В чем особенность конструкции рулевых механизмов автомобилей камаз

В чем особенность конструкции рулевых механизмов автомобилей камаз

Назначение и общая характеристика рулевых управлений автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310 и Урал-4320

Рулевое управление обеспечивает изменение и сохранение выбранного направления движения автомобиля.

Рулевые управления автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-4310, Урал-4320 действуют на передние управляемые колеса и состоят из рулевых механизмов, гидравлических усилителей и рулевых приводов.

Рулевой механизм увеличивает усилия водителя, прикладываемые к рулевому колесу, и повышает точность управления автомобилем. Благодаря этому сохраняется возможность управления автомобилем при неработающем усилителе, например при внезапной остановке двигателя, что повышает безопасность движения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Тормозные механизмы автомобилей
• Меры безопасности при технических обслуживаниях и ремонте автомобилей
• Буксировка автомобилей КамАЗ
• Управление делителем передач автомобиля КамАЗ-5320
• Правила пользования тормозами автомобилей
• Особенности вождения автомобилей КамАЗ-5320, Камаз-5380 и Урал 4320
• Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании
• Периодичность проведения технического обслуживания автомобиля и требования к автомобилю после обслуживания
• Техническое обслуживание дополнительного оборудования

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем и повышает безопасность его движения. Гидравлический усилитель, используя энергию двигателя для поворота и удерживания колес, снижает утомляемость водителей, улучшает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает управление им в сложных условиях, например при внезапном повреждении шин. При движении по неровным дорогам и местности гидравлический усилитель снижает ударные нагрузки в рулевом управлении, уменьшая вероятность его повреждения, повышает комфортабельность и безопасность управления автомобилем.

Рулевой привод передает усилия водителя и гидравлического усилителя к управляемым колесам, обеспечивая поворот их на соответствующие углы. Благодаря этому уменьшается скольжение, а следовательно, и износ шин и облегчается управление поворотом автомобиля.

На автомобиле КамАЗ-5320 применяется рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм с угловым шестеренчатым редуктором снабжен рулевой передачей с рабочими парами типа винт—гайка с циркулирующими шариками и рейка—зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 20 : 1.

Гидравлический усилитель выполнен по схеме с постоянной циркуляцией жидкости, что способствует уменьшению нагрузки насоса. Максимальное давление жидкости в системе равно 7500…8000 кПа (75…80кгс/см2). Цилиндр гидравлического усилителя встроен в картер рулевого механизма. Клапан управления (распределитель) золотникового типа снабжен центрирующими пружинами и реактивными плунжерами, создающими на рулевом колесе ощущение силы сопротивления повороту колес. Насос гидравлического усилителя роторно-лопастного типа, двойного действия, с приводом от шестерни топливного насоса двигателя. Радиатор гидравлического усилителя, обеспечивающий охлаждение циркулирующей жидкости, установлен на радиаторе системы охлаждения.

Рулевой привод — механический, с шарнирными соединениями деталей. Управляемые колеса установлены с наклоном — развалом в поперечной плоскости автомобиля на Г и схождением спереди на 2…5 мм. Шкворни управляемых колес наклонены в поперечном направлении на 8 в продольной плоскости на 3° для создания стабилизации управляемых колес. Максимальные углы поворота колес, равные 45°, обеспечивают минимальный радиус поворота автомобиля по колее внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5 м.

Рулевое управление автомобиля КамАЗ-4310 по общей схеме и устройству аналогично рулевому управлению автомобиля КамАЗ-5320. В нем применен рулевой механизм с угловым шестеренчатым редуктором и рулевой передачей типа винт—гайка с циркулирующими шариками и рейка—зубчатый сектор. Передаточное отношение рулевого механизма равно 21,7 : 1.

Рулевой привод механический, с рулевыми тягами. Конструкция рулевого привода автомобиля КамАЗ-4310 отличается от КамАЗ-5320 в связи с тем, что на КамАЗ-4310 колеса переднего моста управляемые и ведущие. Шарниры тяг рулевого привода — нерегулируемые.

Колеса переднего моста установлены с развалом Г, схождение колес по закраинам ободов колес 1…2 мм. Максимальные углы поворота управляемых колес, равные 30°, обеспечивают минимальный радиус поворота автомобиля по середине следа внешнего колеса (относительно центра поворота) 10,5 м. Ширина коридора, занимаемая автомобилем при повороте с минимальным радиусом, не более 4 м.

В конструкцию деталей и узлов рулевого управления автомобиля КамАЗ-4310 по сравнению с рулевым управлением автомобиля КамАЗ-5320 внесены некоторые изменения и улучшения для обеспечения более надежной работы в плохих дорожных условиях.

На автомобиле Урал-4320 установлено рулевое управление механического типа с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм снабжен передачей с рабочей парой типа червяк—боковой сектор со спиральными зубьями. Передаточное отношение рулевого механизма равно 21,5 : 1.

Гидравлический усилитель выполнен также по схеме с постоянной циркуляцией жидкости. Максимальное давление жидкости в системе составляет 6500…7000 кПа (65…70 кгс/см2). В качестве рабочей жидкости используется всесезонное масло марки «Р» или заменители: летом — масло Тп-22, зимой — веретенное масло АУ или АУП. Развал колес 1°, боковой наклон шкворня 6°, схождение колес 3…8 мм.

Рис. 6.1. Рулевое управление автомобиля КамАЗ-5320:
1 — рулевое колесо; 2 — колонка рулевого управления; 3 — хомут; 4 — фланец; S — регулировочная гайка; 6 — карданная передача; 7—радиатор; 8 — клапан управления; 9 — угловой редуктор; 10 — рулевой механизм; 11 — продольная рулевая тяга; 12 — сошка; 13 — вал сошки; 14 — насос; 15 — бачок

В чем особенность конструкции рулевых механизмов автомобилей камаз

Конструктивные особенности механизмов управления автомобилей КАмаЗ

К механизмам управления автомобиля относятся рулевое управление и тормозные системы.

Рулевое управление предназначено для обеспечения прямолинейного движения автомобиля и изменения направления его движения за счет воздействия на передние управляемые колеса.

Рулевое управление автомобилей КамАЗ, показанное на рис. 1, состоит из рулевого колеса, рулевой колонки, карданной передачи, рулевого механизма, гидравлического усилителя, насоса гидравлического усилителя и привода рулевого управления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Правила эксплуатации автомобилей КАмаЗ после ремонта
• Обкатка автомобилей КАмаЗ
• Заправка автомобилей КАмаЗ ГСМ перед обкаткой
• Охрана труда при выполнении сборочных работ
• Технология сборки автомобилей КАмаЗ
• Методы сборки автомобилей КАмаЗ
• Ремонт дополнительного оборудования автомобилей-тягачей КАмаЗ-4310
• Ремонт самосвальных установок КАмаЗа
• Ремонт приборов системы освещения КАмаЗ

Рулевой механизм механического типа размещен в одном картере с гидравлическим усилителем. Конструктивно рулевой механизм выполнен в виде трех рабочих пар.

Первая рабочая пара: шестеренчатый угловой редуктор, передающий крутящий момент под углом от карданной передачи на винт рулевого механизма с передаточным отношением 1:1. Крепят угловой редуктор к картеру шпильками.

Вторая рабочая пара: винт — гайка с циркулирующими шариками, соединенная винтом с рейкой-поршнем.

Третья рабочая пара: рейка — поршень — зубчатый сектор. Рулевой механизм обеспечивает поворот управляемых колес и увеличивает усилия водителя, передаваемые на них. Передаточное отношение рулевого механизма семейства автомобилей КамАЭ-5320, -53212 и -5315 составляет 20:1, а у автомобилей семейства КамАЭ-4310 — 21,7:1. При неработающем двигателе (а следовательно, и при неработающем гидроусилителе) сохраняется возможность управления автомобилем.

Гидравлический усилитель облегчает управление автомобилем, снижает утомляемость водителя при движении автомобиля по неровным дорогам и пересеченной местности за счет гашения ударных нагрузок на рулевом колесе, повышает маневренные возможности автомобиля и обеспечивает безопасность его движения. Гидравлический усилитель состоит из клапана управления золотникового типа (распределительного устройства), гидравлического цилиндра с поршнем, размещенного в картере рулевого механизма, насоса с бачком, расположенных в развале цилиндров блока двигателя (вал насоса приводится во вращение от шестерни топливного насоса высокого давления), трубопроводов, шлангов и радиатора охлаждения рабочего масла.

Насос гидравлического усилителя лопастного типа в нагнетательной полости создает максимальное давление масла 7,5— 8,0 МПа (75—80 кгс/см2). Предохранительный клапан открывается при давлении в насосе 8,5—9,0 МПа (85—90 кгс/см2). В качестве рабочей жидкости применяют всесезонное масло марки «Р» или заменители: летом — масло Тп-22; зимой – веретенное масло марки АУ или АУП .

Привод рулевого управления состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и рычагов. Рычаги поворотных кулаков, шарнирно соединенные с поперечной тягой, образуют рулевую трапецию, которая обеспечивает поворот управляемых колес. Максимальные углы поворота колес 45° обеспечивают минимальный радиус поворота автомобиля по колее внешнего колеса 8,5 м с шириной занимаемого коридора 4,5 м.

Устойчивое прямолинейное движение автомобиля обеспечивается за счет бокового наклона шкворня (6°) и развала колес (1°). Обеспечение «чистого» качения колес переднего моста достигается регулировкой схождения колес.

В семействе автомобилей КамАЗ-4310 поперечная рулевая тяга имеет П-образную форму. Такая форма поперечной рулевой тяги вызвана наличием картера главной передачи переднего ведущего моста, который она огибает.

Автомобили КамАЗ; обладающие большой массой и высокими скоростями движения, для обеспечения надежности работы и обеспечения безопасности движения оборудованы рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной автономными тормозными системами, аварийной системой растормаживания тормозов стояночной тормозной системы, приборами контроля и аварийной сигнализации о работе тормозных систем, тормозными механизмами и приводом тормозов прицепа или полуприцепа. Принципиальная схема пневматического привода тормозных систем автомобиля КамАЭ-5320 показана на рис. 75.

Рабочая тормозная система служит для обеспечения торможения автомобиля с необходимой интенсивностью вплоть до полной его остановки независимо от скорости движения, массы перевозимого груза и величины уклона дорог, по которым предназначены эксплуатироваться автомобили.

Рабочая тормозная система оснащена раздельным пневматическим приводом торможения передних колес и колес прицепа и приводом торможения колес задней тележки и колес прицепа. Привод управления осуществляется тормозной педалью, расположенной в кабине автомобиля.

В действие тормозные механизмы приводятся штоками двух тормозных камер типа 24, расположенных на передней оси (а у автомобилей КамАЭ-4310 — на переднем мосту) и четырех тормозных камер типа 20, размешенных на среднем и заднем мостах задней тележки. Тормозные камеры, находящиеся на задней тележке, соединены с пружинными энергоаккумуляторами, которые предназначены для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки при включении запасной и стояночной тормозных систем.

Рис. 1. Рулевое управление автомобиля:
а — общий вид; б — снятие рулевой сошки; в — сопряжение рулевых тяг с пальцем; г — регулировка свободного хода рулевого колеса; д—снятие рулевого колеса съемником; е—регулировка зацепления зубчатого сектора; ж—устройство и работа рулевого управления; 1 — карданный вал; 2— радиатор; 3— гидроусилитель; 4 — шестеренчатый угловой редуктор; 5 — винт-гайка; 6 — рейка-поршень-зубчатый сектор; 7 — насос; 8 — сошка рулевого управления; 9 — наконечник винта съемника; 10 — шаровой палец рулевых тяг; 11—приспособление для определения свободного хода рулевого колеса; 12 — съемник рулевого колеса; 13 — отвертка; 14 — регулировочный винт; 15 — контргайка; А, Б — калиброванные отверстия в корпусе насоса для дозировки масла, выходящего из насоса

Рис. 2. Схема пневматического привода тормозных механизмов автомобиля КамАЗ:

Тормозная камера типа 24 переднего моста и тормозная камера задней тележки типа 20 показаны на рис. 3.

Педаль через систему тяг механически управляет двухсекционным тормозным краном.

Тормозные механизмы, показанные на рис. 77, установлены на всех колесах автомобиля. Тормозной путь при торможении рабочей тормозной системой должен быть для автомобиля не более 23 м, а для автопоезда — 25 м. Замедление. скорости движения автомобиля и автопоезда должно быть не менее 3,6 м/с2.

Запасная тормозная система предназначена для обеспечения торможения автомобиля при полном или частичном выходе из строя рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии на уклоне или горизонтальном участке пути.

Запасная и стояночная тормозные системы объединены в общую конструкцию: они имеют общий пневматический привод тормозных механизмов колес задней тележки, управляемый ручным тормозным краном. Отличие запасной и стояночной тормозных систем состоит в- способе управления ручным тормозным краном.

При использовании тормозной системы как запасной снижение скорости движения автомобиля осуществляется с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки тормозного крана. При этом тормозной путь должен быть для автомобиля не более 29 м, для автопоезда — 30 м. Установившееся замедление для автомобиля и автопоезда должно быть не менее 2,8 м/с2.

При использовании тормозной системы как стояночной рукоятку тормозного крана водитель устанавливает в одно из крайних фиксированных положений в зависимости от включения или выключения тормозной системы.

Вспомогательная тормозная система служит для уменьшения нагрузки на тормозные механизмы рабочей тормозной системы и уменьшения их температуры нагрева.

Она осуществляет перевод двигателя автомобиля в компрессорный режим с приводом от трансмиссии. При включении в работу вспомогательной тормозной системы двигатель превращается в моторный тормоз — замедлитель. Включение в работу двигателя как тормоза осуществляется заслонками дроссельного типа за счет перекрытия выпускных трубопроводов и отключения подачи топлива. Возникающий момент сопротивления вращения коленчатого вала благодаря силам противодействия в выпускном газопроводе и трения деталей шатун-но-поршневой группы обеспечивает торможение автомобиля на затяжных спусках горных дорог.

Рис. 3. Тормозные камеры автомобиля:
1 — передняя тормозная камера типа 24: а — положение механизма тормозной камеры при незаторможенных колесах автомобиля; .6— положение механизма тормозной камеры при торможении колес автомобиля; II — задняя тормозная камера типа 20 с пружинным энергоаккумулятором; в — конструкция задней тормозной камеры с пружинным энергоаккумулятором при положении механизма тормозной камеры и энергоаккумулятора с незаторможенными колесами автомобиля; г — положение механизма тормозной камеры и энергоаккумулятора при торможении колес автомобиля рабочей тормозной системой; д—работа энергоаккумулятора при торможении автомобиля запасной тормозной системой или при отсутствии в воздушных баллонах воздуха; е — аварийное растормаживание тормозных механизмов колес в случае отсутствия воздуха в тормозных системах автомобиля; 1 — корпус; 2— отверстие для сообщения внутренней полости тормозной камеры с атмосферой; 3 — крышка; 4 — штуцер; 5 — диафрагма; 6 — опорный диск; 7— защитный чехол; 8 — шток с регулировочной вилкой рычага тормоза; 9 — пружина; 10 — толкатель; II — поршень энергоаккумулятора; 12 — цилиндр энергоаккумулятора; 13 — силовая пружина; 14 — ; болт механизма аварий-, ного растормаживания; 15 — дренажная трубка; 16 — упорный подшипник; Pi — сила давления сжатого воздуха; Рч — сила перемещения штока с вилкой под действием давления сжатого воздуха; Q — сила действия возвратной пружины; Р3-— сила перемещения штока под действием давления пружины энергоаккумулятора при отсутствии давления сжатого воздуха на поршень; Р4 — направление движения штока под действием тяги болта аварийного растормаживания

Привод управления заслонками моторного тормоза-замед-лителя и рычага отключения подачи топлива пневматический.

Вспомогательная тормозная система должна обеспечить скорость движения автомобиля не более 30 км/ч на уклоне, равном 7%, протяженностью 6 км без включения в работу других тормозных систем.

Для работы световой и акустической сигнализации в различных точках пневматического привода встроены электропневматические выключатели, которые при срабатывании любого тормозного контура замыкают цепи электрических ламп стоп-сигнала.

Сигнальные электрические лампочки контуров тормозных систем установлены на панели приборов в кабине водителя. Параллельно к ним подключена цепь звукового сигнала (зуммера).

Диагностику технического состояния пневматического тормозного привода осуществляют с помощью клапанов контрольных выводов. Через эти клапаны (при необходимости) производится отбор сжатого воздуха.

Техническая характеристика и основные параметры тормозных систем автомобилей КамАЗ следующие.

Тормозные механизмы на всех колесах барабанного типа, с двумя внутренними колодками с разжимным устройством. Диаметр барабана 400 мм. Ширина накладок: КамАЭ-5320, КамАЗ-5410 — 120 мм; КамАЗ-5511, КамАЗ-54112 — 140 мм.

Тип тормозной камеры: передней — 24; задней — 20/20. Тип компрессора поршневой, двухцилиндровый, имеет подачу 220 л/мин при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1, приводится в действие от шестерни коленчатого вала.

К приборам пневматического привода автомобилей семейства КамАЭ-5320 относятся:
— компрессор поршневого типа двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия;
— регулятор давления, предназначенный для регулировки давления сжатого воздуха, поступающего от компрессора;
— предохранитель от замерзания тормозного привода;
— одинарный защитный клапан, предназначенный для сохранения давления в воздушном баллоне автомобиля-тягача при аварийном уменьшении давления в питающей магистрали прицепа, он также предохраняет тормозную систему прицепа от самозатормаживания при внезапном падении давления в баллоне тягача.

Двойной защитный клапан направляет сжатый воздух, поступающий от компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерзания, по двум магистралям: первая магистраль — к воздушному баллону контура вспомогательной тормозной системы моторного тормоза-замедлителя; вторая — к воздушному баллону контура запасной и стояночной тормозных систем. Он автоматически отключает неисправный контур, сохраняя давление в исправном контуре неизменным при поврежденном втором.

Тройной защитный клапан направляет сжатый воздух, поступающий от компрессора через регулятор давления и предохранитель от замерзания, по трем магистралям к трем воздушным баллонам: контура рабочих тормозов передней оси, контура рабочих тормозов задней тележки, контура аварийного растормаживания.

Тормозной двухсекционный кран имеет две независимо расположенные параллельные секции, выводы крана соединены с воздушными баллонами раздельного привода рабочего тормоза. Воздушные баллоны предназначены для накопления сжатого воздуха, питания им приборов и механизмов тормозной системы автомобиля. Воздушных баллонов 5 шт., из них два баллона по 40 л и три по 20 л.

Автоматический регулятор тормозных сил предназначен для автоматического регулирования тормозных сил на колесах задней тележки в зависимости от изменения нагрузки на задние мосты.

Датчики падения давления, представляющие собой пневматические выключатели, предназначены для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в воздушных баллонах.

Датчик включения сигнала торможения предназначен для замыкания электрической сети сигнальных ламп при торможении.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения пневматического тормозного привода автомобиля от потери сжатого воздуха в случае повреждения питающей магистрали, связывающей автомобиль-тягач сшрицепами.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров рабочего тормоза тягача.

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа (полуприцепа) при работе тормозных клапанов тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневматическом приводе прицепа (полуприцепа) при колебаниях давления воздуха в тормозном приводе тягача.

Разобщительный кран предназначен для перекрытия пневматической магистрали (в случае необходимости), которая соединяет автомобиль-тягач с прицепом. Разобщительный кран закрыт, если его рукоятка расположена поперек корпуса крана. При повороте рукоятки толкатель воздействует на шток с уплотнительной диафрагмой. Шток, двигаясь вниз, отжимает клапан, и сжатый воздух от клапана управления поступает в магистраль прицепа.

В комплекте автомобиля-тягача имеется три соединительные головки: две типа «Палм» и одна типа А.

Пневматический привод тормозов состоит из системы питания привода сжатым воздухом и шести контуров управления тормозами автомобиля-тягача и прицепа:
— контура I — привода тормозов колес передней оси рабочей тормозной системы и прицепа;
— контура II — привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы и прицепа;
— контура III — привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем и прицепа, а также питания комбинированного привода прицепа (полуприцепа);
— контура IV — привода заслонок моторного тормоза-замедлителя вспомогательной тормозной системы и питания потребителей;
— контура V — привода аварийной системы растормаживания тормозов стояночной тормозной системы; контура VI — привода тормозов прицепа.

Контуры I, II, III , IV имеют свои воздушные баллоны. Они отделены один от другого двойным или тройным защитным клапаном и действуют независимо друг от друга, в том числе и при возникновении неисправностей. Защитные клапаны отрегулированы таким образом, что сначала заполняются воздушные баллоны контура привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем, а затем воздушные баллоны остальных тормозных систем.

Для питания сжатым воздухом контура V используются воздушные баллоны контуров I и II, контура VI — воздушные баллоны контура III .

Как работает рулевое управление на грузовике?

Рулевое управление – это важнейший механизм, без которого не передвигается ни один автомобиль будь то модель КАМАЗа или грузовик JAC. За счёт совокупности узлов эта система позволяет добиться высокой управляемости и стабильности на дороге. Все компоненты механизма работают для того, чтобы синхронизировать каждое движение руля с ведущими колёсами. В этой статье мы рассмотрим, каким образом это достигается и, какие проблемы могут возникнуть в системе рулевого управления.

Общая система рулевого управления

Конструкция рулевого управления любого автомобиля включает в себя ряд наиболее важных компонентов:

• Руль. Колесо, посредством которого водитель и управляет автомобилем. Является посредником, передающим его команды остальным механизмам;
• Рулевая колонка. Часть, на которой установлен руль. Внешне представлена в виде вала с множеством шарниров. Необходима, чтобы передавать усилия от руля остальным компонентам систему управления. Для повышения уровня безопасности часто оборудуется системами блокировки и складывания;
• Рулевой механизм. Получает усилие от колонки, изменяя его и передавая дальше;
• Усилитель. Того усилия, которое водитель прикладывает при движении руля, недостаточно, чтобы повернуть тяжёлые колёса грузового автомобиля. Этот компонент необходим для его усиления, что существенно упрощает процесс управления;
• Дополнительные элементы. Они используются, чтобы упростить управление или сделать его боле стабильным. Для этого в систему добавляют демпферы, амортизаторы и прочие компоненты.

Принцип работы

КамАЗ 5490 НЕО 2 и другие седельные тягачи имеют в своей основе подобные системы управления. Ведущие колёса установлены на специальные поворотные кулаки. Они же присоединены к передней оси посредством шкворни. Когда водитель крутит руль, его действие последовательно передаётся по системе управления, обретает большую мощность, проходя через усилитель. После этого за счёт специальных тяг и рычагов попадает на поворотные кулаки, за счёт которых и происходит поворот ведущих колёс грузовика.

Исходя из этого, можно выделить 3 основные задачи, выполняемые рулевым управлением:

• Увеличение усилия, оказанного на руль;
• Его передача на поворотные кулаки;
• Восстановление руля в исходное положение в зависимости от оказанного усилия.

Типы рулевого управления

Перед тем, как брать КамАЗ в лизинг стоит определиться со способами его управления. Выделяют три основных типа:

• Реечный. Самый распространённый механизм. Но чаще всего он встречается на легковых автомобилях. Он не способен создавать серьёзное усилие, поэтому на грузовиках его не встретишь;
• Винтовой. В таком механизме гайка и винт соединяются посредством шарниров. За счёт этого снижается вибрация и скорость износа. Позволяет создавать большое усилие, из-за чего часто используется в грузовиках и автобусах;
• Червячный. Такие системы имеют больший угол поворота и лучше выдерживают ударные нагрузки. Поэтому они считаются более управляемыми и надёжными. Но стоят они дороже и требуют постоянной регулировки.

Требования к рулевому управлению грузовика

Для систем управления грузовым автомобилем существует собственный перечень требований, которым она обязана соответствовать:

• Высокая жёсткость деталей;
• Минимальный крутящий момент для поворота руля;
• Способность поддерживать необходимое передаточное число;
• Отсутствие зазоров;
• Хороший стабилизирующий момент;
• Рулевой привод и управляющее подвеской устройство должны двигаться согласовано.

Основные неисправности рулевого управления

В процессе эксплуатации рулевое колесо изнашивается, возникают проблемы в его работе, а характеристики ухудшаются. Среди часто возникающих проблем:

• Нарушилась герметичность системы;
• На наконечнике тяги разрушился шарнир;
• Шестерни и рейки вышли из строя;
• Подшипник рулевого вала сильно износился.

Всё это может является причиной обратиться в сервисный центр официального представителя КамАЗ. Там проведут диагностику всей рулевой системы, восстановят и заменят износившиеся и повреждённые компоненты. Не стоит откладывать обращение в сервис, потому что от управляемости автомобиля зависит ваша безопасность.

Особенности правостороннего и левостороннего руля

В большинстве российских грузовых автомобилей руль установлен слева. Услуга «доработка КАМАЗа» поможет вам изменить конфигурацию грузовика, переместив его вправо. Отличие заключается не только в месте установки рулевого колеса, но и в редукторе, подходящем под конкретную сторону.

В остальном, расположение руля влияет только на удобство управления. В условиях правостороннего движения рулевое колесо справа будет доставлять некоторые неудобства. Но, некоторые водители, которые перевозят грузы по разным странам, в которых установлено левостороннее движение, устанавливают на свои автомобили руль справа.

Видео: «Рулевое управление грузового автомобиля»

Если вы хотите узнать о работе рулевого управления на грузовике и проблемах, которые с ним возникают, смотрите это видео:

Рулевое управление автомобиля КАМАЗ 5320

Целью данной курсовой работы является изучение системы рулевого управления автомобиля КАМАЗ-5320.
Для решения поставленной цели необходимо выполнить ряд задач, а именно:
рассмотреть особенности конструкции системы рулевого управления;
определить основные причины и неисправности системы рулевого управления;
изучить технологию технического обслуживания, производимую над системой рулевого управления;
рассмотреть методы производства технического обслуживания автомобиля.

Введение 3
1. Конструкция узла 5
2. Типичные неисправности 10
3. Технология технического обслуживания 13
4. Методы производства работ 19
5. Оборудование и инструменты 22
Заключение 25
Список литературы 26

Работа содержит 1 файл

Курс. Рулевое управление КАМАЗ 5320 ТТГХиСТ.doc

Полное отсутствие усиления при различных частотах вращения коленчатого вала двигателя:

• отворачивание седла предохранительного клапана;
• зависание перепускного клапана насоса;
• поломка пружины предохранительного клапана рулевого механизма.

Усилие на рулевом колесе неодинаково при поворотах направо и налево:

• повреждение внутренних уплотнений винта и поршня рулевого механизма.

Рулевой механизм заклинивает при поворотах:

• заедание золотника или реактивных плужеров в корпусе клапана управления гидроусилителем;
• износ деталей соединения регулировочного винта с валом сошки или зубчатого зацепления рулевого механизма.

Стук в рулевом механизме или в карданном вале рулевой колонки:

• повышенный зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма;
• слабая затяжка гаек болтов клеммового соединения сошки рулевого управления;
• слабая затяжка гаек клиньев крепления вилок карданного вала или износ шлицевого соединения.

Повышенный шум при работе насоса:

• недостаточный уровень масла в бачке насоса;
• засорение или повреждение фильтра насоса;
• наличие воздуха в гидросистеме;
• погнутость коллектора или разрушение его прокладки.

Поломка передней крышки рулевого механизма:

• в гидросистему рулевого управления залито масло, не рекомендованное таблицей периодической смазки.

Постоянное падение уровня масла в бачке насоса:

• утечка масла в двигатель вследствие повреждения манжеты валика насоса.

Причинами ухудшения самовозврата колес в нейтральное положение (водитель вынужден все время принудительно возвращать руль в среднее положение) могут быть: недостаток смазки и большое трение в шарнирах поворотных кулаков; падение давления в шинах.

Причинами увеличения усилия на рулевом колесе могут быть: недостаточное давление в шинах»; недостаток смазки в шкворневых узлах поворотных кулаков (особенно в упорных подшипниках); то же в ступицах колес и в шарнирах рулевых тяг; перетяжка подшипников ступиц передних колес; то же подшипников рулевой колонки.

3. Технология технического обслуживания

При ежедневном ТО проверяется состояние привода рулевого управления (без применения специального инструмента).

При ТО-1: производится проверка уровня масла в бачке насоса гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долевается масло до нормы; смазываются шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтированным в пробку заливной горловины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед снятием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости долейте масло до нормы при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через воронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса.

При ТО-2 проверяются зазоры в шарнирах рулевых тяг и карданного вала, проверяются при необходимости и восстанавливается свободный ход рулевого колеса, снимается и промывается фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяется на снаряженном автомобиле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения коленчатого вала двигателя 600— 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, передние колеса установлены прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превышать 15°.

Для замера свободного хода используют приборы К-402 или К-187, при этом поворачивают рулевое колесо вправо и влево до начала поворота левого переднего колеса. Угол отсчитывают на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапазона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидросистеме усилителя рулевого управления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах карданного вала рулевого управления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку подшипников ступиц управляемых колес.

При нарушении затяжки или регулировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управления вал нужно заменить или отремонтировать.

Промывают заливной фильтр и фильтрующий элемент. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промывают их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) производят смену масла в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при использовании заменителя) и удаления воздуха из системы гидроусилителя рулевого управления выполняют следующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (заправка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоединенной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается производить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2. Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отверстие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не прекратится его вытекание из отверстия.

3. Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого выверните фильтр из коллектора и удалите из бачка насоса гидроусилителя остаток загрязненного масла; промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр и вверните его на место; залейте в бачок насоса через воронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отверстие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упора до упора.

4. Залейте свежее масло и удалите из системы воздух в следующем порядке:

вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого механизма и на его сферическую головку наденьте прозрачный эластичный шланг, открытый конец которого опустите в стеклянный сосуд вместимостью не менее 0,5 л.

Сосуд должен быть заполнен маслом до половины его объема; отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной клапан рулевого механизма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора; снимите пробку заливной горловины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не перестанет понижаться; пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская снижения его уровня, до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на перепускной клапан; заверните перепускной клапан; поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое колесо в левом положении, отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной клапан и снова проследите за выделением пузырьков воздуха. После прекращения выделения пузырьков заверните перепускной клапан; повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из перепускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1—2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между метками на указателе уровня; остановите двигатель; снимите шланг со сферической головки перепускного клапана и наденьте на нее защитный колпачок; проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горловины бачка; соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы следует иметь в виду, что некачественная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, является частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличение усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

Приступая к ремонту рулевого механизма, насоса гидроусилителя руля и других узлов рулевого управления, следует иметь в виду, что восстановление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей с высокой точностью и чистотой рабочих поверхностей, а также их селективный подбор при сборке возможны только в условиях специализированного производства, поэтому ремонт рулевых механизмов и насосов в условиях АТП производится только заменой вышедших из строя агрегатов на исправные из числа поставленных в запасные части.

Рулевой механизм КАМАЗА проверяют и регулируют при отсоединенной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно необходимо проверить балансировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регулировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизаторов, установку передних колес.

Кроме того, проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убедиться в отсутствии воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в соединениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе измеряется пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо должно быть повернуто более чем на два оборота от среднего положения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6—1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в положение, близкое к крайнему, где трение в этих узлах практически исключено, а величина усилия определяется преимущественно моментом трения в упорных подшипниках, уплотнениях и втулках рулевого механизма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (недостаточной или чрезмерной) затяжке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали узла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников приводит к нарушению курсовой устойчивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмерная затяжка наряду с повреждением деталей узла шариковой гайки — к заклиниванию рулевого механизма (явление «остаточного давления»).

2. Рулевое колесо должно быть повернуто на 3 /4 оборота от среднего положения. Усилие не должно превышать 2,0— 2,3 кгс. При этом положении добавляется трение в шариковинтовой паре за счет преднатяга шариков. Отклонение величины усилия на ободе рулевого колеса от указанных значений вызывается повреждением деталей узла шариковинтовой пары.

3. Рулевое колесо проходит среднее положение. Усилие на рулевом колесе должно быть на 0,4—0,6 кгс больше усилия, полученного при замере во втором положении, но не превышать 2,8 кгс. В этом случае проверяется регулировка зубчатого зацепления рулевого механизма. Если усилие меньше указанной величины, зазор в зубчатом зацеплении больше допустимого и автомобиль будет плохо «держать дорогу». Если больше — зацепление слишком «затянуто», что может являться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата управляемых колес в среднее положение.

Если при измерении усилий в перечисленных выше положениях окажется, что они не соответствуют указанным величинам, необходимо отрегулироватье рулевой механизм. При необходимости снимается механизм с автомобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке.

Полную разборку разрешается производить только на предприятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализированных мастерских.

Для проверки давления в гидросистеме рулевого управления на автомобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механизмом установите приспособление, включающее в себя манометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см 2 ) и вентиль, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Открывается вентиль и поворачивается рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см 2 . Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давления по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен насос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не менее 85 кгс/см 2 . В этом случае неисправность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регулировка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см 2 , то неисправны оба агрегата.

Возникающий при проверке специфический шум, связанный с работой предохранительного клапана рулевого механизма, не является признаком неисправности.