Какой бегунок использовать на заз 968м

Технические характеристики ЗАЗ 968М Запорожец

ЗАЗ 968М отличался от ЗАЗ 968 отсутствием «Ушей», прямоугольными задними фонарями, модернизированной панелью п риборов, прямоугольными поворотниками и др. Воздух для охлаждения двигателя стал поступать через штампованную решетку в крышке капота. Вместо боковых воздухозаборников («ушей») в задних крыльях остались небольшие решеточки («жабры») для вентиляции моторного отсека.

Эксплуатационные характеристики ЗАЗ 968М

Максимальная скорость: 120 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 32 c
Расход топлива на 100км по городу: 9.5 л
Расход топлива на 100км по трассе: 6.5 л
Объем бензобака: 30 л
Снаряженная масса автомобиля: 800 кг
Допустимая полная масса: 1200 кг
Размер шин: 155/70 R13

Характеристики двигателя

Модель двигателя: МеМЗ-968Э
Расположение: сзади, поперечно
Объем двигателя: 1197 см3
Мощность: 42 л.с.
Количество оборотов: 4200
Крутящий момент: 75/2700 н*м
Система питания: карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: V-образное
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм
Степень сжатия: 7.2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные
АБС: нет

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Глобоидальный червяк с двойным роликом
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска: независимая, пружинная
Задняя подвеска: независимая, торсионная

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 2
Количество мест: 4
Длина машины: 3730 мм
Ширина машины: 1535 мм
Высота машины: 1370 мм
Колесная база: 2160 мм
Колея передняя: 1220 мм
Колея задняя: 1200 мм
Дорожный просвет (клиренс): 175 мм

Производство

Год выпуска: с 1979 по 1994

ЗАЗ-968

ЗАЗ 968М «Запорожец». История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1971—1994 гг.

Серийное производство «Запорожца» ЗАЗ-965, получившего в народе кличку «Горбатый», началось в ноябре 1960 года, а к концу года завод выпустил около полутора тысяч машин. Через два года завод модернизировал машину, оснастив ее более мощным 27-сильным двигателем рабочим объемом 0,887 л. Машину весьма благожелательно встретили как горожане, так и сельские жители. Она была достаточно прочной, имела неплохую проходимость, обладала хорошей ремонтопригодностью — устранять поломки можно было самостоятельно и практически без специального инструмента.
Достаточно много оказалось у микролитражки и недостатков. В их числе и низкая комфортабельность, и высокий уровень шума из-за работы мощного вентилятора системы охлаждения и звона ребер цилиндров, и недостаточно высокий ресурс. Можно, наверное, было бы путем последовательных доработок довести до идеального состояния компактный и симпатичный ЗАЗ-965, но запорожским конструкторам хотелось, по всей видимости, создать автомобиль не хуже, чем машины Волжского автозавода. В качестве прототипа нового «Запорожца» знатоки истории отечественного автостроения называют французскую микролитражку Simca 1000, впервые представленную публике в 1961 году.

Серийный выпуск 966-го начался в 1967 году. Новая модель с совершенно новым кузовом потяжелела по сравнению с 965-м на 120 кг. Подвеска задних колес была пружинной, передних — торсионной, с дополнительными пружинами. Автомобиль имел автономный отопитель, бездисковые колеса, а также расположенные в передней части машины бензобак и багажник.
Машина неоднократно модернизировалась, однако модификации лишь незначительно отличались друг от друга. Самой последней машиной с названием «Запорожец» оказался ЗАЗ-968М, ставший наиболее распространенной моделью Запорожского автозавода.

ЗАЗ 968М (1979 — 1998 гг.)

фотография ЗАЗ-968М

Автомобиль, в котором могут размещаться три пассажира и водитель, имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущего типа. Передние сиденья раздельные, с продольной регулировкой и устройством изменения угла наклона спинки. Силовой агрегат (двигатель и коробка передач с главной передачей), расположенный в заднем отсеке кузова, легко доступен для осмотра и регулировок. Рабочий объём двигателя 1,197 л; в зависимости от модификации он имел мощность 40, 45 или 50 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла соответственно 118, 123 или 130 км/ч. В загородном режиме движения расход топлива составлял 7,4 — 7,8 л/100 км.

Двигатель ЗАЗ-968М

Двигатель автомобиля — карбюраторный, четырехтактный, верхнеклапанный, воздушного охлаждения, с V-образным расположением цилиндров. Картер коленчатого вала отлит из магниевого сплава; цилиндры съемные, чугунные, с глубоко оребренной поверхностью. Поршни — алюминиевые, луженые. Коленвал отлит из высокопрочного чугуна и сбалансирован в сборе с маховиком, сцеплением и корпусом центрифуги. Головка цилиндров (общая на два цилиндра) с развитыми ребрами охлаждения отлита из алюминиевого сплава.

фотография двигатель ЗАЗ-968М

Газораспределительный механизм — верхнеклапанный, он состоит из шестерен, распредвала и балансирного механизма, а также толкателей, штанг, коромысел и клапанов. Система охлаждения двигателя — воздушная. Нагнетание воздуха осуществляется осевым вентилятором, который состоит из направляющего аппарата, отлитого зацело с лопатками, в котором предусмотрена проточка для установки генератора, закрепленного тремя болтами. На переднем конце вала генератора закреплен шкив привода вентилятора, на заднем — рабочее колесо вентилятора. Привод генератора — с помощью клиновидного ремня от шкива на коленчатом валу двигателя. Забор воздуха для охлаждения мотора осуществляется через решетку в капоте моторного отсека, дополнительная вентиляция моторного отсека производится через щели в боковинах кузова.

Топливный бак установлен за спинкой заднего сиденья. Кстати, запасное колесо также размещается в моторном отсеке автомобиля. Топливный насос — диафрагменный, взаимозаменяемый с насосом двигателя ВАЗа. Карбюратор — типа К-133 (для 40-сильного мотора) или ДААЗ-2101-20 (для мотора в 50 л.с).

Сцепление однодисковое, с демпфером, смонтированным вместе с ведомым диском в один неразборный узел. Привод сцепления гидравлический. Коробка передач ЗАЗ-968М механическая, трехходовая, четырехступенчатая — с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». КПП располагается в одном картере с главной передачей и дифференциалом.

фотография передней подвески ЗАЗ-968М

Передняя подвеска независимая, рычажно-торсионная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами, установленными на телескопические гидравлические амортизаторы. Основой подвески является ось, состоящая из пары стальных труб, соединенных кронштейнами. В каждой трубе располагается по одному торсиону, состоящему из пяти стальных пластин; на концы торсионов надеты рычаги, к которым при помощи шаровых пальцев подсоединены поворотные кулаки. В гнездах последних закреплены шаровые шарниры, которые обеспечивают одновременный поворот кулака и его перемещение в поворотной плоскости. Верхний шаровой палец служит опорой амортизатора, в верхней своей части амортизатор крепится к брызговику переднего колеса. На амортизаторе имеется дополнительная пружина, работающая параллельно с торсионами.

фотография задней подвески ЗАЗ-968М

Задняя подвеска автомобиля независимая, пружинная, двухрычажная. Рычаг подвески стальной, штампованный, сваренный из двух частей. К полу кузова он крепится с помощью пары кронштейнов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора. Колеса автомобиля стальные, штампованные — в каждом имеется диск и приваренный к нему обод с посадочным диаметром 13 дюймов. Колеса крепятся к передним ступицам и задним тормозным барабанам четырьмя шпильками с помощью гаек с коническими опорными поверхностями.
Тормозные механизмы — барабанного типа с плавающими ко-лодками и устройством для поддержания постоянного зазора между барабаном и колодками. Привод тормозов всех колес — гидравлический, от ножной педали, раздельный на передние и задние колеса; привод стояночного тормоза, действующего на задние колеса, — механический, от рукоятки.
Рулевое управление состоит из рулевого редуктора (глобоидный червяк с двойным роликом), маятникового рычага и рулевых тяг. Вал рулевого механизма — с энергопоглощающим элементом.

Кузов автомобиля несущий, цельнометаллический, двухдверный. Все неразъемные соединения деталей кузова образованы с помощью контактной сварки. В отдельных местах соединения усилены дуговой и газовой сваркой. В передней части кузова располагается багажник с запираемой изнутри крышкой.
Сиденья располагаются в два ряда. Передние сиденья раздельные, передвижные, с возможностью регулировки в соответствии с ростом водителя и пассажира. Заднее состоит из подушки и спинки. Кузов оборудован зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, независимой отопительной установкой и фартуками задних колес.
Двери двухпанельные, штампованные. Внутри каждой монтируются замок и стеклоподъемник, а также установлены поворотное и опускное стекла. Ветровое стекло выполнено из безопасного «триплекса», заднее — закаленное. Капот моторного отсека подвешен на двух петлях, в закрытом положении капот фиксируется внутренним замком. Капот багажника навешен на двух шарнирных четырехзвенных петлях. ЗАЗ-968М оборудован отопительной установкой, которая работает независимо от двигателя автомобиля, что позволяет использовать ее при неработающем моторе.

фотография ЗАЗ-968М

фотография ЗАЗ-968М

фотография ЗАЗ-968М

ЗАЗ-968МП пикап.

фотография ЗАЗ-968МП

В течение 1990-1992 годов выпускалась необычная модификация базового ЗАЗ 968М — пикап ЗАЗ 968ПМ. Сразу следует отметить, что пикапы аналогичной конструкции производились ЗАЗом, как и любым автозаводом, всегда для своих внутризаводских нужд (характерный пример — ЗАЗ-965П). Однако же попавший в серию ЗАЗ-968МП — не что иное, как попытка завода предложить рынку в начале 90-ых годов ХХ века в качестве развозной машины свой внутризаводской пикап.
По сути, ЗАЗ 968МП делался по стапельно-обходной технологии — у выбракованного или даже кондиционного (в зависимости от величины спроса на пикапы в конкретный период) кузова ЗАЗ 968М отрезалась задняя часть кабины и за передними сидениями приваривалась задняя стенка с окном. Заднее сиденье не ставилось, образовавшаяся ниша и являлась грузовым отсеком. Чтобы не допустить чрезмерной потери жесткости кузова, верх грузового отсека по усиливался путем приваривания П-образной круглой трубы, а поверх стандартного пола по периметру грузового отсека приваривался уголковый профиль, который в свою очередь служил основанием для грузового пола из 10-мм фанеры. Подготовленный таким образом кузов возвращался на конвейер и обычным путем шел на окраску и последующую сборку. Из оригинальных деталей использовался, пожалуй, лишь тент, укрепляемый по верху грузового отсека поверх его бортов. Пикап имел небольшую грузоподъемность и был неудобен — не было ни откидных бортов, ни дверей.
Сложно сказать, были ли какие-то определенные предпочтения у автозавода в плане окраске этих пикапов, но большая часть машин из числа встреченных была окрашена в белый цвет и лишь одна машина была светло-голубого цвета. По некоторым данным всего было выпущено около 2500 пикапов ЗАЗ 968МП.
Кроме того, приходилось встречать упоминания о еще одной серийной модификации пикапа — ЗАЗ 968МВ. Ее отличия от ЗАЗ 968МП заключались в установке заводом трубчатой багажной полки на крышке капота (полка была рассчитанна на 50 кг груза) и наличии тента с пологом из прорезиненного брезента, натягивавшемся на разборный трубчатый каркас.

ЗАЗ 968М модификации

ЗАЗ-968АП	пикап, для внутризаводского транспорта
ЗАЗ-968АБ4	для инвалидов, у кого повреждена левая нога
ЗАЗ-968Р	для инваидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу
ЗАЗ-968АБ	для инвалидов, у которых повреждены обе ноги
ЗАЗ-968АБ	для инвалидов, у которых повреждена правая нога

Мало кому известно, что ЗАЗ выпускал и грузовую модификацию ЗАЗ-968М. Правда, увидеть эти машины можно было только на территории автозавода или неподалеку от него — в сущности, это были внутризаводские автокары для транспортировки деталей и узлов между цехами. Автокар имел удлиненный кузов с двумя грузовыми отсеками — спереди, в стандартном багажнике, и в середине — между передними сиденьями и моторным отсеком. Кстати, в городе Запорожье, в отличие от других городов CCCP автомобили ЗАЗ-968М широко использовались в качестве милицейских, разъездных и служебных.

Первые проектные работы по созданию автомобиля нового поколения взамен выпускавшегося 968-го начались еще в 1970 году. Десятки вариантов компоновок, сотни моделей и макетов, тысячи километров, пройденные экспериментальными образцами опытных машин, — все это позволило уже к 1987 году представить публике в качестве экспоната ВДНХ СССР принципиально новый компактный переднеприводной автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия». Некоторые, впрочем, утверждали, что эта самобытная конструкция ЗАЗа также сделана «по мотивам» итальянского автомобиля — на этот раз прототипом назывался Fiat 127, серийно выпускавшийся концерном с 1971 года. Серийный выпуск «Таврии» был развернут в 1988 году. Некоторое время «Таврия» и «Запорожец» выпускались одновременно, но в конце 1990-х годов производство морально устаревшего автомобиля-ветерана было прекращено.

Открой для себя новые грани наслаждения с спутницами на https://hm.indigram.info. Насладитесь шикарной компанией спутниц с https://nkuznetsk.indi-hub.com — самые незабываемые моменты гарантированы!. Скучаешь по развлечениям? Приглашаем на https://ptg.inditok.info, здесь тебя ожидают самые обворожительные спутницы.

Москвич 401/424Э

В 1949 году была построена небольшая партия автомобилей Москвич 403Э-424Э, которые имели новые навесные панели кузова и капот аллигаторного типа…
Читать полностью

АРХИВ статей

• Первые авто СССР
• Грузовики ЗИС СССР
• Грузовики ЗИЛ СССР
• Грузовые ГАЗ СССР
• Легковые ГАЗ СССР
• Легковые 4х4 СССР
• Легковые Москвич СССР
• Легковые ВАЗ СССР
• Автомобили УАЗ СССР
• Легковые ЗАЗ ЛуАЗ СМЗ
• Лимузины СССР
• Микроавтобусы СССР
• Эксперименты НАМИ
• Спортивные авто СССР
• Опытные легковые СССР
• Опытные грузовые СССР
• Двигатели СССР и России
• …

Масштабные модели

ЗАЗ-968А DeAgostini масштаб 1:43

ЗАЗ-968Е DeAgostini масштаб 1:43

ЗАЗ-968М DeAgostini масштаб 1:43

Характеристики

• статья ЗАЗ-965
• статья ЗАЗ-966
• статья ЗАЗ-968М
• статья ЗАЗ-967 ТПК
• статья ЗАЗ-970
• статья ЛуАЗ-967
• статья ЛуАЗ-969
• статья СМЗ
• АРХИВ СТАТЕЙ

ГАЗ легковые

• Статья ГАЗ-А
• Статья ГАЗ-А Кегресс
• Статья ГАЗ-4 пикап
• Статья ГАЗ-6 седан
• Статья ГАЗ-М1 Эмка
• Статья ГАЗ-М1 Ударник
• Статья ГАЗ-М415 Пикап
• Статья ГАЗ-11-73
• Статья ГАЗ-11-415
• Статья ГАЗ-61-73
• Статья ГАЗ-21 Трёхоска
• Статья ГАЗ-18
• Статья ГАЗ-64-67
• Статья ГАЗ-69А
• Статья ГАЗ-19
• Статья ГАЗ-М20 «Победа»
• Статья ГАЗ-12 «ЗИМ»
• Статья ГАЗ-М72
• ГАЗ-М73 «Украинец»
• Статья ГАЗ-21 «Волга»
• Статья ГАЗ-22 «Волга»
• Статья ГАЗ-23 «Догонялка»
• Статья ГАЗ-24 «Волга»
• Статья ГАЗ-2402 «Волга»
• Статья ГАЗ-2495 4х4
• Статья ГАЗ-3110
• Статья ГАЗ-13 «Чайка»
• Статья ГАЗ-3102 «Cardi»
• Статья ГАЗ Вепрь «Next»
• Статья ГАЗ-14 «Чайка»
• Статья ГАЗ-Спорт СГ-4
• Статья ГАЗ-ГЛ1

Характеристики

• статья ЗИС-101
• статья ЗИС-101А Спорт
• статья ЗИС-102 Фаэтон
• статья ЗИС-110
• статья ЗИС-5
• статья ЗИС-6
• статья ЗИС-11
• статья ЗИС-8
• статья ЗИС-32 4х4
• статья ЗИС-42
• статья ЗИС-128
• статья ЗИС-150
• статья ЗИС-151 6х6
• статья ЗИС-485 БАВ
• статья ЗИЛ-132
• статья ЗИЛ-132Р
• статья ЗИЛ-132П
• статья ЗИЛ-157
• статья ЗИЛ-157Р
• статья ЗИЛ-164
• статья ЗИЛ-Э167
• статья ЗИЛ-130
• статья ЗИЛ-111
• статья ЗИЛ-111В
• статья ЗИЛ-114
• статья ЗИЛ-117
• статья ЗИЛ-4104
• статья ЗИЛ-41045
• статья ЗИЛ-118 Юность

Масштабные лимузины 1:43

Характеристики

ГАЗ-А

ГАЗ-М1 «Эмка»

ГАЗ-64 ГАЗ-67

ГАЗ-69А

ГАЗ-М20 «Победа»

ГАЗ-21 «Волга»

ГАЗ-93А

ГАЗ-С1/410

ГАЗ-63А

ГАЗ-66

Москвич 400 история

Москвич-401Э история

Москвич-2140 история

ЗИЛ-Э167 6х6

ЗИЛ-132

• Первые авто СССР
• Грузовики ЗИС СССР
• Грузовики ЗИЛ СССР
• Грузовые ГАЗ СССР
• Опытные грузовые СССР

• Лимузины ЗИС ЗИЛ СССР
• Легковые ВАЗ СССР
• Легковые ГАЗ СССР
• Легковые 4х4 СССР
• Легковые Москвич СССР

• Автомобили ЗАЗ СССР
• Автомобили УАЗ и РАФ
• Эксперименты НАМИ
• Спортивные авто СССР
• Опытные легковые СССР

ЗАЗ 968М

Легковой автомобиль особо малого класса, с задним расположением двигателя. Выпускается Запорожским автозаводом «Коммунар» с 1979 г. Кузов — закрытый седан, двухдверный, с багажником в передней части, отопление кузова — от независимого отопителя. Передние сиденья регулируются по длине и наклону спинки, оборудованы запорным устройством от опрокидывания вперед, спинки откидываются назад для получения спальных мест. Заднее сиденье — нерегулируемое.

Модификации — автомобили с ручным управлением для инвалидов:

3A3-968МБ — для инвалидов, у которых повреждены или ампутированы обе ноги;
ЗАЗ-968МД — с двигателем мощностью 40 л.с. и ЗАЗ-968МГ — с двигателем мощностью 28 л.с. — для инвалидов,у которых повреждена одна нога;
ЗАЗ-968МР — для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу.
С 1973 до 1979 гг. завод выпускал ЗАЗ-968А, который имел другую форму кузова и конструкцию сидений.
На схеме в скобках приведена колея при установке дисковых тормозов и бездисковых колес.

Двигатель.

Мод. 968Н, бензиновый , V-обр. (90°), 4-цил., 76×66 мм, 1,197 л. степень сжатия 7,2, порядок работы 1-3-4-2, мощность 30,8 кВт (42 л.с.) при 4400 об/мин, крутящий момент 74,5 Н-м (7,6 кгс-м) при 3000 об/мин. Система охлаждения двигателя — воздушная, принудительная. Воздушный фильтр — с бумажным фильтрующим элементом или инерционно-масляный. Карбюратор К-1 33.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, с гидравлическим приводом выключения. Коробка передач — 4-ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, находится в одном блоке с главной передачей и дифференциалом. Передат. числа: I- 3,800, II- 2,120, III — 1,409, IV- 0,964, ЗХ- 4,156. Главная передача — коническая с круговым зубом, передат. число 4,125; дифференциал — конический с двумя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные, качающиеся, с одним сухарным и одним карданным шарниром.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые или бездисковые, обод 4J-13. Шины 155-13/6,15-13, мод.И-151. Могут быть установлены шины 155/70R13 мод. БЛ-85. Давление воздуха в шинах И-151: передних — 1,5; задних — 1,8 кгс/см. кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя — независимая, торсионная на продольных рычагах с дополнительными пружинами, стабилизатором поперечной устойчивости или без него, с гидравлическими амортизаторами. Задняя — независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые (диаметр дисков 245 мм) или барабанные, задние — барабанные (диаметром 200 мм, ширина накладок 37 мм). Барабанные тормозные механизмы — с автоматической регулировкой зазоров. Привод — гидравлический, раздельный по осям. Стояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передат. число — 17.

Электрооборудование.

Напряжение 12В, ак. батарея 6СТ-55, генератор Г-502А, стартер СТ-368, система зажигания — контактная, прерыватель-распределитель Р114-Б, катушка зажигания Б115-В, свечи зажигания А23. Может быть также установлена электронная микропроцессорная система зажигания.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 40л, бензин А-76;
система смазки двигателя — 3,75 л, М-6/10Г — всесезонно при температурах воздуха до минус 30°С, М-12Г — при температурах выше плюс 5°С, M-8B — при температурах воздуха от плюс 5 до минус 25°С;
коробка передач и главная передача — 1,5 л, ТАД-17 И, ТАЛ- 15В, ТСп-15К;
система гидропривода тормозов и сцепления — 0,7 л, амортизаторная жидкость «Нева», БСК;
амортизаторы:
передние — 2×0,185 л,
задние — 2×0,23 л, масло для амортизаторов МГП-10;

бачок омывателя ветрового стекла — 2,0 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 105,
коробка передач — 35,
передний мост — 61,
задний мост — 36,
кузов — 203,
Колесо с шиной — 11.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число мест	41 чел.
Масса багажа	50 кг.
Допустимая масса установленного на крыше багажника с грузом	60 кг.
Снаряженная масса	800 кг.
В том числе:
на переднюю ось	300 кг.
на заднюю ось	500 кг.
Полная масса	1200 кг.
В том числе:
на переднюю ось	460 кг.
на заднюю ось	740 кг.
Макс.скорость	120 км/ч.
Время разгона до 100 км/ч	32 с.
Выбег с 50 км/ч	400 м.
Тормозной путь с 80 км/ч	43,2 м.
Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч	6,5 л.
городской цикл	9,5 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	5,3 м.
габаритный	5,6 м.
Дорожный просвет:
до кронштейна крепления передней подвески	203 мм.
до поперечины крепления силового агрегата	175 мм.

Какой бегунок использовать на заз 968м

Москвич 408/412. Без резистора, который там к слову и не нужен.

С той катушкой нужен…Если поставит жиговскую то будет ненужен…

«С той» это с какой?

Это с родной, которая расчитана на работу только с сопротивлением.

Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.

(речь о резисторе на бегунке распределителя зажигания) Можно и перемычку, но появятся помехи в радиоприеме приемника…Поэтому и провода ставят сейчас с одной волосиной внутри намотанной на графитную нить специальную… Это тоже высоковольтный провод сопротивление…

Прошу прощения, а каким образом помехоподавительный резистор связан с катушкой зажигания? Его задача снижать уровень радиопомех возникающих от высокого напряжения, которые могут повлиять на работу неэкранированной электроники и создавать паразитные шумы в динамиках аудиосистемы. Можно вместо этого резистора вставить кусок гвоздя, или припаять вместо него провод, и будет работать не хуже чем с резистором.

Что касается сопротивления на катушке зажигания, то это не резистор подавления помех, а резистор ограничения тока на катушку…То есть в рабочем положении напряжение на катушку поступает через сопротивление, а в момент запуска как раз в втягивающем перемыкаются контакты этого сопротивления для кратковременного увеличения мощности искры при запуске…После запуска ток идет на катушку через сопротивление…Если перемкнуть сопротивление напрямую, катушка будет греться и быстро сгорит…Раньше почему то не могли сделать катушку по типу как на Ваз без сопротивления…Хочешь уйти от такого сопротивления,
поставь катушку с класики ВАЗ, если трамблер контактный, а если электроника то и катушку соответственно с электронного зажигания…

Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете «сопротивлением на катушке», по-правильному называется «вариатор катушки», и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без «вариатора» насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там «вариатор» вшит в коммутатор.

Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.

Я вам разве писал, что то о помехоподавляемости резистором -вариатором ? Вы по моему вообще не въехали в тему и ничего не смыслите в электрооборудовании авто…По поводу жигулевской катушки-вы тоже ни хрена не знаете…на ВАЗ классиках без электронного зажигания стоят катушки без сопротивления…Учите тех устройство авто…К стати правильно и вариатор и сопротивление или резистор.И еще, резистор в бегунке и стоит именно для помехо-подавленния… Вы, если технически далеки от электрики и устойств разных автомобилей, уже бы не доказывали того, чего не знаете и в чем не смыслите.Не позорьтесь уже.И читайте литературу соответствующую…А я за рулем отработал 34 года практически на всех авто и легковых и грузовых и сам все ремонтировал…В те годы сервисов не было… Да и вникни сам в смыл и логику поста и того что сам писал и в ответы…А то у тебя все с разбегу, с нахрапа…

Но ведь вопрос у человека был о бегунке, а не о катушке, зачем приплетать ее сюда, и говорить что бегунок без резистора на что-то повлияет. А то что Вы называете «сопротивлением на катушке», по-правильному называется «вариатор катушки», и да, принцип его работы Вы описали правильно, но это отдельный элемент, который абсолютно не зависит от помехоподавительных резисторов и прочего. А жигулевская катушка без «вариатора» насколько я заню, применяется только на бесконтактных ситемаж, поскольку там «вариатор» вшит в коммутатор.

Вы, пожалуйста, читайте внимательнее заголовки постов, иначе можно случайно ввести людей в заблуждение, а цель данного ресурса, насколько я помню, наоборот, повышать техническую грамотность.

Есть там ответ и о бегунке к стати ! И да, если это сопротивление в бегунке, а не перемычка, то оно снижает и высокое напряжение подающееся с катушки на свечи. От сопротивления увы, никуда не денешься.Современные высоковольтные провода с сопротивлением тоже понижают мощность искры.И еще они все должны быть одинаковой длинны иначе мощность искры на всех цилиндрах будет разная…

Регулировка зажигания заз 968м

В твоём случае надо все лишь крутнуть трамблёр по часовой стрелке.
Но бывают запущенные случаи. О них ниже.

Моя собственная метода, заведомо работающая на ЛЮБЫХ моторах. Делюсь опытом. Первая жертва в своё время — ЗАЗ-968М
Открываем клапанную крышку слева.
Крутим коленвал до свободного состояния клапанов первого цилиндра (которые ближе к заду машины — мы ж ЗАЗ чиним.).
Смотрим, где там метки ВМТ. Первая совпадающая метка по ходу вращения и есть метка МЗ — момент зажигания.
Почему так долго и сложно выставляем шкив — а бывает, что шкив коленвала стоит от ЛуАЗ, а у него метки в другом месте. Сравниваем, где метка на лобовине, ставим на неё точней. (У меня самого сейчас стоит шкив от ЛуАЗки, а кто-то двиг накрутил по ЗАЗовской метке — идиот старый хозяин видимо. Перенастроил.)
Потом выставляем момент замыкания контактов трамблера на первом цилиндре — смотрим по крышке трамблера, там первый горшок обозначен буквой «1»
Выставляем до кучи правильный зазор в 0.45 мм, закрепляем трамблер, собираем крышки (до кучи можно и клапанишки проверить , по крайней мере, я всегда это вместе всё делаю, один хрен разобрал), заводим, при необходимости уточняем на ходу УОЗ, после чего катаемся и тащимся)))

Бывает так, что не хватает предела регулировки трамблера — он упирается вакуум-приводом либо в карб, либо в мартышку (стенку моторного отсека). Тогда надо снимать кишку (привод трамблера и маслонасоса), и ставить правильно.
Для этого снимаем карб, кожух верхний, маслорадиатор (не всегда, сильно зависит от экземпляра двига. На одном у меня так снимается, на другом надо радиатор сдрючивать). Отвертаем гайку, крепящую кишку, вынимаем её. Очищаем вокруг всё при необходимости. Коленвал должен стоять на МЗ на первом цилиндре.
Ставим кишку на место, при этом должен быть такой угол:

Сборка в обратной последовательности.
Заводим, балдеем)))

Еще момент: когда подключил трубку к вакуумнику, то обороты ХХ возросли и угол стал 25 град.

Как я ездил до сего момента (25 лет, 112 тыс. км. пробега): по книге по лампочке выставил момент зажигания. Потом завел мотор и, вращая трамплер, добился максимальных оборотов ХХ. Детонацию «ловил» уже в движении и, если она была сильная, то корректировал по ходу. Так бы я, наверное, и дальше ездил, если бы не пришлось с этого года заливать 93-й бензин. Тут и решил по научному уставить МЗ.

Для чего все это? Чтобы не прогорели клапана или поршни на 93-м бензине.

WildMan писал(а):

В книге есть таблица соответствия частоты вращения углу зажигания. При 1300 об/мин — угол 8.5 — 11.5 град.

косяк номер два

WildMan писал(а):

Еще момент: когда подключил трубку к вакуумнику, то обороты ХХ возросли и угол стал 25 град.

косяк номер три

Я накручивал 1300 не дроссельной заслонкой, а вином ХХ на карбюраторе (дроссельная заслонка была закрыта).

Если МЗ устанавливается при оборотах коленвала 850 об/мин, то обороты валика трамплера (кстати, как правильно пишется: трамПлера или трамБлера?) будут 1700 об/мин. И согласно таблице в книге угол должен быть где-то 14 — 16 градусов. Верно?

Хотел написать заголовок «Установка БСЗ на ЗАЗ 968М», но торговец на базаре сказал мне, что это неверно.
Типа БСЗ — это переходной вариант между контактным и электронным зажиганием, и ставили его на какие-то там Волги. Хотя все его зовут БСЗ.
Короче, в последнее время машина у меня как-то потеряла в динамике, заводилась хуже, но я пенял на холода.
Потом я менял бензонасос, и после этого машина стала ехать иногда подергиваясь, а потом стала глохнуть. И однажды уже просто отказалась заводиться.
Сначала я подумал на бензонасос, т.к. копался в нём же. Перебрал, всё выставил по мурзилке — не помогло. Посмотрел на свечи — мокрые. Ну, хз, может перелив. Выкрутил заглушку топливного жиклёра ХХ, а там нет резинки, а в жиклёре проволока торчит. Начал читать — некоторые ставили проволоку, т.к. с вебера жиклёр 4,5 и его найти трудно, и ставили 5, а чтоб не было перелива, то всовывали проволоку.
Далее была замена контактной группы, перебор десятка конденсаторов, замена и проверка свечей, проверка ВВ проводов, замена трамблера целиком — нет искры, хотя иногда появится, но через минуту опять пропадает.
Сняли катушку — высыпалось сопротивление. Короче, поехал я на авторынок за БСЗ, т.к. давно собирался ставить, но жаба давила.
На авторынке никто не знает о БСЗ для Запорожца, и тогда я начал спрашивать БСЗ для Москвича — сразу нашлось.
Было два варианта — 800 грн китайское DK, и 1000 грн словакское LSA.

Взял в руки два трамблера — китайский настолько лёгкий, будто внутри пустота. Решил, что 200 грн погоды не играют. Катушка с 2108, коммутатор украинский, жгут проводов похоже китайский, т.к. защёлка на клемме датчика холла с одной стороны не защёлкивается (это уже обнаружили при установке).
Начали ставить с Андрюхой в 7 вечера, в 9 поехали домой. Холодно, ветер ледяной.
Короче, ставили по схеме:

По схеме: Б — это +, а К — это -.
Те провода, что были на катушке, перевешиваем на новую так: провод с клемы «ВК» заизолировать или выкинуть, с клемы «Б» подключён к клемме «+» (отверстие контакта придётся немного расширыть. Мы расковыряли вставив ножницы внутрь), с безымянной клеммы — выбросить.

Вакуумник сняли, т.к. я его не юзаю, и мне его подключать некуда, а он мешает крутить трамблер.
В итоге сначала не поняли, что не так, потом повернули трамблёр так, что у нас выход 3 смотрит на карб, провода потыкали правильно, но пока проверяли искру, пытались заводиться — сел аккум.

Делали мы это всё на парковке возле главного офиса ПриватБанка, и там же начали по всей парковке бегать с Запорожцем и заводить с толкача. Заводится, но чихает и пыхает. Крутили уже вовсе стороны — не то.
И тут меня посещает мысля: «Андрюха, я ж купил на авторынке новую заглушку и правильный топливный жиклёр ХХ. Вон заменил, пока ты катушку крутил». Андрюха выдаёт «@пт! Чё молчал?» и идёт смотреть. Я не знал, что его закручивать до упора надо. Он закручивает, и машина начинает себя вести адекватно. Потом немного регулирует винтами количества и качества, и вот я уже лечу домой!
Динамика отличная, заводится с полоборота, звук работы двигателя даже стал как-то тише вроде. Очень доволен. Да, дорого, но оно того стоит.

Теперь нужно будет все провода красиво собрать, чтоб не болтались там, как говно в ополонке. И клемму датчика Холла посмотреть, и надёжно закрепить.

Ещё на фото видно, как рагульски закреплен трос подсоса. Но иначе тупо не дотягивается тросик((

Как известно, родным распределителем зажигания (трамблёром) для заз 968 является Р 114Б. Но также, как известно)) есть и ещё один трамблёр, с номером 17.3706 якобы производства России СОАТЭ, который тоже позиционирует для заза. На моём запорожце стоял именно такой. В данной статье я хочу произвести детальное сравнение этих трамблёров и сделать соответствующие выводы.

Сравнение будет касаться только центробежного автомата опережения, так как сравнивать вакуум корректор не имеет смысла, потому что на Р 114Б в него уже лазили и сбили, а на не разборном 17.3706 он регулируется индивидуально, а в остальном трамблёры одинаковы. Поэтому сравнение будет касаться центробежного автомата и в частности грузиков и пружин.

это подвижная часть, которую я в дальнейшем для простоты буду называть фланцем. Именно она под действием грузиков поворачивается на основном валу вместе с бегунком и делает зажигание раньше.
Как видно из фотографий, эти части на Р 114Б и 17.3706 совершенно различны. Различие заключается в следующем:
на Р 114Б фланец поворачивается от грузиков, которые стянуты пружинками. Грузики входят в отверстия фланца и, расходясь, под действием центробежной силы поворачивают его.
на 17.3706 грузики пружинками не связаны. Пружинки установлены на самом фланце и на неподвижной площадке (фото далее). Схема действия здесь немного другая: грузики расходятся и давят на фланец, который связан пружинками с неподвижной площадкой.

17.3706. Грузики свободно ходят на неподвижной площадке и своей боковой поверхностью давят на фланец, связанный с неподвижной площадкой пружинками.

С одной стороны, такая схема должна обеспечивать меньший износ подвижных деталей.

При полностью разведённых грузиках контакта также нет. То есть окна во фланце используются только для центрирования.

Контакт есть только в месте отмеченном стрелкой. Но износа там не наблюдается. Это объясняется высокой прочностью материала и маленькой силой, которая действует не мгновенно, а постепенно.

С другой стороны, тут есть обратная сторона медали)
Грузики на 17.3706, как уже отмечалось, не связаны пружинками и поэтому у них есть свободный ход:

Этот свободный ход будет влиять на зажигание следующим образом: оно начнёт «ранниться» на более высоких оборотах, то есть зажигание станет позднее при переходе к высоким оборотам, нежели оно могло бы быть без свободного хода. Этот момент нужно учитывать при дальнейшем подборе пружин и грузиков.

Теперь, что касается отдельно самих грузиков:

Как видно из фото, Р 114Б толще. Весов для измерения точной массы у меня, к сожалению, не оказалось, но установить, что Р 114Б тяжелее не составило труда. Хотя выполнены грузики из различных материалов, причём 17.3706 более качественный:

Как видно, литьё Р 114Б оставляет желать лучшего. На 17.3706 ко всему прочему есть ещё и приливы для усиления жёсткости под отверстия.

итак, что можно сказать: мягкая пружинка на 17.3706 такая же как на восьмёрке. Лично я ездил именно на восьмёрочной, поэтому 3706 немного ржавая (валялась в пепельнице). Пружинка с Р 114Б отличается от них колоссально. У неё чуть больше витков, но толщина их примерно в два с половиной раза меньше (точно сказать не могу, забыл промерять.) Эта пружина делает эти два трамблёра совершенно разными. Р 114Б будет давать очень большой угол уже с низких оборотов, 17.3706 тот же самый угол даст на значительно более высоких.
То же касается и жёсткой пружины.Витков у них примерно одинаково. Но жёсткость разная и разная длина самой пружины, поэтому на Р 114Б жёсткая пружина даст меньший вклад по упозднению зажигания, чем на 17.3706. То есть Р 114Б выйдет на свой максимально возможный угол значительно раньше, чем 17.3706.

Итак, теперь общий вывод: Р 114Б конструктивно и технологически уступает 17.3706, конкретно худшими материалами и большей степенью изнашивания подвижных частей центробежного регулятора, но в то же время он значительно раньше выходит на свой максимальный угол опережения. Получается, что для стандартного двигателя Р 114Б должен быть лучше, чем 17.3706.
Теперь, что касается практики) Я ездил на 17.3706 с момента покупки и до написания данной статьи. Вчера я заменил центробежный регулятор на Р 114Б. Пока ещё не ездил и не могу сказать, что изменилось и добился ли я результата, как поезжу, так обязательно напишу и наверняка будут ещё статьи посвящённые зажиганию. Скажу лишь, что я решил заменить ЦР, потому что в связи с исчезновением 80 бензина, двигатель стал сильно тупить на высоких оборотах и при резвом разгоне стали проявлять себя различные звоны, не являющиеся признаком детонации, как я думал сначала, так как при упозднении зажигания натягиванием пружинок и просто поворотом трамблёра, звоны становились сильнее, а при возвращении к более раннему углу менее заметны.
Как я уже говорил, о результатах будет ещё статья. Также, наверное, будет ещё одна статья о данных трамблёрах.
И напоследок фотография следующей статьи о бесконтактном зажигании на основе родного трамблёра)

как провильно выставить зажигание на холостых? откуда начинать крутить трамблёр и когда остановится?

Янн:- Ваш ЗАЗ заводиться ? Или его двигатель только что перебрали? Выставить можно как в книге написано ,по меткам . А можно на ходу . Выезжаите на прямой ровный участок дороги ,разгоняетесьна 4 передаче, до 60 км в час и резко нажимаете на педаль газа . Должен прослушиваться КРАТКОВРЕМЕННЫЙ «стук пальцев». Если его нет -зажигание позднее ,если сильно стучат зажигани раннее. Хотите раньше -крутить навстречу вращения бегунка трамблёра ,позднее по ходу.

Янн, позвольте с вами не согласится не 60 км в час, а 40-45 км в час.

pahasuper, если у Вас нет навыков регулировки зажигания на ходу, регулируйте по метке МЗ и лампочке. Двигатель ЗАЗ очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания. Неправильная установка ведет к падению мощности и перегреву двигателя.
Если нет книги могу отсканировать нужные разделы.

Красивенькая машинка(и не ржавеет нифига),а 965 -вообще красота.
А у нас ,сцуки,их своим ходом не металлолом загоняют.

Поводу металлолома, я перед новым годом сдавал списанные кузова, своим ходом пригнали два ЗАЗИКА на спидометре по 5000 км, правда инвалидные, хозяев уже нет, а возится с ними не хотят (не продать, не переоформить) , вот и здают что-бы снять с учёта в ГАИ.

В нынешних условиях сдают:Зил,Маз-краны,приехавшие своим ходом.
Козловые краны распиливают на металлолом,башенный кран -туда же.Бетоносмесители,бункеры для цемента. много хорошего и разного. — в металлолом.
Новый двигатель ЯАЗ,коробки от тракторов в сборе в хорошем состоянии,камаз без двигателя в сборе с консервации.

ODES написал :
Янн, позвольте с вами не согласится не 60 км в час, а 40-45 км в час.

Янн:- Может оно и так ,я не спорю .Главное знать принцип. Но только для кабюраторных моторов.

спасибо за советы но мне подойдут врядли.я весь задок за седением и за боковой обивкой выложил поролоном теперь я не слышу как стучат клапана или пальцы да ещё и глушак шумит.всё равно спасибо.

помогите разобратся с проблемой. в дождь или сырую погоду вся торпеда что интересно изнутри мокрая прямо капает!как туда может попадать вода?уже и стекло посадил на гермет всё равно течёт!подскажите пожалуйста.

Янн написал :
Главное знать принцип. Но только для кабюраторных моторов.

Согласен! У меня был 968М в 87 году. Выставлял на разгоне на 2-ой передаче. Тапку в пол. Если есть кратковременное грльм — тогда все в порядке.

заз 1991года у меня с 2007 в начале звон был я по нему и настраивал.потом перебрал трамблёр купленный новый оказался фуфло, когда вращал бегунок цеплялся за крышку за один из контактов.в результате собрал один из трёх,снимал 3 раза проверял центробежный регулятор, люфт вала, зазоры, конденсатор,всё в норме!выставляю так сначала по метке и лампочке,потом на холостых сразуже приходится смещать трамблёр на более ранее зажигание пока обороты начинают расти и звук становится более чёткий но поворачивать приходится совсем немного в пределах подстройки.но дело в том в целях эксперемента ставил и намного более ранее на ходу звона никакого нет просто машина тупит и на оборотах ниже чем положенно на холостом ходу движок трясёт.может дело не в зажигании почему нет характерного звона не знаю.в движке менял только карболитовую шестерню поставил алюминивую но после замены уже намотал тыщи 4 всё было нормально.использую присадку к маслу.а когда последний раз регулировал зажигание немогу услышать звон и людей просил послушать.а мощность движка слегка упала!поэтому и прошу совета. помогите разобратся если надо буду описывать все свои действия.

Проверка конденсатора. Характерным признаком неисправности конденсатора является чрезмерное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя. Конденсатор можно проверить несколькими способами.

Пробой конденсатора на массу можно проверить при помощи переносной лампы (рис. 19,а). Для этого необходимо отсоединить провод катушки зажигания и провод конденсатора от зажима К прерывателя и к ним подключить переносную лампу. Если лампа горит при включенном зажигании, это означает, что конденсатор неисправен.

Конденсатор можно проверить также, отсоединив от зажима К прерывателя черный провод, идущий от катушки зажигания, и касаясь им отсоединенного от прерывателя провода конденсатора (рис. 19,б). Появление искрения между концами проводов при включенном зажигании свидетельствует о пробое конденсатора.

Рис. 19. Проверка конденсатора: 1 — катушка зажигания; 2 — крышка прерывателя-распределителя; 3 — прерыватель; 4 — конденсатор

Исправность конденсатора выявляют также зарядом его током высокого напряжения от катушки зажигания и разрядом на массу (рис. 19,в). Появление разрядной искры с щелчком между проводом конденсатора и его корпусом означает, что он исправен. Если после заряда нет разрядной искры, конденсатор дает утечку тока.

Можно проверить конденсатор также следующим образом.

Отключить его и проворачивать коленчатый вал двигателя. Если при этом появится очень слабая искра между центральным высоковольтным проводом и массой и происходит сильное искрение контактов прерывателя, то конденсатор неисправен и требует замены.

Регулировка зазора между контактами прерывателя. Зазор между контактами прерывателя следует регулировать в такой последовательности (рис. 20).

Рис. 20. Регулировка зазора между контактами прерывателя автомобилей: а — ‘Волга’, ‘Запорожец’, ‘Москвич’, б — ‘Жигули’

Снять крышку распределителя (ротор) и, медленно проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, установить . кулачок валика привода распределителя в такое положение, при котором контакты прерывателя будут максимально разомкнуты.

Затем проверить зазор между контактами плоским щупом. Нормальный зазор между максимально разомкнутыми контактами прерывателя должен составлять на автомобилях ВАЗ 0,40±0,03 мм, на остальных легковых автомобилях 0,35 — 0,45 мм. Контакты при этом должны быть чистыми, сухими и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. При необходимости контакты следует зачистить специальным надфилем с мелкой насечкой. После зачистки контактов необходимо обдуть панель прерывателя воздухом, затем протереть контакты замшей, слегка смоченной в чистом бензине. Нельзя подчищать контакты наждачной шкуркой, монетами, так как оставшийся на контактах металл значительно ускоряет их обгорание.

Установка момента зажигания. От правильной установки зажигания зависят мощность, экономичность и устойчивость работы двигателя.

Чрезмерно позднее или раннее зажигание вредно сказывается на работе двигателя. При слишком позднем зажигании горение смеси происходит при увеличивающемся объеме и пониженном давлении газов в цилиндре, поэтому мощность и экономичность двигателя понижаются. В этом случае догорание смеси в цилиндре происходит в течение всего такта расширения, что вызывает сильный перегрев двигателя.

Отрицательное действие на работу двигателя оказывает и слишком раннее зажигание. В этом случае горючая смесь воспламеняется преждевременно и возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м. т.), что значительно препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя, а работа под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом; на холостом ходу двигатель работает неустойчиво.

Если зажигание установлено неправильно, двигатель не пустится.

Устанавливать зажигание рекомендуется в таком порядке.

Рис. 21. Метки для установки зажигания на автомобиле: а — ЗАЗ-968 ‘Запорожец’; б — ‘Москвич-412’ и ‘Москвич-2140; в — ГАЗ-24 ‘Волга; г — ВАЗ ‘Жигули’: 1 — метка на маслозаливной горловине; 2 — установочный штифт; 3 — метка ВМТ первого цилиндра; 4 — метка установки зажигания; 5 — метка опережения зажигания на 10°; 6 — метка опережения зажигания 0°; 7 — метка на шкиве коленчатого вала

Затем установите стрелку октан-корректора 3 на нулевое деление шкалы (см. рис. 18). При необходимости отрегулируйте зазор между контактами прерывателя. Начало размыкания контактов лучше всего установить с помощью переносной лампы (прилагаемой к автомобилю). Для этого надо подключить переносную лампу одним проводом к массе, а другим — к зажиму провода низкого напряжения на прерывателе-распределителе. Затем следует включить зажигание, снять крышку прерывателя-распределителя и отпустить гайку крепления его корпуса к двигателю и медленно поворачивать рукой корпус прерывателя-распределителя против направления вращения ротора до момента размыкания контактов, который точно определяется по загоранию переносной лампы. В этом положении необходимо закрепить корпус прерывателя-распределителя, установить на место крышку прерывателя-распределителя. При этом боковой электрод крышки, против которого стоит ротор, следует соединить высоковольтным проводом со свечой первого цилиндра. Остальные провода соединить со свечами в соответствии с порядком работы двигателя, учитывая направление вращения ротора.

После этого необходимо проверить правильность установки зажигания во время короткого пробега автомобиля, предварительно прогрев двигатель донормального теплового режима (температура охлаждающей жидкости 80 — 90°С).

Отсутствие стуков означает, что зажигание позднее. В этом случае необходимо ослабить крепление корпуса 2 (рис. 22) прерывателя-распределителя на двигателе и повернуть его рукой против направления вращения кулачка на одно-два деления шкалы 1 октан-корректора в сторону опережения а при сильных детонационных стуках по направлению вращения кулачка в сторону запаздывания (рис. 22). Регулируя установку зажигания, необходимо добиться устойчивой работы двигателя.

Рис. 22. Октан-корректор распределителя зажигания автомобилей: а — ‘Москвич’; 6 — ‘Жигули’; в — ‘Запорожец’; г — ГАЗ-24 ‘Волга’

После чего вновь закрепить корпус прерывателя-распределителя на двигателе. Если не удается обеспечить правильной установки момента зажигания с помощью октан-корректора, необходимо вновь установить зажигание в последовательности, указанной на 69 с.

Устройство прерывателя-распределителя зажигания (трамблёра) Р114Б (Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б (Р114-Б, Р-114Б) автомобиля ЗАЗ-968М (ЗАЗ-968М-005) «Запорожец» служит для прерывания в цепи катушки зажигания тока низкого напряжения, распределения по свечам цилиндров двигателя импульсов тока высокого напряжения и обеспечения в зависимости от частоты вращения двигателя и от нагрузки двигателя нужного момента зажигания смеси.

Прерыватель-распределитель зажигания (трамблёр) Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М включает прерыватель тока низкого напряжения, октан-корректор и вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.

В состав прерывателя входят стальная пластина 22 в комплекте с неподвижным контактом 18, рычаг 20 прерывателя в комплекте с подвижным контактом и четырехгранный кулачок 31, вращающийся от муфты 25 привода распределителя и производящий размыкание контактов гранями, которые набегают на кулачок из текстолита 21 рычага.

Поверхность кулачка 21 смазывается пропитанным в масле фетром 24, который закреплен на пластине прерывателя. Расстояние между контактами прерывателя, равное 0,35—0,45 миллиметров, или угол замкнутых контактов на каждой из граней кулачка 48±4° регулируется при помощи поворота эксцентрика 23, который стоит на пластине прерывателя. Конденсатор 13, имеющий емкость 0,17—0,25 мкФ, включен параллельно контактам прерывателя и установлен на корпусе распределителя.

Прерыватель-распределитель зажигания Р114Б автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 — Уголек контактный с пружиной; 9 — Резистор бегунка; 10 — Пластина контактная бегунка; 11 — Бегунок (распределителя ротор); 12 — Защелка; 13 — Конденсатор; 14 — Вакуум-корректора корпус; 15 — Вакуум-корректор; 16 — Пружина диафрагмы; 17 — Диафрагма; 18 — Контакт неподвижный; 19 — Пружина прерывателя; 20 — Рычаг прерывателя; 21 — Кулачок текстолитовый; 22 — Неподвижного контакта пластина; 23 — Эксцентриковый винт; 24 — Щетка фетровая; 25 — Муфта привода валика распределителя; 26 — Рычаг регулировочный; 27 — Пластина подвижная октан-корректора; 28 — Пластина неподвижная октан-корректора; 29 — Грузик; 30 — Тяга диафрагмы; 31 — Кулачок; 32 — Крышка.

В состав распределителя тока высокого напряжения входят: бегунок (ротор) 11 с контактной пластиной 10 и крышка 32 с электродами, соединяющимися со свечами зажигания и катушкой при помощи проводов. В центральный электрод распределителя вмонтирован контактный уголек 8, поджимаемый пружиной к контактной пластине бегунка. Вращаясь, бегунок распределителя передает от катушки зажигания ток высокого напряжения посредством центрального электрода на боковые электроды, а также на электроды свечей по высоковольтным проводам в порядке работы цилиндров двигателя 1—3—4—2.

Работа центробежного регулятора опережения зажигания осуществляется под действием центробежной силы, создаваемой при вращении валика распределителя.

При увеличении частоты вращения коленвала двигателя под действием центробежной силы грузики 29 поворачивают кулачок 31 по направлению вращения, что обеспечивает увеличение угла опережения зажигания. В случае, если происходит уменьшение частоты вращения, под действием пружин грузики передвигают кулачок в обратном направлении, и тем самым уменьшается угол опережения зажигания.

Характеристика центробежного автомата приводится ниже.

Частота вращения валика распределителя

Функция вакуумного регулятора опережения зажигания состоит в том, чтобы в зависимости от нагрузки на двигатель менять угол опережения зажигания. С уменьшением или увеличением нагрузки на двигатель разрежение во впускной системе двигателя меняется и соответственно меняется разряжение в полости корпуса вакуумного регулятора, которая соединена со смесительной камерой карбюратора трубой. При прикрытии дроссельной заслонки во впускной системе образуется большое разрежение. Под действием этого разряжения диафрагма 17 выгибается и тягой 30 тянет за собой пластину прерывателя. Пластина вместе с рычажком поворачивается против направления вращения распределителя, угол опережения зажигания увеличивается.

С открытием дроссельной заслонки разрежение уменьшается. Отжимая диафрагму, пружина 16 поворачивает пластину по направлению вращения распределителя, и угол опережения зажигания уменьшается.

Ниже приводится характеристика вакуумного автомата при частоте вращения валика прерывателя, равной 2000 мин -1 .

Разрежение	120 мм рт. ст	180 мм рт. ст	250 мм рт. ст и более
Угол опережения зажигания	0—2 град.	2—4 град.	4—6 град.

Октан-корректор предназначен для изменения утла опережения зажигания в автомобиле ЗАЗ-968М в зависимости от октанового числа бензина. На пластине 28 нанесены стрелки со знаками «плюс» и «минус», которые указывают нужное направление вращения рычага для увеличения или уменьшения угла опережения зажигания.

Какой бегунок использовать на заз 968м

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Похожие публикации:

1. Какие дворники на шевроле авео т250 седан
2. Рти что это такое
3. Где находится салонный фильтр мерседес w203
4. Что такое веретенка