приобрести необходимые детали у тех же поставщиков».
«Я в деле»
С самого начала Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (бизнес-партнеры из Северной Калифорнии основали компанию Tesla в июле 2003 года. — Forbes) подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001-м. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. — Forbes) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который уже уехал, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: «Хорошо, я в деле».
Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив $6,5 млн, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках. ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».
Вскоре после встречи Маск позвонил Джей Би Штробелю (создатель компании по разработке литий-ионных батарей, заинтересовавший Маска темой электромобилей. — Forbes) и попросил познакомиться с командой Tesla. Узнав, что офис Tesla находится в полумиле от его дома, в Менло-Парк, Штробель был одновременно заинтригован и полон скептицизма. Штробель жил электромобилями, и поначалу у него не укладывалось в голове, что паре парней удалось добиться столь многого, а он о них даже не слышал. Тем не менее в мае 2004 года Штробель пришел на встречу и был тут же принят на работу с годовым окладом $95 000. «Я рассказал, что разрабатываю нужный им батарейный блок на деньги Илона прямо за углом, — вспоминает Штробель. — Мы согласились объединить усилия и сформировали нашу группу отщепенцев».
Если бы в тот момент Tesla Motors посетил кто-нибудь из Детройта, он бы лопнул от смеха.
Багаж автомобилестроительного опыта компании состоял из двух парней, обожавших автомобили, и еще одного, создавшего несколько научных проектов на основе технологии, которую автомобильная отрасль считала недостойной внимания. Более того, основатели и не собирались спрашивать совета по созданию автомобильной компании у детройтских гуру. Нет, Tesla решила пойти тем же путем, что и каждый стартап из Кремниевой долины, — нанять группу молодых голодных инженеров и разобраться во всем в процессе работы. И неважно, что в Области залива Сан-Франциско еще ни у кого не получилось создать автомобиль таким образом и что построение сложного объекта физического мира имеет мало общего с разработкой программного приложения. Главное, что понимали в Tesla: литиевые батареи 18650 уже очень хороши и станут еще лучше. Вместе с определенной долей усилий и интеллекта это должно было обеспечить успех…
Спустя еще год доработок инженеры Tesla могли, наконец, отложить в сторону карандаши. Был май 2006 года, штат сотрудников вырос до 100 человек. Команда построила черную версию Roadster, названную EP1, или первый инженерный прототип. «Как говорится, «вот что, оказывается, мы будем выпускать», — рассказывает Тарпеннинг. — Машину можно было почувствовать, и это было восхитительно». Появление EP1 позволило продемонстрировать инвесторам, на что пошли их деньги, и обратиться за дополнительным финансированием к более широкой аудитории. Впечатление, произведенное на венчурные компании, было достаточно сильным, хотя инженерам и приходилось иногда вручную охлаждать автомобиль между тест-драйвами. Инвесторы, наконец, начали понимать долгосрочный потенциал Tesla. Маск дал еще $12 млн, к нему присоединились и другие, включая венчурные компании Draper Fisher Jurvetson, VantagePoint Capital Partners, J. P. Morgan, Compass Technology Partners, а также таких инвесторов, как Ник Притцкер, Ларри Пейдж и Сергей Брин. В сумме было собрано $40 млн.
В июле 2006 года Tesla решила поведать миру о своих планах. Инженеры компании построили красный прототип — EP2. Оба автомобиля были выставлены на мероприятии в Санта-Кларе. Пресса была весьма заинтригована увиденным. Прекрасный двухместный кабриолет Roadster разгонялся до 60 миль в час (100 км/ч) за четыре секунды. «До этого дня, — заявил Маск на мероприятии, — не было ни одного нормального электромобиля».
Мероприятие посетили знаменитости, включая губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера и бывшего руководителя Disney Майкла Айснера, многие из них прокатились на Roadster. Машины были настолько ломкими, что только Штробель и несколько доверенных инженеров знали, как ими управлять. Чтобы избежать перегрева, автомобили менялись каждые пять минут. Tesla раскрыла, что каждый автомобиль обойдется примерно в $90 000 и сможет проехать на одной зарядке порядка 400 км. Компания объявила, что Roadster согласились купить 30 человек, среди них сооснователи Google Брин и Пейдж, а также другие миллиардеры от технологий. Маск пообещал представить более дешевый автомобиль — четырехместную, четырехдверную версию стоимостью менее $50 000 — примерно через три года.
Приблизительно в то же время Tesla заявила о себе в The New York Times, где была опубликована короткая заметка о компании. В ней Эберхард оптимистично заявлял, что начало поставок Roadster состоится в середине 2007 года, а не в начале 2006 года, как планировалось ранее, и излагал стратегию Tesla, основанную на запуске дорогостоящих штучных автомобилей с дальнейшим переходом к более доступным машинам по мере совершенствования технологии и производственных возможностей.
Маск и Эберхард верили в эту стратегию и неоднократно наблюдали за ее успешностью в сфере электронных устройств. «Мобильные телефоны, холодильники, цветные телевизоры — все эти изделия изначально не предлагались в низкоценовом сегменте для массовой аудитории, — объяснял изданию Эберхард. — Эти продукты были изначально дорогими, предназначались только для покупателей, которые могли их себе позволить». Хотя статья и была признанием успеха Tesla, Маску не понравилось, что о нем не было сказано ни слова. «Мы старались подчеркнуть роль Маска, снова и снова повторяли его имя репортеру, но того не интересовал совет директоров компании, — вспоминает Тарпеннинг. — Илон был взбешен. Он побледнел от гнева».
Можно понять, почему Маск так жаждал, чтобы лучи славы Tesla пролились и на него. Машина породила широкий резонанс в автомобильном мире. Электромобили вызывали буквально религиозный трепет как у сторонников, так и у противников, а появление хорошо выглядящего, быстрого электромобиля никого не оставило равнодушным. Кроме того, Tesla впервые превратила Кремниевую долину в реальную угрозу для Детройта, по крайней мере на уровне концепций.
Через месяц после презентации в Санта-Монике проходило знаменитое шоу экзотических автомобилей Pebble Beach Concours d’Elegance. Tesla стала столь популярной темой для разговора, что организаторы мероприятия просто умоляли привезти на выставку Roadster и отменили для компании все сборы за участие. Десятки посетителей прямо на стенде Tesla выписывали чеки на $100 000 на предзаказ автомобиля. «Это было задолго до краудфандинговой платформы Kickstarter, мы и не думали ни о чем подобном, — рассказывает Тарпеннинг. — Но затем мы стали получать миллионы долларов на таких мероприятиях».
Венчурные фонды, знаменитости и друзья сотрудников Tesla стали покупать места в списке ожидания. Дело зашло так далеко, что отдельные представители элиты Кремниевой долины лично являлись в офис Tesla, чтобы купить машину. Однажды компанию посетили предприниматели Константин Отмер и Брюс Лик, знавшие Маска еще по временам его стажировки в Rocket Science Games. Для почетных гостей Маск и Эберхард провели персональную экскурсию, которая продолжалась более двух часов. «В конце мы сказали: хорошо, берем, — рассказывает Отмер. — В то время Tesla еще не было разрешено продавать автомобили, поэтому мы вступили в их клуб. Членство стоило $100 000 и обещало бесплатную машину».
Штурм, отступление, штурм
Инженеры вспоминают, что в первые годы существования компании Эберхард всегда принимал быстрые, четкие решения. Лишь в редких случаях Tesla «зависала» над проблемой, анализируя ситуацию. Компания придумывала план атаки, и если что-то шло не так, то неудача следовала быстро, после чего Tesla сразу меняла подход и двигалась дальше.
Однако многочисленные изменения, запрошенные Маском, стали задерживать Roadster. Маск хотел больше комфорта и требовал изменить сиденья и двери. Он настоял на кузове из углеволокна, а также потребовал, чтобы двери Roadster открывались нажатием пальца на электронные сенсоры, а не с помощью ручки. Эберхард ворчал, что эти дополнительные функции замедляют разработку, многие инженеры были согласны с ним.
Tesla планировала начать поставки Roadster в ноябре 2007 года, но проблемы с коробкой передач не отступали, настал 2008 год, и компания запустила третью попытку создания трансмиссии с чистого листа.
Не все шло гладко и за рубежом. Для создания завода по производству батарей компания решила отправить команду самых молодых и энергичных инженеров в Таиланд, где Tesla заключила партнерское соглашение с исполненной энтузиазма, но не обладавшей необходимыми возможностями производственной компанией. Инженерам Tesla было обещано, что они будут управлять строительством современного завода. Вместо завода они обнаружили бетонный пол с подпиравшими крышу столбами. Здание находилось в трех часах езды к югу от Бангкока и имело практически полностью открытую конструкцию, как и другие заводы, — из-за неописуемой жары. Другие фабрики производили печки, шины и прочие неприхотливые предметы обихода. Целью производства Tesla были чувствительные батареи и электроника. Как и компоненты ракеты Falcon 1, они были бы просто разрушены соленой влажной атмосферой. Партнер Tesla заплатил еще около $75 000 за возведение гипсокартонных стен, укладку напольного покрытия и создание складских помещений с контролем температуры. Инженерам Tesla пришлось потратить немало времени и терпения на попытки обучить тайских рабочих правильному обращению с электроникой. Развитие технологии батарей, ранее шедшее быстрыми темпами, замедлилось до скорости улитки.
Завод по производству батарей был лишь одним из звеньев глобальной цепочки поставок, на всем протяжении которой множились расходы и задержки. Кузовные панели автомобиля производились во Франции, электромоторы должны были поступать из Тайваня. Tesla планировала закупать батарейные ячейки в Китае и доставлять их в Таиланд для сборки батарейных блоков, которые, во избежание порчи, нужно было сразу везти в порт для доставки в Англию, где им предстояло пройти таможню. Затем, согласно планам Tesla, компания Lotus делала кузов, устанавливала в него батарейные блоки и отправляла автомобили Roadster кораблем в Лос-Анджелес через мыс Горн.
В описанном сценарии Tesla должна была оплачивать производство автомобиля в целом, а возможность рассчитать стоимость отдельных узлов и компонентов появлялась лишь по прошествии шести-девяти месяцев. «Мы просто хотели наладить в Азии быстрое и дешевое производство, чтобы заработать на машине, — рассказывает Форрест Норт, один из командированных в Таиланд инженеров. — По нашим данным, в случае действительно сложных устройств работа здесь обходится дешевле, задержек и проблем меньше».
Новых сотрудников непродуманность плана Tesla приводила в ужас.
Райан Поппл, отслуживший четыре года в армии, а затем учившийся по программе MBA в Гарварде, прибыл в Tesla на должность финансового директора. Его основной задачей была подготовка компании к публичному размещению акций. Наскоро просмотрев бухгалтерские книги компании, Поппл спросил директора по производству и операциям, как именно он собирается производить автомобиль. «Тот ответил: ну, мы решаем, что пора запускать производство, и ждем чуда», — рассказывает Поппл.
Узнав о том, как Эберхард управляет компанией, Маск сильно забеспокоился и решил заручиться поддержкой кризис-менеджера. Одним из инвесторов Tesla была чикагская инвестиционная компания Valor Equity, специализировавшаяся на оптимизации производственных процессов. Изучив технологию батарейных блоков и силового агрегата Tesla, компания решила, что даже если Tesla не удастся продать много машин, крупные автопроизводители захотят приобрести ее интеллектуальную собственность. Для защиты своих инвестиций Valor отправила Тима Уоткинса, своего управляющего директора по операциям, который очень скоро пришел к ужасающим выводам.
Британец Уоткинс, обладатель степеней по промышленной робототехнике и электромеханике, умел эффективно решать проблемы. Например, работая в Швейцарии, Уоткинс нашел способ обойти жесткое трудовое законодательство, ограничивающее максимальное время работы сотрудников, за счет автоматизации штамповочного завода. Благодаря этому завод мог работать круглосуточно, а не по 16 часов в день, как предприятия конкурентов…
В середине 2007 года Уоткинс явился к Маску с докладом. Маск был готов к тому, что цена будет высокой, и был уверен, что себестоимость машины удастся значительно снизить по мере отладки производственных процессов компании и повышения объемов продаж. «И тогда Тим велел мне подготовиться к худшему», — рассказывает Маск. Выходило, что стоимость производства каждого Roadster могла достигать $200 000, в то время как Tesla планировала продавать электромобиль всего за $85 000. «Даже в случае полной загрузки производства каждая машина обойдется в лучшем случае в $170 000, — рассказывает Маск. — Разумеется, несколько тысяч долларов ничего не меняли, потому что треть этих чертовых машин мы все равно не выпустили бы…»
Среди инженеров Tesla крепла мысль о том, что Эберхард как президент достиг предела возможностей. Ветераны компании всегда восхищались инженерными способностями Эберхарда, в которых никто не сомневался. При Эберхарде инженерное искусство в Tesla было возведено в культ. К сожалению, другими областями в компании пренебрегали, и мало кто верил, что Эберхарду удастся провести Tesla от этапа исследований и разработок к коммерческому производству. Завышенная стоимость автомобиля, проблемы с трансмиссией, неэффективные поставщики подкосили компанию. И когда Tesla начала переносить сроки поставки, многие ранее фанатичные клиенты, заплатившие авансом крупные суммы, отвернулись от Tesla и Эберхарда. «Добром такое не могло кончиться, — рассказывает Лайонс (инженер-механик, сотрудник № 12. — Forbes). — В теории все знают, что основатель необязательно приводит компанию к успеху, но на практике смириться с этим непросто».
Эберхард и Маск годами спорили об отдельных аспектах дизайна автомобиля. Обычно они неплохо ладили. Они оба не терпели дураков и одинаково верили в будущее технологии электрических аккумуляторов и их высокую значимость. Однако расчеты Уоткинса положили конец их добрым отношениям. По мнению Маска, Эберхард допустил значительный просчет в управлении компанией, позволив ценам комплектующих вырасти так сильно. Кроме того, Маск считал, что Эберхард скрыл серьезность ситуации от совета директоров, что равносильно мошенничеству. Маск позвонил Эберхарду, когда тот ехал на выступление перед национальной ассоциацией автомобильных журналистов Motor Press Guild в Лос-Анджелес. В ходе короткого и неприятного разговора Эберхард узнал, что он покидает пост руководителя компании…
Маск за работой
Вскоре сотрудники Tesla смогли познакомиться с классическим Маском, хорошо известным тем, кто работал в SpaceX. Любую проблему, вроде подгонки углеволоконных панелей кузова Roadster, Маск решал в лоб. Он полетел в Англию на своем самолете, чтобы забрать новые обрабатывающие инструменты для кузовных панелей, и лично доставил их на французский завод, чтобы в производственном графике Roadster не было простоев. Дни, когда люди пренебрегали расходами на производство Roadster, ушли безвозвратно. «Илон завелся и заявил, что нужно провести программу интенсивного сокращения издержек, — говорит Поппл. — Он выступил с речью, провозгласив, что мы будем работать по субботам и воскресеньям и спать прямо на рабочем месте, пока работа не будет сделана. Кто-то возразил, что люди и так работают на пределе возможностей и не отказались бы отдохнуть и провести время с семьями. Илон ответил: «У этих сотрудников будет более чем достаточно времени на семью, когда мы обанкротимся». Я подумал: «Ничего себе», но все уяснил. Я человек армейский, знаю, что такое выполнять приказ».
Каждый вторник в семь утра сотрудники должны были обновлять ведомость материалов. Цену каждой детали нужно было знать с точностью до цента и иметь аргументированный план ее снижения. Например, если в конце декабря моторы стоили $6500 за штуку, Маск требовал снизить стоимость к апрелю до $3800. Каждый месяц проводился анализ и обсуждение расходов.
«Если ты отставал от плана, неудача обходилась очень дорого, — рассказывает Поппл. — Все это знали. Люди теряли работу, если не могли решить поставленную задачу. У Илона в голове калькулятор. Если в презентацию проберется необоснованная цифра, он это сразу замечает. Илон не пропускает ни одной детали». С точки зрения Поппла, управленческий стиль Маска был агрессивным, но ему нравилось, что Маск всегда был готов выслушать обоснованное, тщательно взвешенное мнение и поменять свою точку зрения, если для этого найдутся веские доводы. «Некоторые считают Илона жестким, вспыльчивым и деспотичным, — говорит Поппл. — Но времена были непростые, и те, кому были известны операционные проблемы компании, понимали это. Я ценю, что Илон не стремился приукрасить реальность».
Занимаясь маркетингом, Маск ежедневно искал через Google новости о Tesla. Если он находил негативную статью, он требовал «исправить ситуацию», хотя у пиарщиков Tesla почти не было аргументов, чтобы переубедить журналистов. Один из сотрудников пропустил мероприятие, так как присутствовал при рождении своего ребенка. Маск немедленно написал ему: «Это не повод. Я весьма разочарован. Тебе необходимо расставить приоритеты. Мы здесь меняем мир, меняем историю, и ты либо с нами, либо нет».
Маркетологи, делавшие грамматические ошибки в текстах, лишались работы, как и те сотрудники, которые за последнее время не сделали ничего крутого. «Временами Маск бывает довольно грозным, хотя сам не чувствует этого, — рассказывает один из бывших менеджеров Tesla. — Перед совещаниями мы делали ставки, кому достанется на этот раз. Если сказать, что решение было принято в соответствии со стандартной практикой, Маск быстро выкинет тебя с совещания, заявив: «Больше не хочу этого слышать. Мы тут пашем как кони, и недоделанные процедуры нам не нужны».
Он тебя сотрет в порошок, и если удастся выжить, он еще должен решить, можно ли тебе доверять.
Он должен понять, что ты такой же сумасшедший, как и он сам». Этот дух пронизывал всю компанию, и вскоре все поняли, что Маск — само воплощение бизнеса.
Выгореть дотла
Другие ключевые сотрудники с удовольствием решали сложные инженерные задачи на протяжении последних пяти лет, но они выгорели дотла. Райт не верил в успех идеи электромобиля для широких масс. Он покинул Tesla и основал собственную компанию по производству малотоннажных электрических грузовичков. Тарпеннингу не очень нравилось в Tesla без Эберхарда. Не найдя общий язык с Дрори, он тоже решил не тратить еще пять лет жизни на седан.
Лайонс задержался несколько дольше, что уже можно считать чудом. Он возглавлял разработку нескольких ключевых технологий Roadster, включая батарейный блок, мотор, силовую электронику и, конечно же, трансмиссию. Пять лет Лайонс оставался одним из наиболее эффективных сотрудников Tesla, тем, кого постоянно обвиняли в отставании и сдерживании развития всей компании.Он не раз выслушивал резкие тирады Маска, обещавшие разные формы членовредительства то ему, то поставщикам, которые подвели Tesla. Лайонсу приходилось видеть и измученного Маска, отхлебывающего и выплевывающего кофе, потому что тот уже остыл, и тут же требующего от сотрудников работать упорнее, делать больше. Как и многие свидетели подобных выступлений Маска, Лайонс не питал иллюзий в отношении его характера, но с величайшим уважением относился к визионерским и управленческим качествам Маска. «Работая в Tesla, ты чувствовал себя полковником Курцем из «Апокалипсиса сегодня», — говорит Лайонс. — Не бойся применять безумные методы, просто сделай работу. Это все от Илона. Он слушает, задает правильные вопросы, быстр и способен докопаться до сути».
Tesla смогла пережить потерю ключевых сотрудников, стоявших у истоков компании. Сильный бренд позволил Tesla и дальше нанимать лучших, включая сотрудников крупных автомобильных компаний, которые знали, как преодолеть последние трудности, мешавшие Roadster наконец добраться до покупателей.
Но главную проблему Tesla не могли решить ни инженерные достижения, ни удачный маркетинг. К 2008 году у компании стали заканчиваться деньги.
Разработка Roadster обошлась в $140 млн — существенно больше $25 млн, заложенных в бизнес-план 2004 года. В обычных условиях Tesla, вероятно, смогла бы получить дополнительное финансирование. Однако рыночные реалии были далеки от обычных. Крупные американские автопроизводители приближались к банкротству в разгар тяжелейшего финансового кризиса со времен Великой депрессии. Посреди этого хаоса Маску нужно было убедить инвесторов Tesla расстаться еще с десятками миллионов долларов. Инвесторам же нужно было представить своим клиентам доказательства целесообразности этих инвестиций. Как сказал сам Маск: «Вот вы пытаетесь обосновать финансирование разработчика электромобилей, а тем временем отраслевые издания буквально кричат, что этот производитель делает туфту, компания обречена, на дворе рецессия, автомобили никто не покупает». Чтобы вытащить Tesla из этой передряги, Маску потребовалось пожертвовать всем своим состоянием и оказаться на грани нервного срыва.