Как правильно эксплуатировать автомобили гибриды. Советы грамотной эксплуатации
Все чаще на дорогах города, даже такого небольшого как Бельцы можно встретить гибридные автомобили. В одном месте, в одной пробке могут пересечься Prius в 30-м или в 20-м кузове, бюджетный – Honda Civic Hybrid и что-то класса люкс типа Lexus авто. Гибрид, цена которого становится более доступной,чем в первые годы выпуска все больше входит в нашу жизнь и это вдохновляет.
Как правильно эксплуатировать гибрид:
• Гибридная система повышает эффективность расхода топлива особенно при езде в городских условиях, в этих случаях система регенеративного торможения помогает рекуперировать энергию, так вы экономите свои деньги. Если вам нужен автомобиль для ежедневных поездок по городу, оптимальным решением будет авто гибрид. Цена со вторых рук может быть более чем заманчивой. Ездите на здоровье, пусть машина работает, а не стоит на стоянке.
• Нельзя надолго оставлять гибридный автомобиль с разряженной или слабо заряженной батареей. Из-за температурных факторов или просто от долгого бездействия саморазряд вспомогательной батареи может превысить допустимые величины и высок шанс вообще не запустить автомобиль.
• Ни в коем случае не ездить без бензина, какое-то время автомобиль будет продолжать двигаться за счет ресурса батареи, но когда она сядет, скорее всего, выйдет из строя совсем. Замена неизбежна. Стоимость высоковольтной батареи в зависимости от модели может достигать нескольких тысяч долларов.
• Обеспечивать свободный доступ к специальным воздуховодам, чтобы не допустить перегрева. У воздушной системы гибридов есть особенность, воздух в нее попадает не из улицы, а из салона где он оптимальной температуры.
• Конечно, для долгой надежной работы машины надо соблюдать все регламенты и следить за уровнями технических жидкостей. Особенно это касается сроков замены тормозной жидкости, антифриза и масла в трансмиссии. Последние две жидкости для гибрида – специальные. Масло для кондиционера тоже должно быть специальным. Поэтому дозаправку кондиционера лучше делать в специализированной мастерской или у мастеров, знающих эти особенности.
Иногда автовладельцы жалуются на показания на мониторе. Специалисты разъясняют принцип работы, например, система в Prius работает следующим образом: если заряд батареи менее 20%, запускается ДВС, а один из мотор-генераторов выполняет роль генератора и заряжает батарею. Когда заряд составляет более 50%, классический двигатель перестает работать и колеса крутит электрическая система.
Стоит отметить, что если у вас настоящий электромобиль, зарядка его в Молдове может вызвать трудности. Инфраструктура для зарядки электромобилей находится в стадии разработки. Приложение PlugShare, которое показывает географию всех станций для зарядки электромобилей, дает данные, что в стране установлено 28 станций, из них 17 – в Кишиневе. Все они предлагают зарядку Type 2 (стандартная зарядная станция), и только 2 – у супермаркетов Kaufland — со стационарными кабелями стандартов CHAdeMO, CCS/SAE и Type 2.
В рамках проекта UNDP «Устойчивые зеленые города в Молдове» по всей стране планируется установить около 100 станций, проект рассчитан до 2022г.
Swiss Life
Или если точнее, то как экономно ездить на Тойота Приус?
Не могу сказать, что я эксперт в этом вопросе, но хочу поделиться своим опытом.
В Приусе есть аж четыре различных режима вождения: EV, ECO mode, Normal mode и PWR mode. Казалось бы, езди в ECO режиме – вот тебе и экономия топлива, но оказалось, что не всё так просто, и понять в каком режиме нужно ездить для максимальной экономии, не так уж и легко. Чтение инструкции и интернета тоже не очень помогает в этом вопросе. Когда я купил машину, то мне посоветовали: «Езди в эко и не парься!»
Но после собственных экспериментов, здесь я коротко изложу свои наблюдения и информацию о том, как я пользуюсь всеми этими режимами и какой из них дает максимальную экономию.
- Электро режим (EV) – режим, в котором машина едет только на электротяге и может проехать в таком режиме около 2 км, если батарея полностью заряжена и максимальная скорость не привышает 30–40 км в час.
Я этот режим не использую вообще. Мне не ясно, зачем он нужен. Это может оправдывать себя у новой модели Prius Plug-in, но в обычном Приусе он, как мне кажется, бесполезен. Приус сам включает электротягу в любом режиме, когда это нужно, поэтому зачем переводить его специально в такой режим – непонятно. Одно объяснение, которое приходит на ум – это демо на стоянке, чтобы показать, что Приус действительно может ехать только на электротяге. - Эко режим (ECO mode) – режим, в котором машина очень вяло отзывается на нажатия педали газа. В этом режиме Приус приглушает кондиционер и пытается больше использовать электротягу. Я называю его режимом для пробок, где нужно медленно тянуться и прыть особо не нужна, и где как раз можно максимально ощутить эффект от электротяги, так как движение медленное и постоянно происходит старт-стоп. Не могу понять, почему Тойота обозвала его Эко, а не Пробки. Так как я езжу не каждый день и в пробках особо не стою, то очень редко использую этот режим. Позже я объясню, почему это не экономный режим, а очень даже наоборот.
- Нормальный режим (ничего не выбрано) – режим, в котором я езжу большую часть времени. Здесь машина ведет себя более отзывчиво, ездить вполне комфортно и для смешанного цикла отлично подходит в 99% случаев. Если нужно, то можно быстро набрать скорость и совершить обгон без проблем.
- Турбо режим (PWR mode) – режим, в котом машина становится очень чувствительна к нажатиям на педаль газа и при разгоне используется вся имеющаяся мощь. Режим для выполнения быстрых маневров, например, очень быстрый выезд на автобан и обгон колонны грузовиков или обгон на скорости. Тоже использую довольно редко, так как такие ситуации крайне редки и в Швейцарии максимальная скорость ограниченна 120-тью км в час.
В моем случае нормальный режим самый используемый и как показывает практика самый экономный.
Тут всё зависит, конечно, и от манеры езды, но после прочтения различных ресурсов в итернете, где народ так же подтверждает, что максимальная экономия получается в нормальном или PWR режиме. Почему так?
Всё очень просто и наглядно показанно в следующем видео (английский язык):
Основная идея pulse & glide. Pulse – быстрое ускорение до нужной максимальной скорости. Glide – поддержание нужной скорости с помощью электротяги.
Получается, чем быстрее мы набираем скорость и разгоняемся, тем лучше. Это и объясняет, почему в ECO mode мы расходуем больше, так как машина очень вяло разгоняется и приходится дольше давить на педаль газа, чтобы набрать нужную скорость. Чем выше скорость, тем более неэффективен оказывается эко режим, поэтому я и назвал его режимом для пробок.
Также на Приусе рекомендуется научиться экономно тормозить. Так как машина регенерирует энергию во время торможения, то лучше тормозить плавно и долго. Это совпадает с техникой pulse & glide, т.е. лучше быстро разгоняться и потом ехать накатом с плавным торможением, чем мчаться до последнего и резко тормозить в последний момент.
Если постараться (правильная техника вождения pulse & glide, выключенный кондиционер и отсутствие пробок), то можно получить очень интересные цифры в районе 3,5 – 3,7 литра на 100 км.
Я уже накатал больше 30 тыс км и мой средний расход на 100 км колеблется около отметки 4,7 – 4,8 литра. Меня эти цифры устраивают, поэтому я езжу в свое удовольствие (нормальный режим, кондиционер и особо не заморачиваюсь с разгоном и торможением) и добиться расхода больше 5 литров у меня еще ни разу не получалось.
Удачи на дорогах!
Я в Твиттере и Инстаграме. Присоединяйтесь!
Как правильно ездить на гибриде toyota приус
koloZui Старик Сообщений: 207 Регистрация: 26.2.2011 Город: Москва Авто: Prius (20 кузов)
Два месяца уже на примусе и никак не могу понять, как правильно ездить в пробках, чтобы не тратить бешено бензин.
Сценарий: качусь на электротяге без какого-либо климата, ее скорости не хватает для пробки, чуть поджимаю — заводиться мотор, потом я торможу и он глохнет. Дальше повтор все происходящего. Расход около 5MPG. Да я понимаю, что скорее всего все равно это небольшой расход, т.к. пройденное расстояние минимально и при делении получается цифра 5, но тем не менее. Пробовал ездить только как трамвай, сзади начинают слышаться негодующие бибиканья, мол, чего так медленно еду.
Без пробок расход около 43 MPG, то есть в принципе система работает исправно.
Отсюда просьба поделиться опытом, как получать полные столбики расхода при езде в пробках
2007 г.в., американец, красный
BMW X3 E83 3.0i
tananaev Старик Сообщений: 159 Регистрация: 24.6.2010 Город: Санкт-Петербург Авто: Prius (20 кузов)
koloZui @ 17.5.2011, 11:13
Соратники, приветствую!
Два месяца уже на примусе и никак не могу понять, как правильно ездить в пробках, чтобы не тратить бешено бензин.
Сценарий: качусь на электротяге без какого-либо климата, ее скорости не хватает для пробки, чуть поджимаю — заводиться мотор, потом я торможу и он глохнет. Дальше повтор все происходящего. Расход около 5MPG. Да я понимаю, что скорее всего все равно это небольшой расход, т.к. пройденное расстояние минимально и при делении получается цифра 5, но тем не менее. Пробовал ездить только как трамвай, сзади начинают слышаться негодующие бибиканья, мол, чего так медленно еду.
Без пробок расход около 43 MPG, то есть в принципе система работает исправно.
Отсюда просьба поделиться опытом, как получать полные столбики расхода при езде в пробках
Установите кнопку EV, она позволяет выжать из батареи максимум.
koloZui Старик Сообщений: 207 Регистрация: 26.2.2011 Город: Москва Авто: Prius (20 кузов)
tananaev @ 17.5.2011, 11:22
Установите кнопку EV, она позволяет выжать из батареи максимум.
А примус достаточно умный, чтобы на колхозной кнопке все равно завести двигатель и начать заряжать батареи при критическом уровне заряда?
2007 г.в., американец, красный
BMW X3 E83 3.0i
msyst Старик Сообщений: 580 Регистрация: 29.1.2010 Город: Москва-Кожухово м. Выхино Авто: Prius (20 кузов)
koloZui @ 17.5.2011, 11:13
Соратники, приветствую!
Два месяца уже на примусе и никак не могу понять, как правильно ездить в пробках, чтобы не тратить бешено бензин.
Сценарий: качусь на электротяге без какого-либо климата, ее скорости не хватает для пробки, чуть поджимаю — заводиться мотор, потом я торможу и он глохнет. Дальше повтор все происходящего. Расход около 5MPG. Да я понимаю, что скорее всего все равно это небольшой расход, т.к. пройденное расстояние минимально и при делении получается цифра 5, но тем не менее. Пробовал ездить только как трамвай, сзади начинают слышаться негодующие бибиканья, мол, чего так медленно еду.
Без пробок расход около 43 MPG, то есть в принципе система работает исправно.
Отсюда просьба поделиться опытом, как получать полные столбики расхода при езде в пробках
Полные столбики расхода))), а у вас они сейчас какие, по половнке столбика. Смешно! Учите мат часть, посидите на форуме, почитайте, а потом задавайте глупые вопросы.
Хочу сам сделать PC + PRIUS 20 = Prius 20+BeeWiFi+Yota+Яндекс пробки+Skype+Navy В место всего этого, Samsung Galaxy tab с выводом на монитор. Премьера скоро!
Всем спасибо, кто откликнулся, начинаем работу. Как только будет хоть какой результат, отпишусь.
koloZui Старик Сообщений: 207 Регистрация: 26.2.2011 Город: Москва Авто: Prius (20 кузов)
msyst @ 17.5.2011, 11:25
Полные столбики расхода))), а у вас они сейчас какие, по половнке столбика. Смешно! Учите мат часть, посидите на форуме, почитайте, а потом задавайте глупые вопросы.
Я образно написал, не зря смайл в конце стоит. Спасибо за помощь, о великий!
2007 г.в., американец, красный
BMW X3 E83 3.0i
msyst Старик Сообщений: 580 Регистрация: 29.1.2010 Город: Москва-Кожухово м. Выхино Авто: Prius (20 кузов)
koloZui @ 17.5.2011, 11:25
А примус достаточно умный, чтобы на колхозной кнопке все равно завести двигатель и начать заряжать батареи при критическом уровне заряда?
Достаточно умный, заведется и поедет дальше. Не поверите, он еще и не то может.
Хочу сам сделать PC + PRIUS 20 = Prius 20+BeeWiFi+Yota+Яндекс пробки+Skype+Navy В место всего этого, Samsung Galaxy tab с выводом на монитор. Премьера скоро!
Всем спасибо, кто откликнулся, начинаем работу. Как только будет хоть какой результат, отпишусь.
dimakoff Старик Сообщений: 485 Регистрация: 11.11.2010 Город: Москва, Приус 20 Американка Авто: Гибрид
koloZui @ 17.5.2011, 11:13
Соратники, приветствую!
Два месяца уже на примусе и никак не могу понять, как правильно ездить в пробках, чтобы не тратить бешено бензин.
Сценарий: качусь на электротяге без какого-либо климата, ее скорости не хватает для пробки, чуть поджимаю — заводиться мотор, потом я торможу и он глохнет. Дальше повтор все происходящего. Расход около 5MPG. Да я понимаю, что скорее всего все равно это небольшой расход, т.к. пройденное расстояние минимально и при делении получается цифра 5, но тем не менее. Пробовал ездить только как трамвай, сзади начинают слышаться негодующие бибиканья, мол, чего так медленно еду.
Без пробок расход около 43 MPG, то есть в принципе система работает исправно.
Отсюда просьба поделиться опытом, как получать полные столбики расхода при езде в пробках
Интересную тему создал! Молодец!
У меня, благо, стандартный маршрут работа-дом проходит через минимльное кол-во пробок, однако несколько мыслей касательно снижения расхода в пробках есть:
1. Движение «как трамвай актуально на низких скоростях (до 20км/ч). Если заранее видишь, что надо будет ускориться до 30-50, лучше сразу заводиться, а не «тупить».
2. Стараться минимизировать работу ДВС и больше двигаться накатом с заглушенным ДВС (отпускаем газ, и через секунду чуть-чуть его нажимаем, что бы пропала рекуперация)
3. При легком притормаживании на скоростях меньше 10км/ч переключать КПП на нейтралку, чтобы не расходовать ВВБ впустую.
4. Когда батарея разряжается до 2ух-3ех делений начинается очень неэффективное использование энергии. Чуть нажмешь на газ — заводиться, на тормоз — глохнет. ИМХО (пока не успел засечь и сравнить результаты. ) экономичнее должно быть ели при первой возможности зарядить батарейку до 6-7 делений и дальше продолжать ехать «как трамвай». Для этого, как уже все знают, в режиме D жмем тормоз, затем газ в пол (главное тормоз случайно не отпустить )
АЗЛК 2441 ’95; VW Golf II ’85; Citroen BX ’82; Святогор ’98; Chevrolet Lacetti ’04; MB B-Klasse ’08; MB Viano ’09; Toyota Carina ’92;Toyota Prius ’06
msyst Старик Сообщений: 580 Регистрация: 29.1.2010 Город: Москва-Кожухово м. Выхино Авто: Prius (20 кузов)
koloZui @ 17.5.2011, 11:29
Я образно написал, не зря смайл в конце стоит. Спасибо за помощь, о великий!
Что значет образно, один столбик это не экономия, это ваш примерный текущий расход за 5 минут. Ваш расход нормальный. В пробках и так эта иашина экономичней чем другие авто данного класса. Ездейте и не заморачивайтесь, ведите себя так же как и на обычной машине. В приусе для пущей экономии применяйте систему puls and glid, что означает быстро набрать необходимую скорость, а дальшее ее просто поддерживать.
Хочу сам сделать PC + PRIUS 20 = Prius 20+BeeWiFi+Yota+Яндекс пробки+Skype+Navy В место всего этого, Samsung Galaxy tab с выводом на монитор. Премьера скоро!
Всем спасибо, кто откликнулся, начинаем работу. Как только будет хоть какой результат, отпишусь.
koloZui Старик Сообщений: 207 Регистрация: 26.2.2011 Город: Москва Авто: Prius (20 кузов)
dimakoff @ 17.5.2011, 11:33
3. При легком притормаживании на скоростях меньше 10км/ч переключать КПП на нейтралку, чтобы не расходовать ВВБ впустую.
Спасибо за ответ! Очень интересно.
Правда в 3м пункте не понял, насколько мне известно, при торможении батарея заряжается, откуда тогда ее расход?
Кстати, вспомнил, действительно вчера было две палки заряда, может поэтому он постоянно включал ДВС.
msyst @ 17.5.2011, 11:36
Что значет образно, один столбик это не экономия, это ваш примерный текущий расход за 5 минут.
Ну приятно же стоять на Садовом, например, и видеть сплошную зелень на экране.
В приусе для пущей экономии применяйте систему puls and glid, что означает быстро набрать необходимую скорость, а дальшее ее просто поддерживать.
Кстати, уже не впервые сталкиваюсь с этим термином. Нет ли какой брошюрки или статьи (можно на английском) на эту тему? Было бы интересно почитать.
2007 г.в., американец, красный
BMW X3 E83 3.0i
msyst Старик Сообщений: 580 Регистрация: 29.1.2010 Город: Москва-Кожухово м. Выхино Авто: Prius (20 кузов)
koloZui @ 17.5.2011, 11:41
Спасибо за ответ! Очень интересно.
Правда в 3м пункте не понял, насколько мне известно, при торможении батарея заряжается, откуда тогда ее расход?
Кстати, вспомнил, действительно вчера было две палки заряда, может поэтому он постоянно включал ДВС.
Это глупый совет, так как машина полностью работает от ввб, от того что вы встанете в неитрали, ничего не будет экономии, 00000,1%. Вся бортовая система машины, в заведеном состоянии работает на ввб.
Хочу сам сделать PC + PRIUS 20 = Prius 20+BeeWiFi+Yota+Яндекс пробки+Skype+Navy В место всего этого, Samsung Galaxy tab с выводом на монитор. Премьера скоро!
Всем спасибо, кто откликнулся, начинаем работу. Как только будет хоть какой результат, отпишусь.
dimakoff Старик Сообщений: 485 Регистрация: 11.11.2010 Город: Москва, Приус 20 Американка Авто: Гибрид
koloZui @ 17.5.2011, 11:41
Спасибо за ответ! Очень интересно.
Правда в 3м пункте не понял, насколько мне известно, при торможении батарея заряжается, откуда тогда ее расход?
Кстати, вспомнил, действительно вчера было две палки заряда, может поэтому он постоянно включал ДВС.
На скорости ниже 10км/ч, комп. Приуса дает команду электромотору поддерживать скорость, что бы у водителя были сходные ощущения как при езде на автомобиле с классической АКПП.
На экране даже при отпущенной педали газа ты увидишь поток энергии к колесам.
Зачастую при торможении электромотор продолжает пытаться разогнать автомобиль, а значит тратит энергию впустую.
Особенно актуально при движении в пробке на спуске.
koloZui @ 17.5.2011, 11:44
Кстати, уже не впервые сталкиваюсь с этим термином. Нет ли какой брошюрки или статьи (можно на английском) на эту тему? Было бы интересно почитать.
Поиск ссылка
АЗЛК 2441 ’95; VW Golf II ’85; Citroen BX ’82; Святогор ’98; Chevrolet Lacetti ’04; MB B-Klasse ’08; MB Viano ’09; Toyota Carina ’92;Toyota Prius ’06
Chatlanin Старик Сообщений: 302 Регистрация: 3.12.2010 Город: Клин Авто: Prius (20 кузов)
msyst @ 17.5.2011, 11:25
Учите мат часть, посидите на форуме, почитайте, а потом задавайте глупые вопросы.
Как же он будет глупые вопросы задавать, когда всё изучит?
По теме: у себя тоже заметил неприятную особенность авто держать электродвигатель под нагрузкой во время того, когда автомобиль стоИт. Получается какая хрень — если педаль тормоза слегка нажата, авто стоИт, а жёлтые стрелки от ВВБ через электродвигатель бегут к колёсам. СтОит утапить педаль тормоза глубже, как эта ахинея прекращается. Честно говоря, раньше эта фигня сильно раздражала, теперь привык, лишь слегка напрягает, но всё равно неприятно. У всех так, или мне где чё проверить?
ссылка ссылка
Обращаю в гибридную веру всех неверящих 😉
Fenix Старик Сообщений: 594 Регистрация: 13.6.2008 Город: Йошкар-Ола Авто: Prius (20 кузов) привезен из Швеции
Chatlanin @ 17.5.2011, 18:25
СтОит утапить педаль тормоза глубже, как эта ахинея прекращается. Честно говоря, раньше эта фигня сильно раздражала, теперь привык, лишь слегка напрягает, но всё равно неприятно. У всех так, или мне где чё проверить?
У меня друг (привык к механической коробке), каждый раз нажимает P(arking). Просто в силу привычки, при остановке/трогании правая рука туда тянется.
nester Старик Сообщений: 5883 Регистрация: 1.11.2010 Город: Архангельск Авто: Гибрид
Chatlanin @ 17.5.2011, 18:25
У всех так, или мне где чё проверить?
Абсолютли так же, но меня не напрягает! Иногда дожимаю, а иногда даже внимания не обращаю. Супруга ваще не грузится, типа зачем мешать машине жить!
Yamamoto Старик Сообщений: 3381 Регистрация: 18.3.2008 Город: Moscow Авто: другое
Я наоборот, стараюсь прижать газ, чтоб ДВС завелся. Помните, что энергия берется не из ВВБ, она берется из бензина. И чем меньше вы ее гоняете из механической в электро, тем выше общий КПД.
NHW20 05` ссылка G Touring Premium 062 — было
NHW20 07′ Package#5 1F7
«В Сенате говорить не по писаному, дабы дурь каждого видна была» (с) Пётр I
Chatlanin Старик Сообщений: 302 Регистрация: 3.12.2010 Город: Клин Авто: Prius (20 кузов)
Yamamoto @ 17.5.2011, 19:29
энергия берется не из ВВБ, она берется из бензина. И чем меньше вы ее гоняете из механической в электро, тем выше общий КПД.
С этим, безусловно, спору нет. А вот этот момент непонятен:
Yamamoto @ 17.5.2011, 19:29
Я наоборот, стараюсь прижать газ, чтоб ДВС завелся.
Когда нужно на газ наступать? Мож мы друг друга не поняли? Для чего на светофоре газ нажимать? Может имелось ввиду стартовать потом поактивнее?
ссылка ссылка
Обращаю в гибридную веру всех неверящих 😉
Кирилл П. Старик Сообщений: 702 Регистрация: 4.2.2011 Город: г. Харьков Украина Авто: Prius (20 кузов) из США
Проверь на диагностике ВВБ, бывает, что если просела одна или несколько банок, то ДВС чаше заводится.
tdn Старик Сообщений: 2659 Регистрация: 19.1.2011 Город: Сургут Авто: Prius (30 кузов)
Кирилл, глупые советы не надо давать. Вы вообще видели экран течстрима на котором показаны данные по ВВБ? Посмотрите внимательно и скажите о чем эти данные говорят.
koloZui Старик Сообщений: 207 Регистрация: 26.2.2011 Город: Москва Авто: Prius (20 кузов)
Yamamoto @ 17.5.2011, 19:29
Я наоборот, стараюсь прижать газ, чтоб ДВС завелся.
Да, вот это второй сценарий, который приходил мне в голову. Не давать движку глохнуть. Вопрос в том, как этого добиться. Даже с климатом, фарами, музыкой, подогревами и пр. он глохнет.
2007 г.в., американец, красный
BMW X3 E83 3.0i
LIA060 Старик Сообщений: 1044 Регистрация: 11.2.2011 Город: Красногорск Авто: Prius (20 кузов)
Chatlanin @ 17.5.2011, 20:25
По теме: у себя тоже заметил неприятную особенность авто держать электродвигатель под нагрузкой во время того, когда автомобиль стоИт. Получается какая хрень — если педаль тормоза слегка нажата, авто стоИт, а жёлтые стрелки от ВВБ через электродвигатель бегут к колёсам. СтОит утапить педаль тормоза глубже, как эта ахинея прекращается. Честно говоря, раньше эта фигня сильно раздражала, теперь привык, лишь слегка напрягает, но всё равно неприятно. У всех так, или мне где чё проверить?
У меня так было как машину забрал. После того, как тормоза прокачал с заменой тормозухи — стелочка пропадает практически всегда сразу.
tdn @ 18.5.2011, 9:54
Кирилл, глупые советы не надо давать. Вы вообще видели экран течстрима на котором показаны данные по ВВБ? Посмотрите внимательно и скажите о чем эти данные говорят.
И о чем они говорят? Как-то странно, что крайняя банка просела чуть больше, обычно вроде средним жарче и от этого они умирают быстрее?
ЗЫ Шнурок позавчера получил, потыкался, все работает, включая графики, но медленно. Показания где-то раз в пять секунд обновляются.
Гибридный привод Тойота — устройство, принципы работы и приёмы вождения
На интернет-форумах и в разных группах в соцмедии ходит неимоверное число сказок, баек и сплетен про принципы работы, надёжность, компоненты и ходовые качества гибридных автомобилей Тойота. Кто-то, не зная, как гибрид работает, придумает своё объяснение, кто-то, не умея обосновать какие-то особенности работы — аж свои законы физики. И плохо то, что эти сплетни, слухи и домыслы растут и множатся. Попробую некоторые моменты прояснить.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
В 1993-м году Тойота активно занялась разработкой автомобиля 21-го века. Задача у конструкторов стояла следующая — создать полноразмерный автомобиль, соответствующий современным требованиям по динамике (понятно, речь не про суперкары), вмещающий пять взрослых японцев человек и потребляющий до пяти литров топлива на 100 км. Через четыре года — в феноменально малые сроки для разработки автомобиля и наладки производства, учитывая, что на тот момент многих необходимых технологий вообще не существовало — начались продажи Тойота Приус. Машинка получилась страшненькая, но интересная. Европейские автопроизводители в то время совершенствовали дизельные двигатели, так как считалось, что будущее за ними — топливная эффективность, отличные характеристики, высокий крутящий момент, низкие выбросы СО2, уже на тот момент назначенного врагом экологии номер один. Можно сказать, что при разработке Приуса Тойота смотрела в будущее на 40…50 лет. Немцы же — на 20…30. В 1991-м, кстати, году, Тойота запустила ещё один проект, который только сейчас раскручивается так же медленно, как Приус в 1997-м — автомобиль на водородных топливных элементах, Тойота Мирай. Но сейчас речь о гибриде.
В 2003-м был запущен Приус второго поколения, со вторым же поколением гибридного привода. Он был чуть мощнее (напряжение электромоторов при разгоне повысили с 273 до 500 В), чуть экономичнее и туда начало влезать пять взрослых европейцев. В остальном силовой агрегат тот же, что и на первом поколении, с работающим по циклу Аткинсона рядной четвёркой 1,5.
В 2009-м появился Приус 3, самый массовый гибридный автомобиль на данный момент. По моему мнению, дизайн офигенен (здесь надо иметь ввиду, что я в дизайне ценю ещё и функционал, а не просто молдинги, блестяшки и широкие колёса). Никель-металл-гидридный аккумулятор, двигатель Аткинсона-Миллера 1,8 73 кВт. Из гибридной трансмиссии пропала многорядная цепь, но принцип работы не изменился. Чуть позже появилась и версия с увеличенной до 4,4 кВт∙ч батареей и зарядкой от розетки.
В 2016-м — Приус 4. Дизайн на любителя, но точно бросающийся в глаза. Четвёртое поколение гибридного привода дало ещё бóльшую топливную эффективность и, кроме того, намного более чёткое ощущение привода водителем — разгон и торможение двигателем стали чётче, снизилось ощущения «резинки» между оборотами двигателя и разгоном автомобиля. Особенности четвёртого поколения гибридного привода, с 2019-го года устанавливающегося на все новые модели состоят в:
— изменённой компоновке — MG2 вынесен на отдельную ось и смещён назад и вверх. Благодаря этому исчез ещё один планетарный редуктор из устройства распределения мощности. Раньше в одной коронной шестерне было два планетарных редуктора — один, собственно, PSD (Power Split Device), а второй — редуктор для MG2. Это показано на иллюстрации ниже. Теперь шестерёнок стало ещё меньше, и потерь на трение, соответственно, тоже;
— изменении типа обмоток MG2. Ранее это была обычная тонкая проволока круглого сечения, теперь же — толстая проволока прямоугольного сечения (примерно 1,5 х 2 мм). Это несколько снизило эффективность мотор-генератора на низких оборотах и торможении, но увеличило мощность на верхах. Новый MG2 теперь крутится до 18000 об/мин, что, благодаря увеличенному передаточному отношению, улучшило разгон на электротяге без потери максимальной скорости.
СТРОЕНИЕ И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ
Гибридный привод Тойота состоит из шести основных компонентов. Объяснения будут на основе четвёртого поколения гибридного привода, устанавливающегося на модели 2019-го года. На Приусе четвёртого поколения и C-HR этот привод появился в 2016-м году.
Компоненты гибридного привода:
ДВС — бензиновый двигатель. На современных гибридах (2019+) 1,8 это двигатель, работающий по циклу Аткинсона (или, если точнее, то Аткинсона-Миллера). Двигатели серии Dynamic Force: 1,5 (Yaris 2020), 2,0 (Corolla), 2,5 (RAV4 и Camry) и 3,5 (Lexus LS500h) это новые двигатели, длинноходные, способные работать как по циклу Отто, так и Аткинскона-Миллера. Если нужна бóльшая мощность — разгон, подъём, то, как правило, это Отто. Если режим работы стабильный и нужна в первую очередь экономичность, мотор переходит на цикл Аткинсона-Миллера. Такая гибкость достигается двумя механизмами смещения фаз газораспределения — VVT-iE на впуске (управляется электромотором, смещается на очень большой угол) и VVT-iW на выпуске (это обычный, с масляным управлением). Зато 1,8 это самый простой из современных двигателей — VVT только на впуске, внешнего EGR нет, никаких наворотов, типа изменяющейся производительности масляного насоса, нет. Обе серии моторов великолепны по своему. 1,8 — простота и надёжность, серия Dynamic Force — компактность, лёгкость, очень высокая топливная эффективность на низких и средних оборотах, где этот двигатель подавляющее большинство своей жизни и работает.
MG1 — мотор-генератор 1, работающий в паре с двигателем. В основном работает, как генератор, забирая у ДВС часть его мощности. Кроме того, заводит ДВС. Может вращаться в обе стороны примерно до 12000 об/мин. Вместе с устройством распределения мощности (планетарным редуктором) представляет собой трансмиссию e-CVT, являясь вариатором для ДВС — передаточное число от ДВС к коронной шестерне зависит от того, как сильно и на каких оборотах MG1 тормозит солнечную шестерню.
Устройство распределения мощности — Power Split Device. Это, по сути, одинарный планетарный редуктор. Солнечную шестерню приводит MG1, водило приводится бензиновым двигателем, коронная шестерня имеет также зубы снаружи и является ведомой для ДВС и MG1 и наружными зубами приводит промежуточный вал, который вращает редуктор. PSD является как раз тем e-CVT — электрическим вариатором, который заявлен у гибридных Тойот в качестве типа трансмиссии. Никаких цепей, ремней и конусов в КПП гибридной Тойоты нет, только планетарный редуктор и MG1.
MG2 — ходовой двигатель. Соединён с редуктором механически постоянно. Работает, ходовым электродвигателем. При торможении работает генератором, «перекачивая» кинетическую энергию в виде электричества в аккумулятор.
MGR — задний ходовой двигатель на автомобилях с поперечно расположенным двигателем и полным приводом. Это отдельный узел, состоящий из электромотора и редуктора с дифференциалом. С основной трансмиссией он никак не связан, управляется отдельно, получая ток от инвертера.
Инвертер-конвертер, или Power Control Unit. PCU трансформирует и распределяет потоки электроэнергии между ходовым электроаккумулятором, MG1, MG2 и, если есть, то MGR. Инвертер-конвертер умеет много:
а) делает из высокого напряжения ходового аккумулятора напряжение порядка 14 В для питания бортовой сети – машина, кроме гибридного привода и компрессора кондиционера, двенадцативольтовая;
б) конвертирует высокое напряжение для питания высоковольтного компрессора кондиционера;
в) с помощью бустера поднимает напряжение высоковольтной батареи до 600…650 В (в зависимости от модели), обеспечивая мощность электродвигателей на высоких нагрузках;
г) конвертирует напряжение, получаемое с мотор-генераторов в напряжение батареи для её зарядки.
д) Кроме того, напряжение батареи постоянное, а мотор-генераторам надо переменное, так что ещё и этим приходится заниматься. Всё это с эффективностью до 98%.
Ходовой (высоковольтный) электроаккумулятор. Никель-металл-гидридная или литий-ионная батарея. Используется для:
а) питания электромоторов, когда использование ДВС нецелесообразно;
б) для накапливания излишков энергии, когда ДВС может отдавать её эффективно;
в) для накапливания энергии, получаемой при рекуперативном торможении.
ФИЗИКА И РАСХОД ТОПЛИВА
Встречается очень много разнообразных интересных и порой фантастических объяснений режимов работы ДВС в составе гибридного привода.
При объяснении топливной экономичности гибрида надо иметь ввиду несколько важных моментов:
1. Вся энергия, используемая для питания бортовых систем гибридного автомобиля, а также для его передвижения, получается из топлива. За заряжаемые от розетки гибриды сейчас отдельно говорить не будем, принцип их работы такой же, как у обычного гибрида, только батарея больше и есть возможность зарядить её от розетки, а не от ДВС.
2. Пик топливной эффективности бензинового двигателя приходится примерно на обороты, на которых у этого двигателя приходится также пик крутящего момента с полностью открытой дроссельной заслонкой. У «обычного» бензинового двигателя это порядка 4000…4400 об/мин. Да, именно на 4200 и полном газу можно получить «самый дешёвый» киловатт мощности. Другое дело, что на этих оборотах мощности будет столько, сколько нам вообще не надо, чтобы ехать. Автомобиль размера Короллы, движущийся по шоссе со скоростью 90 км/ч требует для поддержания скорости примерно 10…12 кВт мощности. Всего 10…12. На разгоне, на подъёме с небольшим уклоном, да, около 30…40. На максимальном разгоне, чтобы первым приехать к следующему светофору, можно использовать и полную мощность двигателя. Кроме того, максимальная мощность, как правило, определяет и максимальную скорость. Но, в любом случае, максимальное количество наиболее «дешёвых» киловатт бензиновый двигатель даст именно на пике крутящего момента на полном газу.
Обычному автомобилю столько мощности просто некуда девать, а вот у гибрида есть для этого большой аккумулятор, куда запасается дешёвая электроэнергия.
3. У двигателя Аткинсона-Миллера кривая крутящего момента волнистая — есть пики, есть провалы. На тех режимах, где с обычной КПП такому двигателю пришлось бы работать на «неудобных» для него оборотах, тратя много лишнего топлива, гибридный привод переводит двигатель на ближайший пик эффективности, а «лишнюю» энергию в виде электричества запасает на будущее в аккумуляторе. Когда аккумулятор заряжен, ДВС переводится на «ступеньку» ниже, где эффективность опять приемлемая, а недостаток мощности восполняется использованием запасённого ранее электричества.
4. Основная экономия бензина гибридным приводом состоит в том, что в любом режиме движения блок управления гибридными приводом использует ДВС в максимально эффективном режиме его работы, управляя балансом мощности, получаемой от ДВС и ходового аккумулятора. Именно поэтому, несмотря на то, что вся энергия получается из топлива, топлива гибридный автомобиль потребляет намного меньше чисто бензинового. И огромный плюс именно тойотовского гибридного привода в его вариаторной трансмиссии, позволяющей ДВС работать практически на любых оборотах в очень широком скоростном диапазоне.
Да, Закон сохранения энергии говорит нам, что для перемещения автомобиля некоего веса на некое расстояние необходимо потратить некое количество энергии, не зависящее от типа двигателя этого автомобиля. Но вот как, где и с какой эффективностью мы получим эту энергию, влияет на расход топлива и наших денег очень даже сильно.
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Исходя из особенностей ДВС Аткинсона-Миллера и особенностей гибридного привода, при максимальной экономии топлива надо применять немного другие приёмы вождения:
РАЗГОН
Начинайте движение плавно, удерживая стрелку указателя мощности в первой половине зоны ECO. В этой зоне работает только ходовой электромотор, обладающей максимальным крутящим моментом именно с самых низких оборотов (не совсем с нуля, как многие считают, а примерно со ста). Бензиновый двигатель заглушен.
Когда разгона на одном MG2 уже не хватает и приходится нажимать педаль акселератора глубже, заводится бензиновый двигатель. И вот здесь таится основная хитрость — когда ДВС уже запустился, смело нажимайте на педаль, загоняя стрелку «тахометра» в зону PWR, примерно до середины. Это как раз те обороты, на которых киловатты становятся дешевле. Излишки мощности, если они будут, ЭБУ гибридного привода отправит в батарею, и ни один миллилитр бензина не пропадёт зря.
Когда вы таким образом разогнались до нужной скорости, отпустите педаль акселератора и нажмите снова, но ровно на столько, чтобы удерживать скорость. Стрелка указателя мощности останется в первой половине зоны ECO, и вы будете ехать только на электричестве.
ТОРМОЖЕНИЕ
Гибрид по максимуму использует MG2 для преобразования кинетической энергии автомобиля в электричество. Чтобы облегчить ему работу и увеличить эффективность рекуперативного торможения, старайтесь тормозить плавно и долго, не давая стрелке указателя мощности падать ниже середины зоны CHG (Charge). В этом случае гибрид применит тормозную систему только в самом конце, когда генератором тормозить уже неэффективно, и максимальное количество энергии, которой вы на обычном автомобиле топите воздух (преобразуя при торможении истраченное ранее топливо в тепло с помощью колодок и дисков), будет преобразовано в электричество и использовано для следующего разгона.
ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Так как аккумулятор нельзя заряжать бесконечно, а если у MG2 энергию не забирать, то тормозить он не будет, то на затяжных спусках автомобиль после зарядки батареи до 80% будет тормозить тормозами. Чтобы их не перегреть, у гибридов есть положение трансмиссии «B», а у гибридов помощнее — «ручной» режим переключения шести, а у LS500h и LC500h — десяти «передач». Это симулированные передачи, которыми владелец определяет, насколько сильно гибрид будет тормозить двигателем. При торможении в положении «B», «M» или «S» часть энергии торможения тратится впустую — MG1 вращает коленвал заглушенного бензинового двигателя. «B», это не «Benzin», как некоторые думают, а «Braking» — «торможение». «M» — Manual, «S» — Sport. Да, шкала указателя расхода энергии показывает, что автомобиль в режиме «B» офигенно заряжает аккумулятор при отпускании педали газа. Но по факту, он показывает именно уровень торможения, а не зарядки. Большая часть этой энергии просто тратится на перекачивание воздуха двигателем с закрытой дроссельной заслонкой.
Эти режимы нужно использовать на затяжных спусках в горах и можно использовать при активно-агрессивной езде, так как ощущение автомобиля чётче, ну и торможение двигателем симулируется довольно неплохо.
На разгоне и при езде со стабильной скоростью в этих режимах гибридный привод ведёт себя так же, как в положении «D».
PRO ET CONTRA
Из плюсов тойотовского гибрида:
1. Не надо напрягаться для экономии топлива — расход меньше как при спокойной, так и при активной езде. Главное, чтобы расход топлива был нормальным, не «тянуть» двигатель, разгоняясь плавно — когда мотор работает на низкой нагрузке и постоянно, его эффективность низка. И тормозить резко тоже не надо — это хорошо для тормозов — они не так быстро закисают, и задние диски не ржавеют так быстро, — но плохо для расхода топлива. При торможении тормозными механизмами кинетическая энергия уходит в тепло через трение колодок об диск, а при долгом длинном торможении генератором энергия запасается для последующего разгона.
2. Гибрид с двигателем 1,8 на данный момент является самым надёжным силовым агрегатом, который я знаю. Это моё личное мнение, конечно. Новые двигатели M15A, M20A и A25A (соответственно, трёхцилиндровый 1,5 на новом Ярисе, четырёхцилиндровые 2,0 на новом C-HR, Corolla и бензиновый RAV4, и четырёхцилиндровый 2,5 на Camry и гибридном RAV4) пока не накатали достаточно, чтобы можно было делать выводы о реальном ресурсе, однако двигатель изнутри выглядит очень грамотно спроектированным и сбалансированным. Кроме того, при заводских испытаниях эти двигатели гоняли на стенде на 60% дольше (1 600 000 км против обычных 1 000 000 км — понятно, на японском масле и бензине, на оптимизированных нагрузках, но 1 600 000 км, Карл!), чем двигатели предыдущих серий, поэтому сомневаться в их надёжности желания не возникает. 1,8 2ZR-FXE же используется уже с третьего поколения Prius, а в обычном, «бензиновом» варианте 1/2/3ZR-FE/FAE — с 2006-го года на Аурисах, Авенсисах, Короллах и многих других моделях. На версии же для гибрида, с суффиксом FXE, у него, вдобавок ко всему, нет VVT на выпуске, сцепления, стартера, генератора и вспомогательных ремней — он ещё проще. Электроника же у японцев традиционно крайне надёжная и долговечная (ну, кроме механизма Valvematic на бензиновых ZR-FAE, но это не про гибрид).
3. Крайне простое устройство — механически там самая простая трансмиссия, где нет ни одного подключающегося или отключающегося элемента. Есть десяток шестерёнок и два десятка подшипников. И два электромотора. И больше ничего. Сломать можно разве что физически, пополам. Вдобавок, опять же, нет сцепления, стартера, генератора, вспомогательных ремней.
4. Ходовой аккумулятор в идеальных условиях (большой пробег за не очень большое время) ходит до 400…500 т км. В неидеальных условиях он больше устаёт от времени, чем от пробега, но порядка 12 лет или 300 т.км тоже ходит. Новый аккумулятор, в зависимости от модели, стоит 1500…2500 евро. Плюс десятилетняя гарантия (страховка) на аккумуляторы новых гибридов с 2019-го года за небольшую дополнительную денежку — Hybrid Health Check. Платите порядка 50…60 евро за проверку состояния аккумулятора, и на следующие 15 000 км или 1 год аккумулятор под гарантией.
Ходовой аккумулятор используется в диапазоне 40…80% ёмкости. Благодаря этому его использование очень эффективно, а кроме того, количество циклов зарядки-разрядки вырастает в сотни раз по сравнению с циклом 100% — 0% — 100%. Поэтому аккумуляторы и живут так долго. Стоит аккумулятор на Prius 2 у дилера порядка 1500 евро, на Prius 3 — 2000 евро. Для сравнения, это как комплект дизельных форсунок.
Литий-ионный аккумулятор на гибридную Короллу 1,8 стоит, если не изменяет память, около 2400 евро вместе с налогом. Это цены на новые батареи от дилера. Если пересобирать из элементов, будет ещё раза в три дешевле.
5. Оснащение гибридной модели, как правило, лучше, поэтому бóльшая цена, это не только за гибридный привод, а ещё и за большее количество всяких ништяков и кнопочек. Здесь расстраивает, пожалуй, только Prius 4 Plug-in с солнечной батареей — у него для компенсации массы из-за крыши и дополнительного аккумулятора урезали разные хорошие функции типа умных парковочных датчиков и системы помощи при парковке.
6. В цене гибрид падает медленнее. По сути, насколько дороже купишь, настолько потом пропорционально дороже продашь. Тойотовский гибрид падает в цене, пожалуй, медленнее всех. И точно медленнее современных дизелей, турбобензиновых автомобилей и электромобилей, которые падаю в цене аж со свистом.
7. Трансмиссия работает намного лучше, чем любая другая автоматическая КПП — иногда можно ощутить слабые толчки, при запуске бензинового двигателя на ходу, но это если целенаправленно обращать внимание. Больше ни рывков, ни задумчивости нет — как только ты нажал на газ, электромотор уже начал разгонять автомобиль, это происходит за 0,2 секунды. Бензиновый двигатель подхватывается тут же, раскручиваемый электромотором не до 250 об/мин, как обычным стартером, а намного выше, из-за чего ДВС сразу начинает давать мощность.
1. Дороже купить.
2. Часто закисают задние тормоза, особенно при спокойном стиле вождения. Гибрид тормозит генератором, насколько это возможно, поэтому тормоза работают меньше, чем на обычном автомобиле. Если ездить пенсионером, а задние тормоза обслуживать не по бюллетеням производителя (о которых многие дилеры просто не знают), то замена задних дисков и колодок может быть нужна каждое большое ТО. Поэтому хоть иногда надо тормозить с большой скорости тормозами, чуть забив на экономию топлива.
3. На снегу может напугать, отказавшись разгоняться в горку. Он будет разгоняться, насколько позволит сцепление с дорогой, но автомобиль с обычным двигателем будет при этом рычать и буксовать, что слышно и привычно, а вот ходовой электромотор гибрида будет буксовать тихо, и будет ощущение, что машина просто не реагирует на педаль зага. Ощущение это с непривычки очень неприятное. ��
4. Тем, кому нужна динамичная езда, будет скучно, потому что нет рывков, нет переключений передач. Разгон приличный, но ощущения разгона практически нет — гибрид на разгоне едет, как паровоз. Хотите рывков при переключении передач, берите дизель с механикой или двойным роботом — с ним веселее. Лично мне нравится троллейбусный разгон тойотовского гибрида, без рывков и переключений.
5. У гибридов до третьего поколения включительно (до 2019) более ярко выражен эффект «резинки» между оборотами двигателя и разгоном автомобиля — при нажатии на газ мотор сразу набирает высокие обороты, но разгон оборотам не соответствует. Это не мешает, собственно, разгону, но для человека, привычного к механической коробке, непривычно и, поначалу, непонятно. По факту же, это сделано ради экономии топлива — двигатель выходит на те обороты, на которых нужное количество энергии получается при минимальных затратах топлива.
У четвёртого, а теперь и пятого поколения гибридного привода этот эффект ощутимо снизили, и теперь машина разгоняется и тормозит примерно как классический автомат, при торможении имитируя более сильное торможение двигателем. Двигатели нового поколения (кроме 1,8) благодаря более гибким характеристикам, подстраиваются под нужные обороты лучше, чем 1,8 (или 1,5 с Prius 2) и тем компенсируют неоптимальные обороты.
6. На гибриде Toyota приёмы для более экономичной езды немного отличаются от таких приёмов на бензиновой машине. Часто бывает, что народ жалуется на высокий расход топлива, что, по факту, вызвано неправильными приёмами езды. Надо немного переучиваться, но во определённом возрасте это же сложно ;), да и мало кто готов признать, что ездит неправильно. �� Правильные приёмы описаны выше.
7. Максимальная скорость ограничена не мощностью, а оборотами MG2, который связан с колёсами напрямую. У автомобилей без дополнительных передач в гибридном приводе, а по сути, у всех гибридов с поперечным расположением двигателя, максимальная скорость колеблется в пределах 170…190 км/ч. Даже у Лексуса ES300h. Дури-то хватает, но на такой скорости обороты MG2 максимальные допустимые. Ротор MG2 сделан из алюминия с втроенными магнитами. Если ротор раскрутить выше максимальных оборотов — разорвёт центробежной силой.
У автомобилей, которым очень надо ездить быстрее, как, например, Lexus GS450h и IS300h, между MG2 и остальной трансмиссией есть двухступенчатый планетарный редуктор, примерно как в автоматической коробке. В диапазоне 60…90 км/ч он переключается, изменяя этим обороты MG2 по отношению к скорости автомобиля. В результате машина может ехать 250.
У Lexus LS500h в транмиссии вообще четырёхдиапазонный автомат стоит, между всей гибридной трансмиссией и карданным валом, как на обычном автомобиле. Там можно не только обороты MG2 относительно ведущих колёс менять, но и обороты ДВС с MG1. В результате, на скорости 200 км/ч обороты ДВС могут составлять 1800 об/мин. Заодно гибридный привод симулирует переключения аж десяти передач, чтобы тем, кто хочет их попереключать лепестками под рулём, было, чем заняться. 🙂
8. Гибридному приводу нельзя сильно буксовать. Опять же, из-за MG2. Когда ведущее колесо буксует, обороты MG2 растут очень быстро, и если ведущее колесо вдруг резко схватит асфальт, или же водитель ударит по тормозам, то инерция ротора MG2 настолько велика, что КПП может не выдержать. Поэтому VSC у гибридной Тойоты довольно нервная и буксовать почти не даёт. На снегу в горку, или в очень скользкой грязи можно и застрять на ровном месте. На гибриде с неработающей ABS/VSC сильно увеличиваются шансы сломать трансмиссию, раскрутив ведущие колёса и нажав на тормоз. Впрочем, как известно, сдуру можно и всё сломать.
9. Интересный момент в связи с проходимостью гибрида: у электромотора максимальный крутящий момент уже на самых низких оборотах, но не с нуля! MG1 никогда не удерживается на месте, только на оборотах начиная от примерно 50 об/мин в обе стороны — иначе перегреются обмотки. Крутящий момент на оборотах ниже примерно 50 об/мин у MG2 тоже ограничивается — иначе, учитывая максимальный крутящий момент электромотора, тронуться с места спокойно будет сложно. Чем это аукается — если упереться колёсами в бордюр (а в Питере — в поребрик), то гибрид явственно не хочет на тот бордюр заезжать. Надо нажимать педаль очень глубоко, и когда машина всё-таки заедет на то препятствие, то неожиданно резко прыгнет вперёд.
Чтобы заехать на небольшое препятствие нормально, нужно чуть откатиться и дать машине хотя бы несколько сантиметров для разгона, чтобы MG2 раскрутился хотя бы до полусотни оборотов, тогда она заедет на препятствие плавно и предсказуемо.
10. При езде машина живёт немного своей жизнью — обороты держит, какие ей удобно. Это больше всего ощущается на втором поколении (Приус 2 и Ярис до 2020-го), немного меньше — на третьем (Приус 3, Аурис, RAV4 до 2019-го, Лексусы, на конец 2020-го года все кроме LS/LC500h, ES300h). На четвёртом поколении гибрида этот эффект снижен до уровня обычного вариатора. Это не мешает ездить, но может быть непривычно.
Так же немного своей жизнью живут тормоза на моделях со старой тормозной системой — при торможении усилие на колёсах может немного плавать, особенно при остановке. Это связано с тем, что гибридный привод всё время старается максимально использовать генератор для торможения, а если не хватает, то подтягивает в помощь рабочий тормоз, и эти изменения распределения ощущаются.
По факту, при покупке гибрида покупатель платит чуть больше не только за будущую экономию топлива, но и за более плавную и приятную езду, лучшее оснащение, высокую надёжность. Плюс, часть «переплаченных» денег вернётся при продаже, благодаря более высокой цене на вторичном рынке.
Вопросы при желании можно задавать в комментариях. Спорить и не соглашаться можно и это даже приветствуется. Но корректно, без хамства, обзывательств и пустого трёпа. Кидаться говном в меня, в Тойоту, в гибриды и в окружающих не надо, этого хватает в соцсетях типа Фейсбука и Вконтакте — идите туда, там в вас с удовольствием кинут в ответ.