Где делают автомобили краз

Кременчугские автопервенцы

Переход на выпуск автомобилей, вместо комбайнов, потребовал от Кременчугского завода принципиально нового, более высокого уровня производства и технологии. Началась реконструкция: на производственных участках устанавливалось новое оборудование, модернизировалось старое, создавались поточные линии. Не обойтись было и без расширения производственных площадей — их требовалось увеличить на 20 тысяч квадратных метров, ведь нужно было установить почти 1500 единиц различного оборудования. Предстояло перевооружить сборочный, механический и сталелитейный цеха, заново создать рамно-кузовное, термическое, деревообрабатывающее и экспериментальное производства.

Большую помощь в переводе Кременчугского завода на автомобильные рельсы оказал Ярославский автомобильный завод, который передал часть специального технологического оборудования и оснастки, не говоря уже о всей конструкторской и технологической документации на трехосные грузовики.

Создание нового производства было только частью решения поставленной задачи. Второй должна была стать подготовка квалифицированных кадров.

Около 130 человек, рабочих ведущих профессий, мастеров и начальников цехов, прошли практику на автозаводах в Горьком, Москве и, конечно, Ярославле. И еще почти полтысячи побывали там в более коротких «учебных командировках».

Из Ярославля прибыла большая группа специалистов, которая составила костяк специального конструкторского бюро во главе с Александром

Александровичем Малышевым. Он и стал первым главным конструктором Кременчугского автозавода. Впоследствии за большой вклад в развитие тяжелого автомобилестроения СССР он был отмечен орденом Трудового Красного Знамени, двумя медалями «За доблестный труд», ему было присвоено почетное звание «Ветеран труда автопрома». Под его руководством были созданы автомобили КрАЗ второго и третьего семейств: бортовой КрАЗ-250, самосвал КрАЗ-251, всемирнеизвестные вездеходы КрАЗ-255 и опытные КрАЗ-260.Начальник отдела испытаний «КрАЗа» Леонид Виноградов вспоминал: «Было это в 1958 году. Я работал тогда на Ярославском автозаводе, возглавлял группу по доводке машин. И вдруг приходит известие: производство грузовиков решено перевести на Украину — в Кременчуг, на бывший комбайновый завод. А в Ярославле за счет этого расширить выпуск двигателей.

Что же мне делать? Как жить без любимых автомобилей? Махнул на все рукой и уехал в Кременчуг. Так что я на этом заводе с первых дней. И не один я был такой. Прибыла нас из Ярославля целая группа, начали осваиваться на новом месте.

Я стал работать в экспериментальном цехе. Собственно говоря, цеха как такового поначалу не было. Его еще требовалось создать. Закупали для него самое наиновейшее по тем временам оборудование, в том числе и за рубежом. И цех по своему техническому оснащению и возможностям получился, как говорится, на уровне».

В 1959 году в коллектив Кременчугского автозавода влились 318 специалистов, приехавших из разных городов страны.

К весне 1959 года, практически за 10 месяцев, реконструкция завода была завершена. И вот настал он, этот исторический день.

Первые кременчугские грузовики были собраны 10 апреля 1959 года. Это были два самосвала КрАЗ-222 «Днепр» с колесной формулой 6×4 и грузоподъемностью 10 тонн.

По конструкции они были такими же, как их ярославские «двойники». Да и большинство узлов и агрегатов доставили с «ЯАЗа».

Однако мощные рамы были уже собственного изготовления: пригодился немалый мостостроительный опыт.

Сборка первых автомобилей продвигалась туго. Узлы и детали не хотели становиться на место. Мастер сборочного цеха A.C. Даниленков вспоминал: «Залезем под машину вместе со сборщиками и замначальника цеха товарищем Горяйновым и пробуем соединить узлы. То гайка не становится на место, то шплинт не идет. Двигатель устанавливали на раму полтора дня, а теперь устанавливаем за три минуты».В конце месяца изготовили еще три машины. 1 мая 1959 года первые КрАЗы приняли участие в праздничных демонстрациях в Кременчуге и областном центре — Полтаве.

Эти автомобили собирали на стапелях, но уже в мае был запущен главный конвейер длиной около 260 м.

Поначалу кременчугские машины, кроме сухих индексов, имели и поэтическое название «Днепр», но оно как-то не прижилось. В это же время украинские грузовики получили и свою собственную символику. На капоте вместо литой фигурки ярославского медведя был установлен гребешок в виде красно-голубого флага Украинской ССР. Кроме того, на решетке радиатора появилась эмблема завода — алюминиевые буквы «КрАЗ» на все том же красно-голубом фоне.

Кроме самосвалов, к концу года завод освоил производство двух новых моделей: грузовика-вездехода КрАЗ-214 (6×6) и 12-тонного бортового КрАЗ-219 (6×4).

В начале следующего года к семейству грузовиков добавился еще один — седельный тягач КрАЗ-221 (6×4) с нагрузкой на седло 12 т. В 1960 году, за исключением силового агрегата, Ярославский завод прекратил поставки деталей к грузовикам КрАЗ. Все остальное в Кременчуге уже делали сами или получали от других смежников. Выпуск сельхозтехники был полностью прекращен.Уже с момента создания автозавода начались работы над совершенствованием технологии, внедрением в производство самого нового, что появлялось в мировом и отечественном автомобилестроении.

Первым главным технологом «КрАЗа», впоследствии главным инженером, стал приехавший с Горьковского автозавода Виталий Харитонович Чекулаев. Именно под его руководством были внедрены прогрессивные технологические процессы: алмазная доводка инструментов, электросварка в среде углекислого газа, обработка деталей поверхностным пластическим деформированием. Это значительно повысило производительность труда. Большую экономию времени и электроэнергии дал переход на точечную сварку ряда деталей. Вообще, снижению себестоимости уделялось большое внимание. В 1960 году, по сравнению с предыдущим, КрАЗ-222 стал обходиться заводу дешевле на 13 %, а КрАЗ-214 на все 20%. Опыт, приобретенный В. X. Чекулаевым на «КрАЗе», высокий профессиональный уровень, организаторский талант стали предпосылкой решения Министерства автомобильной промышленности СССР о его назначении в 1972 году директором Брянского автомобильного завода.

Техническая документация на автомобиль КрАЗ-222 «Днепр», некоторое оборудование и оснастка по решению правительства СССР в 1962г. были переданы в Корейскую

Народную Демократическую Республику на Гокчхонский автозавод. Там было организовано производство корейского грузовика Джаджу-64 (]а)и-64) — «брата» КрАЗ-222. В 1982 году автомобиль с помощью японцев модернизировали, отрезали третью ось, поставили новую кабину. Всего грузовиков Джаджу-64 было выпущено около 10000 штук.

За большой вклад в развитие отечественного автомобилестроения он был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Ленина.

За первые три года Кременчугский автозавод выпустил 12795 автомобилей, в том числе 4807 самосвалов. Численность работающих на предприятии достигла 8000 человек.

Одновременно с организацией серийного выпуска автомобилей шла активная работа по созданию новых конструкций.

Так, в 1961 году было собрано два опытных образца самосвала КрАЗ-254 с кузовом, который опрокидывался на две стороны. К сожалению, в серию эти машины тогда не пошли: не хватало производственных мощностей.

Чуть позже появился еще один интересный КрАЗ.

На базе бортового КрАЗ-219 был разработан оригинальный гибрид — дизель-троллейвоз. Машина, получившая обозначение ДТУ-10, была дополнительно оборудована двумя тяговыми электромоторами мощностью 127 кВт и штангами-токосъемниками для подвесной контактной сети.

Автомобиль нашел практическое применение, и некоторое время перевозил грузы по троллейбусной трассе между Симферополем и Ялтой.

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

АвтоКрАЗ

Сайт завода

Общие сведения

Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ) — советский, затем украинский производитель и поставщик грузовых автомобилей гражданского и специального назначения, запасных частей к ним, прицепов и полуприцепов. До конца июля 2016 года было собрано 818 749 автомашин, с августа 2016 «АвтоКрАЗ» не публикует сведения об объёмах производства.

В настоящее время завод является собственностью Публичного акционерного общества «АвтоКрАЗ», которое было создано на его базе, и в свою очередь «является индустриальным крылом финансово-промышленной группы „Финансы и Кредит“».

История

История «КрАЗа» — это долгий и трудный путь к автозаводу мирового уровня. Предприятие за весь период своего существования, начиная с 1945 года, трижды меняло характер производства. Но, несмотря на частую реорганизацию, «КрАЗ» — одно из немногих предприятий в стране, которому удалось войти в десятку лидеров автомобилестроения.

1959 — Собраны первые украинские грузовики. Ими стали два автомобиля-самосвала КрАЗ-222 «Днепр» колесной формулы 6х4 , грузоподъемностью 10 тонн.
1967 — Пошел в серию легендарный покоритель бездорожья – полноприводный автомобиль-вездеход КрАЗ-255Б, который в народе прозвали «Лаптежник»; Кременчугский автозавод стал победителем социалистического соревнования и в честь 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции награжден Памятным знаменем ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

1968 — Приказом Министра автомобильной промышленности заводу присвоено звание «Имени 50-летия Советской Украины».
1971 — Указом Президиума Верховного Совета СССР за досрочное выполнение заданий восьмой пятилетки и успешное освоение новых моделей большегрузных автомобилей Кременчугский автозавод награжден орденом Ленина.
1976 — На базе Кременчугского автомобильного завода, для лучшей организации производства, создано производственное объединение «АвтоКрАЗ».
1979 — Производственным Объединением «АвтоКрАЗ» достигнут самый высокий производственный показатель: максимальный выпуск — 1,66 автомобилей КрАЗ на одного работающего.
1980 — Кременчугский автозавод — единственный из автомобильных заводов Советского Союза, удостоенный зарубежной правительственной награды — ордена Дружбы народов Социалистической республики Вьетнам.
1986 — Достигнут максимальный результат за весь период существования Кременчугского автозавода – выпущено 30655 автомобилей.
1996 — Зарегистрирована Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ».
2004 — Система менеджмента качеством ХК «АвтоКрАЗ» сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.
2006 — С главного конвейера Кременчугского автозавода сошел 800-тысячный автомобиль – седельный тягач КрАЗ-6446 колесной формулы 6х6.
2009 — Создан первенец нового пятого поколения автомобилей КрАЗ – самосвал КрАЗС20.2 колесной формулы 6х4 с компоновочной схемой «кабина над двигателем».
2010 — «АвтоКрАЗ», после успешного прохождения ресертификационной аудиторской проверки, получил сертификат, подтверждающий соответствие системы управления качеством на предприятии требованиям нового международного стандарта ISO 9001:2008.
2011 — Кременчугский автомобильный завод отмечен Государственной премией. Указом Президента Украины за весомый личный вклад в создание и развитие конструкции автомобилей КрАЗ специального назначения работникам Холдинговой Компании «АвтоКрАЗ» присуждена премия в области науки и техники.
2012 — В соответствии с требованиями Закона Украины «Об акционерных обществах», на собрании и акционеров принято решение о переименовании Холдинговой Компании «АвтоКрАЗ» в форме открытого акционерного общества в Публичное акционерное общество «АвтоКрАЗ».
2013 — ПАО «АвтоКрАЗ» было освоено серийное производство бронированных автомобилей.
2015 — К 70-летию основания предприятия открыт новый Музей истории Кременчугского автозавода.
2016 — Система менеджмента качества ПАО «АвтоКрАЗ» сертифицирована на соответствие ISO/TS 16949:2009.
2017 — В соответствии с решением, принятым Общим собранием акционеров ПАО «АвтоКрАЗ» 30 марта 2017, изменено тип Публичного акционерного общества «АвтоКрАЗ» из публичного акционерного общества на частное акционерное общество.

• — гранд автомобильной промышленности Украины, входящий в десятку ведущих мировых лидеров по производству тяжелых грузовиков;
• — единственный производитель на Украине большегрузных автомобилей, имеющий замкнутый технологический цикл производства
• — головное предприятие группы «КрАЗ».

Ряд моделей бренда «КрАЗ» насчитывает 33 базовые модели, порядка 350 модификаций и свыше 1500 комплектаций двух-, трех- и четырехосных грузовиков с традиционной капотной компоновкой и новой компоновкой «кабина над двигателем». Это — автомобили-самосвалы, седельные тягачи, бортовые автомобили, лесовозы и сортиментовозы, автомобильные шасси под монтаж всевозможного спецоборудования, прицепы и полуприцепы.

Квалифицированный персонал предприятия насчитывает более 300 видов профессий. Общая численность работников Кременчугского автомобильного завода составляет порядка 4 500 человек.

«АвтоКрАЗ» — экспортно-ориентированное предприятие, экспорт автотехники КрАЗ, в общем объёме реализации, составляет более 70%. Грузовик КрАЗ известен своими мощью, надежностью и простотой в эксплуатации и ремонте более чем в 70 странах мира. На стойкость и выносливость его проверило время и миллионы километров дорог и бездорожья, суровый климат всех континентов.

География продаж автомобилей КрАЗ последовательно расширяется за счёт освоения новых рынков сбыта: только за последнее время удалось выйти на рынки, где КрАЗ ранее не присутствовал, в том числе Руанды, Мьянмы, Македонии, Филиппин, Таиланда.

Частное акционерное общество «АвтоКрАЗ» включает в себя две сбытовые структуры:

• Департамент реализации продукции предприятия осуществляет реализацию продукции в Украине и странах СНГ;
• Внешнеторговая фирма «КрАЗ» поставляет автомобили КрАЗ на экспорт.

Руководство компании

Генеральный директор — Черняк Роман Евгеньевич;
Заместитель генерального директора — технический директор — Таран Евгений Александрович;
Заместитель генерального директора — финансовый директор — Новицкий Дмитрий Вадимович.

О КрАЗе с любовью.

КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод, Полтавская область, Украина) — советский, а позднее украинский грузовик, по праву являющийся самым суровым и брутальным после карьерного Белаза и военных МЗКТ в бывшем и действующем СССР. Представляет собой смесь бульдога с носорогом.

ТОЛЬКО ФАКТЫ

• В 40-50-х годах завод делал мосты, а в 50-х — комбайны;
• Первые два суровых КрАЗ 222 собраны 10 апреля 1959 года;
• До 1959 года автомобиль был известен как ЯАЗ и выпускался в Ярославле;
• Кременчугские КрАЗы настолько суровы, что их массово доставляют в Аргентину, Афганистан, Болгарию, Китай, Индию, Вьетнам, Ирак и и ещё хрен знает куда (всего более 60 стран);
• КрАЗ — основной грузовик Армии Украины в 2009 году, а так же Грузии и Ирака;
• Средний КрАЗ жрет всего 38 литров солярки на сотню кэмэ;
• КрАЗ использовался при прокладке туннеля под Ла-Маншем.

ГЛАВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

• КрАЗы имеют деревянную кабину, так как отделка салона деревом — атрибут наиболее престижных автомобилей! Современные же КрАЗы, начиная с модели 260, имеют уже цельнометаллическую кабину. Но, как говорится, договориться можно всегда.
• По паспорту грузоподъёмность КрАЗов (не считая автокраны) достигает 25 тонн. Но русский человек такой русский, а КрАЗ такой КрАЗ. Зачем ездить дважды, если можно положить сразу 40?
• Легендарны также проходимость и тяговая мощь дикой полноприводной разновидности КрАЗа — КрАЗ-255 (известна под кодовым именем «Лаптёжник», т.ж. «Лапоть»): тянет до семи вагонов с углём прямо по рельсам/шпалам, а скорость буксировки по рулёжке в дулю груженого Ил-76 ограничена только матюками руководителя полётов.
• Преодолеваемые на КрАЗе кратеры и г. вны с трудом поддаются описанию. КрАЗ может легко и внезапно переехать через бетонные балки высотой в 60 см, аки амфибия переплыть вброд водоёмы глубиной до полутора метров, забраться на подъём с уклоном 58° , он может одинаково ехать по асфальту, грязи, песку (самый популярный грузовик в пустыне), реке, снегу, г. вну, бордюрам, заборам, зданиям ГИБДД.
• Единственный автомобиль, который по паспорту можно заправлять керосином, даже авиационным ТС-1 (имеется в виду многотопливная модификация с двигателем ЯМЗ-238Л) — именно поэтому часто применяется в роли тягачей на аэродромах.
• Двигатель ЯМЗ-238 также устанавливался на трактор К-700 «Кировец». Возможно, благодаря вышеуказаному пункту последние также юзались как аэродромные тягачи.
• Немало легенд сложено о «кразовском» рулевом управлении на автомобилях ранних лет выпуска без (!) гидроусилителя. Cовсем без.
• Также знамениты некоторые конструкции на базе КрАЗа: подъёмный кран с электро­при­во­дом, которым принципиально невозможно что-то сделать плавно, зато можно глушить рыбу в ближайшей речке электричеством, вырабатываемым силовой установкой крана; понтонный мост — самая широкая машина в СА — 2,80 по штату, давно запрещён к появлению на дорогах общего назначения, так как не лезет ни в какой габарит; аэродромный топливозаправщик (50 тонн хирасину и узбэк за рулём из противо­пожар­ных соображений, ибо не курит).

НЕМНОГО КРИТИКИ

• Бесспорно, КрАЗ — один из лучших грузовиков по проходимости и грузоподъёмности, ведь акцент ещё со времён СССР установлен на технические характеристики поциента. Но от этого факта водителям монстра ничуть не легче, ибо о комфор­та­бель­нос­ти поездки не может быть и речи: уровень шума и вибрации одолевает даже поцшеходов, оказавшихся рядом с проезжающим КрАЗом. Собственно, на этой теме и базируется классический советский йумар — «Хорошая машина Татра! Только три года на северах — и машины нет. А ещё лучше машина КрАЗ! Только три года — и водителя нет.»
• В то время как лучшие европейские производители грузовиков в большинстве своём уже давно поставили на свои креативы модный бескапотный евроинтерфейс, современные панели управления, пневмоподвески (есть даже с электронным управлением) и прочие чудеса тюнинга, КрАЗ остаётся исключительно рабочей машиной с унылым интерфейсом, что внезапно негативно сказывается на его популярности в Европе. Летом 2008 года заводпредставил бескапотную новинку — вероятно, новые модели грузовика скоро будут доставлять не менее своих конкурентов.
• Есть мнение, что креаторы грузовика делают некоторые детали (например, вал опрокидывающего механизма)необоснованно огромными. По мнению креаторов, это даёт дополнительную мощность конструкции, но вместе с тем прочность стали, из которой делают эти самые детали, оставляет желать лучшего. Можно только предположить, что это делается специально для увеличения веса грузовика, что положительно сказывается на его тяговых характеристиках. Либо это просто подавленные комплексы конструкторов.
• Слабая динамика двигателя ЯМЗ-238. Максимальная скорость гражданской версии КрАЗ-256 по паспорту — всего 68 км/ч, в связи с чем КрАЗы непопулярны среди нашенских Арба-Транс.
• Один из характерных дефектов буквально всех старых КрАЗов — слабая рама. При длительной эксплуатации грузовика количество сварных швов и наваренных для прочности косынок на раме увеличивается со сказочной быстротой. Особенно если это эксплуатация в условиях севера и слабоосвоенных областей Сибири, то есть почти полного отсутствия дорог и хронического перегруза. Самый верный способ угробить КрАЗ — это разгружать наваленный с горкой самосвальный кузов, да с примёрзшим содержимым, на поверхности с заметным боковым уклончиком. Рано или поздно машина говорит «кря!», и рама идет винтом.
• Слабая КрАЗовская рама может сыграть очень злую шутку с автокранами на базе этих самых КрАЗов — сломаться как раз позади кабины, в результате чего прогнувшаяся машина со страшным скрежетом проезжает свои последние несколько метров по дороге и останавливается очень надолго.
• За исключительную, ни с чем не сравнимую эргономичность и удобство, водилами назван «Людоедом».

Статья взята с сайта Луркоморье.

Вот такой он замечательный автомобиль КрАЗ- большой и сильный.

Улыбнулись? Замечательно!

А если Вам нужны запасные части для Ваших машин -обращайтесь в Полюс.

Уточнить цены, наличие запасных частей, ознакомить с предложением по конверсионным узлам или подать заявку Вам поможет менеджер направления Даринская Ольга Борисовна
Тел.: (343) 272-72-00; 213-98-00
E-mail: tractor_004@mail.ru

Правда и вымысел вокруг КрАЗ Спартан

С этой целью мы и отправились в Кременчуг на полигон АвтоКрАЗа. С собой мы взяли распечатки всех имеющихся в интернете замечаний и нареканий по автомобилям КрАЗ Спартан и добросовестно передали их лично генеральному директору Роману Черняку и главному конструктору.

Правда, тут необходимо сделать одно уточнение. АвтоКрАЗ не выпускает Спартан. Его на шасси Ford F550 делают в Эмиратах на заводе Streit Group.

В Украину приходят уже машинокомплекты, которые кразовцы дособирают, настраивают, оборудуют согласно спецификации и вешают свои шильдики «KRAZ». Сама конструкция тоже была разработана инженерами Streit Group, и лишь они же и могут вносить в нее реальные изменения.

Поэтому наш разговор с «кразовцами» был скорее теоретическим, ведь на заводе еще сохранилась конструкторская школа, и здесь понимают как и что можно изменить. К тому же, степень коммуникации со Streit Group в Кременчуге довольно высокая, ведь они совместно готовили Kraz Shrek, Fiona, Huracan уже на украинском шасси. Но претензии по Спартану здесь воспринимают отстраненно. Да, КрАЗ является агентом Streit Group на территории Украины, но инженеры прекрасно понимают, что перепроектировать Фордовскую подвеску никто уже не будет.

В Streit Group тоже навряд ли помогут, ведь они разрабатывают бронированные модели на готовых шасси. К примеру, 4-осный Huracan (Ураган) на перспективном КрАЗовском шасси готовили именно в R&D центре в Эмиратах.

И КрАЗ Спартан, а на самом деле — Streit Spartan, это импортный автомобиль, приобретаемый за валюту. И аналогов его в Украине до сих пор не выпускают. Те разработки, которые время от времени демонстрируют на полигоне в Новых Петровцах – это по большому счету также импорт, ведь шасси на этих машинах импортные, броня – импортная. К тому же подобную технику необходимо долго испытывать в различных режимах, вносить изменения, исправлять замечания. Со Spartan эта работа уже была проведена не только перед поставкой в Украину, но и для армий других стран. Машину испытывали в сертифицированных центрах в Германии и по ней есть протоколы. А вот как себя покажет другая техника, которую сейчас активно продвигают для поставок – это еще вопрос.

Надо честно признать, что на момент заказа первой партии КрАЗ Спартан в 2014 году корреспонденты AUTO-Consulting не видели среди украинских разработок реальной альтернативы. Существовавший в то время в единственном экземпляре Козак не мог спасти положение. А броневики Барс-8 и Козак-2 появились уже намного позже. и пока это кот в мешке

Еще одна причина: почему на Спартан обрушилось столько критики – это его неправильное применение в армии. Даже на сайте Streit Group Спартан хоть и называют бронетранспортером, но указывают, что он предназначен для миротворческих миссий и конвоев сопровождения. То есть – это не боевой автомобиль. Однако с легкой руки одного из украинских чиновников в фейсбуке появилась запись, что, дескать, мы на грозный Спартан сейчас как поставим ПТУР и он будет громить танки как семечки.

У КрАЗ Спартан броня действительно имеет уровень защиты B6, а днище имеет антиминное исполнение STANAG 4569 уровень 2. Но Спартан создавали, чтобы выдержать обстрел из АК-74 партизан, сохранить жизнь экипажу, когда рядом взорвалась граната РГД или фугас. А как только КрАЗ Спартан оказался в районе Донецкого аэропорта, где работала артиллерия и бронетехника, стало очевидно, что производитель был прав – это патрульная машина. К слову, у того же Streit Group в активе есть чисто боевые машины – это БТР Varan. Но их по каким-то соображениям не заказали.

Еще один негативный фактор, который проявился в ходе эксплуатации – это слабая ходовая Спартан. На КрАЗе парируют, что машина создана на шасси грузового автомобиля Ford F550, который неплохо себя зарекомендовал. Однако, Спартан в отличие от грузовика имеет полную массу 9 т и в армии зачастую используется в условиях полного бездорожья, соответственно изменился и характер нагрузок. Хотя на сайте Streit Group его позиционируют в том числе и для бездорожья, но на первом месте значится городское шоссе. Давайте вспомним, что Ford F550 – это пикап, который в Америке эксплуатируют в основном на хайвеях.

Тяжелый бронированный корпус Спартана в условиях украинского бездорожья быстро добивает подвеску. На КрАЗе об этом знают. «Мы не скрываем, что были обращение на завод по поводу обрыва кронштейнов амортизаторов передней подвески. ПАО АвтоКрАЗ изучило полученные жалобы и доработало конструкцию кронштейна и замечаний больше не поступало» – отмечают заводчане. Однако есть и резервы шасси. В частности, во время испытаний КрАЗ Спартан на полигоне, корреспондент AUTO-Consulting преодолел условное бездорожье на разной скорости. Если ехать 20-30 км\ч, то подвеска Спартан справляется и пробоев нет. Но стоит поехать быстрее, как подвеска на ухабах то и дело замыкается на ограничители. Понятно, что на войне ездят быстро и никто не щадит машину – отсюда и поломки.

Вины КрАЗа в таком поведении машины нет, ведь и пикап Ford F550 едет похоже. К тому же, в линейке у Streit Group есть специальные машины точно такого же класса защиты как Спартан, но предназначенные для бездорожья. Это — Streit Typhoon и Scorpion. Даже визуально видно, что у этих машин больше ход подвески и другая конструкция ходовой. Если использовать Typhoon в тех же условиях, что и Спартан, у него будет явно выше и выносливость, и проходимость. Но и цена этого броневика будет выше, так как у него более мощный двигатель.

Отметим, что военные сетуют и на невозможность починить КрАЗ Спартан в полевых условиях. Автомобиль требует современного диагностического оборудования, которое есть далеко не на всех СТО. А даже элементарно обнулить ошибку механики без приборов уже не смогут. На КрАЗе такую особенность называют вполне ожидаемой, ведь считать наличие электронных систем в автомобиле недостатком – некорректно. Это современная техника и ее должны обслуживать квалифицированно. Ни у кого же не вызывает нареканий то же самое в отношении танков или самолетов – парируют на КрАЗе.

В AUTO-Consulting считают, что в отказах Спартанов на передовой виноваты и военные. Нельзя бросать технику на передовую, не обучив персонал ее сервису, не обеспечив запчастями и расходниками. И поставив на вооружение импортные бронеавтомобили, чиновники понимали, что их рано или поздно нужно будет ремонтировать или обслуживать. А значит — в ремзонах должны были появиться и специнструмент, и тестеры.

Оправданием была только война и машины нужны были «на вчера». Вот так и получилось. «Кразовцы» дополняют, что 15 автомобилей Спартан передали силовым структурам в январе даже без акта приема-передачи, ввиду срочной необходимости. Их тут же отправили в зону АТО. Разумеется, никто не учил матчасть и не готов был оказывать им сервис. Большая часть машин из этой партии получила сильные повреждения в результате боевых действий. Формально находясь в собственности у производителя, на самом деле машины несли боевую службу. Завод взял на себя все восстановительные работы по этим машинам, хотя их повреждение вооружением и не является гарантийным случаем.

Но есть еще и недостаток коммуникаций. Те, кто заказывает машины и те, кто на них ездит – это разные люди. Отсюда и выплывают такие вещи, как отсутствие на машинах противотуманных фар, которые банально не заказали, чтобы снизить стоимость контракта. И специалисты КрАЗа контактируют с заказчиком в лице штабных офицеров, а недостатки машин выкладывают в интернет сами бойцы. Вот и получается, что формально претензий к заводу не поступало, а в эфире стоит крик.

По данным AUTO-Consulting, сейчас КрАЗ Спартан есть на вооружении Национальной Гвардии, у полка «Азов», в нескольких армейских частях. Ставить крест на этих машинах и закупать другие ни в коем случае уже нельзя. Нужно провести работу над ошибками, четко понимать: где нужно использовать Спартаны и для каких целей, решить кто и как их обслуживает. А еще нужно не забывать про унификацию. Ведь если у силовиков появятся еще «Козаки», Барсы-6 и Барсы-8 и т.д., то ситуация может повториться. Армейская рембаза и логистика может просто не выдержать такого ассортимента техники.

Купить машину на автопродаже? Автобазар Украины.