Ремонтируем главный цилиндр сцепления ВАЗ 2101 — 2107
Сцепление — одно из самых важных частей автомобиля, при выходе из строя сцепления пользоваться автомобилем становится практически невозможно.
Главный цилиндр сцепления ВАЗ 2106
Несколько общих моментов: на всех классических моделях ВАЗ сцепление гидравлическое, то есть состоит из двух цилиндров, главного и рабочего. Главный цилиндр установлен сверху, он посредством действия на него педали сцепления создает избыточное давление, которое и заставляет двигаться рабочий цилиндр. Рабочий цилиндр — это цилиндр в системе сцепления, который двигает непосредственно вилку сцепления, устанавливается снизу и в нем содержится штуцер для прокачки сцепления.
Также важно знать, что с 2101 по 2107 все части сцепления идентичны и взаимозаменяются. Рабочей жидкостью в системе сцепления является обычная тормозная жидкость.
Установка ремкомплекта главного цилиндра сцепления
Определить когда необходимо ремонтировать главный цилиндр не сложно, основными признаками его неисправности являются:
- Недостаточное выключение сцепления (сцепление ведет)
- Любой вид подтекания, что из-под гаек крепления шланга и трубок, что из торца из-под резиновых уплотнителей
- Заклинивание главного цилиндра в нажатом положении
В моей же ситуации главный потек из-за износившегося уплотнительного кольца, иными словами жидкость потекла по педали сцепления в салон .
Ремонт я начал с демонтажа шланга бачка, открутил хомут на главном цилиндре и быстро его сняв с главного повернул вверх и защемил за крышкой бачка чтобы жидкость не вытекала из бачка. Далее я открутил трубку, которая идет к рабочему цилиндру, делал это я специальным ключом, жаль нет фотографии но приобрести такой можно без проблем в любом автомагазине. Осталось только открутить сам главный, он крепится двумя гайками на 13 и извлечь его из-под капота.
Снят пыльник, заметно, что жидкость текла отсюда
Подковырнув отверткой пыльник, я увидел откуда именно текла жидкость, предположение было абсолютно правильным.
Далее необходимо протереть цилиндр, удалить грязь и ржавчину.
Внимание. Нельзя использовать для мойки бензин или аналогичные жидкости, так как они очень быстро испортят новые резинки. Для промывки элементов сцепления и тормозов используют чистую тормозную жидкость.
После очистки от грязи, можно приступить к разбору. Для этого понадобится шило или аналогичный предмет.
Далее нужно аккуратно извлечь внутренности, имея ввиду что поршень находится под действием пружины.
Вот так это выглядит
Далее необходимо очистить корпус главного цилиндра, нельзя скрести детали отверткой наждачкой и тп, это так на всякий случай, я использую тряпку с тормозной жидкостью. В мануалах по ремонту я часто встречал такие выражения, что если на деталях появились рыски, царапины и прочее то он не годен. Но вопреки всему этому практика показывает, что не смотря на все риски, при условии установки качественного ремкомплекта главный цилиндр работает без замечаний. Я использовал вот такой комплект:
Ремкомплект главного цилиндра сцепления ВАЗ
Снимаем старые кольца, чистим все канавки, отверстия. Там не должно быть не пыли ни мусора.
Кольцо снято, очищаем поршень, ставим новое
ГЦС Fenox — запомнить что бы забыть(дополнено 09.09.17).
Интернет пестрит очень «лестными», в кавычках, отзывами о продукции данной конторы. Вот и меня не обошла эта беда. Решил написать в бложек.
Предыстория: Недавно менял тормозные цилиндры. Почти каждый день лажу под капот и проверяю уровень тормозной — вдруг из-за моих кривых ручек потечёт(опыта то ноль). Заодно и на бачок сцепления взгляд кидал — уровень был в норме, неизменным. При замене тормозных цилиндров обнаружил треснувшую крышку бачка сцепления — подлил лукойловский dot-4 и поменял крышку. Ездил недели две. И вот, вчера (06.09.17) при выезде из прилегающей притормозил, а мышина дрыг-дрыг и заглохла. Педалька сцепления «прилипла» к полу.
Я под капот — бачок сцепления пустой, прошёлся по шлангам, цилиндрам — сухие. Тормозухи нет. Вот и стал с аварийками на выезде — всем мешаю. На телефон — минут через 15 меня утянули на буксире (на первой машина не заводится — акб видать не хватает, да и по пути домой 5 пешеходок, 10 лежачих, два светофора — один из которых на подъёме, т.е. там стартовать с тормоза/ручника надо, а я на ровной поверхности завестись с первой не могу. С нейтралки при заведёном двигле — первая хрустит — коробку жалко).
Ремонт: Вчера по приезду начал всё внимательно осматривать — никаких утечек — заглянул в сторону педали — и вот следы «водопада». Вся жидкость в салоне…
Сегодня в обед полез снимать ГЦС, полил гаечку, штуцер трубки WDшкой, подождал, тряпочкой стёр грязь и увидел, что попал на новый цилиндр(думал обойтись ремкомплектом — финансы впритык). Вот она, заветная гаечка-сигнал:
Сняв цилиндр отправился на работу, там нашёл с полчаса времени, разобрал это чудо, отмыл, увидел что цилиндр-то особо и не поработал, судя по ржавчине, краске, резьбе. Сама начинка полностью соответствует обзорам интернета — из металла только сам цилиндр, стопорная шайба, и возвратная пружина со шляпкой:
А вот и сама виновница приключения:
При съёме ГЦС снял и бачок — отмыть. Когда отмыл, обнаружил трещину в углу стенки — значит и его на свалку…
Пошёл покупать цилиндр. Все снятые запчастки лежали в пакете с собой. Продавщица сразу суёт этот самый Fenox — вежливо и культурно посылаю её, заодно достал и внутренности своего цилиндра, грю это чудо и двух лет не проходило(хотя я на этой машине почти год, а когда предыдущий хозяин ставил этот цилиндр — я не знаю). После этого принесла белмаг. Осмотрел — всё как положено. Бачок тоже прикупил, правда в другом магазине — в этом не было.
Установка проблем не вызвала. Под шток педальки положил немного литола-24. Думал прокачать не смогу — снизу не подлезть, но руки-то длинные — сверху дотянулся до штуцера(да и колпачёк был на месте), открутил — нет капелек. Нацепил капельницу и в половину пластиковой полторашки, чтоб на асфальт не лить. В новенький бачок свежей тормозной и педалить сцеплением. Когда жидкость пошла самотёком просто ждал, пока не исчезнут пузырьки в капельнице. Потом дождался пока не пойдёт свежая тормозная(остатки старой коричневые были).
Проверка: Педаль достаточно туго, Когда резко кидаешь — слышна работа сцепления — можно ехать. Сначала нарезал круги по двору на 1й, 2й и ещё заднюю — сцепление работает отлично. Радостный пехал в город — всё норм. Сделал кружок пригнал домой(уже стемнело к тому времени). Пошёл домой с мыслью, что всё, завтра на работу уже на машине. Через час вышел покурить, глянул под машину — лужица. Полез под капот — ГЦС, трубки, шланг, бачок — сухие. Подсветил зажигалкой — лужица как раз под штоком рабочего цилиндра. Опечаленный пошёл домой. Ещё через час снова туда. В бачке жидкость упала миллиметров на 5, лужа выросла. Т.к. гаража с ямой нет — придётся лезть в рабочий цилиндр сцепления на эстакаде, а в пятницу и на выходных — там очереди. Ремонтировать старый рабочий не буду — менять…
Текущая цена вопроса:
1. ГЦС Белмаг 2101-2107 = 800руб.
2. Бачок сцепления 2101-2107 = 30руб.
Сколько будет стоит рабочий — не знаю, но судя по интернету чуть дешевле главного.
Зашел на сайт www.fenox.com/ — там в прайсе ГЦС на классику и ниву совсем другой. Гайка железная, не такая как у белмага, штуцер к бачку сцепления хоть и пластиковый, но изогнут под 90° Походу какие-то подвалы просто косят под Фенокс…
ПРОДОДЖЕНИЕ: Рабочий цилиндр сцепления(РЦС)
Ремонт:
И так, вчера в обед был закуплен РЦС от ВАЗа. Смазка на шток присутствует, внешне нареканий не вызвал. Вечером начал снимать старый цилиндр. Он уже еле-еле выжимал сцепление, до эстакады доехать я не мог — делал во дворе. Кое как включил заднюю и заехал водительскими колёсами на тротуар — единственное место, где это можно было сделать.
Да, знаю, КоАП 12.19 п.3 = 1000руб, но деваться некуда. Гаража с ямой нет, если до эстакады меня и дотянут, на неё я не взберусь — по ПДД обошлось.
Цилиндр открутился, пружинка, шплинт — проблем нет. А вот шланг к РЦС ни в какую. Мучился часа два, разрезного на 17 ключа у мну нет. Чувствую, что начинаю рожковым слизывать гайку, да и темнеть начало. Скатил машину с тротуара и поплёлся домой.
Дома пришла мысля — открутить шланг со стороны трубки сцепления, и уже на асфальте попробовать гайку эту открутить. WDшкой она уже была облита давно и несколько раз.
Сегодня утром снял, взял накидной на 17 — и вот она, засада — со стороны трубки сцепления гайка стоит на 19 и естественно не даёт пройти ключу. Вот почему нельзя было поставить гайки одинакового размера? Пусть были бы обе на 19? Нет, же, по%:»хайся, тазовод. Попытался рожковым — срезал грани.
Злой поплёлся в магазин за новой трубкой, медную шайбочку мне выдали бонусом(не захотели копейки набирать на сдачу).
Но, оглядев, потом, сам шланг — понял, что его всё-равно надо было менять(может и походил бы сезон-другой, но рисковать не стоило. Остаться без сцепления в городе — это одно, а вот километров в 40 от него, при температуре в -30 — -40):
Зажигалкой автогеном раскалил шайбу и опустил в тормозуху — та аж зашипела, шауба упала на дно колпачка от полиэтиленовой бутылки и успела его чуть-чуть расплавить, но очищать шайбу не пришлось — так тряпочкой прошёлся и всё.
Что бы не заниматься затягиванием гайки под машиной, шланг прикрутил сразу к цилиндру — со всей дури, на которую был способен.
После этого пошло всё легко — цилиндр стал, пружинка натянулась, шплинт то же без проблем. Всё это уже делал на голом асфальте. Прокачал сцепление(боялся что тормозухи не хватит — нет ещё грамм 100 осталось в канистре). Покатался по городу. Сейчас стоит машинка под подъездом — симптомов течи нет.
Расходы на РЦС:
Сам РЦС — 520руб.
Шланг сцепления — 300руб.
Шайба медная — 0руб.
Итого по РЦС 820руб.
Итого по сцеплению: 1 650руб.
Пробег: 88 100км (а сколько кругов — хз).
В результате, вроде бы несложной замены ГЦС получилась почти полная замена всей гидравлики сцепления(за исключением трубки сцепления)
Рабочий цилиндр сцепления Тагер
Ехал я, значит, домой. Еду никого не трогаю, но начинаю чувствовать — что-то не то, скорости как-то не очень втыкаются, подхрустывания сильнее обычного. Благо доехал до дома, начинаю парковаться, паркуюсь, хочу выключить скорость и на… педаль осталась внутри. Блин, вилка, сразу понял. Дотащили до гаража. Вилку купил в магазине в наличии, на дворе 23 февраля, ещё ничего не предвещало беды. В общем, вилку вытащил — поставил без снятия коробки, минут за 30, тут на драйве есть неплохая инструкция — делал всё по ней и сделал очень легко. И блин, смотрю с цилиндра бежит. Видимо пока я пытался выключить скорость больно сильно нажимал на педаль. Снимаю, вскрываю, и да, порвалась резинка.
На дворе 24 февраля, начинает происходит весь этот п…ц, заказываю ремкомплект — и не могу забрать, сначала вырастает ценник, потом вообще не продают, потом ценник опять вырастает, в итоге практически в два раза — и так во всех магазинах.
В общем, для переборки цилиндра сцепления (рабочего) необходимо купить:
Ремкомплект Autofren D3429 — 260р00к
Тормозную жидкость — 0,5л DOT4 — 270р00к
Стопорное кольцо (если цилиндр выпал и оно потерялось) — внешний диаметр 18,5мм — 21р40р
Прокачной тормозной штуцер от ГАЗ-53 — 33р60к
Пыльник штуцера прокачки ГАЗ — 8р40к
Медное кольцо тормозного шланга ГАЗ — 12р00к, вазовское не берите, оно тонкое. Наше кольцо — М10, внутренний размер 10мм, внешний — 17мм, один в один ГАЗовское.
Также понадобится — вдшка, чтобы пролить цилиндр снаружи и изнутри и очистить его от ржавчины. Без проливки вдшкой цилиндр на воздухе от влаги очень быстро ржавеет, прямо на глазах. Эта эпопея у меня растянулась на пару дней и этот эффект очень заметен. При сборке в пыльник штока чуть побрызгал силиконовой смазкой. Также намазал литола во впадину вилки (куда упирается шток), вилку не обварил, не успел, а потом стало не до этого — хрен с ней, это уже у меня третья вилка, с каждым разом меняю всё быстрее.
Цилиндр новый покупать не вижу смысла, так как зеркало цилиндра в идеале, но я периодически меняю жидкости в машине. По 5 лет на тормозухе не езжу — как показывает практика, лучше менять тормозуху, чем менять цилиндры.
Общая стоимость, включая тормозуху — 605,40р.
Цилиндр сцепления главный: основа легкого управления трансмиссией
Для комфортного и неутомительного управления трансмиссией на современных автомобилях используется гидравлический привод сцепления, одну из главных ролей в котором играет главный цилиндр. О главном цилиндре сцепления, его типах, конструкции и работе, правильном выборе и замене — читайте в этой статье.
Что такое главный цилиндр сцепления?
Главный цилиндр сцепления (ГЦС) — узел гидравлического привода включения и выключения сцепления трансмиссий с ручным управлением (механических коробок передач); гидравлический цилиндр, преобразующий усилие от ноги водителя в давление рабочей жидкости в контуре привода.
ГЦС является одним из основных компонентов гидравлического привода сцепления. Главный и рабочий цилиндры, связанные металлическим трубопроводом, образуют герметичный контур гидропривода, с помощью которого осуществляется выключение и включение сцепления. ГЦС устанавливается непосредственно за педалью сцепления и связан с ней штоком (толкателем), рабочий цилиндр монтируется на картере сцепления (колоколе) и связан штоком (толкателем) с вилкой выключения сцепления.
Главный цилиндр играет важную роль в работе трансмиссии, при его поломке управление транспортным средством затрудняется или становится вовсе невозможным. Но чтобы сделать покупку нового цилиндра, необходимо разобраться в конструкции и особенностях данного механизма.
Типы главных цилиндров сцепления
Все ГЦС имеют принципиально одинаковую конструкцию и принцип работы, но делятся на несколько разновидностей по расположению и конструкции бачка с рабочей жидкостью, по количеству поршней и по общей конструкции корпуса.
По расположению и конструкции бачка цилиндры бывают:
- С интегрированным резервуаром для рабочей жидкости и вынесенным бачком;
- С вынесенным бачком;
- С бачком, расположенным на корпусе цилиндра.
ГЦС первого типа — это устаревшая конструкция, которая сегодня используется нечасто. Такой механизм устанавливается вертикально или под некоторым углом, в его верхней части расположен резервуар с рабочей жидкостью, запас которой пополняется из выносного бачка. Цилиндры второго и третьего типа — это уже более современные устройства, в одном из них бачок является выносным и связан с цилиндром посредством шланга, а в другом бачок установлен непосредственно на корпусе цилиндра.
По количеству поршней ГЦС бывают:
В первом случае толкатель связан с одним поршнем, поэтому усилие от педали сцепления передается непосредственно на рабочую жидкость. Во втором случае толкатель связан с промежуточным поршнем, который воздействует на основной поршень и далее на рабочую жидкость.
Наконец, ГЦС могут иметь различные конструктивные особенности, например — на некоторых автомобилях данное устройство выполнено в едином корпусе с главным тормозным цилиндром, также цилиндры могут располагаться вертикально, горизонтально или под некоторым углом, и т.д.
Конструкция и принцип работы главных цилиндров сцепления
Типовая схема гидравлического привода выключения сцепления
Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.
В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.
В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.
Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.
В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.
Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.
Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.
Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.
Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.
Верный выбор, ремонт и замена ГЦС
В ходе эксплуатации автомобиля ГЦС подвергается высоким нагрузкам, что приводит к постепенному износу отдельных его частей, в первую очередь — манжет поршня (поршней) и резиновых уплотнений. Износ этих компонентов проявляется утечками рабочей жидкости и ухудшением работы сцепления (провалы педали, необходимость несколько раз выжимать педаль и т.д.). Проблема решается заменой изношенных деталей — для этого необходимо приобрести ремонтный комплект и выполнить несложную работу. Демонтаж, разборку, замену деталей и установку цилиндра следует выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту и ТО транспортного средства.
В некоторых случаях возникают неустранимые неисправности главного цилиндра сцепления — трещины, изломы корпуса, поломка штуцеров и т.д. В этом случае ГЦС необходимо заменить в сборе. Для замены нужно выбирать цилиндр того же типа и каталожного номера, что был установлен на автомобиле ранее, в противном случае цилиндр или вовсе не удастся установить, или сцепление будет работать некорректно.
После монтажа нового ГЦС необходимо выполнить регулировку сцепления в соответствии с рекомендациями инструкции. Обычно регулировка выполняется изменением длины тяги (с помощью соответствующей гайки) педали и положения толкателя поршня, регулировкой необходимо установить рекомендованный производителем автомобиля свободный ход педали сцепления (25-45 мм для различных автомобилей). В дальнейшем необходимо пополнять уровень жидкости в бачке и отслеживать появление утечек в системе. При правильной регулировке и регулярном обслуживании ГЦС и весь привод сцепления будут обеспечивать уверенное управление трансмиссией в любых условиях.