Как у камаза называется погрузочное отделение

Основы проектирования, производства и материалы кузова современного автомобиля

Рассмотрены вопросы современного кузовостроения. Приведено описание компьютерных технологий проектирования кузовных автомобильных конструкций с примерами и иллюстрациями, а также примеры производства и основы технологии изготовления кузовов современных автомобилей. Рассмотрены перспективные методы проектирования кузовов различных автомобилей и особенности применения различных материалов для производства кузовных конструкций, в том числе пластмасс и композитных материалов.
Монография может быть использована в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 190100 «Наземные транспортные системы» специальностей 190201 «Автомобиле- и автотракторостроение», 19202 «Многоцелевые гусеничные и колесные машины», а также магистрантов и аспирантов. Издание может быть полезно для конструкторов и специалистов, занимающихся вопросами проектирования, расчета и испытания кузовов автотранспортных средств, а также специалистам по технологии и материалам применяемым в кузовостроении.

Издательство:

5932727349

9785932727348

PDF, 16.91 MB

QmdQ2TozWRXKbcLev4zo4cR9dSAQpnGnxs7z3GQPkwRAYb

IPFS CID blake2b:

bafykbzacednt2swwm3yxy4iqblj76wqzwyxg32ra4vsdhxmyoifwhkhheccds

russian, 2010

Начните свое путешествие в мир знаний! Ознакомьтесь с Предпросмотром и откройте другие возможности

Вас может заинтересовать

Связанные Подборки

Регулировка дизелей промысловых судов

PDF, 17.19 MB

russian, 1988

Основы робототехники.

PDF, 17.56 MB

russian, 2010

С.М. Кудрявцев, Г.В. Пачурин, Д.В. Соловьев, В.А. Власов ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ПРОИЗВОДСТВА И МАТЕРИАЛЫ КУЗОВА СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ Нижний Новгород 2010 1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА С.М. Кудрявцев, Г.В. Пачурин, Д.В. Соловьев, В.А. Власов ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ, ПРОИЗВОДСТВА И МАТЕРИАЛЫ КУЗОВА СОВРЕМЕННОГО АВТОМОБИЛЯ МОНОГРАФИЯ Под общей редакцией С.М. Кудрявцева Нижний Новгород 2010 2 УДК 629.113:011.5 ББК 39.33-004 О 0751 Рецензент Управляющий директор ОАО «Военно-инженерный центр» ГАЗ, кандидат технических наук Е.М. Кудряшов Кудрявцев С.М., Пачурин Г.В., Соловьев Д.В., Власов В.А. О 0 751 Основы проектирования, производства и материалы кузова современного автомобиля: монография / С.М. Кудрявцев [и др.]; под общей редакцией С.М. Кудрявцева. – Н. Новгород, 2010. – 236 с. ISBN 978-5-93272-734-8 Рассмотрены вопросы современного кузовостроения. Приведено описание компьютерных технологий проектирования кузовных автомобильных конструкций с примерами и иллюстрациями, а также примеры производства и основы технологии изготовления кузовов современных автомобилей. Рассмотрены перспективные методы проектирования кузовов различных автомобилей и особенности применения различных материалов для производства кузовных конструкций, в том числе пластмасс и композитных материалов. Монография может быть использована в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 190100 «Наземные транспортные системы» специальностей 190201 «Автомобиле-и втотракторостроение», 19202 «Многоцелевые гусеничные и колесные машины», магистрантов и аспирантов. Издание может быть полезно для конструкторов и специалистов, занимающихся вопросами проектирования, расчета и испытания кузовов автотранспортных средств, а также специалистам по технологии и материалам применяемым в кузовостроении. Рис. 67. Табл. 14. Библиогр.: 28 назв. У; ДК 629.113:011.5 ББК 39.33-004 © Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, 2010 © Кудрявцев С.М., Пачурин Г.В., Соловьев Д.В., Власов В.А., 2010 ISBN 978-5-93272-734-8 3 ОГЛАВЛЕНИЕ Введение………………………………………………………………………….. 1. КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВОВ И НАЗНАЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ………… 1.1. Кузова легковых автомобилей…………………………………………… 1.1.1. Особенности конструкций кузова легкого автомобиля ……. 1.1.2. Типаж легковых автомобилей …………………………………….. 1.2. Кузова и кабины грузовых автомобилей………………………………. 1.3. Автобусы и их кузова…………………………………………………….. 2. ОБЩАЯ МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ КУЗОВОВ……………….. 2.1. Основные вопросы проектирования кузова…………………………….. 2.2. Основы композиции автомобиля………………………………………… 2.3. Технико-экономическое обоснование проекта…………………………. 2.4. Общая компоновка кузова………………………………………………. 2.5. Общий анализ эргономических требований……………………………. 2.6. Проектирования кузова автобуса……………………………………….. 3. ТЕХНОЛОГИИ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ КУЗОВА………………………………………………………………………… 3.1. Разработка внешнего вида автомобиля в системе 3D Studio MAX……. 3.2. Разработка поверхностных моделей в программе Rhinoceros 3D…….. 4. ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ КУЗОВОВ………………………………………………………………………. 4.1. Взаимосвязь конструкции кузова и технологии его производства……. 4.2. Процесс сборки-сварки кузова…………………………………………. 4.2.1. Технологический процесс сборки-сварки кузовов легковых автомобилей……………………………………………………….… 4.2.2. Технологический процесс сборки-сварки кабин грузовых автомобилей…………………………………………………………. 4.2.3. Особенности технологического процесса сборки-сварки автобусных кузовов различной конструкции…………………..…. 4.2.4. Сборочно-сварочная оснастка для производства кузова………… 5. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ……. 5.1.Низкоуглеродистые стали для кузовов и их свойства…………………. 5.2. Легкие высокопрочные стали для кузова……………………………….. 5.3. Листовые стали повышенной коррозионной стойкости……………….. 5.4. Механические свойства некоторых машиностроительных сталей при статических и циклических нагрузках…………………………………… 5.5. Термообработанные материалы и влияние режима обработки на их свойства. 5.5.1. Влияние степени предварительной деформации материала…. 4 5 7 7 7 10 16 33 48 48 52 58 63 65 80 88 89 95 104 104 109 111 116 119 120 124 124 133 139 145 153 153 5.5.2. Влияние скорости технологической деформации материала……. 5.5.3. Поверхностное пластическое деформирование…………………. 5.5.4. Сварные соединения и влияние технологии сварки ……………. 5.5.5. Сравнение влияния обьемной деформации и ППД на материал…. 5.6. Алюминий в современном кузовостроении…………………………. 5.6.1. Примеры использования алюминия в кузовостроении…………. 5.6.2. Механические свойства алюминиевых сплавов………………. 5.7. Термообработанные алюминиевые сплавы……………………………. 5.7.1. Влияние степени предварительной деформации…………………. 5.7.2. Влияние скорости пластической деформации……………………. 5.8. Прогнозирование коррозионной долговечности формированных металлов и сплавов………………………………………………………. 5.8.1. Влияние структуры и свойств поверхности на физические механизмы коррозионно-усталостного разрушения сплавов…………. 5.8.2. Сравнительная оценка долговечности в коррозионной среде и на воздухе деформированных конструкционных материалов кузова. 5.8.3. Сопротивление коррозионно-усталостному разрушению материалов…………………………………………………………. 6. НЕМЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ В КУЗОВОСТРОЕНИИ 6.1. Применение пластмасс в кузовостроении………………………………. 6.2. Стекло в кузове автомобиля……………………………………………… 6.3. Стеклокристаллические материалы……………………………………. Библиографический список…………………………………………………….. Приложения ……………………………………………………………………. 5 156 158 160 163 167 172 175 179 179 180 182 182 190 195 197 197 208 211 215 218 ВВЕДЕНИЕ Автомобильный транспорт играет важную роль в жизни современного общества, обеспечивая удовлетворение потребностей в перевозке грузов и пассажиров. В системе других видов транспорта, особенно в городе, автомобили занимают значительное место и развиваются вместе с другими видами транспортных средств. Кузов, с точки зрения назначения автомобиля как транспортного средства, представляет собой некоторую емкость для перемещения людей, грузов или средств обслуживания. Форма кузова – отражение существующего уровня развития техники, организации и уровня жизни, а также взглядов на функции автомобиля. С течением времени эта форма существенно изменялась и развивалась с учетом изменения вкуса потребителей и назначения автомобиля. На изготовление кузова затрачиваются в большом количестве относительно дорогие и дефицитные материалы. Степень износа кузова как несущей системы определяет возможность дальнейшей эксплуатации автомобиля. Поэтому обеспечению достаточной прочности и жесткости кузова придается большое значение как при проектировании, так и при его изготовлении, а также в эксплуатации. С этой целью необходимо следить за техническим состоянием путем обеспечения своевременного и качественного обслуживания и ремонта кузова. Вследствие очень широкого распространения автомобилей их долговечность является весьма актуальной проблемой. Наиболее важный агрегат легкового автомобиля – это кузов, поэтому целесообразно изучение факторов, влияющих на его срок службы. Стоимость кузова современного легкового автомобиля, автобуса или специального автомобиля составляет 45–50% от общей стоимости автомобиля. Экономичность автомобильного кузова прямо пропорциональна его долговечности и обратно пропорциональна стоимости его изготовления, ремонта и поддержания его в технически исправном состоянии. У безрамных автомобилей кузов является единой несущей конструкцией. Каждый кузов является несущим, ибо воспринимает все внешние и внутренние силы, обусловленные весом пассажиров и груза. В автомобилях рамной, или интегральной, конструкции кузов также воспринимает определенную часть эксплуатационной нагрузки, а при авариях и ДТП – основную часть аварийной нагрузки. По этой причине в кузовах легковых автомобилей устанавливают специальные энергопоглощающие элементы, которые снижают последствия столкновения на людей, находящихся в кузове. Конструкция кузовов, в особенности легковых автомобилей, переживает период бурного развития, в результате чего появляются все новые разновидности типа кузова. Происходит некоторое стирание четких граней определенных групп, что связано с насыщением автомобильного рынка и поиском новых 6 групп покупателей, чьи потребности ранее не были учтены в полной мере. Это относится не только к легковым, но и к другим типам автомобилей, в том числе грузовым, автобусам и специальным автомобилям. Изменяется не только конструкция кузова, но и комплектация его различным оборудованием для механизации и автоматизации с целью повышения прежде всего безопасности удобства и комфорта водителя и пассажиров. Это относится к подушкам безопасности, механизации кресел, электроприводу стеклоподъемников и зеркал обзора и т.д. Значительно большее внимание уделяется удобству входа и выхода, размещению в салоне пассажиров автобусов, а также их безопасности за счет организации обязательных запасных выходов и т.д. Для грузовых автомобилей несущей конструкцией является рама. Особенность рамы заключается в том, что она относительно простая по конструкции и позволяет модифицировать автомобиль без больших изменений несущей конструкции. 7 1. КОНСТРУКЦИЯ КУЗОВОВ И НАЗНАЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ 1.1. Кузова легковых автомобилей 1.1.1. Особенности конструкция кузова легкового автомобиля В конструкции легкового автомобиля кузов является основой, на которой размещаются все остальные узлы и агрегаты, а также водитель, пассажиры и багаж. Кроме того, кузов влияет на создание таких свойств автомобиля, как аэродинамика, дизайн, пассивная безопасность, комфорт и эргономика внутреннего пространства салона автомобиля. Через кузов передаются все эксплуатационные и аварийные нагрузки, действующие на автомобиль. Поэтому кузов должен быть прочным и жестким с точки зрения эксплуатационных нагрузок и энергоемким при действии аварийных нагрузок. Кузов состоит из каркаса, или остова, создающего прочность и жесткость, а также панелей обшивки и оперения, создающих аэродинамику и внешний вид, дверей, крышек люков, капота и багажника. Кроме того, на кузов устанавливают стекла, обтекатели и другое оборудование. По внешнему виду кузова люди отличают один автомобиль от другого. Таким образом, кузов является зрительным символом данного автомобиля и всех его технико-эксплуатационных и потребительских свойств. Поэтому разработке кузова уделяется очень большое внимание. На рис. 1.1 показаны основные части кузова легкового автомобиля. В тоже время конструкция кузова достаточно сложная как с точки зрения конструкторской разработки, так и с точки зрения его производства. Так, при относительно малом объеме подкапотного пространства в нем должны размещаться несколько узлов и агрегатов. Сюда относятся двигатель с коробкой передач, передний мост с рулевым и тормозным управлением, подвеска передних колес и другие узлы и детали. Все они должны быть размещены так, чтобы обеспечить свободный доступ к каждому из них для возможности их снятия или установки при сборке автомобиля и при ремонте. Крышка капота, переднее оперение должны при этом обеспечить необходимый дизайн передней части автомобиля, а каркас, который поддерживает все перечисленные детали и узлы, – необходимую прочность и жесткость. Кроме того, вся конструкция передней части автомобиля должна принять на себя основную долю энергии удара при столкновении автомобиля с препятствием или другим автомобилем в условиях ДТП. При этом не следует забывать, что основное назначение автомобиля – перевозка людей и груза. Поэтому главным по назначению следует считать салон автомобиля. В грузовых автомобилях – это грузовой кузов. 8 Рис. 1.1. Основные части кузова легкового автомобиля В кузове легкового автомобиля имеется еще один отсек, или багажник, для размещения багажа, инструмента и запасного колеса. Там же размещается и топливный бак. Некоторое представление о размещении людей и агрегатов дает рис. 1.2. На этом рисунке видно взаимное расположение агрегатов, пассажирских мест и сиденья водителя на фоне каркаса кузова и его оборудования. Конструктору кузова предстоит решить очень непростую задачу не только по расположению всех узлов, но и обеспечению доступа как водителю, так и пассажирам при посадке и высадке из автомобиля, а также доступа в багажник при погрузке и разгрузке багажа и запасному колесу и инструменту. Рис. 1.2. « Рентген»-снимок кузова легкового автомобиля Основу кузова создает каркас, на который крепятся все другие узлы и агрегаты, включая двери, крышки капота и багажника и др. Каркас показан на 9 рис. 1.3. Он состоит из боковин кузова, в которых сделаны дверные проемы, лонжеронов основания, или порогов в дверных проемах, стоек кузова, на которых крепятся дверные петли и замки панели крыши и панели пола, на которой при наличии привода задних колес выполнен тоннель карданного вала. Панель передней стенки кузова отделяет пассажирский салон от подкапотного пространства и вместе с брызговиками передних колес и подрамником двигателя образует достаточно жесткий моторный отсек. В задней части кузова имеются также небольшие, но весьма жесткие элементы балочного типа, которые вместе с брызговиками задних колес и стойками заднего окна образуют багажное отделение. Панель, отделяющая багажник от пассажирского салона, устанавливается в кузов или с помощью съемных элементов крепления или приваривается. В одном случае повышается жесткость и прочность конструкции кузова, а в другом –увеличивается объем багажника и появляется возможность перевозки длинных предметов типа холодильника, дивана и т.п. В проемы переднего и заднего окон вставляются специальные стекла, при этом в переднее окно обязательно устанавливают травмобезопасное трехслойное стекло типа «триплекс». В заднее окно – закаленное стекло типа «сталинит». Установка стекол в настоящее время проводится путем приклеивания их к кузову специальным клеем, что обеспечивает удержание стекол в проеме кузова даже при столкновении автомобиля с препятствием и тем самым удерживает людей в кузове в процессе ДТП. Рис. 1.3. Каркас кузова несущего типа легкового автомобиля Кроме того, следует отметить, что приклеивание стекол повышает прочность и жесткость кузова и способствует повышению его долговечности. Кроме того, стекла повышают комфорт в салоне при тонировании его в допустимых пределах, при этом уменьшается теплообмен в салоне кузова с окружающим пространством. 10 1.1.2. Типаж легковых автомобилей При классификации кузова обращают внимание на форму и компоновку кузова (для легковых – седан, кабриолет и др.), характеризующих его вместимость, устройство крыши, количество дверей и т. п. Различают следующие основные типы современных кузовов легковых автомобилей: седан четырехдверный закрытый; кабриолет с открывающимся верхом; универсал с вагонной компоновкой задней части кузова, а также кузова хэтчбэк, мини-вэн, лимузин, хардтоп, лимузин, пикап и др. В настоящее время получили распространение кузова типа хэтчбек, универсал и мини-вэн. Одним из основных признаков хэтчбека является двухобъемная форма со смещением ветрового стекла и переднего щита салона вперед – это всегда представляет собой компромисс между передней обзорностью и доступом к двигателю, успешно реализуемый при повышенной габаритной высоте. Продвижение переднего щита салона вперед ограничено, в частности удобством входа – выхода, через брызговик переднего колеса. Для легкового автомобиля со средней габаритной высотой и невысоким уровнем пола расположение переднего щита салона в районе плоскости передней оси не представляет проблемы по входу - выходу и желательно из соображений общей компоновки. Продвижение салона вперед ограничено силовым агрегатом, передней подвеской и рулевым механизмом. Силовой агрегат такого автомобиля должен обладать некоторыми особенностями: продольным расположением двигателя над осью передних колес, большей частью в свесе, меньшей – внутри базы. Укорочение переднего свеса за счет смещения двигателя назад нецелесообразно, так как затрудняется доступ к нему через капот, уменьшается объем салона за счет смещения щитка назад. Повышенный, по сравнению с базовым седаном, уровень пола кузова позволяет получить некоторые дополнительные компоновочные преимущества. Так, появляется возможность увеличения объема системы выпуска отработавших газов и размещения ее полностью под полом для дальнейшего снижения токсичности и шумности в салоне, что дает возможность укоротить задний свес и более рационально скомпоновать багажное отделение. Объем топливного бака также может быть больше, чем у седана. Это полезно особенно для дальних поездок. Конструкция бака проще, чем у седана, благодаря большей высоте пола. Бак может быть как пластмассовым, так и сварным из стального листа. Расположение бака под полом в колесной базе оптимально с точки зрения его безопасности при заднем и боковом ударе. С точки зрения развесовки, расположение бака внутри базы также полезно, так как его переменная масса оказывает меньшее влияние на изменение центра масс автомобиля. Повышение пола позволяет повысить общую безопасность автомобиля, в том числе пассивную. Увеличение высоты силовых элементов кузова, располо11 женных под полом, способствует повышению жесткости кузова, т. е. его долговечности, уменьшению деформаций салона при ударах (пассивная безопасность) и улучшению управляемости (активная безопасность). Последний фактор несколько уравновешивает повышение центра тяжести, впрочем, некритическое с точки зрения устойчивости. При лобовом ударе силовой агрегат больше уходит под пол и меньше внедряется в салон за счет большего перепада высот, чем у седана. Восприятие бокового удара происходит также более благоприятно мощными продольными и поперечными силовыми элементами под полом. На высоте, где у базового седана расположены точки «Н» водителя и пассажиров и боковой удар воспринимают только двери и каркас сидений, у хэтчбека находится панель пола и ноги пассажиров ниже колен. Даже при внедрении в боковую часть салона бампера ударяющего автомобиля для ног требуется меньше места, чем для туловища, т. е. вероятность тяжелых повреждений меньше, чем в седане. С точки зрения функциональной принадлежности, универсал — это грузопассажирский кузов с тремя или пятью дверями и, как правило, вагонной компоновкой задней части, то есть кузов с одним основным рядом сидений или одним основным и одним дополнительным и двумя или тремя дверями. Для вагонной задней части машины в 70-е годы придумали название «хэтчбек», то есть с дверцей в задней стенке. В соответствии с отраслевым стандартом с 1 января 1985 года приказом по управлению конструкторских и экспериментальных работ Министерства автомобильной промышленности СССР были определены типы кузовов легковых автомобилей. В России принято называть хэтчбеком пятидверную легковую машину с покатой задней стенкой. Но с функциональной точки зрения такой кузов называется «седан» – конструкция с двумя основными рядами сидений. Седан может быть двух-, трех-, четырех- и пятидверным с выступающим сзади багажником (то есть трехобъемным) или покатой задней стенкой (двухобъемным) и даже с вагонной компоновкой. В первом случае мы назовем его седан-нотчбек (notch — по-английски «выемка», «зарубка», «вырез» см. П 1), во втором – фастбек (две или четыре, как у «Победы», двери) или хэтчбек (три или пять, как у «Иж-Комби»). В хэтчбеках пассажирский салон и багажное отделение представляют собой единое целое. Багажник, как правило, имеет меньший объем, чем у седанов, но складывающиеся задние сиденья и задняя дверь размером от крыши до бампера позволяют грузить и перевозить в хэтчбеке достаточно громоздкие предметы, а потому автомобили с этим типом кузова стали находкой для практичных автовладельцев. Был период, когда покупательский спрос на хэтчбеки достиг такого уровня, что некоторые автомобильные аналитики поторопились объявить обречен12 ными на вымирание не только универсалы, с которыми хэтчбеки конкурируют в силу собственной универсальности, но даже седаны. Время, однако, расставило все на свои места. В России это сравнительно новый активно развивающийся тип автомобиля, получивший широкое распространение, благодаря актуальному и эмоциональному дизайну и высоким эксплуатационным свойствам. В кузове хэтчбека выделены два отсека – моторный и пассажирский, который объединён с багажником. Поскольку основное назначение хетчбэка состоит в перевозке людей, то багажнику отведена вспомогательная роль. При необходимости перевозки груза задние сиденья можно сложить, тем самым увеличив объём багажного отделения. Хэтчбэк бывает трёх- и пятидверным. В особо малом классе хетчбэки почти все с тремя дверями. Трёхдверный покупается людьми, ценящими индивидуальность, к тому же он более спортивен, стремителен, изящен. Пятидверная версия обычно приобретается в качестве семейной машины, но, тем не менее, сохраняет свои эстетические свойства за счет динамичного силуэта. Мини-вэны – скорее, это «хорошо забытое старое», попытка вернуть ценное, что было потеряно по дороге 100-летней эволюции автомобиля. Первые автомобили выросли из конных повозок и имели большую габаритную высоту, которая при жёсткой крыше превышала два метра. Самые первые имели двигатель под задним сиденьем, не занимающий места в плане, – особенность, которую ведущие современные дизайнеры век спустя считают перспективной. Безудержное стремление к скорости и дешевизна бензина привели к увеличению объёма двигателя. Его пришлось расположить спереди, а ведущими колёсами долгое время оставались задние: конструкторская мысль наталкивалась на технологические ограничения. Рост скорости заставил понижать автомобиль для улучшения устойчивости и уменьшения лобовой площади. С появлением капота и понижением крыши автомобиль становился длиннее и тяжелее. К началу 30-х годов ХХ века типичный американский легковой автомобиль имел габаритную высоту около 1,8 м, т.е. человек среднего роста мог заходить в него не сгибаясь. Такой автомобиль имел классическую компоновку с отдельной рамой простой формы, верх которой располагался выше карданного вала. Кузов крепился сверху рамы – это повышало его центр тяжести, но зато пол был совершенно плоским, без тоннеля. Задняя стенка кузова была почти вертикальной, как у универсалов, но двери в ней, как и багажника, обычно не было. Заднее сиденье располагалось вплотную к стенке, над задним мостом, на большом расстоянии от спинки переднего сиденья. Это позволяло задним пассажирам поставить багаж внутри салона на плоский пол перед собой – ценное качество для такси. Автомобили этого периода часто имели три ряда сидений со складным 13 средним рядом, как современные лимузины высшего класса. Однако такие автомобили могли иметь двигатель среднего литража и относительно умеренную длину (до 5 м), за счёт отсутствия выступающего сзади багажника, и выпускались в массовом порядке. Колёсная база была длинной за счёт выноса жёсткого переднего моста перед двигателем. Автомобиль такого типа (с двумя рядами сидений) начал выпускать ГАЗ в 1936 году – это Ml («Эмка»). Во второй половине 30-х годов ХХ века происходило дальнейшее понижение и удлинение легковых автомобилей. Применение независимой передней подвески позволило продвинуть двигатель, а за ним и салон, вперёд; база по отношению к длине кузова стала короче. Появился выступающий сзади объём багажника; стремление понизить центр тяжести привело к опусканию пола салона и выступанию из него тоннеля карданного вала. В первые послевоенные годы высота типичного легкового автомобиля снизилась до 1,65 м (например, ГАЗ-М20 «Победа» или ГАЗ-12 «ЗИМ»), что близко к современным мини-вэнам. Дальнейшее понижение легковых автомобилей завершилось примерно к началу 60-х годов, и в последние 35-40 лет средняя высота легкового автомобиля установилась на уровне 1,4 м. С тех пор диапазон высоты 1400±100 мм можно считать областью обычных самых массовых легковых автомобилей с кузовами типа седан или хэтчбэк. Дальнейшее понижение кузова проблематично по соображениям комфорта пассажиров на задних сиденьях, поэтому можно предполагать сохранение этого диапазона для большинства легковых автомобилей на обозримую перспективу. При ограничении комфорта задних сидений или отсутствии их (у спортивных автомобилей) высота может быть меньше 1,3 м. Напротив, габаритная высота свыше 1,5 м характерна для мини-вэнов и внедорожников. Увеличение высоты повышает вес автомобиля и его лобовую площадь, т.е. сопротивление качения и воздуха и расход топлива. Однако из трёх габаритов автомобиля высота влияет на вес меньше длины и, особенно, ширины. В этом можно убедиться, сравнив снаряжённый вес массовых легковых автомобилей за полвека: ГАЗМ1 => ГАЗ-21 =>ГАЗ-24 => ГАЗ-31105. Эта величина колебалась в довольно узких пределах: 1450÷1500 кг – и не имеет заметной тенденции к снижению, хотя габаритная высота от Ml до 31105 понизилась примерно на 300 мм. Сопротивление воздуха, как известно, пропорционально произведению лобовой площади на коэффициент сопротивления. Этот коэффициент у мини-вэна можно снизить за счёт аэродинамически оптимальной однообъёмной формы кузова. Теоретическими исследованиями и практическим опытом зарубежных фирм доказано, что при заданном полезном объёме в условиях городской эксплуатации и при умеренных скоростях за городом высокий и короткий автомобиль экономичнее. В автострадном (скоростном) режиме экономичнее низкий и длинный автомобиль. 14 Как недостаток мини-вэнов можно отметить повышенный центр тяжести, особенно с полной нагрузкой, – фактор, ухудшающий устойчивость и управляемость. Это представляет проблему только для очень узких и высоких машин с высотой центра тяжести выше половины колеи . Каркас кузова представляет собой сварную неразборную жесткую пространственную ферму, образующую так называемую несущую конструкцию, или несущий кузов (рис. 1.4). Основными несущими элементами этой фермы являются такие детали коробчатого сечения, как стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Обычно они изготовлены из листовой стали толщиной 0,6–1,2 мм. Рис. 1.4. Кузов автомобиля «Москвич» с конструктивными сечениями и уплотнителями в оконных проемах Эти элементы в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединенными деталями обеспечивают требуемую жесткость кузова. В связи с тем, что в автомобиле нет обычной рамы, все нагрузки, возникающие при движении автомобиля, воспринимает кузов. Для передачи нагрузок от колес и подвески на кузов применяются специальные подрамники. Двери кузова легковых автомобилей выполнены в виде двух штампованных панелей: наружной и внутренней, соединенных между собой при помощи фланцев, соединителей и надставок. Применение дверей рамочного типа позволяет уменьшить толщину стоек двери и увеличить площадь дверного окна. В закрытом положении двери кузовов легковых автомобилей удерживаются замками роторного типа. Далее показаны примеры некоторых кузовов легковых автомобилей различных типов (рис. 1.5–1.13). 15 Рис. 1.5. Кузов автомобиля «Москвич» с конструктивными сечениями и уплотнителями в дверных проемах Рис. 1.6. Автомобиль «Тойота» Рис. 1.7. Форд «Галакси 3» « Рис. 1.8. Мини-вэн «Хонда» Рис. 1.9. Рено «Меган» классик 16 Рис. 1.10. Автомобиль «Киа Авелла» Рис. 1.11. Газ-3106 Рис. 1.12. Рено Меган Рис. 1.13. Рено Кунг 1.2. Кузова и кабины грузовых автомобилей Грузовой автомобильный транспорт является важным звеном в общей системе транспорта. В нашей стране он занимает второе место по объему перевозок, а в США – первое место в связи с наличием развитой сети автомобильных дорог. Для городов автомобиль является фактически единственным видом транспорта, обеспечивающим внутригородские и пассажирские перевозки. Многообразие условий работы требует различных транспортных средств, отличающихся по размерам, грузоподъемности и конструкции. Появился даже термин «развозной» автомобиль, который доставляет продукты или грузы внутри города мелкими партиями грузоподъемностью 0,8–1,5 т. Это связано с сокращением затрат на перевозки таких грузов автомобилями большой грузоподъемности. Для магистральных перевозок используются грузовые автомобили большой грузоподъемности и получившие распространение магистральные автопоезда общей массой 50 и более тонн. При этом доля автомобилей средней грузоподъемности существенной сократилась, хотя ранее она была преобладающей в общем объеме подвижного состава автотранспорта. В связи с этим конструкция автомобилей также существенно изменилась. 17 Развозные автомобили малой грузоподъемности изготовляются с использованием узлов и агрегатов легковых автомобилей, а иногда и на их шасси. Конструкция кузова чаще всего применяется типа фургон с расположением дверей, облегчающим ручную погрузку. Примерами может служить автомобиль «ГАЗель» ГАЗ-3302 и др. Особенности конструкции развозных автомобилей показаны на примере автомобиля «Фиат». При этом шасси автомобиля остается таким же или очень близким с легковым аналогом, взятым за основу. Кузов автомобиля в этом случае выполняется типа фургон, объединенного с кабиной водителя, а иногда и с капотом двигателя. а) б) г) в) Рис. 1.14. Грузовые автомобили малой грузоподъемности: а – грузовой автомобиль ГАЗ-3302; б – грузовой автомобиль «Мерседес-Бенц»; в – автомобиль «Форд-Транзит»; г – внутреннее устройство кузова За счет этого удается решить проблему внешнего вида автомобиля, похожего на легковой, и организовать защиту груза от внешней среды. Для удобства погрузки и разгрузки таких автомобилей делается боковая дверь, как правило, сдвижная и задняя дверь, обычно поворотная. Это дает возможность максимально приблизить автомобиль к месту погрузки-разгрузки. 18 Для грузовых автомобилей средней грузоподъемности несущим узлом остается только рама, которая и воспринимает все нагрузки от сил, действующих на автомобиль во время движения, которые включают силы тяжести самого автомобиля и груза, реакции дороги, инерционные нагрузки, силу сопротивления воздуха и т.д. Несущей конструкцией грузовых автомобилей является рама, на которой устанавливаются все узлы и системы автомобиля. Через раму передаются все силы, действующие от перевозимого груза, трансмиссии и подвески, систем управления, от сил инерции и сопротивления воздуха. Расположение агрегатов, грузовой платформы или фургона, кабины водителя во многом определяется компоновкой автомобиля и его назначением для обеспечения рационального использования габаритов автомобиля и собственной массы, а также удобства управления и эксплуатации автомобиля. На рис. 1.15 показана рама грузового автомобиля с расположенными на нем агрегатами, а на рис. 1.16 – конструкция рамы автомобиля «КамАЗ». Рис. 1.15. Рама грузового автомобиля «Фиат» в сборе агрегатами Рис. 1.16. Конструкция рамы грузового автомобиля «КамАЗ» 19 Магистральные автопоезда проектируются с учетом обеспечения высокой аэродинамики, так как скорости их движения сопоставимы со скоростями легковых автомобилей и при больших размерах лобовой площади создают значительные потери мощности и дополнительный расход топлива. Соответственно, и конструкция (подвески, рама, системы управления, трансмиссия, двигатель) проектируются для обеспечения высокой скорости движения и обеспечения безопасности. Кабина для экипажа магистрального автопоезда оборудуется спальным местом и должна обладать необходимым комфортом для приема пищи, поскольку автопоезд находится в пути несколько суток и покрывает расстояние в несколько тысяч километров. Большое внимание уделяется дизайну автопоезда в связи с жесткой конкуренцией на авторынке седельных тягачей и полуприцепов. В качестве примера следует назвать автомобили «КамАЗ», «МАЗ», а также автопоезда зарубежного производства Volvo, Scania. Кузова грузовых автомобилей бывают открытые (платформы, самосвалы и др.) и закрытые (фургоны, цистерны и др.). Выбор кузова начинается с определения области применения и назначения автомобиля и приспособленности его к определенным типам грузов, а также способов погрузки-разгрузки. Так, для перевозки жидких грузов, не имеющих специальной тары (бочек, бутылей, бидонов), применяют автомобили-цистерны, а для перевозки сыпучих грузов – автомобили-самосвалы. Грузовые автомобили с открытой платформой более универсальны, преимущественно для «тарных» грузов, то есть упакованных в какую-либо тару (ящики, контейнеры, тюки, бочки, бидоны, фляги, а также штучный груз – станки и другое промышленное оборудование, доски, бревна и т.д.). Ранее в нашей стране такой тип грузовых автомобилей был преобладающим, но в настоящее время появляются другие типы кузовов. Особенностью открытых кузовов автомобилей большой и средней грузоподъемности является большая погрузочная высота грузовой платформы, что затрудняет процесс загрузки-разгрузки и увеличивает стоимость этой операции. Применение погрузочных устройств не всегда возможно и также увеличивает стоимость работ. Кроме того, открытая платформа не защищает груз от атмосферных осадков, пыли, грязи, а также от возможности хищения груза. Применение автомобилей с кузовом типа фургон снимает эту проблему и в настоящее время получило распространение не только на дальних перевозках, но и на местных маршрутах. Недостатком фургона является невозможность применять погрузочно-разгрузочную технику. Другим преимуществом кузова типа фургон является красивый внешний вид, хорошая аэродинамика и значительная жесткость самого кузова, что разгружает раму автомобиля. Конструкция кузова на автомобиле КамАЗ-5320 представляет собой металлическую бортовую платформу, состоящую из основания, шести бортов и каркаса с тентом. 20 Основание платформы выполнено в виде металлического каркаса, состоящего из двух крайних профилей, обвязок и трех промежуточных поперечин каркаса, а также продольных усилителей, связанных семью поперечными балками. Усилители и балки изготовлены из листовой стали толщиной 2,8–3 мм. Борта платформы состоят из металлического каркаса и профилированной панели, изготовленной из листовой стали толщиной 1 мм. Боковые и задние борта откидные. Передний борт прикреплен к основанию платформы. Между боковыми ртами имеются откидные стойки, закрепленные шарнирно в кронштейнах основания. Стойки фиксируются в вертикальном положении специальными болтами. Кроме того, стойки стягиваются между собой цепью с натяжным устройством. Борта запираются задними и боковыми запорами. К поперечным балкам каркаса прикреплены болтами и хомутами два продольных деревянных бруса. На каркасе платформы установлено восемь деревянных щитков, которые изготовлены из досок толщиной 34 мм, соединенных собой металлическими профилями. В бортах платформы имеются гнезда для установки каркаса тента, который состоит из втулок и стоек, устанавливаемых в соответствующие гнезда. Кабины грузовых - закрытого типа, двух- или трехместные. Кабины грузовых автомобилей ЗИЛ-4331, ГАЗ-3307, МАЗ-5335, КамАЗ-5320 – цельнометаллические двухдверные закрытые, корпуса этих кабин сварены из заранее собранных крупных узлов: боковых панелей, панели крыши, задней |ели, верхней панели и каркаса. Необходимая жесткость панелей обеспечивается ребрами различной формы: каркаса кабины – коробчатыми замкнутыми сечениями, образуемыми при сопряжении панелей после сварки; крыши – куполообразной ее формой. Основные детали кабины изготовлены из листовой стали толщиной 0,8–1,2 мм. Кабина грузового автомобиля КрАЗ – закрытая, полуметаллическая (каркас деревянный, облицовка металлическая). Кабины современных автомобилей ЗИЛ, МАЗ, и КамАЗ – трехместные и имеют отдельное одноместное сиденье для водителя и двухместное сиденье для пассажиров). Положение сиденья водителя можно регулировать в горизонтальном направлении, а также изменять наклон подушки сиденья и спинки. Двери кабин, как и двери легковых автомобилей, собраны из наружной и внутренней панелей и навешены на кабину на двух петлях. В закрытом положении двери кабин удерживаются замком и фиксатором. Благодаря наличию на упоре замка внутри кабины автомобиля КрАЗ двух гребней двери могут удержаться на месте в двух положениях: в плотно закрытом состоянии и в неплотно закрытом положении, когда остается небольшой зазор. Обслуживание двигателя, его систем и других узлов, расположенных под кабиной автомобилей МАЗ и КамАЗ, обеспечивается путем опрокидывания ее вперед на передних опорных шарнирах. Оригинальной конструктивной особенностью кабины автомобиля КамАЗ является передняя облицовочная панель, при подъеме которой открывается 21 свободный доступ к отопителю, устройствам очистки и обмывки ветровых стекол, приборам электрооборудования, монтажным схемам электрических и пневматических систем, передним опорам кабины и т. д. Облицовочная панель состоит из двух частей: верхней и нижней, соединенных между собой болтами. Нижняя облицовочная панель имеет решетку для подвода воздуха к радиатору системы охлаждения двигателя и отверстия под фары. В подтянутом положении облицовочная панель фиксируется двумя телескопическими упорами, состоящими из стойки, обоймы и защелки, фиксирующей упоры при поднятой облицовке. В опущенном положении облицовочная панель запирается двумя замками, которые винтами крепятся к нижней части облицовки. Современный уровень развития автомобильных перевозок обусловливает непрерывно растущую потребность в выпуске большого количества автомобилей с кузовами специального назначения (рефрижераторами – для перевозки скоропортящихся продуктов; кузова для перевозки сыпучих грузов – зерно, песок, цемент, походные мастерские и др.). Разнообразие перевозимых грузов и различные требования к их транспортировке нашли отражение в конструктивных особенностях моделей ряда кузовов фургонного типа. Эти кузова специализированы по виду перевозимого груза и типу шасси. Все кузова – типа закрытый фургон. Для перевозки замороженных продуктов применяют изотермические кузова типа фургон. Грузовые автомобили средней грузоподъемности (до 10 т) обеспечивают грузоперевозки в пригороде и на средние расстояния (в пределах 1000 км) преимущественно по дорогам третьей и четвертой категории, то есть с неусовершенствованным покрытием. Сюда относятся отечественные автомобили КамАЗ -5320, Урал-4332, ГАЗ-3307 и др. Автомобили высокой проходимости семейства ЗиЛ-433420 поставлены на производство взамен автомобиля ЗиЛ-131Н в 1995 году. У автомобиля все три оси ведущие, что обеспечивает ему высокую проходимость. Автомобиль с грузом в 3 750 кг при движении по твердому грунту без прицепа преодолевает подъем в 35%. Автомобиль имеет возможность преодолевать брод глубиной до 1,4 м по твердому дну. Автомобили выпускаются с лебедкой. Предельное тяговое усилие лебедки – 5 000 кг (рис. 1.17). На автомобиле установлена усиленная пятиступенчатая коробка передач, модернизированная раздаточная коробка, оригинальная рама с лонжеронами толщиной 8 мм. Автомобили выпускаются для МО и в гражданском исполнении и могут комплектоваться карбюраторным двигателем ЗиЛ-508.10 и дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2. В 2000 году три автомобиля ЗиЛ-433420 были отправлены в северную экспедицию МоскваЯкутск-Уэлен, организованную АМО ЗИЛ и клубом «Приключение». Автомобили успешно прошли маршрут протяженностью 13500 км. Второй маршрут – кругосветное путешествие протяженностью 10000 км по маршруту Сиэтл – 22 Калгари – Торонто – Нью-Йорк – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Минск – Москва. Рис. 1.17. Автомобиль высокой проходимости ЗиЛ-433420 Автомобили ЗиЛ имеют следующие преимущества: • высокие эргономические характеристики; • достаточно высокая проходимость; • приспособленность к использованию в армии (имеет специальное оборудование). Автомобильный завод «Урал» образован в 2001 году в результате реструктуризации производственного комплекса «УралАЗ» и является приемником его истории и традиций. Новое предприятие вошло в состав российского холдинга «РусПромАвто». АЗ «Урал» стал основным предприятием в структуре дивизиона «Большегрузные автомобили». В состав дивизиона также входят: Торговый дом «АвтоУрал», предприятие «УралАЗ-Энерго», включающее в себя все энергетические объекты АЗ «Урал», недавно образованное ООО «Социальный комплекс». В настоящее время автомобильный завод «Урал» занимает ведущие позиции среди производителей полноприводных грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8. Высокая проходимость, большая грузоподъемность, надежность, простота технического обслуживания сделали автомобили «Урал» незаменимой техникой для различных отраслей промышленности, сельского хозяйства, силовых структур. Миасские грузовики способны эффективно работать при температурах окружающего воздуха от –50 до +500 С. Автомобили «Урал» имеют высокую ремонтопригодность и рассчитаны на безгаражное хранение. Главной отличительной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. Способность двигаться по бездорожью обеспечивается мощным двигателем, специальной конструкцией ведущих 23 мостов, централизованной системой регулирования воздуха в шинах и рядом других конструктивных особенностей. Автомобили «Урал» способны преодолевать: • снежную целину глубиной до 1 м; • ров шириной до 1,2 м; • вертикальную стенку высотой до 0,55 м; • водные преграды глубиной до 1,7 м; На базе шасси автомобилей «Урал» монтируются 180 образцов спецтехники: вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразные агрегаты для нефтегазового и лесопромышленного комплекса, горной промышленности и коммунального хозяйства. Семейство автомобилей имеет высокую степень унификации по агрегатам и комплектующим, что позволяет снизить затраты на производство, техническое обслуживание и эксплуатацию. Возможности автомобилей ярче всего проявляются на соревнованиях по преодолению препятствий на местности – на триале. Серийные «Уралы» принимают участие в Европейском чемпионате по триалу (в 2002 году были завоеваны сразу две «золотые» медали) и Кубка России (команда АЗ «Урал» стала бессменным лидером общего зачета с 2002 года). На предприятии стремятся к освоению новых перспективных ниш на рынке грузовых автомобилей. Наглядное подтверждение этому – постоянное появление новинок. Наряду с классическими моделями «Урал-4320», «Урал-5557», которые покупатели уже давно оценили по достоинству, автомобилестроители предлагают более 300 других моделей и модификаций (рис. 1.18–1.19). Рис. 1.18. Автомобиль высокой проходимости УРАЛ-43206-0551 24 Рис. 1.19. Автомобиль высокой проходимости УРАЛ-4320 Оставаясь лидером в производстве внедорожников, АЗ «Урал» намерен в ближайшее время войти в новую для себя рыночную нишу дорожных грузовых автомобилей. Первые образцы этой серии – бортовой «Урал-6363» (4х2) и самосвал «Урал-63645» (6х4) – были представлены на московской международной выставке «MIMS-2004». С целью выполнения требований потребителей, производящих монтаж оборудования увеличенной массы, в производстве освоены автомобили с усиленным передним мостом, рассчитанным на нагрузку 6,5 т. Для привода специальных установок разработан отбор мощности, позволяющий использовать 100% мощности двигателя при работе на стоянке. Автомобили УРАЛ-4320-01 и УРАЛ-43202-01 (г. Миасс) с 1988 г. являются модернизированными автомобилями соответственно Урал-4320 и Урал43202, которые выпускались с 1977 по 1988 гг. Кузов Урал-4320-01 – металлическая платформа армейского типа с откидным задним бортом, оборудованная боковыми откидными и съемной средней скамейками, съемными дугами и тентом, дополнительными боковыми и передними надставными решетчатыми бортами. Кузов Урал-43202-01 – деревянная платформа с откидными боковыми и задним бортами, оборудованная съемными двумя боковыми и одним передним надставными бортами, предусмотрена установка дуг и тента. Кабина трехместная, с термо- и шумоизоляцией, расположена за двигателем, сиденье регулируется по длине, высоте и наклону спинки. На автомобиле Урал-4320-01 предусмотрена установка лебедки. В 2001–2002 годах на базе конструкции серийной кабины УРАЛ проведен ряд работ по повышению комфортабельности с кабиной увеличенного объ25 ема. Так называемая «полуторная» кабина стала длиннее серийной на 600 мм, раскладывающиеся пассажирские сиденья сдвинуты назад относительно сиденья водителя, что позволило оборудовать место для отдыха и личных вещей водителя. Это существенно облегчает работу водителей в длительных поездках. Также производятся шестиместные четырехдверные кабины, которые с независимым отопителем на традиционном шасси создают комфортные условия дл перевозки персонала. Установка на серийные кабины (как короткие, так и длинные) высокой крыши из полимерных материалов с формованными обивками, позволяет повысить тепло- и шумоизоляционные свойства кабины. Автомобили «Урал» имеют следующие преимущества : • высокие эргономические характеристики на автомобилях (высокий уровень тепло- и шумоизоляции в кабинах и фургонах); • высокая проходимость; • высокая приспособленность к использованию в армии (имеет специальное оборудование, стоит на вооружении в армии, используется для транспортировки личного состава и различных типов грузов, а также для буксировки техники). Рис. 1.20. Автомобиль КамАЗ-43114 26 Рис. 1.21. Автомобиль КамАЗ-6350 "Мустанг" Бортовой автомобиль-тягач многоцелевого назначения КамАЗ-43114 предназначен для перевозки различных грузов, людей, буксировки прицепов и прицепных систем по всем видам дорог и местности (рис. 1.20). На шасси автомобиля возможен монтаж специализированного оборудования массой до 7 т. Конструкция автомобиля обеспечивает выполнение требований стандартов, а также специальных требований, распространяющихся на автомобили данного класса и назначения. Специалисты утверждают, что КамАЗ-6350 «Мустанг» (рис. 1.21) – самая энерговооруженная в российской армии. Однако пока военные не спешат покупать ее: для Министерства обороны построено лишь семь комплексов «Мустанг» (каждый комплекс состоит из трех автомобилей – 4х4, 6х6 и 8х8). На автомобиле КамАЗ-6350 «Мустанг» установлена немецкая 16-ступенчатая КПП ZF с переключением по схеме «двойное Н». Схема переключения выполнена в виде буквы «Н», причем чтобы переключать передачи верхнего ряда надо сначала толкнуть рычаг из нейтрали вправо, а возвращаясь в нижний ряд, рычаг соответственно нужно перевести влево. В целом четырехосный КамАЗ-6350 остается редкой машиной. Если не учитывать опытные образцы, построено всего около 30 экземпляров; самый крупный заказчик этих машин – Татнефтегеофизика, где вездеходы работают на сейсморазведке. Автомобиль КрАЗ-5133ВЕ, оборудованный бортовой платформой, предназначен для перевозки различных грузов и людей, буксировки транспортных и специальных прицепов, а также самолетов на аэродромах и может эксплуатироваться по всем видам дорог, бездорожью и пересеченной местности (рис. 1.22). Вид климатического исполнения соответствует ГОСТ 15150 -"У". Автомобиль комплектуется ЗИП. По требованию заказчика автомобиль может комплектоваться предпусковым подогревателем. 27 Рис. 1.22. Автомобиля КРАЗ - 5133ВЕ 4x4 Автомобили КрАЗ имеют следующие преимущества: • высокая проходимость; • невысокая цена; • приспособленность к использованию в армии (имеет специальное оборудование). Исходя из технических характеристик автомобиля (проходимость, габаритные размеры фургона) и экономических требований (цена, расход топлива и т. д.) видно , что он соответствует предъявленным требованиям, но его характеристики ниже, чем характеристики КамАЗа. Минский автомобильный завод (МАЗ) – ведущий изготовитель тяжелых колесных машин для армии. В 1991 году специализированное производство, выпускавшее военную технику, было преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). В 1991 году на базе существующих мощностей производства специальных колесных тягачей Минского автомобильного завода был основан Минский завод колесных тягачей. На протяжении многих лет он являлся важным научно-техническим и производственным объектом военнопромышленного комплекса бывшего СССР. Сегодня в результате проведенной конверсии во многом изменилось направление деятельности предприятия. Среди выпускаемой продукции все большее место занимает автомобильная техника для различных отраслей промышленности и строительства. Сегодняшняя продукция МЗКТ – это не только полноприводные многоосные автомобили многоцелевого назначения, но и специальные шасси под монтаж различного оборудования: для обслуживания и ремонта нефтяных и газовых скважин, кранового и экскаваторного, пожарной техники и т.д. Колесное шасси МКЗТ-80211 предназначено под монтаж различного специального оборудования и его транспортировку по дорогам всех категорий и бездорожью. Несмотря на произошедшие перемены (преобразование МАЗ в Минский завод колесных тягачей), изготовление армейских автомобилей на МАЗе продолжилось. Программа пополнилась грузовиком МАЗ-6317 и его модификациями. Трехосные полноприводные автомобили предназначены для буксировки артиллерийских систем, гусеничной техники, а также перевозки личного состава и различных грузов по дорогам и бездорожью. На базовом варианте и модели 6317-020 установлен турбодизель ТМЗ-8424 мощностью 425 л.с., на модификациях 6317-021 и 63172 применен двигатель ТМЗ-8421, развивающий 360 л.с. На всех машинах использованы 9-ступенчатая механическая коробка передач и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. МАЗ-6317 может двигаться по колее глубиной 0,7 м и преодолевать двухметровые броды. 28 Бортовой полноприводный автомобиль повышенной проходимости предназначен для перевозки людей и грузов по всем видам дорог, а также буксировки самолетов на аэродромах. Бортовой полноприводный автомобиль повышенной проходимости МАЗ-6317 был выпущен в 90-х гг. (рис. 1.23). Ярославский дизель мощностью 330 л.с., многоступенчатая трансмиссия, система, изменяющая давление воздуха в шинах, широкопрофильные вездеходные шины, блокировка дифференциалов, большой дорожный просвет позволяют работать на пересеченной местности в составе автопоезда полной массой 44–55 т. Рис. 1.23. Геометрические параметры автомобиля МАЗ-6317 Совместное белорусско-германское закрытое акционерное общество «МАЗ-MAН» — производитель современных большегрузных автомобилей европейского класса для региональных и международных перевозок. Производственные мощности завода рассчитаны на выпуск до 2000 автомобилей в год. На производственных площадях располагаются современные цеха, конвейер, складские помещения, площадка для хранения готовой техники, а также административное здание. На предприятии в настоящее время занято 180 человек. Стремление уже сегодня удовлетворить требования завтрашнего дня позволяет заводу превращать эффективность и экономичность выпускаемых автомобилей в предпринимательский успех покупателей. Автомобили «МАЗ-MAN» представляют на рынке качественно новый уровень техники, производимой в Республике Беларусь. Она соответствует всем действующим и перспективным требованиям европейских правил и директив, в том числе правилам ЕЭК ООН по нормам Euro 3, регулирующим уровень выхлопа и шумности. Техника ориентирована на заказчиков, предъявляющих повышенные требования к надёжности и качеству автомобиля (рис. 1.24). Автомобили МКЗТ и МАЗ-MAN имеют следующие преимущества: • высокая экологичность двигателей автомобилей МАЗ-MAN; 29 • • • • высокий уровень качества автомобилей МАЗ-MAN; высокие эргономические характеристики на автомобилях МАЗ-MAN; достаточная проходимость; средняя приспособленность к использованию в армии (имеет специальное оборудование, нет разработок специальных фургонов). Рис. 1.24. Автомобиль «МАЗ-MAN» 6х4 высокой проходимости Магистральные автопоезда для дальних перевозок Из российских производителей наиболее конкурентоспособные автомобили производят Камский автомобильный завод (КамАЗ) и Минский автомобильный завод (МАЗ). КамАЗ производит несколько серий магистральных тягачей, наиболее совершенными из которых являются автомобили семейства 5460 (4х2) и 6460 (6х4). Они рассчитаны на работу в составе автопоездов полной массой 40–46 т. Нагрузка на седло у автомобилей КамАЗ 5460 – 10,8 т, а у 6460 – 17,0 т. Оснащаются 360-сильным мотором 740.50 V8 (Euro-2), сухим однодисковым диафрагменным сцеплением, 16-ступенчатой коробкой передач ZF, планетарными колесными редукторами, задней рессорной или пневматической подвеской собственной конструкции, тормозной системой с АБС, более вместительными, безопасными и комфортными кабинами с повышенным расположением крыши и двумя спальными местами. В составе автопоездов тягачи развивают на трассе скорость 90–100 км/ч (рис. 1.25). 30 Рис. 1.25.Автомобиль КамАЗ 5460 4х2 (тягач и автопоезд) В отличие от базовой модели 5460, модернизированный вариант 5460М укомплектован 420-сильным дизельным двигателем КамАЗ-750.80 ( Euro-3 ), передними дисковыми тормозами, задней пневматической подвеской, сцепным устройством пониженного расположения ( 1100 мм ) и более комфортной кабиной на пневматической подвеске с двумя спальными местами. По заказу может устанавливаться новая передняя панель, разработанная фирмой «РИАТ». Завод МАЗ предлагает 18 моделей седельных тягачей серий 5432, 5433, 5440 (4х2), 6422, 6430 (6х4) и 6425 (6х6). Эти автомобили отвечают требованиям по техническому уровню, экологии, уровню шума и безопасности и могут участвовать в международных перевозках, в том числе в европейский страны. Самыми популярными являются седельные тягачи серии 5432. Они могут работать в составе автопоездов полной массой 28-40 т и комплектуются двигателем ЯМЗ-236БЕ2 мощностью 250 л.с., 8-циллиндровыми ЯМЗ-238ДЕ2 (330 л.с.) и ЯМЗ-7511.10 (400 л.с.). Коробка передач механическая 8- или 9-ступенчатая. Все машины имеют кабину со спальным местом. Тягачи серии 5440 (4х2) (рис. 1.26) и унифицированные с ними 6430 (6х4) наиболее современные и совершенные из всей гаммы и предназначены для магистральных перевозок в составе автопоездов полной массой до 44 т. Допустимая нагрузка на седельное устройство для модели 544008 составляет 9,8–10,6 т. Дизель ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. отвечает нормам Euro-2 и обеспечивает движение с максимальной скоростью 100 км\ч. Аналогичный тягач 544069 комплектуют 410-сильным дизелем MAN D2866 (Euro-3). В основном грузовые автомобили данной марки используются для транспортировки различных специальных грузов, но данная компания не имеет автомобилей высокой проходимости, и специальных фургонов предназначенных для перевозки пассажиров и специальных грузов Рис. 1.26. Автомобиль МАЗ 54408 . 31 Одним из самых интересных современных магистральных тягачей является французский Renault Magnum (рис. 1.27), отличающейся своей уникальной кабиной с ровным полом, полностью изолированной от моторного отсека и высоко поднятой над поверхностью дороги. Автомобиль неоднократно модернизировали и улучшали, он получил титул «Грузовик года». За 15 лет их собрали 85 тыс. экземпляров, что способствовало приданию им имиджа наиболее престижных в мире тяжелых грузовиков. Гамму Magnum формируют седельные тягачи, бортовые автомобили и шасси габаритной шириной 2550 мм с колесными формулами 4х2 и 6х2 и размерами базы (3920–6820 мм). Полная масса одиночных машин – 19–26 т, в составе автопоезда 40–44 т. На автомобиль устанавливают два варианта 6-цилиндрового 24-клапанного двигателя Renault Dxi 12 (Euro-3) мощностью 440 и 480 л.с., оснащенного новыми электронной системой управления и моторным тормозом Optibrake, а также двигатель Dxi 13 (Euro-5) мощностью 500 л.с. Стальная рама с высокими лонжеронами имеет модульную конструкцию, позволяя создавать различные модификации по требованиям покупателя. Рис. 1.27. Автомобиль Renault Magnum Семейство грузовиков Mercedes-Benz Actros (рис. 1.28) включает автомобили полной массой от 18 до 41 т, 60 базовых моделей и более 600 модификаций. Это в основном седельные тягачи для магистральных перевозок, бортовые автомобили и специальные шасси для работы в наиболее тяжелых условиях. Колесные формулы от 4х2 до 12х6 с многочисленными вариантами колесных баз, несколькими типами двигателей мощностью от 320 до 612 л.с. Основными силовыми агрегатами являются 12- и 16-литровые дизельные двигатели OM501LA V6 и OM502LA V8 с турбонаддувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением. Для работы с ними предназначены механические или автоматизированные 16-ступенчатые коробки передач, облегченные ведущие мосты с главной гипоидной передачей и блокируемым дифференциалом. 32 Тормоза вентилируемые дисковые на всех колесах с системами ABS и ASR. Подвеска рессорная, пневматическая или комбинированная. Кабины типов S, M, L и MegaSpace с различными планировками интерьера, одним или двумя спальными местами, ровным полом и внутренней высотой до 1920 мм. Для удовлетворения требованиям Euro-4 все двигатели сделаны по технологии BlueTec с использованием избирательной системы каталитической очистки SCR ( Selective Catalyc Reduction ). Рис. 1.28. Автомобиль Mercedes Actros MPII Как уже было отмечено, большинство магистральных автоперевозок осуществляется седельными тягачами. Это преимущество сохранится в обозримом будущем. Поэтому основными аналогами разрабатываемому магистральному модульному автопоезду являются автопоезда в составе седельных тягачей российского и зарубежного производства. Типичным представителем европейских магистральных автопоездов являются автопоезда в составе тягача Scania R-серии (рис. 1.29). В основе – наиболее оптимальная модульная концепция проектирования, предоставляющая широкие возможности для создания многочисленных производных вариантов машин. 33 Рис. 1.29. Scania R-series с кабинами Topline Количество унифицированных базовых моделей – более 450 вариантов. В пределах каждой серии покупателю предоставляются на выбор несколько типов кабин над двигателем (серии Р и R) и капотных вариантов (Т), дизельных двигателей, трансмиссий и основных узлов, типов шасси с различными колесными формулами и исполнениями, включая версии с разными конструкциями подвески, варианты со стандартным или увеличенным дорожным просветом, размерами колесной базы, разнообразным вспомогательным оборудованием, многочисленными видами кузовов и специального оборудования. По назначению весь модельный ряд подразделяется на три группы: магистральные тягачи с кабинами серий R R и Т, шасси, грузовики и самосвалы для работы в тяжелых дорожных условиях. На выбор предлагаются дневные и удлиненные кабины с внутренней высотой 1700,1900 и 2200 мм. На грузовиках серии R установлена рама с новой пневматической подвеской ведущего моста на четырех пневмобаллонах. 1.3. Автобусы и их кузова Автобусы подразделяют по видам пассажирских перевозок на городские, пригородные, районные (местного сообщения), междугородные, туристские, школьные и служебного пользования. В городских автобусах, предназначенных для перевозок пассажиров в городах, применяют планировку пассажирского помещения с двумя или тремя рядами сидений и широким центральным проходом между сиденьями. Широкие двери и расположенные около них накопительные площадки, небольшая высота подножек и уровня пола пассажирского помещения над поверхностью дороги повышают удобства входа в городской автобус и выхода из него. Пригородные автобусы, используемые для сообщения города с пригородом, изготавливают на базе городских, но по сравнению с последними они имеют большее число мест для сидения. Автобусы районного или местного сообщения применяют для перевозки пассажиров между небольшими городами и населенными пунктами, а также внутри населенных пунктов, для служебных перевозок сотрудников предприятий и учреждений, обслуживания санаториев и курортов, маршрутных таксомоторных перевозок и т. п. Автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров и подразделяются на городские междугородные и пригородные В нашей стране автобусы классифицируются по длине: особо малого класса – до 5 м; малого класса – до 7 м, большого – до 11 м и особо большого – до 17 м. 34 В свою очередь, городские автобусы разделяются на подгруппы А и Б, при этом автобусы подгруппы А – для преимущественной эксплуатации только в городе, имеют небольшое количество посадочных мест; автобусы подгруппы Б – с преобладанием мест для сидящих пассажиров. Междугородные автобусы делятся на подгруппы А, Б и В. При этом подгруппа А – это автобусы для сообщения между городом и пригородом (удаленность до 50 км); подгруппа Б – для местных перевозок на сельских маршрутах, В – для маршрутных перевозок. Все они оборудуются сиденьями, допускают провоз небольшого количества стоящих пассажиров в проходах и имеют поручни и стойки. Автобусы дальнего следования подразделяются на группы: А – для межобластного и межреспубликанского сообщения; Б – туристические и экскурсионные. В этих автобусах допускается провоз только сидящих пассажиров, устанавливаются специальные багажники, туалет, гардеробы, буфет и т.д. Специальные автобусы предназначены для перевозок пассажиров, объединенных одной целью: вахтовые автобусы, посадочные автобусы в аэропортах для обслуживания авиапассажиров, школьные автобусы и т.п. По международной классификации автобусы как транспортные средства для перевозки людей относятся к категории «М» и подразделяются на подкатегории: М1 – микроавтобусы на шасси легковых автомобилей с числом мест до 9, М2 полной массой до 5 т, и подкатегорию М3 полной массой свыше 5 т. Минимальное число мест в автобусе – девять. Транспортные средства с числом мест до восьми включительно относятся к легковым автомобилям. Автобусы особо малого класса проектируются на шасси легковых автомобилей и предназначаются для работы в качестве маршрутных такси ил служебных автомобилей, а также используются в качестве семейного автомобиля. При этом по сравнению с базовым автомобилем изменяется компоновка салона, а иногда расположение дверей. Пример такой компоновки салона микроавтобусов приведен на рис. 1.30. 35 Рис. 1.30. Микроавтобус Фольксваген «Каравелла» Такие автобусы позволяют совместить преимущества легкового автомобиля с точки зрения движения его в городском потоке и возможности автобуса при небольшом количестве пассажиров. В специальных автобусах некоторые показатели комфорта и удобства размещения пассажиров имеют худшие значения, чем у других автобусов, особенно городских, туристических и т.д. В связи с тем, что в период до 1991 г. отечественная автомобильная промышленность работала в условиях отсутствия конкуренции, что тормозило совершенствование конструкции автомобилей и их свойств. В то же время требования к автомобилям на мировом рынке значительно выросли, что требует значительных вложений в автомобильное производство для достижения современного уровня качества автомобилей и их конкурентоспособности. Другие типы автобусов, как правило, в своей основе имеют шасси грузового автомобиля с некоторыми изменениями, связанными с особенностями компоновки. Так, большие городские автобусы имеют заднее расположение двигателя, что увеличивает салон и повышает комфорт размещения пассажиров. Это, в свою очередь, изменяет расположение узлов трансмиссии и системы управления двигателем и трансмиссией. Пример такой компоновки показан на рис. 1.31. Рис. 1.31. Шасси городского автобуса «Вольво» В этом случае увеличивается передняя площадка для удобства входа и выхода пассажиров и улучшается развесовка по осям, особенно для пустого автобуса. Кроме того, такая компоновка облегчает проведение технического обслуживания и ремонтных работ. Аналогичная компоновка применяется на отечественных автобуса Лиаз-5256, Нефаз-52хх, белорусских автобусах МАЗ-105, на автобусах венгерского производства «Икарус» и других. 36 Результатом этого процесса является обновление моделей автобусов ПАЗ, ЛиАЗ, организация новых автобусных заводов или появление автобусного производства на существующих автозаводах. Особенностями новых автобусов являются увеличение салона для пассажиров, более удобный вход и выход из салона автобуса и другие показатели комфорта. Кроме того, претерпевает изменения общая компоновка автобуса, размещение силового агрегата становится более компактным и рациональным. Совершенствуется система управления автобусом, что повышает культуру работы водителя и делает его труд более комфортабельным. Несмотря на ощутимое увеличение личных автомобилей в последнее десятилетие, значение автобусных перевозок не только не утратило своей актуальности, но даже возросло. Личный автомобиль требует места для гаража, стоянки и дополнительных финансовых затрат. Строительный бум, ставший устойчивым явлением во многих российских городах, вполне естественно ведет к появлению новых микрорайонов, где соцкультбыт еще только налаживается. Первыми туда прокладывают дорогу автобусы, которые зачастую остаются главным транспортным средством для жителей окраин. Позднее на помощь приходят трамваи, троллейбусы или метро. Впрочем, и в городских районах с развитой инфраструктурой автобус играет важную роль, обеспечивая львиную долю городских пассажироперевозок. Ежегодно России требуется 17–18 тыс. новых городских автобусов. В начале 90-х годов с развитием рыночной экономики появилась необходимость в маневренном транспорте, наиболее приспособленном к городскому движению. На рынок вышли такие маршрутные такси, как «ГАЗель», «Богдан», «Эталон», которые были долгое время наиболее конкурентоспособными по сравнению с другими видами автобусов. Сейчас ситуация изменилась: для оптимизации транспортного обслуживания (сокращения количества подвижного состава на маршрутах, уменьшения интервала движения транспорта) на центральных маршрутах города должны работать автобусы большой вместимости и с повышенными маневренными качествами. Также появилась потребность в автобусах, учитывающих интересы всех категорий пассажиров, включая маленьких детей, пожилых людей и инвалидов, чьи возможности передвижения ограничены. Таким является городской низкопольный автобус, низкий уровень пола которого обеспечивает удобство входа и выхода, в результате чего сокращается время остановки, увеличивается среднетехническая скорость на маршруте. Обзор конструкций автобусов В настоящее время на автобусном рынке представлен широкий ряд низкопольных городских автобусов большого класса отечественного (ЛиАЗ) и зарубежного ( МАЗ, MAN, Scania, Volvo и др.) производства, длина которых 10–12 метров и пассажировместимость 100–120 человек. Однако данные автобусы не очень удобны при эксплуатации в городском режиме на маршрутах с 37 интенсивно меняющимся в течение суток пассажиропотоком и на маршрутах, проходящих по оживленным улицам городов. 38 При эксплуатации таких автобусов в крупных промышленных городах в дневное время пассажировместимость используется лишь на 20–25%, что наносит ощутимый ущерб автопредприятиям. В утреннее и вечернее время при высокой интенсивности движения на городских дорогах затрудняется движение из-за невысокой маневренности, обусловленной большой габаритной длиной данных автобусов. Выходом из данного положения может быть использование автопредприятиями городов автобусов среднего класса (длиной 8–9,5 метров и пассажировместимостью 65–85 человек) совместно с автобусами большого класса. Некоторые примеры отечественных автобусов показаны на рис. 1.32–1.37. Рис. 1.32. Автобус Лаз-52072 Рис. 1.33. Автобус Лиаз-5268 . Рис. 1.34. Автобус Мерседес-Бенц 0303 Рис. 1.35. Автобус Лаз-42071 Рис. 1.36. Автобус МАРЗ-42191 Рис. 1.37. Автобус Сарз-3281 Однако отечественные автозаводы такие автобусы пока не производят, а зарубежные стоят очень дорого – от 3 до 5 миллионов рублей. Выход был 39 найден на Минском автозаводе, разработавшем новый городской низкопольный городской автобус МАЗ–206 длиной 8 650 миллиметров, шириной 2550 миллиметров и высотой 2 930 миллиметров. Полная масса – 12 800 кг. Данный автобус рассчитан на 72 человека, 25 из них – сидящие. Другим выходом из данного положения может послужить использование автопредприятиями городов двухэтажных автобусов среднего класса (длиной 8–9,5 метров и пассажировместимостью 65–85 человек) совместно с автобусами большого класса. Кроме того, такие автобусы могут использоваться как туристические. Комфорт посадки пассажиров определяется расстоянием между спинками сидений: 68 и 72 см соответственно. Однако это не имеет никакого отношения к двухэтажным туристическим автобусам, у которых расстояние между спинками сидений не менее 77 см. В более комфортабельном варианте кресла удалены друг от друга в продольном направлении на 83 см, а в самом комфортабельном – на 90 см. Учитывается и высота спинки кресла: в зависимости от класса она должна быть в пределах 52–68 см. Каждое пассажирское место должно иметь два подлокотника и оборудоваться индивидуальным освещением и вентиляцией. Пространство в зоне ног должно оставаться свободным, без кожуха отопителя или вспомогательного оборудования. Отличительные признаки туристических «двухпалубников: • количество мест – 60–80 (в зависимости от класса автобуса), комфортная посадка всех пассажиров. Как правило, основная часть пассажиров размещается на верхней палубе, а нижняя заполняется пассажирскими креслами лишь наполовину, остальное место используется под багажное отделение и различное дополнительное оборудование; • повышенный комфорт, например, автобусы дальнего следования оснащаются различной аудио-, видео- и мультимедийной техникой, мини-барами, грилями, гардеробами, туалетными кабинами и т.д.; • как правило, «двухпалубники» имеют относительно низкий пол на нижней палубе, в отличие от своих одноэтажных аналогов. Это объясняется стремлением конструкторов понизить общую высоту автобуса, как следствие, багажное отделение обычно размещают ближе к корме, делая его большим по объему. Там же обычно размещен туалет и трап, ведущий на верхнюю палубу. Отличительной особенностью также является большая площадь остекления на верхней палубе. Встречаются автобусы с одной хребтовидной продольной балкой крыши, по бокам которой вклеены стекла. В связи с большой массой на «двухпалубниках» применяют двухосную заднюю тележку. Колесная формула при этом обычно делается 6х2, ведущим является средний мост. Задний неведущий мост может быть сделан подруливающим для повышения маневренности на городских улицах. 40 Другой особенностью «двухпалубников» явлется насыщенность их различными системами обеспечения безопасности. Это, например, вспомогательный моторный тормоз, АБС, система контроля траектории, система «Антисон» и т.д. Силовые агрегаты, ходовая часть и трансмиссия «двухпалубников» имеют высокую унификацию с аналогичными моделями одноэтажных туристических автобусов. Заниженная высота центра масс для обеспечения устойчивости на поворотах достигается, как правило, установкой балласта на днище. Фирма Neoplan построила свой первый «двухпалубник» в середине 60-х годов прошлого века. За два года был разработан первый дабл-деккер Neoplan N20L Do-Lux, или Berolina. В апреле 1967 года на Неделе автобусов в Ницце состоялась официальная премьера двухэтажного Skyliner. Удивил он не только внешним видом, но и функциональностью. Габаритная длина двухосного Skyliner NH22L составляла 12 м, а высота достигала 3,80 м. Автобус обладал комфортабельными креслами на 67 пассажиров. С 2000 года компания входит в холдинг NeoMAN Bus GmbH. Совместная доля на европейском рынке в прошлом году достигла 15%, но специалисты уверяют, что это только начало, так как весь мир сейчас идет по пути глобализации. До показа новейшего флагмана в Ганновере на первое место среди двухэтажных туристических автобусов претендовал Neoplan Skyliner N122/3L с колесной формулой 6х2. При длине 13,65 м, высоте 4 м и полной массе 25,5 т он вмещал, в зависимости от модификации, от 56 до 78 пассажиров и предоставлял в их распоряжение 11–13 м3 багажных отсеков. С топливными баками объемом 580–640 л он обладал завидной автономностью. На рис.1.38–1.43 показаны некоторые примеры двухэтажных автобусов. В зависимости от типа автобуса регламентируется нижний предел максимальной скорости, которую могут развивать автобусы: городские – 70 км/ч, пригородные и местного сообщения – 80 км/ч, междугородные – 100 км/ч. Техникоэксплуатационными требованиями также предусмотрено, что время разгона автобуса с места до указанной максимальной скорости не должно превышать (в зависимости от типа и длины автобуса): 40–55 сек для городских, 50–65 сек для пригородных и 70–90 сек для междугородных автобусов. Требования к конструкции кузова автобуса касаются прежде всего размещения водителя и пассажиров в салоне, а также удобства входа и выхода. Кроме того, существуют специальные требования пассивной и послеаварийной безопасности, касающиеся сохранения жизненного пространства и аварийного выхода. Наружные размеры автобуса должны удовлетворять общим требованиям к автотранспортным средствам с точки зрения габаритных размеров дорог, дорожного ограждения, мостов, путепроводов и т.д. 41 Рис. 1.38. Neoplan Berolina Рис. 1.39. Neoplan Skyliner Рис. 1.40. Neoplan Skyliner Рис. 1.41. Neoplan Megaliner Рис. 1.42. Neoplan Jumbocruiser Рис. 1.43. Neoplan Jumbocruiser (обновленная версия) Внутреннее оборудование автобусов должно отвечать требованиям необходимого комфорта и санитарно-гигиеническим требованиям с точки зрения температурного режима, вентиляции пассажирского салона и рабочего места водителя, а также освещения салона. 42 Кузова автобусов изготовляются капотного и вагонного типа (последние более распространены). Привод осуществляется главным образом на заднюю ось; в городских и пригородных автобусах всё более применяются автоматические трансмиссии. При расположении двигателя в задней или средней части и при механической трансмиссии применяется дистанционное управление сцеплением и коробкой перемены передач. В подвеске автобуса начали использовать резино-тканевые пневмобаллоны, заполненные сжатым воздухом. Помимо повышения плавности хода, это позволяет сохранять постоянную высоту уровня пола и подножек автобуса независимо от нагрузки. Рулевое управление средних и больших автобусов имеет усилитель, в несколько раз уменьшающий силу, необходимую для поворота рулевого колеса. Привод рабочего (ножного) тормоза к тормозным механизмам колёс передней и задней осей на средних и больших автобусах – пневматический или пневмогидравлический раздельный. На особо малых автобусах – гидравлический, а на малых автобусах – гидравлический с вакуумным усилителем или пневматический. На некоторых автобусах, особенно междугородных, применяется тормоз-замедлителъ. Некоторые модели таких автобусов отечественного и зарубежного производств представлены на рис. 1.44–1.46 и дают некоторое представление о современном и перспективном уровне развития автобусостроения. Рис. 1.44. Mercedes-Benz Tourismo Рис. 1.45. Mercedes-Benz Travego 17 RHD Рис. 1.46. Mercedes-Benz Travego M 43 Туристические автобусы занимают отдельное место в общем перечне автобусной техники в связи с особенностями их назначения и специфическими требованиями их пассажиров. Сюда следует отнести большую длительность поездки, высокие требования комфорта, близкие к условиям вагона поезда, хорошую обзорность и высокую безопасность, вместительные багажные отделения. Рассмотрим некоторые примеры таких автобусов. Компания Mercedes-Benz в настоящее время производит две модели туристических автобусов – Travego и Tourismo. Модель Travego выпускается в трех вариантах: Travego 15 RH и RHD (длиной 12 м) и Travego M (длиной 12820 мм). А завершает ряд Travego 17 RHD (длиной 13850 мм). Модель Tourismo по классу стоит ниже, чем Travego, однако это очень удачный автобус, и подтверждением тому является выпуск его на многочисленных сборочных заводах MB, в частности в Турции. В качестве высокого туристического автобуса RHD или супер-высокого SHD он превосходно справляется с любой задачей. Tourismo благополучно добирается до места назначения при любом его применении. Безопасность пассажиров для Tourismo стоит на первом месте. Поэтому в серийном исполнении он снабжен антиблокировочной тормозной системой ABS и противобуксовочной системой ASR. Водителю Tourismo предоставлен всесторонний обзор. Дополнительные противотуманные фары и фары дальнего света делают более безопасными поездки ночью или в тумане. Кроме того, стабильная конструкция Tourismo обеспечивает высокую защиту от боковых столкновений и устойчивость при обгоне по стандарту ECE R 66. Компания Van Hool – бельгийская автобусная компания, находится близ городка Льер. Фирма специализируется на производстве автобусных кузовов на шасси различных компаний. Главные среди них – шасси Volvo, Scania.На сегодняшний день фирма производит туристические автобусы семейства Van Hool серия Т9 (рис. 1.47–1.50). Базовой моделью семейства считается 12-метровый туристический Т915 Acron с габаритной шириной 2550 мм и высоким расположением салона. Он предлагается с дизелем MAN заднего расположения мощностью 310–380 л.с., механической 6-ступенчатой коробкой передач ZF, пневматической подвеской, передними дисковыми тормозами и независимой подвеской. Салон на 36–53 места оборудован автоматической климатической установкой, кожаными сиденьями, отделкой из натурального дерева, дисплеями на жидких кристаллах, по которым пассажир может следить за маршрутом движения автобуса. Новинкой 2000 года стал упрощенный 310-сильный вариант Т915CL для местного сообщения вместимостью 53–55 пассажиров с габаритной высотой 3210 мм, высотой расположения пола 860 мм и багажниками емкостью 4,1 м3. Междугородный 55-местный вариант Т915TL имеет габаритную высоту 44 3340 мм и высоту пола 1150 мм. Развитием базовой модели стали туристские автобусы высшего класса Т917 Acron и Т918 Altano (6x2) длиной 13,7 м с повышенным и высоким расположением салона на 40–55 человек. Мощность заднего вертикально расположенного двигателя составляет 380–420 л.с. Новую гамму замыкает трехосный двухэтажный автобус TD927 Astromega (6х2) вместимостью до 74 человек, хотя обычно 25–30 пассажиров располагаются на втором этаже, а первый уровень отведен под багажник и бытовые помещения. Рис. 1.47. Van Hool T 915 Acron Рис. 1.48. Van Hool T917 Astron Рис. 1.49. Van Hool T918 Altano Рис. 1.50. Van Hool TD927 Astromega Особенности конструкции автобусных кузовов Конструктивно автобусные кузова могут различаться по способу соединения основных элементов – разъемные и неразъемные; по способу изготовления профилей – гнутые профили открытого типа, прямоугольные стальные трубы, алюминиевые профили. Кузов автобуса типа «ГАЗель» ГАЗ-2217 представляет собой жесткую ферму, сваренную из нескольких заранее собираемых элементов. Все основные элементы кузова изготовлены штамповкой из малоуглеродистой листовой стали и сварены при помощи контактной точечной электросварки. Кузов крепится к раме с помощью болтовых соединений и резиновых прокладок. Кузова автобусов ПАЗ-3205 состоят из основания, пола, боковин (левая и правая), крыши, передней и задней частей. Задняя часть кузова автобуса типа образована закруглениями боковин и установленными при стыковке кузова 45 двумя поясами (верхним и средним) и двумя средними панелями (наружной и внутренней). Все узлы кузова соединены между собой электродуговой или электроконтактной сваркой. Кузов автобуса КАвЗ-685 цельнометаллический, сварной, ненесущий. Каркас кузова образуется из отдельно свариваемых узлов: основания с настилом пола, боковин, крыши, передней части кузова, передней части кабины автомобиля ГАЗ-3307. Основание является базовым узлом, на котором стыкуются все узлы каркаса. Снаружи каркас кузова облицовывается панелями. Соединение узлов между собой и обшивки с каркасом осуществляется сваркой. В сваренном состоянии кузов представляет жесткую пространственную систему, работающую совместно с рамой грузового автомобиля ГАЗ-3307. Соединение кузова с рамой полужесткое, с помощью стремянок и болтов через резиновые прокладки. Кузов в сборе с внутренним оборудованием автобуса свободно монтируется на шасси. Все элементы каркасов кузовов выполнены из тонкостенных стальных труб прямоугольного сечения (основание автобуса ЛиАЗ-5256, крыша кузова ПАЗ-3205) или из стальных омегообразных профилей (каркас боковины кузова до подоконного бруса и поперечные элементы – шпангоуты – каркаса крыши автобуса ЛиАЗ-5256, боковины кузова ПАЗ-3205, МАЗ-105 и др.). Основание кузова автобуса ПАЗ представляет собой раму, состоящую из двух продольных балок швеллерного сечения, соединенных семью поперечинами, из которых пять имеют закрытое коробчатое сечение, одна – снегообразное и одна – швеллерное. Монолитный сварной каркас из прямоугольных или снегообразных стальных труб обеспечивает высокую прочность, жесткость и долговечность кузовов, что значительно снижает потребность в техническом обслуживании и ремонте. Для вентиляции кабины водителя предусмотрен открывающийся люк в наклонной части пола, вентилятор и опускающееся стекло двери водителя, а для вентиляции салона – люки крыши. Полы автобусов ЛиАЗ-5268, ПАЗ-43, ЛАЗ-42071 выполнены из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм. Полы автобусов ЛАЗ по всей площади и панель пола водителя выполнены из дюралюмиевого листа толщиной 3 мм (за исключением автобуса ЛАЗ-52072). Боковые части пола этих автобусов, расположенные под сиденьями, выполнены из стальных панелей толщиной 1,2 мм, прикрепленных к основанию электроточечной сваркой. Пол автобусов «Икарус» выполнен из прессованных древесных плит. Колесные кожуха автобуса выполнены из дюралюминиевого листа толщиной 3 мм и приклепаны к продольным балкам и боковине алюминиевыми заклепками. Колесные кожуха автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е выполнены из дюралюминиевого листа толщи46 ной 3 мм. Пол кожуха колес и подножки закрыты резиновым ковром, закрепленным декоративными алюминиевыми уголками. Наружная облицовка боковин кузовов автобусов ЛиАЗ, ЛАЗ и ПАЗ выполнена из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм. Крепление ее к каркасу ЛиАЗ и ПАЗ осуществляется алюминиевыми заклепками, а к каркасу ЛАЗ – стальными пластинами с электроточечной сваркой. Наружная облицовка передней и задней частей кузовов ЛиАЗ, ЛАЗ и ПАЗ выполнена из стального листа толщиной 1,0 мм, прикрепленного к каркасу электроточечной сваркой. Наружная облицовка автобуса «Икарус» выполнена из стальных листов толщиной 1 мм. Облицовка окон изготовлена из декоративной фанеры, а потолок пассажирского салона – из слоистого пластика. Внутренняя облицовка боковин и крыши кузова автобуса ЛиАЗ изготовлена из слоистого пластика, наклеенного на каркасный картон. Каркас крыши кузова ПАЗ снаружи облицован стальным листом. Внутренняя и центральная часть крыши автобуса ПАЗ, боковины кузова, стойки между окнами и дверь водителя облицованы крашеным красным картоном или слоистым пластиком. Детали обивки боковины этих автобусов крепятся алюминиевыми профилями и самонарезающими винтами. Полихлорвиниловые декоративные заглушки вставляются в пазы алюминиевых профилей и скрывают места их крепления. Передние и задние пассажирские двери на городских автобусах ПАЗ, ЛиАЗ и ЛАЗ – четырехстворчатые, на междугородних – передние двери трехстворчатые, а задние – четырехстворчатые, на автобусах КАвЗ передняя пассажирская дверь – одностворчатая. В кузовах туристических автобусов ЛАЗ имеются две двери: дверь водителя и дверь пассажирского салона. Все двери водителя на автобусах одностворчатые. Трех- и четырехстворчатые двери открываются при помощи пневматических механизмов, привод которых осуществляется с помощью крана управления дверьми, расположенного в кабине водителя. Пассажирские двери открываются внутрь кузова. Каждая половина двери пассажирского помещения имеет отдельный механизм открывания дверей. Они установлены в кузове автобуса на уровне пола. Пневматические механизмы открывания дверей управляются водителем посредством электропневматического привода. Правая полость цилиндра механизма открывания дверей сообщается с воздушным баллоном пневмосистемы автобуса. В левую полость цилиндра воздух может быть впущен или выпущен из него при помощи электропневматического клапана. Двери автобусов «Икарус» моделей 556, 180, 260 и 280 многостворчатые. Оси створок дверей вверху вращаются на подшипниках, а внизу — на поворотных пальцах, при помощи которых створки дверей можно поднимать или опус47 кать. Количество створок дверей различное. Так, у автобуса «Икарус-556» по одной дву-, трех- и четырехстворчатой двери, у «Икаруса-180» – две двустворчатые двери и по одной трех- и четырехстворчатой, у «Икаруса-250» – три четырехстворчатые, у «Икаруса-280» – четыре четырехстворчатые. Открываются и закрываются двери в автобусах «Икарус» моделей 180, 556, 260 и 280 с помощью пневматических цилиндров и механизмов управления дверьми. Две двери обеспечивают доступ в пассажирский салон, а две другие — в кабину водителя. Для входа и выхода пассажиров служит дверь салона в правой боковине; задняя дверь служит для доступа к багажному отделению, расположенному в пассажирском салоне за задними сиденьями, к люкам топливного бака в полу, инструментам водителя и принадлежностям, запасному колесу. Дверь кабины водителя имеет наклонную переднюю оконную стойку и снабжена форточкой, проем двери с резиновыми уплотнителями. В дверях установлены безопасные замки. Фиксатор замка крепится двумя винтами и имеет возможность регулировки вследствие установки в стойках дверей плавающих бобышек. Фиксатор предохраняет дверь от провисания в петлях и самопроизвольного открывания при частичной деформации дверных проемов. Сиденье и остекление автомобилей и автобусов Сиденья в автомобилях типа седан установлены в два ряда. Для обеспечения наиболее удобной посадки водителя и пассажира (в соответствии с ростом) положение каждого переднего сиденья можно регулировать по длине пола кузова. Для продольного перемещения переднее сиденье установлено на салазках. Пассажир на сиденье поворачивает рукоятку и, упираясь ногами в пол, устанавливает его в удобное положение. Опуская рукоятку, фиксирует сиденье в выбранном положении. Спинка сиденья прикреплена к подушке при помощи двух шарниров, позволяющих изменять ее наклон. Для посадки на передних сиденьях трех человек во многих автомобилях устанавливается съемный вкладыш между подушками, а проем между спинками заполняется приставкой, увеличивающей спинку правого сиденья. При посадке на первом сиденье двух пассажиров приставку спинки можно повернуть и использовать как подлокотник. Для отдыха или ночлега в салоне кузова сиденья могут быть использованы спальные места. Для этого продвигают переднее сиденье вперед до отказа, поднимают рычаг, доводят спинку до горизонтального положения и опускают рычаг. При совпадении спинки переднего сиденья с подушкой заднего сиденья рычаг поджимают вниз. 48 Конструктивно передние и задние сиденья выполнены в виде спиральных металлических каркасов для подушек и спинок, на которых установлены зигзагообразные пружины, связанные по периметру наружной поверхности легкой проволочной рамкой. Пружины обтянуты мешковиной, пронизанной проволокой. Затем уставлены прокладка из губчатого блока и верхней обивки. Сиденья в автобусах применяются двух видов – регулируемые и нерегулируемые. Регулируемые по углу наклона спинки односкатные пассажирские сиденья, имеющие мягкие подушки и спинки, устанавливаются в междугородных туристских автобусах. Нерегулируемые пассажирские сиденья устанавливаются в автобусах городского назначения. Сиденья состоят из каркаса, подушки и спинки. Пассажирские сиденья автобуса ЛиАЗ-5256 – полужесткие, нерегулируемые, на трубчатом каркасе. В качестве амортизирующего элемента подушки и спинки применяется формованная губчатая резина. 49 2. ОБЩАЯ МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ КУЗОВОВ 2.1. Основные вопросы проектирования кузова Проектирование кузова легкового автомобиля существенно отличается от проектирования кузова других типов автомобилей. При этом уделяется большое внимание размещению людей в относительно небольшом объеме кузова и удобству их входа и выхода. Кроме того, большое внимание в легковом автомобиле уделяется проектированию внешней формы, которая не только обеспечивает аэродинамику, но и необходимый эстетический облик – своеобразный запоминающийся символ данной модели. Особенность проектирования кузова легкового автомобиля заключается еще и в том, что при этом приходится решать одновременно несколько задач: • обеспечить функциональное назначение кузова автомобиля, то есть разместить людей, багаж и агрегаты самого автомобиля; • спроектировать внешний вид и поверхность кузова; • разработать каркас кузова и обеспечить его прочность и жесткость; • обеспечить требования пассивной безопасности для водителя и пассажиров; • учесть требования технологии изготовления кузова и возможности производственного оборудования; • обеспечить конкурентоспособность данного автомобиля на рынке. Проектирование автобусного кузова во многом соответствует процессу проектирования легкового кузова, но отличается в первую очередь размерами, а также специфической конструкцией устройств входа-выхода. Двери автобусов предназначены для быстрого входа и выхода большого количества пассажиров, особенно на городских автобусах. Кроме того, специфическим является здесь проектирование силового агрегата, который занимает много места и при размещении в салоне мешает водителю или пассажирам. Еще одна особенность заключается в наличии рамы, или несущего основания, автобуса. Последовательность проектирования кузова С точки зрения важности кузова и количества его модификаций с использованием одного и того же шасси проектирование кузовов приобретает все большее значение [9]. Особенность проектирования кузовов состоит в умелом объединении в одно целое сведений и требований многих отраслей техники. Трудность проектирования заключается в разнообразии этих сведений и знаний и необходимости (что надо специально подчеркнуть) одновременного «встраивания» их в проект на самой 50 ранней стадии, т. е. на стадии компоновочного чертежа. «Перестройка» или «достройка» кузова на дальнейших этапах невозможна без ухудшения качества кузова или увеличения срока пуска его в производство. В зависимости от методов и способов проектирования будут поочередно рассмотрены: • основные размеры кузова и обусловливающие их факторы, например, нормы, требования эргономики, упаковка грузов; • компоновочный чертеж и связанные с ним конструкция, аэродинамика, безопасность кузова; • техническая разработка кузова; • модели формы кузова и их влияние на технико-эксплуатационные свойства кузова; • геометрическая характеристика кузова, от которой зависит графическое или числовое представление специфических форм кузова. С процессом создания кузова неразрывно связаны дополнительные факторы, на которых основываются проектирование и организационные работы, сопутствующие предполагаемому производству. В процессе создания кузова проводятся три основных вида работ: • непосредственно проектные, работы по подготовке и обслуживанию производства; • научно-исследовательские работы; • работы общеинженерного характера. Непосредственные проектные работы – это не только компоновка, разработка эскизного и технического проектов, но и работы, обеспечивающие основную технологию формообразования и монтажа кузова, а также аналитические работы: предварительные расчеты, вспомогательное моделирование и детальные расчеты. Связи между этими работами установлены так, чтобы гарантировать реальный ход процесса. Правильность проектирования до минимума снижает риск изменений в работе службы подготовки производства и благодаря этому обеспечивает минимальные сроки освоения продукция. Научно-исследовательские работы и работы общего характера составляют необходимую основу проектирования. Сумма сведений этой очень обширной области выражается при компоновке автомобиля в виде эксплуатационных и технико-экономических предпосылок, наглядно отраженных в компоновочном чертеже кузова с обозначенными агрегатами двигателя и шасси. Выбор компоновки должен быть обоснован основными расчетами, касающимися массы автомобиля и статики его несущей системы. Правильность выбора компоновки является важнейшим фактором всех дальнейших работ. При последующих работах компоновка не должна изменяться. В течение разработки компоновки поддерживается концепция одного направления. Поскольку подбор разнообразной информации, необходимой для разра51 ботки компоновки, – дело сложное, на практике нередко огромное значение приобретает опыт проектировщиков и их знания. Если не всегда можно получить необходимые сведения, тогда основную роль играет общий уровень проектанта. Проектирование кузовов – одна из трудных задач области машиностроения из-за разнородности составных элементов проекта. Оно является классическим примером тесного переплетения множества отраслей знаний из разных областей науки и техники. Достаточно указать, что надо разрешить вопросы эргономики, эстетики, аэродинамики, анализа прочности, технологии, экономики, организации производства, безопасности и т. д., чтобы создать сложный образ современного кузова, далеко выходящего за пределы привычных канонов одноотраслевой конструкторской работы. Проектирование может осуществляться по двум основным системам: последовательной и комплексной. Более известна последовательная система, которая, однако, в настоящее время практически полностью заменена современной системой комплексного проектирования. В последовательной системе выполнение каждого следующего действия возможно после выполнения предыдущего [9]. При компоновке кузова проверяют возможность реализации основных предпосылок. Если оказывается, что реализовать их нельзя, то возвращаются к началу и корректируют их, и так на всех этапах разработки кузова. При этом бывает, что следующий этап вносит изменения в предыдущий. Однако возможно, что после технологического анализа нужно изменять предварительный проект или даже предпосылки. Практически последовательная система сводится к такой форме работы, при которой технологи или расчетчики должны получать документацию конструкторского проекта кузова для анализа еще до получения окончательного варианта конструкции. То же самое относится и к испытателям опытного образца. При последовательной системе нередко принимаются компромиссные решения, чтобы избежать слишком трудоемкого повторения работ. При этом невозможно добиться высокого качества проектировочных работ, и тогда необходимо опытные образцы подвергнуть более полным испытаниям. Другим недостатком последовательной системы является большая продолжительность всего комплекса проектных работ. Комплексная система, как показывает само название, основывается на группировке работ и тесной взаимосвязи их результатов [10]. При этой системе работы подразделяются на четыре группы, выполняемые в двух фазах. В первой фазе разрабатывается компоновка гораздо глубже, чем при последовательной системе. Это имеет принципиальное значение, так как позволяет в дальнейшем, во второй фазе, разделить работы на три группы. Вторую фазу составляют документационные этапы, дополняемые модельными и расчетными работами. Эту фазу строят таким образом, чтобы по 52 результатам моделирования и расчетов можно было совершенствовать документационные этапы. Например, на основе компоновочного чертежа можно выполнить модель-макет интерьера и расчет упрошенной несущей системы, а результаты увязать с одновременно сделанным предварительным проектом кузова. То же самое касается и других вопросов, особенно технологических, которые следует учитывать уже в предварительном проекте путем ускоренной проверки на моделях принципов сборки. Дальнейшими модельно-расчетными работами обеспечивается создание общего вида кузова в масштабе (1:1) и с учетом целесообразных способов монтажа, формы агрегатов или узлов кузова, а также их прочностных свойств [11]. Использование компьютерных технологий является необходимым условием для введения в проект в полном объеме механических и технологических требований к серийному кузову. Многие результаты расчетов пригодны затем для непосредственного использования при организации производства. Соответствующим программированием и обработкой алгоритмов кузова можно заменить значительную часть испытаний. Опытные образцы кузова играют при этом значительно меньшую роль и служат для оценки неизмеримых в количественном отношении факторов, например, эстетики, герметичности и т. п. Компьютерные технологии не только сокращают время, затрачиваемое на процесс проектирования, но и дают качественно новое свойство – возможность проектировать в пространстве и одновременно рассмотреть большее количество вариантов проектируемого объекта. Кроме того, при этом легко использовать ранее созданные наработки узлов и деталей, включать их в новый проект. Автоматизированное проектирование вместе с компьютерными технологиями моделирования процесса напряженно-деформированного состояния конструкции органично включается в современное роботизированное производство кузова и других узлов под названием «система САПР» [12]. Порядок проектирования кузова. Элементы дизайна на этапе проектирования. Дизайн, или художественное конструирование, обеспечивающий максимальное соответствие автомобиля его эксплуатации, создание высоких эстетических качеств, является составной частью процесса проектирования с позиций требований человека и может рассматриваться как художественное и инженерное конструирование одновременно. Это две взаимодействующие стороны единого процесса проектирования. Художник-конструктор (дизайнер) призван обеспечить комплекс свойств автомобиля: удобство эксплуатации, рациональность и оправданность компоновки, целостность, функциональность формы и красоту изделия. Можно выделить пять основных факторов дизайна: социальный, эргономический, технический, экономический и эстетический. Социальный фактор учитывает существующую и перспективную общественную и индивидуальную потребность в автомобиле, необходимость и 53 оправданность всех его новых качеств. Различия в социально-политических отношениях в разных странах предопределяет различия во взглядах на автомобиль и способах его использования, что находит отражение в типаже автотранспортных средств. Социальная задача процесса художественного конструирования автомобиля заключается в том, чтобы заинтересовать водителя в повышении культуры и производительности труда, привить уважение к автомобилю и своей профессии. Эргономический фактор предполагает анализ разрабатываемой конструкции с учетом особенностей человека с точки зрения удобства посадки, обзорности, легкости управления, удобства входа и выхода, обеспечения микроклимата в салоне автомобиля, оценки оформления панели приборов, рычагов управления и др. Учет эргономического фактора необходим для создания оптимальных условий труда водителя. Технический фактор требует от художника-конструктора учитывать возможности современных технологий массового производства, необходимость обеспечения надежности и эффективности работы автомобиля в заданных условиях, пути создания принципиально новых конструкций, работающих на других принципах узлов, в том числе и на цифровых технологиях. Экономический фактор предполагает разработку конкурентоспособной продукции на основе результатов маркетинговых исследований и анализа тенденций развития автомобильного рынка в стране и за рубежом на период разработки новых моделей автомобиля; с учетом повышения производительности труда и снижения расходов на производство и обслуживание автомобиля за счет инженерной и дизайнерской проработки его конструкции. Эстетический фактор обеспечивает воплощение в автомобиле достигнутого в стране технического прогресса, представления о господствующих эстетических концепциях в области автостроения, высокого уровня комфорта и эмоционального воздейстия на человека. 2.2. Основы композиции автомобиля Композиция формы автомобиля должна создать определенный образ, зрительно выявить его функцию и особенности конструкции, подчеркнуть положительные качества изделия, выразить основную идею замысла. В остальной композиции формы автомобиля должны быть положены известные закономерности восприятия человеческого глаза. Рассмотрим основные моменты построения композиции формы автомобиля и воплощения замысла разработчика в реальную конструкцию с помощью компьютерного моделирования. На рис. 2.1–2.5 показаны отдельные этапы разработки, которые, в свою очередь, становятся началом следующих этапов проектирования. 54 Рис. 2.1. Замысел конструктора. Общий вид Рис. 2.2. Эскизы основания и оперения кузова Рис. 2.3. Компоновка спортивного автомобиля Рис. 2.4. Каркас спортивного автомобиля 55 Рис. 2.5. Внешний вид спортивного автомобиля Информативность и пропорции формы автомобиля Формы автомобилей по числу и расположению основных видов можно разделить на следующие группы: с тремя явными объемами, двумя основными объемами, с одним основным объемом. Каждый из выделенных объемов, активно взаимодействуя с другими, создает определенное впечатление о концепции и роли составляющих элементов. Очень сложные композиции производят впечатление многофункциональности, тихоходности и нерациональности конструкции. Композиция с одним объемом выглядит монолитной, скоростной и относительно простой по устройству. При разработке внешних форм грузовых и легковых автомобилей используют геометрические пропорции, основанные на «системе двух квадратов». Наиболее известна пропорция 0,618, называемая «пропорцией золотого сечения» [3]. Отношение сторон прямоугольника, подчиняющееся пропорции «золотого сечения», часто встречается в технике. В тоже время следует отметить, что современные тенденции проектирования автомобиля постепенно уходят от этой традиции. Масштабность формы автомобиля Сущность масштабности предметного мира заключается в соотнесении его к человеку. Промышленное изделие немасштабно, если в нем отсутствуют элементы, по которым можно судить о незримом присутствии человека. Масштабность формы автомобиля прежде всего определяется правильностью выбора высоты салона, его ширины и глубины подушексидений, высоты и ширины дверного проема, величины пространства для ног, то есть всех тех размеров, которые связаны с человеком, определяют удобство пользования автомобилем и оказывают прямое влияние на масштабность [3]. 56 Изменение пропорций автомобиля, как правило, связано с изменением его размеров. Форма автомобиля следующего класса становится во многом иной, неизменным остается лишь один размер – высота, являющаяся мерилом масштабности по отношению к человеку. Для семиместного лимузина высшего класса отношение длины салона к габаритной длине примерно равно 1:3. 1:2; для пятиместного автомобиля среднего класса это соотношение приближается к 1:2, а у автомобилей малого и особо малого классов – 1:1,5. При этом меняются и все вертикальные соотношения, например отношение диаметра к габаритной высоте автомобиля, которое составляет у большинства автомобилей высшего, большого и среднего классов и 1:3,5 у автомоби

1 Перейдите по этой ссылке или найдите бота «@BotFather» в Telegram

2 Отправьте команду /newbot

3 Укажите имя для вашего бота

4 Укажите имя пользователя для бота

5 Скопируйте последнее сообщение от BotFather и вставьте его сюда

Организация перевозок и управление на транспорте. Технология. Часть 2

Учебное пособие. — Магнитогорск: ГОУ ВПО «МГТУ», 2010. — 176 с.Авторы: Довженок А.С., Корнилов С.Н., Лабунский Л.В., Осинцев Н.А., Рахмангулов А.Н., Цыганов А.В.В пособии в краткой форме раскрывается содержание большинства тем и вопросов дисциплин общепрофессионального и специального циклов, включенных в учебный план специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» подготовки дипломированных специалистов. По каждой дисциплине в пособии имеются контрольные вопросы и сборник тестов.
Во вторую часть третьего тома пособия включены следующие дисциплины: «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий», «Транспортно-грузовые системы», «Грузоведение».

5996701537

9785996701537

PDF, 2.33 MB

QmaM1n5CxVUqfprXEekzzbUCw1bFzi2qUEnZEUoC9N9FDT

IPFS CID blake2b:

bafykbzaceaunwabd4e5kpaytwu4oep7bdvdjvdkpwyhlxpiy2fouoas3iljxs

Начните свое путешествие в мир знаний! Ознакомьтесь с Предпросмотром и откройте другие возможности

Связанные Подборки

Tone in the infinitive in Kinande: an OT analysis

PDF, 1017 KB

Организация перевозок и управление на транспорте. Технология. Часть 1

PDF, 1.58 MB

Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И.Носова Довженок А.С., Корнилов С.Н., Лабунский Л.В., Осинцев Н.А., Рахмангулов А.Н., Цыганов А.В. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. ТЕХНОЛОГИЯ ЧАСТЬ 2 Учебное пособие Утверждено Учебно-методическим объединением по образованию в области железнодорожного транспорта в качестве учебного пособия для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» Магнитогорск 2010 УДК 656(07) Рецензенты: Доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Промышленный и городской транспорт» ГОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС) Е. П. Дудкин Кандидат технических наук, доцент, заместитель начальника технического отдела ЗАО «Южуралавтобан», г. Магнитогорск З. М. Кашапов Довженок А.С., Корнилов С.Н., Лабунский Л.В., Осинцев Н.А., Рахмангулов А.Н., Цыганов А.В. Организация перевозок и управление на транспорте. Технология. Часть 2: учеб. пособие / под ред. С.Н. Корнилова и А.Н. Рахмангулова. Магнитогорск: ГОУ ВПО «МГТУ», 2010. 176 с. ISBN 978-5-9967-0153-7 В пособии в краткой форме раскрывается содержание большинства тем и вопросов дисциплин общепрофессионального и специального циклов, включенных в учебный план специальности 190700 (240100) «Организация перевозок и управление на транспорте» подготовки дипломированных специалистов (инженеров). По каждой дисциплине в пособии имеются контрольные вопросы и сборник тестов. Во вторую часть третьего тома пособия включены следующие дисциплины: «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий», «Транспортно-грузовые системы», «Грузоведение». Книгу написали: глава 1 – д-р техн. наук Довженок А.С., д-р техн. наук Корнилов С.Н.; глава 2 – д-р техн. наук Лабунский Л.В., канд. техн. наук Осинцев Н.А., канд. техн. наук Рахмангулов А.Н.; глава 3 – канд. техн. наук Цыганов А.В. УДК 656(07) ISBN 978-5-; 9967-0153-7 © МГТУ им. Г.И. Носова, 2010 © Довженок А.С., Корнилов С.Н., Лабунский Л.В., Осинцев Н.А., Рахмангулов А.Н., Цыганов А.В., 2010 КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ . 7 I. ТЕОРИЯ . 8 1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ . 8 2. ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫЕ СИСТЕМЫ . 59 3. ГРУЗОВЕДЕНИЕ . 119 II. СБОРНИК ТЕСТОВ . 160 1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ . 160 2. ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫЕ СИСТЕМЫ . 165 3. ГРУЗОВЕДЕНИЕ . 167 ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ТЕСТОВ . 170 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ . 171 Краткое содержание 3 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ . 7 I. ТЕОРИЯ . 8 1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ . 8 1.1. Виды генеральных планов и транспорта. Системы координат, применяемые на генеральных планах . 8 1.2. Принципы проектирования генеральных планов промышленных предприятий . 10 1.3. Основные положения процесса проектирования генеральных планов. Нормативная база проектирования. 11 1.4. Состав исходных данных для проектирования генерального плана . 13 1.5. Схемы путевого развития промышленных предприятий . 14 1.6. Формы транспортного обслуживания промышленных предприятий железнодорожным транспортом . 16 1.7. Системы и схемы вертикальной планировки территории промышленных предприятий . 17 1.8. Основные и вспомогательные цеха предприятий черной металлургии, их назначение и взаимосвязь в технологическом процессе . 18 1.9. Классификация и выбор схемы генерального плана завода черной металлургии . 21 1.10. Виды транспорта, применяемые в процессе производства агломерата и окатышей . 22 1.11. Транспортное обслуживание коксохимического производства ..26 1.12. Транспортное обслуживание доменного производства. 27 1.13. Транспортное обслуживание мартеновского производства . 36 1.14. Транспортное обслуживание кислородно-конвертерного производства. 38 1.15. Транспортное обслуживание электросталеплавильного производства. 43 1.16. Транспортное обеспечение процессов разливки стали. 47 1.17. Виды транспорта при открытой разработке месторождений полезных ископаемых . 50 1.18. Подвижной состав и специфика применения железнодорожного транспорта на карьерах. 52 1.19. Подвижной состав и специфика применения автомобильного транспорта на карьерах . 55 1.20. Формирование отвалов при перемещении пустой породы железнодорожным карьерным транспортом . 56 4 Содержание Библиографический список . 58 2. ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫЕ СИСТЕМЫ . 59 2.1. Понятие транспортно-грузовой системы . 59 2.2. Организация и управление процессами перемещения и хранения грузов в ТГС. 62 2.3. Показатели эффективности функционирования ТГС . 66 2.4. Погрузо-разгрузочный процесс и его параметры . 69 2.5. Расчет потребной численности погрузочно-разгрузочных машин . 71 2.6. Порядок выбора оптимальной технологической схемы ПРР . 74 2.7. Классификация погрузочно-разгрузочных машин, механизмов и устройств . 76 2.8. Назначение и основные типы грузозахватных устройств . 78 2.9. Краны, их классификация и основные технические параметры ..81 2.10. Основные типы кранов, их устройство и назначение . 83 2.11. Экскаваторы, их классификация и основные технические параметры . 87 2.12. Классификация, устройство и назначение механических погрузчиков . 92 2.13. Машины периодического действия с одним рабочим движением. 93 2.14. Назначение и устройство машин непрерывного действия . 95 2.15. Назначение и устройство вагоноопрокидывателей . 97 2.16. Назначение и устройство бункеров и силосов . 100 2.17. Назначение и конструкции траншейно-эстакадных приемных устройств . 102 2.18. Склады тарно-упаковочных и штучных грузов . 103 2.19. Склады контейнеров. 104 2.20. Склады навалочных грузов . 105 2.21. Склады угля и руды . 109 2.22. Склады нерудных строительных материалов . 110 2.23. Склады вяжущих строительных материалов. 111 2.24. Склады наливных грузов . 112 2.25. График технологического процесса работы погрузочноскладского комплекса . 113 2.26. Методика проектирования погрузочно-складского комплекса .116 Библиографический список . 119 3. ГРУЗОВЕДЕНИЕ . 119 3.1 Понятие груза. Составляющие транспортной характеристики . 119 3.2 Системы классификации грузов . 121 3.3 Физико-химические свойства грузов . 125 3.4 Опасные свойства грузов . 130 3.5 Объёмно-массовые показатели грузов . 131 3.6 Тара и упаковка грузов . 134 3.7 Классификация тары . 135 3.8. Упаковочные средства . 140 Содержание 5 3.9 Транспортная маркировка грузов . 141 3.10 Грузовместимость и грузоподъёмность подвижного состава . 142 3.11 Виды несохранности грузов при перевозке . 144 3.12 Естественная убыль грузов и её нормирование . 145 3.13 Силы, действующие на груз при транспортировке. 146 3.14 Пломбирование и индикация грузов . 147 3.15 Автоматическая идентификация грузов. 149 3.16. Требования к транспортированию и хранению массовых грузов . 151 3.17. Назначение и классификация складов . 155 3.18. Показатели работы склада . 157 Библиографический список . 159 II. СБОРНИК ТЕСТОВ . 160 1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ . 160 2. ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫЕ СИСТЕМЫ . 165 3. ГРУЗОВЕДЕНИЕ . 167 ПРАВИЛЬНЫЕ ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ ТЕСТОВ . 170 ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ . 171 6 Содержание ВВЕДЕНИЕ Учебное пособие «Организация перевозок и управление на транспорте» содержит краткие теоретические сведения по каждой теме всех специальных и отдельных общепрофессиональных и естественнонаучных дисциплин, включенных в учебные планы специальностей 190700 (240100) «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт)» и «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)». Пособие состоит из пяти томов: «Основы», «Техника», «Технология», «Организация» и «Управление», каждый из которых раскрывает одну из областей знаний, необходимых инженеру-транспортнику для осуществления профессиональной деятельности. Представленные в пособии сведения тесно интегрированы – материал каждого последующего тома предполагает наличие у читателя знания материала предыдущих томов. Для оценки уровня знаний каждый том пособия содержит сборник тестов по каждой учебной дисциплине. Третий том пособия «Технология» содержит базовые сведения по дисциплинам, изучающим технологические аспекты транспортного процесса и работ по его обеспечению, а также дисциплины, в которых эти аспекты и особенности определяют структуру транспортного объекта. К таким дисциплинам, в частности, авторами пособия отнесены «Железнодорожные станции и узлы», «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий» и «Транспортно-грузовые системы». В третьем томе продолжается и развивается логика построения всех пяти томов пособия, в частности, здесь показано, каким образом при помощи технологии объединяются технические устройства и подсистемы, рассмотренные во втором томе – «Техника», в единую технологическую транспортную систему. По аналогии материал третьего тома пособия является базовым для двух последующих томов – «Организация» и «Управление», в которых будут рассматриваться более высокие уровни обобщения транспортных систем. Во вторую часть третьего тома учебного пособия включены следующие дисциплины: «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий», «Транспортно-грузовые системы», «Грузоведение». Введение 7 I. ТЕОРИЯ 1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН И ТРАНСПОРТ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 1.1. Виды генеральных планов и транспорта. Системы координат, применяемые на генеральных планах Генеральный план – документ, определяющий положение предприятия на местности, а также взаимное расположение на промышленной площадке основных и вспомогательных цехов, складов, энергетических и транспортных сооружений, всех подземных, наземных и надземных коммуникаций. Основными видами генерального плана (ГП) являются: проектный, строительный и исполнительный. Проектный генеральный план разрабатывается на всех стадиях проектирования с различной степенью детализации. Например, применительно к железнодорожному транспорту, на первом этапе определяется местоположение путевого развития на местности, на втором этапе – разрабатываются поперечные и продольные профили пути, на третьем – обосновываются и принимаются основные параметры конструкции пути (балластная призма, конструкция путевой решетки, марки стрелочных переводов и т.д). Проектный генеральный план является основным документом, определяющим месторасположение и перечень строительства зданий и сооружений предприятия. Строительный генеральный план разрабатывается на основе проектного ГП и служит для решения вопросов размещения временных сооружений (складов, бытовых зданий и т.п.) в процессе строительства предприятия или его объектов. Исполнительный генеральный план ведется на предприятиях и фиксирует фактическое положение всех построенных на предприятии зданий и сооружений. Кроме того, на плане отмечаются возможные отступления от проектного ГП, связанные с технологией строительства, неточностью ведения строительных работ и непред8 I. ТЕОРИЯ видимыми обстоятельствами. Исполнительный ГП является постоянно действующим топографическим планом предприятия, дополняемым по мере его строительства. На генеральных планах применяются строительная и геодезическая системы координат. При строительной системе оси координат принимают параллельно осям ГП, а начало осей координат располагают ниже и левее чертежа ГП. Это обеспечивает положительное значение всех координат сооружений. На плане строительную сетку разбивают через 100, 200 м, а координаты осей сетки обозначают буквами (рис. 1.1). На площадке предприятия система координат закрепляется в виде так называемых базисных линий, располагаемых, как правило, вдоль осей симметрии автомобильных проездов. Точки базисных линий закрепляются постоянными полигонометрическими знаками на фундаментах зданий (металлическими реперами) или на территории предприятия (триангуляционными пунктами). Геодезическая система координат соответствует общепринятой, то есть в ее основе заложены параллели и меридианы. Геодезическая система координат нанесена на топографических картах и привязка ГП в данной системе координат определяется цифрами широты и долготы. Рис. 1.1. Строительная координатная Основное влияние на сетка планировочные решения генерального плана оказывает выбор внутризаводского межцехового и внутрицехового промышленного транспорта. Различают следующие виды промышленного транспорта: железнодорожный, автомобильный, конвейерный и специальный. Специальный – гидравлический, пневматический, пневмоконтейнерный (трубопроводный), монорельсовый, канатно-подвесной. Особенности применения перечисленных видов транспорта подробно рассматривались в томе I настоящего учебного пособия. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 9 1.2. Принципы проектирования генеральных планов промышленных предприятий Принципы проектирования ГП являются обобщением отечественного и зарубежного опыта проектирования предприятий различных отраслей промышленности. Они содержат основные требования, предъявляемые к генеральным планам, и должны учитываться в комплексе на этапе проектирования. Основными принципами проектирования являются следующие: • расположение цехов предприятия должно соответствовать требованиям производства, обеспечивать поточность процессов, рациональные транспортные связи и условия для их автоматизации. Под рациональными транспортными связями понимается гармоничное сочетание различных видов транспорта и увязка внешнего, межцехового и внутрицехового транспорта между собой и с технологией основного производства; • должно быть произведено зонирование территории предприятия – четкое ее деление в зависимости от вида производства и назначений зданий и сооружений с объединением однородных групп цехов в целях улучшения их эксплуатационных условий, рационального решения вопросов специализации и кооперации. При зонировании территории учитывается общность условий энергопотребления, водоснабжения, транспортного обслуживания, пожарной безопасности и др. Вспомогательные цеха следует располагать как можно ближе к обслуживаемым или основным цехам. Здания общезаводского назначения необходимо размещать у главного входа за пределами заводской ограды; • для рационального использования территории необходимо обеспечивать компактное планировочное решение. Компактность ГП зависит от плотности и системы застройки территории предприятия. Различают следующие системы застройки: рядовую квартальную, блочную квартальную и многоквартальную, периметральную прямоугольной планировки, косоугольную, смешанную; • ГП должен предусматривать очередность строительства, возможность удобного поэтапного развития и расширения производства. При этом территорию для расширения производства заранее предусматривают на этапе проектирования; 10 I. ТЕОРИЯ • в проекте ГП должны быть учтены климатические, инженерногеологические, топографические особенности площадки предприятия и района размещения. Особое внимание уделяется учету данных о направлении ветров, их повторяемости и силе. С этой целью для каждой площадки строится особый график – «роза ветров», ориентированный по направлению румбов. На этом графике направление ветра определяется линией, направленной к центру пересечения линий Север-Юг и Восток-Запад, а процент повторяемости – длинной этой линии (рис. 1.2). При расположении пыле– и газообразующих цехов необходимо предусматривать Рис. 1.2. Роза ветров защитные устройства, а также учитывать направление господствующих ветров, избегая возможности попадания дыма и пыли на территорию предприятия и жилых районов; • проект ГП должен обеспечивать благоприятные условия труда и отдыха работников предприятия: организация пассажирского транспорта, пешеходного движения, благоустройство и озеленение территории, рациональное размещение на площадке проходных, бытовых помещений, столовых, медпунктов, создание выразительного архитектурного облика предприятия. 1.3. Основные положения процесса проектирования генеральных планов. Нормативная база проектирования Основными положениями, определяющими процесс проектирования ГП, являются следующие: • проект ГП должен соответствовать системе строительных норм и правил (СНиП), совокупность которых представляет собой нормативную базу проектирования; • осуществление проектирования стадиями (этапами); • в процессе проектирования должен быть решен ряд стандартных задач, с последующим представлением результатов в форме проектной документации. Совокупность проектных Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 11 решений и проектной документации составляет содержание проекта; • в процессе проектирования должны быть рассмотрены несколько вариантов ГП с последующим выбором наиболее рационального на основе сравнения их технико-экономических показателей. Нормативная база. СНиП – это нормативно-правовые документы, утверждаемые государственными органами, которые содержат единые требования к проектированию, качеству, срокам и стоимости строительства. СНиП состоит из четырёх частей: общие положения, нормы проектирования, правила производства и приемки работ, сметные нормы и правила. Основными СНиП, используемыми при проектировании ГП, являются: • «Генеральные планы промышленных предприятий» (часть вторая – «Нормы проектирования»); • «Промышленный транспорт»; • «Автомобильные дороги»; • «Планировка и застройка сел и городов»; • «Мосты и трубы». Проектная документация оформляется в соответствии с требованиями единой системы проектной документации для строительства (ЕСПДС). Основными группами стандартов, составляющих ЕСПДС, являются: • «Условные изображения и обозначения на генеральных планах»; • «Генеральный план предприятий, сооружений и жилищ, гражданских объектов»; • «Пути железнодорожные»; • «Автомобильные дороги, земляное полотно и дорожная одежда»; • «Габариты приближений строений и подвижного состава». Стадийность проектирования. Предусматривается вести проектирование в одну или две стадии. Двухстадийное проектирование включает в себя: на первой стадии – разработку проекта со сводным стоимостным (сметным) расчетом затрат на строительство, на второй стадии – разработку рабочей документации со сметами. Одностадийное проектирование совмещает в себе и разработку проекта со сводным стоимостным (сметным) расчетом затрат на строительство, и разработку рабочей документации со сметами. Одностадийное проектирование осуществляется при использо12 I. ТЕОРИЯ вании в качестве основы типовых проектов. В остальных случаях применяется двухстадийное проектирование. Содержание проекта представляет собой последовательное решение следующих задач: 1) выбор и обоснование вариантов размещения предприятия в заданном районе; 2) выбор вида внешнего транспорта с последующей разработкой конкретных проектных решений; 3) компоновка и выбор варианта схемы генерального плана; 4) выбор видов внутреннего транспорта; 5) разработка ГП с учетом проложения и взаимной увязки внутренних железнодорожных путей, автомобильных дорог и инженерных коммуникаций; 6) вертикальная планировка территории предприятия; 7) разработка проектных решений по внутренним железнодорожному, автомобильному и специальным видам транспорта; 8) выбор вида транспорта для пассажирских перевозок и организация движения трудящихся на территории предприятия; 9) разработка проектных решений по благоустройству площадки предприятия и прилегающей территории. Сравнение вариантов ГП необходимо для определения наиболее экономичной компоновки и взаимного расположения основных и вспомогательных цехов на выбранной площадке в увязке с видом транспорта. Оценка вариантов проекта ГП осуществляется путем расчета технико-экономических показателей. В частности, при сравнении и выборе вариантов применения различных видов транспорта рассчитываются следующие показатели: протяженность, стоимость строительства и содержания транспортных коммуникаций; количество, стоимость сооружения и эксплуатации мостов и путепроводов; объемы работ и стоимость мероприятий по защите транспортных коммуникаций от грунтовых и паводковых вод и т.п. 1.4. Состав исходных данных для проектирования генерального плана Основными исходными данными для проектирования генерального плана являются результаты топографической съемки и горногеологических обследований местности, объемы планируемого производства по всему предприятию в целом и по отдельным производствам, характеристики производственных процессов и конкретных видов оборудования, технологические схемы переработки сырьеГенеральный план и транспорт промышленных предприятий 13 вых потоков и т.д. Для проектирования внешних и внутризаводских видов транспорта основными исходными данными являются общий объем перевозок и грузооборот предприятия. Общий объем перевозок промышленного предприятия – это суммарный объем перевозок всеми видами внешнего и внутреннего транспорта. Работа по расчету объема перевозок предприятий начинается с определения потребности в сырье и производительности по готовой продукции всех цехов предприятия. После выявления пунктов зарождения грузов определяют перевозки каждого цеха и склада, при этом отдельно учитывают грузы по прибытию и отправлению. В процессе определения и изучения объема перевозок выбирается вид транспорта, наиболее целесообразный для освоения того или иного грузопотока. Для каждого вида транспорта составляются таблицы объемов перевозок, диаграммы грузопотоков. Схема грузопотоков анализируется для ликвидации нерациональных, встречных грузоперевозок, сокращения путей движения грузов и проверки пропускной способности транспортных путей. Грузооборот характеризует объем и дальность перевозок и выражается произведением объёма перевозок (масса груза, т) на расстояние (км); измеряется в тонно-километрах (т-км). Различают грузооборот внешний и внутренний, а также по видам транспорта. В зависимости от объема перевозок и грузооборота предприятия выбираются конкурентоспособные виды внешнего и внутризаводского транспорта, что в свою очередь влияет на планировочные решения генплана предприятия в целом и его отдельных производств. Например, выбор в качестве основного внутризаводского транспорта железнодорожного влечет за собой необходимость строительства промышленных железнодорожных станций и путевого развития. Для этого требуются дополнительные площади на территории промышленной площадки и соответствующие расстояния между соседними цехами для укладки путей. 1.5. Схемы путевого развития промышленных предприятий Основными схемами путевого развития промышленных предприятий являются (табл. 1.1): тупиковые, кольцевые с прямой поточностью движения по кольцу (продольные или поперечные), двусторонние с двумя заводскими станциями примыкания и смешанные тупиково–кольцевые схемы. 14 I. ТЕОРИЯ Таблица 1.1 Краткая характеристика схем путевого развития промышленных предприятий Название схемы, ее вид Достоинства Недостатки Тупиковые - незначительное расстояние перевозки грузов; - незначительная протяженность путей - отсутствует прямая связь между цехами; - необходимы угловые заезды; - затруднено обслуживание цехов на одной ветке (наличие «запирающих» грузовых фронтов) - значительные пробеги порожних вагонов; - необходимость в большой площади Заводская станция Кольцевые Двусторонние ПР I ПР II склады сырья размещаются у основной заводской станции, а склады готовой продукции – у цехов. При данной схеме движение маятниковое. Рекомендуется для площадок со сложным рельефом направление движения на кольцевых схемах определяет взаимное расположение складов сырья - по одну сторону общезаводского кольца, готовой продукции – по другую сторону. Схема рекомендуется для предприятий со значительным коэффициентом сдвоенных операций - большая про- применяются для - поточность тяженность ж.- предприятий с технологии большим объемом перевозочного д. путей; - значительные перевозок, распопроцесса; парал- специализация пробеги вагонов ложенных ОАО «РЖД» по лельно линии ОАО станций территории «РЖД». Сырье предприятия; поступает с одной - больше время стороны, а готовая оборота вагопродукция отправнов ляется в другом направлении, или руда – с одной стороны, уголь – с другой. - поточность движения; - простота работы; - отсутствие встречных пересечений в горловине станции; - удобное взаимодействие между цехами Заводская станция Область применения Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 15 Смешанные тупиково-кольцевые схемы являются комбинацией тупиковой и кольцевой схем и применяются на предприятиях в тех случаях, когда этого требует технология основного производства или позволяют местные топографические особенности площадки. 1.6. Формы транспортного обслуживания промышленных предприятий железнодорожным транспортом Организация транспортного обслуживания промышленного предприятия направлена на улучшение использования подвижного состава, обеспечение слаженного взаимодействия промышленного и магистрального транспорта и снижение транспортных издержек. Организация транспортного обслуживания выбирается с учетом объемов железнодорожных перевозок, наличия внутризаводских перевозок, технического оснащения станции примыкания. Транспортное обслуживание промышленных предприятий осуществляется следующими формами: 1. Средствами магистрального транспорта. Применяется на предприятиях при отсутствии внутризаводских железнодорожных перевозок. Предприятие заключает договор на обслуживание со станцией примыкания, в соответствии с которым подача и уборка вагонов по грузовым фронтам предприятия осуществляется локомотивом ОАО «РЖД», закрепляемым за станцией примыкания; 2. Промышленными предприятиями железнодорожного транспорта (ППЖТ). Применяется в узлах, в состав которых входит большое количество мелких предприятий с небольшим суточным вагонопотоком. В узле организуется юридически и экономически независимое предприятие – ППЖТ, имеющее на своем балансе вагоны собственного парка, локомотивы, погрузочно-разгрузочную технику, путевое развитие. Предприятия узла заключают договор на обслуживание с ППЖТ. ППЖТ, в свою очередь, заключает договор на обслуживание и разрабатывает ЕТП со станцией примыкания; 3. Объединенными железнодорожными хозяйствами (ОЖДХ). ОЖДХ организуется в крупных промышленных узлах, с большим количеством мелких предприятий. Предприятия на договорной (паевой) основе, в зависимости от объемов перевозок каждого из них, создают ОЖДХ, которое не является юридически и экономически независимым. Оно является совместной собственностью и осуществляет все транспортные и погрузочно-разгрузочные работы на предприятиях узла. 16 I. ТЕОРИЯ В настоящее время сложились три основные разновидности ОЖДХ: • межотраслевые хозрасчетные объединенные хозяйства – осуществляют комплексное транспортно-экспедиционное (в т.ч. автотранспортное) обслуживание предприятий независимо от ведомственной подчиненности; • отраслевые хозрасчетные транспортные хозяйства (обслуживают предприятия только одной отрасли); • объединенный транспортный цех при головном предприятии, обслуживающий предприятия промышленного района или узла. 4. На крупных предприятиях со значительным объемом внутризаводских железнодорожных перевозок целесообразно создавать самостоятельный железнодорожный цех (ЖДЦ) или управление железнодорожного транспорта (УЖДТ). 1.7. Системы и схемы вертикальной планировки территории промышленных предприятий Вертикальная планировка – изменение естественной поверхности территории с целью ее соответствия условиям застройки, видам внутризаводского транспорта и системе водоотвода. Вертикальная планировка промышленной площадки предприятия производится с использованием сплошной, выборочной или комбинированной системы: • сплошная система – предусматривает выполнение планировочных работ по всей территории промышленной площадки. Применяется при плотности застройки площадки более 25% и при расположении на ней значительного количества автомобильных дорог, железнодорожных путей и инженерных коммуникаций; • выборочная система – предусматривает выполнение планировочных работ на участках расположения зданий и сооружений с сохранением естественного рельефа на остальной территории. Применяется при плотности застройки менее 25%, наличии грунтов скальных пород, сложных геологических условиях, необходимости сохранения зеленых насаждений и т.п. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 17 комбинированная система – предусматривает сплошную планировку отдельных зон и выборочную планировку на остальной территории предприятия. Применяется для площадок крупных предприятий с резко выраженым зонированием производственного цикла (например, на металлургическом предприятии – зона доменного производства, зона сталеплавильного производства); на предприятиях с вредными производствами и большими расстояниям (санитарными разрывами) между цехами. В зависимости от рельефа местности, размеров промышленной площадки, размеров проектируемых сооружений и вида транспорта применяют две схемы вертикальной планировки – безтеррасная и террасная. Безтеррасная схема представляет собой систему сопряженных плоскостей, на стыках между которыми отсутствуют перепады высот. Она характеризуется отсутствием резкого изменения проектного рельефа и применяется в следующих случаях: • при естественном уклоне местности до 1‰ при плотной застройке; • при рассредоточенной застройке, ширине площадки до 500 м, высоком уровне грунтовых вод, естественном уклоне до 3‰; • при плотной застройке и значительных размерах зданий в плане и естественном уклоне местности до 4‰. Террасная схема представляет собой систему сопряжённых плоскостей с разностью высотных отметок террас от 0,5 до 8 м. Характеризуется резким перепадом проектных отметок и применяется на площадках шириной более 500 м, при чётком зонировании территории, отсутствии железнодорожных путей между зонами, при уклоне местности более 4‰. • 1.8. Основные и вспомогательные цеха предприятий черной металлургии, их назначение и взаимосвязь в технологическом процессе Производство черных металлов включает комплекс работ: добыча железной руды, извлечение железа из руды, его плавление, производство проката и готовых изделий. В производственном цикле металлургического производства выделяют следующие стадии: произ18 I. ТЕОРИЯ водство чугуна, выплавка стали и производство проката. Металлургическое производство наиболее транспортоемкое. Сеть железнодорожных путей крупного предприятия включает до 500 км протяженности и до 30 станций. На заводе может находиться до 1000 вагонов ОАО «РЖД» одновременно. Рабочий парк локомотивов до 100 и более единиц, вагонов (собственных) более 1000 ед. Характерно кооперирование с рядом предприятий: коксохимическим производством (КХП), агломерационной фабрикой (АФ), огнеупорным заводом. Иногда они входят в состав металлургического комбината как цехи. В непосредственной близости могут располагаться заводы-спутники: метизный, калибровочный и т.п. Кооперация с перерабатывающими предприятиями проявляется в выпуске соответствующей продукции – трубопрокат, метизные изделия, гранулированный шлак или щебень, минеральные удобрения. Металлургические комбинаты дополнительно могут иметь в своем составе рудники, шахты, карьеры, которые размещают близко к заводу. В зависимости от назначения цеха металлургического предприятия можно разделить на группы: 1) Основные (производственные) – доменный, сталеплавильные, прокатные, АФ, КХП, скрапоразделочная база (СРБ), известково- и доломитово-обжиговые. 2) Вспомогательные – ремонтно-механические, кузнечные, модельный, ремонтно-строительные. 3) Энергетическое хозяйство – ТЭЦ, паровоздуходувная станция, кислородная станция, компрессорная станция, газоочистительные установки. 4) Хозяйство водоснабжения и канализации – водозаборные и водоочистные сооружения, насосные станции, водонапорные башни, градирни и т.д. 5) Транспортное хозяйство – железнодорожный транспорт, автотранспорт и другие виды транспорта. 6) Складское хозяйство – центральный склад, склад топлива, масел, оборудования и др. 7) Общезаводские административные объекты, заводская лаборатория, вычислительный центр и др. Схема технологических взаимосвязей металлургического завода представлена на рис. 1.3. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 19 20 Металлолом Флюсы, добавки Аглофабрика Скрапобаза скрап агломерат Железнорудный концентрат агломерат Внешняя сеть Заводская сортировоч ная станция Доменный цех Флюсы добавки Уголь коксующийся скрап Жидкий чугун Сталеплавильный цех Жидкий чугун кокс коксохимический цех Слитки Скрап Прокатный цех шлак Шлакопереработка шлак Разливочная машина Отдел сталеплавильных шлаков Чушковый чугун Отвал доменных шлаков Склад чушкового чугуна Граншлак , шебень и др. Чушковый чугун Прокат I. ТЕОРИЯ Рис. 1.3. Схема технологических взаимосвязей металлургического завода 1.9. Классификация и выбор схемы генерального плана завода черной металлургии Генеральные планы металлургических предприятий классифицируются по принципу направления технологического процесса, выражаемого на схеме размещения основных цехов: доменного, сталеплавильного и прокатного. Цехи могут располагаться последовательно, параллельно, последовательно-параллельно, параллельно-последовательно, перпендикулярно и под углом (цехи располагаются под углом и последовательно друг к другу). Последовательная схема характеризуется большой длиной площадки завода и может быть использована для заводов неполного цикла, или в условиях специфических, вытянутых площадок. В условиях крупных заводов полного цикла без цехов четвертого передела, эти схемы нерациональны: растянуты линии производственных связей, имеется значительный пробег вагонов с готовой продукцией при одном примыкании, усложнены решения вопросов взаимодействия между цехами, недостаточна плотность застройки. Однако данная схема рекомендуется для заводов, в состав которых входят цехи четвертого передела. Косоугольная последовательная схема, когда коксодоменный блок расположен под углом к продольной оси завода с угловой подачей чугуна в сталеплавильные цехи (сталеплавильные и прокатные цеха расположены последовательно вдоль продольной оси завода), по сравнению с прямоугольной схемой более целесообразна, позволяет более компактно размещать цехи, в большей степени отвечает условиям развития завода. При последовательных схемах технологический процесс производства направлен в противоположную сторону от завода и станции. Это вызывает необходимость сооружения при двух примыканиях второй выходной станции, при одном примыкании - устройства специального поста (станции) у выхода из прокатного цеха. Недостатками подобной схемы являются: значительные пробеги вагонов с готовой продукцией при одном примыкании и одной заводской станции; увеличение эксплуатационных расходов; большое число внутризаводских станций; увеличение расходов по земляным работам и освоению площадки; большие капитальные затраты. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 21 Прямоугольная параллельная схема компактнее и более полно отвечает условиям заводов с одним циклом производства. При этой схеме затруднено развитие завода, особенно возможности развития сталеплавильных и прокатных цехов. Косоугольная параллельная схема увеличивает возможности развития завода, но при наличии одного внешнего примыкания эта схема конкурентоспособна для заводов с двумя циклами производства. По компактности эта схема приближается к прямоугольно-параллельной. Широкое распространение получили комбинированные схемы: прямоугольная сложная и косоугольная сложная. Их особенность – возвратное направление производственного потока. Изменение направления производственного потока осуществляется в точках остановки, перегрузки и накопления полуфабрикатов. Параллельно-последовательная схема. Коксохимический и доменный цеха размещены параллельно сталеплавильному производству, а прокатный цех расположен последовательно со сталеплавильным. Данная схема отличается компактностью. Значительно уменьшается при одном примыкании пробег вагонов с готовой продукцией, происходит концентрация работы с отправляемыми грузами за счет расположения выходов из прокатного цеха в сторону заводской станции, уменьшается число заводских станций, удобно располагать на периферии вагоноопрокидыватели для выгрузки массовых грузов с доставкой в цеха непрерывными видами транспорта. Недостаток – затруднено развитие завода, поэтому данные схемы предпочтительнее для заводов с одним циклом производства. 1.10. Виды транспорта, применяемые в процессе производства агломерата и окатышей В результате обогащения железной руды получается мелкодисперсный концентрат с содержанием железа 60-70%. Концентрат в чистом виде использовать в доменном производстве и транспортировать на большие расстояния экономически невыгодно (потери при транспортировке и загрузке в доменные печи, налипание на стенки подвижного состава и смерзание, повышенный расход кокса при плавлении в печах). Поэтому концентрат подвергают окускованию. 22 I. ТЕОРИЯ Окускование – это процесс превращения мелких железорудных материалов в кусковые необходимых размеров. Для подготовки железорудного сырья используют два способа окускования: агломерацию и окатывание. Агломерация – процесс окускования мелких руд, концентратов и колошниковой пыли спеканием в результате сжигания топлива в слое спекаемого материала при подводе высокотемпературного тепла извне и просасывании воздуха через шихту. При агломерации также удаляются некоторые вредные примеси (сера, мышьяк) и получается кусковой, пористый, офлюсованный материал. Основными составляющими материалами при производстве агломерата являются руда (концентрат), известняк, коксовая мелочь и доломит. В качестве топлива используется природный газ (рис. 1.4). 1 – колосниковая решетка; 2 – постель; 3 – зона переувлажнения; 4 – зона сушки; 5 – зона подогрева; 6 – зона горения; 7 – готовый агломерат Рис. 1.4. Схема агломерационного процесса Процесс агломерации обычно осуществляется на агломерационных лентах (специальный вид транспорта), состоящих из специальных колосниковых спекательных тележек – паллет, которые передвигаются со скоростью 4 м/мин по рельсам, закреплённым на металлоконструкциях (рис. 1.5). Площадь спекания агломашин со2 ставляет 50-300 м , ширина паллет 2-4 м. Обычно агломерат охлаждают в отдельных устройствах (бункерах), но иногда и на са2 мой ленте, что требует 60-70 м дополнительной площади цеха. 2 Производительность современных машин – 1,3-1,5 м /ч (150010000 т агломерата). Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 23 1 – спекательные тележки-паллеты; 2 – укладчик постели; 3 – челноковый питатель ленты шихтой; 4 – газовый зажигательный горн; 5 – постель; 6 – зона сырой шихты; 7 – зоны сушки и подогрева шихты; 8 – зона горения твердого топлива; 9 – зона готового агломерата; 10 – разгрузочный конец машины; 11 – вакуумкамеры; 12 – ведущая звездочка привода ленты; 13 – сборный газопровод Рис. 1.5. Схема работы агломерационной машины Агломерат производят на агломерационных фабриках, которые обычно входят в состав металлургического предприятия в качестве основного цеха. В некоторых случаях фабрики сооружают в составе железорудных комбинатов и агломерат транспортируется железнодорожным транспортом на металлургические предприятия, возможно использование конвейерного транспорта (при небольшом расстоянии от завода). Производство окатышей. Транспортировка концентрата на большие расстояния, как было сказано выше, создает определенные трудности (выдуваниие, смерзание, налипание на стенки подвижного состава и т.д.) Перевозка агломерата на большие расстояния нерациональна из-за значительного его измельчения. Эти обстоятельства привели к появлению нового способа окускования – производство окатышей (они меньше разрушаются при транспортировке). Процесс производства окатышей состоит из двух стадий: 1) получение сырых (мокрых) окатышей; 2) упрочнение окатышей (подсушка до 300-600 градусов и обжиг при температуре 1250-1350 градусов). Исходную шихту загружают в бункер, откуда она при помощи дозаторов выдается на сборный транспортер и поступает в смеси24 I. ТЕОРИЯ тельный барабан. После этого шихта поступает по транспортеру в окомкователь (рис. 1.6). 1 – шихтовые бункеры; 2 – транспортер; 3 – смесительный барабан; 4 – бункер для бентонита; 5 – дисковый гранулятор; 6 – обжиговая машина; 7 – вентиляторы; 8 – грохот; 9 – вакуум-камеры; 10 – конвейер. Зоны обжиговой машины: I – сушки; II – обжига; III – охлаждения Рис. 1.6. Схема производства окатышей Для лучшего окомкования и обеспечения прочности в шихту добавляют связующее вещество – бентонит (мелкодисперсная глина) в количестве 0,3-1,5% и воду – 8-10% . В грануляторе, при круговом движении, шихта при помощи бентонита и воды превращается в гранулы-комки. Применяют тарельчатые, барабанные и конусные грануляторы. Затем сырые окатыши падают на обжиговую машину (ленточная, конвейерная), подобную агломерационной. Реже для обжига окатышей применяют другие агрегаты: шахтные печи, вращающиеся трубчатые печи, последовательно расположенные колосниковые печи, в которых окатыши должны пройти три технологических стадии:1 – сушка, 2 – подогрев, 3 – обжиг. У конвейерных обжиговых машин ширина паллет 3-4 м, рабо2 чая площадь спекания 100-500 м , производительность 2500-9000 т/сутки. Верх ленты перекрыт камерами в соответствии с делением на зоны сушки, обжига, охлаждения. Зона обжига составляет 50% от общей площади машины, циркуляция воздуха осуществляется вентиляторами. В зоне охлаждения окатыши охлаждают принудиГенеральный план и транспорт промышленных предприятий 25 тельно подаваемым через колосниковую решетку воздухом. Охлажденные окатыши разгружают на грохот (сито с калиброванными отверстиями). Обжигают окатыши для того, чтобы они выдерживали транспортировку и перегрузочные операции без значительных разрушений. 1.11. Транспортное обслуживание коксохимического производства К топливу, применяемому в доменном процессе, предъявляются определенные требования (высокая теплота сгорания, отсутствие вредных примесей, неспекаемость, повышенное содержание углерода, способность сохранять форму вплоть до попадания продукта сгорания в шлак, кусковатость). Ни один из естественных видов топлива не отвечает полностью всем требованиям. Поэтому для доменного производства готовят искусственное топливо – кокс. Кокс получают в печах, представляющих собой камеры шириной 0,4-0,56 м, длиной 15 м и высотой 5 м с полезным объемом 30 3 м , в которые загружается коксующий уголь массой до 22 т. С целью улучшения транспортного обслуживания, коксовые печи объединяют в коксовые батареи по 40-70 печей, с производительностью кокса до 1500 т/сутки. Камеры коксования расположены в ряд в верхней части батареи, а между ними находятся обогревательные простенки, предназначенные для движения продуктов сгорания газа. Шихту загружают в камеру сверху, сжигаемый в простенках газ развивает температуру 1350-1420 градусов, коксовую шихту нагревают до 1000 градусов. Период коксования длится 14,5-16 ч. В производстве кокса используются: • вагоноопрокидыватели (повышенный путь); • приемный бункер для сырого каменного угля; • распределительная башня; • отделение для дробления и смешивания угля; • погрузочная тележка; • камера коксования; • коксовыталкиватель; • тушильный вагон; • тушильная башня; • платформа для выгрузки остуженного кокса; • кирпичные регенераторы; • отвод для коксового газа. 26 I. ТЕОРИЯ Основа перевозок – это доставка угля и отправка кокса конвейером или в собственных вагонах в доменный цех (ДЦ), в вагонах ОАО «РЖД» – на другие предприятия. Для внутризаводских перевозок по данному переделу применяются следующие виды транспорта: 1) конвейерные тракты - применяют для транспортирования следующих грузов: • угля между отделениями углеобогащения и углеподготовки и до угольной башни; • кокса от коксовой рампы (пункт разгрузки тушеного кокса) на коксосортировку, а затем в доменный цех (ДЦ); • сульфата аммония из аммиачно-сульфатного отделения на склад сульфата; 2) трубопроводный транспорт - жидкие химические продуктысмолы, надсмольные воды, аммиачные соединения, серную кислоту, бензольные продукты; 3) пневмотранспорт - пыль с установок сухого тушения кокса и установок коксосортировки в бункеры для отгрузки в вагоны. На КХП предусмотрены следующие железнодорожные пути: • заводская железнодорожная станция с приемоотправочным парком; • пути надвига груженых и сбора порожних вагонов по вагоноопрокидывателям; • пути для погрузки кокса на коксосортировке; • пути химических цехов и складов. Надвиг вагонов на вагоноопрокидыватели производится, как правило, электротолкателями. Вагоны из-под угля частично подаются на погрузку кокса. 1.12. Транспортное обслуживание доменного производства Первое звено в металлургическом производстве – доменный цех – ведущий цех завода по объему перевозок; на его долю приходится до 40% общих перевозок на заводе. Основное назначение доменного цеха – выплавка чугуна. Процесс доменной плавки – непрерывный. Чугун выплавляют в шахтных печах. Доменная печь состоит из верхней части (колошника с засыпным аппаратом), непосредственно шахты, уширяющейся к низу, распара, заплечиков и горна, где накапливаются жидкий чугун и шлак (рис. 1.7). Для охлаждения доменной печи Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 27 используют специальные вертикальные или горизонтальные холодильники (охлаждение бывает водяное или испарительное). Рис. 1.7. Принципиальная схема доменной печи и ее транспортное обслуживание В печь шихту загружают порциями, которые называют колошами, через колошники; по сечению доменной печи руда, кокс и добавки распределяются слоями с помощью специального засыпного аппарата, устанавливаемого на колошнике. Нагретый воздух, жидкое, газообразное или пылевидное топливо подают и сжигают через фурменное устройство, расположенное в нижней части печи. Взаимодействуя, по мере опускания шихты, с нагретым воздухом, кокс воспламеняется, сгорает и развивает температуру, необходимую для процесса восстановления железа из руды с помощью получаемого из кокса углерода. Одновременно происходит процесс перехода, с помощью шлакообразующих, пустой породы и вредных примесей руды и кокса в шлак. К показателям доменной плавки относятся производительность печи, удельный расход топлива и других материалов. Производительность печи определяется суточной выплавкой пере28 I. ТЕОРИЯ дельного чугуна и зависит от полезного объема доменной печи, качества поступающего сырья, режима плавки. Количество выплавленного чугуна другого сорта (например, литейного, с содержанием ванадия, марганца и др.) пересчитывают на передельный с помощью специальных переводных коэффициентов. Работу печей различного объема оценивают с помощью коэффициента использования полезного объема доменной печи – k и.п.о . Это коэффициент, характеризующий отношение полезного объема печи V , м , к ее суточной производительности P по передельному чугуну, k и.п.о = V P . Обычно объем печи относят к 3 среднесуточной производительности печи за определенный период. k и.п.о показывает, какой объем доменной печи используется для выплавки 1 т чугуна в сутки. Совершенствуя технологию доменной плавки, повышая качество сырья, удалось довести среднее значение k и.п.о по России до 0,56, на отдельных заводах и печах достигнуто значение равным 0,46. На величину k и.п.о k и.п.о оказывают влияние физико- химические свойства материалов, температура и объем дутья, режим работы печи, ее профиль и ряд других факторов. Расход топлива и других материалов обычно выражают в тоннах на 1 т чугуна. Одним из основных показателей работы печи является расход кокса. В среднем по стране его значение равно 0,55 кг/кг, в определенных случаях доводится до 0,4 и ниже. Экономия кокса достигается за счет повышения содержания железа в шихте, вывода из шихты известняка (применение офлюсованного агломерата), повышения температуры дутья, вдувания природного газа, усреднения железной руды, металлизации шихты, повышения давления газа в доменной печи. Технический прогресс в доменном производстве выражается прежде всего в росте полезного объема доменных печей. В 1913 г. 3 средний объем доменной печи в России составлял 191 м и всего 3 одна печь имела объем 650 м . В настоящее время работают печи 3 объемом 1033, 1371, 1513, 1719, 2000, 2700, 3200 и 5000 м . 3 Производительность доменной печи объемом 2000 м составляет около 4500 т чугуна/сутки, или 1,6 млн. т/год, печи объемом 3 5000 м - 13 000 т/сутки, или 4,6 млн. т/год. Материалами для производства чугуна служат железорудное сырье (руда, агломерат, окатыши), а также кокс и флюсы. Для поГенеральный план и транспорт промышленных предприятий 29 лучения 1 т чугуна требуется от 2,5 до 4,5 т материалов. Количество потребляемого сырья на 1 т чугуна зависит, главным образом, от содержания железа в руде и степени подготовки ее к плавке. Поэтому при доставке на завод окатышей, объем доставляемого материала уменьшается. Усредненную руду, окатыши, агломерат и флюсы подают в полувагонах или перегрузочных самоходных вагон-трансферкарах на пути бункерной эстакады к соответствующим бункерам. Бункерная эстакада – это оперативный склад доменного цеха и потому необходим для всех типов доменных цехов и способов их снабжения сырыми или подготовленными материалами. Располагается бункерная эстакада параллельно оси доменного цеха и имеет, как правило, два ряда бункеров для хранения оперативных запасов руды, известняка и добавок; коксовые бункера располагают попарно против каждой доменной печи. Емкость рудных бунке3 3 ров принимают равной 2,5 м на 1 м полезного объема печи, кок3 совых - 0,7 м . На бункерной эстакаде укладывают до четырех (в зависимости от объема печей, их числа, характера и структуры поступления сырья) железнодорожных путей с отметкой головки рельса на 9-11 м выше отметки головки рельса чугуновозных путей. Пути имеют следующее назначение: I – (от доменных печей) - для выгрузки из коксовых трансферкаров или вагонов кокса; II – для разгрузки известняка, добавок; III и IV – для разгрузки руды соответственно из вагонов и из трансферкаров. Для въезда на бункерную эстакаду сооружают наклонные въезды на насыпи с уклоном 0,010-0,015. В зависимости от емкости печей и их числа, эстакада может быть тупиковой или сквозной. Шихтовые материалы от бункеров бункерной эстакады на колошник доменной печи подают двумя попарно работающими скиповыми подъемниками или применяют конвейерную подачу, которая, в частности, применяется для доменной печи объемом 3200 3 м на Новолипецком металлургическом заводе. Такая подача представляет собой автоматизированную систему набора, взвешивания и транспортирования на колошник доменной печи шихты конвейерами. Надежность работы наклонного конвейера обеспечивается установкой резервных приводов и средствами автоматического контроля. Применяется следующая классификация доменных цехов в 30 I. ТЕОРИЯ зависимости от взаимного расположения их устройств: 1) с индивидуальным расположением печей (когда каждая доменная печь имеет индивидуальный литейный двор); 2) с блочным расположением печей (когда литейные дворы общие для блока из двух печей и расположены параллельно оси доменного цеха). При этом выдача продуктов плавки в том и другом случае может быть как в одну сторону от печей, так и на две стороны от печей. В современных проектах доменных печей предусматривается островное расположение печей с направлением литейного двора под углом к продольной оси или с совпадением оси литейного двора с продольной осью цеха, с выдачей продуктов плавки на две стороны. На рис. 1.8 представлен схематический план доменного цеха с выдачей продуктов плавки на две стороны с блочным расположением печей. На рисунке видно, что шлак выдается в сторону бункерной эстакады (шлаковозная сторона), а чугун – по другую сторону литейных дворов (чугуновозная сторона). 1, 2, 3, 4 – доменные печи; 5 – бункерная эстакада; 6 – литейный двор; железнодорожные пути цеха: I-IV – шлаковой стороны, V-X – чугуновозной стороны Рис. 1.8. Схематический план доменного цеха с блочным расположением печей и выдачей продуктов плавки на две стороны На рис. 1.9 представлен в качестве примера схематический план доменного цеха с индивидуальным (островным) расположением доменных печей под углом к оси цеха. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 31 1, 2 – доменные печи; 3 – бункерная эстакада; 4 – литейный двор; железнодорожные пути доменного цеха: I, II – ходовые шлаковой стороны; III – погрузки отсевов кокса; IV – постановочный для налива шлака; V – хозяйственный; VI – постановочный для налива чугуна; VII, VIII – ходовые чугуновозной стороны; IX – погрузочный для колошниковой пыли; X – путь, соединяющий чугуновозную и шлаковую стороны Рис. 1.9. Схематический план доменного цеха с индивидуальным расположением печей Жидкие продукты доменной плавки убираются со специальной площадки – литейного двора. На литейном дворе расположены желоба для чугуна и шлака, механизмы одноносковой разливки, отсечные устройства, оборудование для разделки (пневмобуры, кислородные трубки) и заделки (электропушка) чугунной летки, стопоры для шлаковых леток, мостовой кран. Каждая печь (при островном их расположении в плане) имеет свой литейный двор; 3 мощные доменные печи 2700, 3000, 3200, 5000 м могут иметь два литейных двора и несколько чугунных и шлаковых леток. Литейный двор расположен в здании, под его крышей размещаются также пути налива чугуна и шлака. Поскольку жидкий чугун и шлак убирают непосредственно (без промежуточных емкостей) от печей, уборка продуктов плавки происходит по контактному графику, увязанному с графиком работы доменных печей. Контактный график должен предусматривать постановку чугуновозных ковшей за 15-20 мин до начала выпуска чугуна. Расчетное число выпусков чугуна составляет при одной чугунной летке 8-10, двух – 10-14, трех – 15-20. Для перевозки жидкого чугуна в сталеплавильный цех или на разливочную машину применяют чугуновозы (рис. 1.10). Ковши 32 I. ТЕОРИЯ внутри футеруют специальным ковшовым или нормальным шамотным кирпичом. В настоящее время применяют чугуновозы с ковшом грузоподъемностью 100 и 140 т. 1 – ковш; 2 – опорная рама; 3 – ходовая тележка; 4 – опорные цапфы; 5 – главные цапфы; 6 – захват для кантовального механизма; 7 – автосцепка Рис. 1.10. Схема чугуновоза емкостью 140 т Чугун в сталеплавильный цех можно доставлять также чугуновозами миксерного типа различной грузоподъемности. Транспортировка чугуна на Западно-Сибирском металлургическом заводе в конвертерный цех осуществляется в ковшах миксерного типа емкостью 420 т, на Магнитогорском металлургическом комбинате 600 т. В основе взаимодействия транспорта и доменного производства лежит необходимость учета условий работы различных элементов транспортно-технологических систем, равномерного распределения выпусков во времени на каждой печи в отдельности и в целом по цеху, равномерности выпуска для группы печей, производящих один вид чугуна (передельный или литейный). При этом должно быть учтено количество резервных ковшей как вследствие неравномерности функционирования транспортнотехнологической системы, так и в связи с ремонтом ковшей. Организация обслуживания доменных печей чугуновозными составами может выполняться двумя способами: по закрытому Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 33 циклу, когда определенные ковши прикреплены к определенным печам, и открытому, когда ковши не прикрепляют к печам, а подают к ним в соответствии с графиком выпуска чугуна. С точки зрения надежности транспортного обслуживания печей предпочтительнее вариант прикрепленного обслуживания, но при этом требуется иметь в работе большее количество ковшей В определенных условиях может быть поставлен вопрос об организации вывоза чугуновозных ковшей, когда объединяются ковши с чугуном от нескольких выпусков. На практике такая организация не всегда может быть использована из-за неизбежной потери температуры чугуна вследствие необходимости ожидания следующего выпуска и большого количества ковшей в составе, что вызывает затруднения при его приеме в миксерное отделение. Часть чугуна, как уже отмечалось, транспортируется в ковшах к разливочным машинам. Разливочная машина представляет собой цепной наклонный транспортер с желобковыми формами. Ковши с жидким чугуном доставляют в отделение разливочных машин; специальным краном ковши медленно кантуются и чугун сливается в желоб (могут быть варианты слива в промежуточную ванну) с двумя ответвлениями; по ним жидкий чугун сливается в специальные формы - мульды разливочной ленты конвейера. По мере продвижения ленты (скорость ее движения рассчитывается таким образом, чтобы жидкий чугун приобрел твердое состояние), мульды с чугуном обрызгивают водой для остывания чугуна и мульд. Остывший в виде чушек чугун специальным барабаном сбрасывается с лент в погрузочные желоба, а из них в железнодорожные вагоны. Лента с порожними мульдами опрыскивается известковым раствором, и снова мульды могут быть залиты жидким чугуном. Платформы с чушковым чугуном транспортируют на склад холодного чугуна, где чугун укладывают в штабеля. Температура чушкового чугуна достаточно высока (порядка 400-500°С) и поэтому платформы для перевозки чушкового чугуна имеют специальную конструкцию. Продуктом плавки доменной печи является также жидкий шлак. Доменный шлак в ковшах доставляют в цех шлакопереработки, где производятся шлаковый щебень, гранулированный шлак, шлаковая пемза, минеральная вата и другие материалы. Шлак, непригодный для переработки, а также отходы шлакопереработки транспортируют в отвал. Жидкий шлак из доменного цеха в отвал или на грануляционные устройства доставляют специальными шлаковозами (рис. 1.11). Ковши шлаковозов выполнены из 34 I. ТЕОРИЯ стального литья, имеют значительную толщину стенок (до 60 мм), большую собственную массу, повышенную прочность и стойкость в эксплуатации. Используют шлаковозы с ковшами емкостью 11 и 16 3 м. 1 – ходовая тележка; 2 – экипажная рама; 3 – ковш; 4 – опорное кольцо; 5 – ограждение зубчатых колес опрокидывающего механизма; 6 – крыша опрокидывающего механизма; 7 – защитный кожух механизма опрокидывания; 8 – автосцепка; 9 – рельсовый захват 3 Рис. 1.11. Схема шлаковоза емкостью 16 м Перевозка шлака в цех шлакопереработки или в отвал может быть организована следующим образом: 1) перевозка шлака от каждого выпуска; 2) объединение шлака от двух смежных выпусков (одной печи или разных печей, что более предпочтительно); 3) перевозка шлака от каждого выпуска до расположенной в непосредственной близости от доменного цеха станции «Шлаковая», с накоплением шлаковозов на этой станции для последующей транспортировки. Объем доменных печей существенно влияет на количество технических средств транспорта. Так, для доменного цеха с годовой выплавкой чугуна 10 млн. т требуется, при печах объемом 3 3 3 1033 м , 42 локомотива, 2700 м - 36 и 5000 м - 25 локомотивов. Протяженность железнодорожных путей в доменном цехе составит 40, 20 и 6 км. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 35 1.13. Транспортное обслуживание мартеновского производства При мартеновском способе производства стали, с чугуном переплавляется в большом количестве стальной скрап. Плавка происходит в ванне мартеновских печей, выложенных из огнеупорного кирпича. Тепло, необходимое для процесса, получается за счет сжигания газообразного и жидкого топлива над ванной с металлом. Воздух, подаваемый для сжигания топлива, подогревается в регенераторах, обогреваемых проходящими через них продуктами горения (рис. 1.12). В передней стенке расположено завалочное окно, через которое шихтовые материалы загружа1 – сталевыпускное отверются на под мартеновской печи. стие; 2 – под; 3 – передняя В задней стенке в нижней части стенка; 4 – задняя стенка находится сталевыпускное отРис. 1.12. Поперечный разрез верстие, которое заделывается рабочего пространства огнеупорным составом на перимартеновской печи од плавления и получения стали. Выше уровня ванны размещено отверстие для скачивания шлака. Продолжительность плавки в мартеновских печах составляет в настоящее время до 10 ч, вместимость печей па заводах России 100, 200, 300, 400 и 600 т, наибольшая – 900 т, производительность крупных мартеновских цехов до 6 млн. т в год. На ряде металлургических заводов мартеновские печи реконструированы в двухванные сталеплавильные печи с кислородным дутьем. Транспортное обслуживание мартеновских цехов включает в себя следующие операции: 1) Подача жидкого чугуна. Жидкий чугун в чугуновозных ковшах подается на железнодорожные пути отдельно стоящего миксерного отделения. Мостовой кран снимает ковш с чугуном с лафета, поднимает его и сливает жидкий чугун через верхний люк в стационарный миксер (рис. 1.13). При использовании для перевозки жидкого чугуна из доменного в мартеновский цех ковшей миксерного типа, вместо миксерных отделений сооружают специаль36 I. ТЕОРИЯ ные отделения перелива, где жидкий чугун переливается в заливочные ковши без снятия ковша с лафета. Жидкий чугун подается маневровым локомотивом в мартеновское отделение в заливочных ковшах грузоподъемностью 100 или 140 т из миксерного отделения по специальной эстакаде. Заливка чугуна в мартеновскую печь производится несколькими ковшами по приставному желобу. 1 – кожух; 2 – футеровка; 3 – люк для заливки чугуна; 4 – сливной носок; 5 – роликовые обоймы; 6 – дугообразная опора; 7 – механизм поворота Рис. 1.13. Схема миксера 2) Скрап поступает на рабочую площадку в металлических коробах – мульдах, установленных на специальных железнодорожных платформах. На рабочей площадке завалочная машина, перемещающаяся вдоль печей по собственным железнодорожным путям, поочередно захватывает мульды, подает внутрь мартеновской печи и высыпает содержимое в ванну. 3) Сыпучие материалы так же подаются на рабочую площадку в мульдах. 4) Ферросплавы, огнеупоры и огнеупорная масса подаются в цех в специальных контейнерах. 5) Сталь из мартеновских печей сливают в сталеразливочные ковши емкостью до 450 т на крановой подвеске. Кран перемещает сталеразливочный ковш в отделение разливки стали в изложницы и осуществляет разливку. 6) Шлак сливают в шлаковозные ковши емкостью 11 или 16 3 м , которые затем тепловозом транспортируют в шлаковое отделение для переработки. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 37 Схема путевого развития мартеновского цеха представлена на рис. 1.14. 1 – главное здание; 2 – соединительные эстакады; 3 – миксерное отделение; 4 – путь движения заливочных чугунных ковшей; 5 – путь движения завалочной машины; 6 – отделение сыпучих материалов; 7 – отделение магнитных материалов; 8 – вагонные весы Рис. 1.14. Схематический план района мартеновского цеха с разливкой стали в изложницы В отделение магнитных материалов 7 поступает скрап со скрапоразделочной базы в глуходонных вагонах или полувагонах, разгружается, а затем, по мере необходимости, грузится в мульды. В отделении сыпучих материалов складируют шлакообразующие материалы, различные добавки, агломерат, которые также грузятся в мульды. 1.14. Транспортное обслуживание кислородно-конвертерного производства Конвертеры – это сталеплавильные агрегаты, представляющие собой сосуды грушевидной формы, обшитые снаружи стальными листами и футерованные изнутри тремя слоями специального огнеупорного кирпича (рис. 1.15). Отличием кислородно-конвертерного производства от мартеновского является кислородное дутье через ванну жидкого металла. В результате термохимической реакции между кислородом и металлами, входящими в состав жидкого чугуна, проходящей с выде0 лением тепла, развивается температура до 2000-2200 С . Кислородное дутье обеспечивает активное ведение процесса, быстрый нагрев плавки и интенсивное выгорание углерода и вредных примесей. Это определяет малую продолжительность плавки, составляющую от 32 до 45 мин. 38 I. ТЕОРИЯ 1 – опорный подшипник; 2 – цапфа; 3 – защитный кожух; 4 – опорное кольцо; 5 – корпус ведомого колеса; 6 – навесной электродвигатель с редуктором; 7 – ведомое зубчатое колесо; 8 – демпфер навесного электродвигателя; 9 – демпфер корпуса ведомого колеса; 10 – опорная станина Рис. 1.15. Схема кислородного конвертера с двусторонним навесным многодвигательным механизмом поворота Преимущество кислородно-конвертерного процесса определяется его высокими технологическими свойствами и техникоэкономическими показателями. Обеспечивая выплавку стали высокого качества и возможность производства почти всего сортамента мартеновской стали, кислородно-конвертерный процесс в то же время является более простым по технологии производством, сравнительно легко механизируется и автоматизируется, требует меньший штат рабочих, позволяет сократить объем ремонтных огнеупорных работ, обеспечивает равномерный выпуск стали, требует меньших капитальных вложений и обеспечивает выплавку стали меньшей себестоимости по сравнению с мартеновской. Плавку начинают с загрузки в конвертер лома. Загрузку ведут через горловину завалочными машинами или кранами, которые опрокидывают совки с ломом в наклонный конвертер (рис. 1.16,а). Затем из ковша с помощью мостового крана через горловину наклонного конвертера заливают жидкий чугун (рис. 1.16,б). После заливки чугуна конвертер поворачивают в вертикальное рабочее положение. В полость конвертера вводят фурму, включая подачу кислорода (рис. 1.16,в). Затем загружают шлакообразующие несколькими порциями в течение процесса продувки (рис. 1.16,г). После выполнения необходимых операций по исправлению плавки Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 39 (доводка стали) конвертер наклоняют, выпуская сталь в самоходный или на крановой подвеске сталеразливочный ковш через летку (рис. 1.16,д). Одновременно вводят в ковш раскислители и легирующие добавки. В ковш сливают также небольшое количество шлака. Шлаковый слой толщиной 200-300 мм предохраняет металл в ковше от быстрого охлаждения. Оставшийся шлак сливают через горловину в шлаковую чашу (рис. 1.16,е), установленную возле конвертера на специальной подставке. а) б) в) г) д) е) Рис. 1.16. Технологические операции конвертерной плавки Мощность кислородно-конвертерного производства в первую очередь зависит от числа установленных и постоянно работающих конвертеров и их емкости. При трех установленных и двух постоянно работающих конвертерах годовая мощность конвертерного цеха составит, в зависимости от вместимости конвертера, 4-10 млн т. Выплавка стали кислородно-конвертерным способом осуществляется в кислородно-конвертерных цехах (ККЦ), в состав которых входят следующие основные отделения (рис.1.17): 40 I. ТЕОРИЯ 1 – конвертерное отделение; 2 – отделение непрерывной разливки стали; 3 – прокатный цех; 4 – конвертеры; 5 – МНЛЗ; 6 – пути движения сталевозов; 7 – пути подачи жидкого чугуна; 8 – пути погрузки проката. Стрелками показано движение рольганг-тележек с литой заготовкой Рис. 1.17. Схематический план конвертерного цеха в блоке с отделением непрерывной разливки стали и цехом горячего проката конвертерное (главное здание), где непосредственно выплавляется сталь. Здание состоит из пяти пролетов и оборудуется мощными мостовыми кранами; • шихтовое, где складируется скрап (разделанный металлолом) и другие материалы; • миксерное, где в специальных футерованных емкостяхмиксерах хранится и усредняется прибывающий из доменного цеха жидкий чугун. Миксерное отделение состоит из одного пролета и оборудуется мостовым краном. На некоторых предприятиях миксерное производство отсутствует, а перевозка жидкого чугуна осуществляется в миксеровозах (ковшах миксерного типа) грузоподъемностью до 600 т; • разливочное, осуществляющее разливку стали в изложницы или непрерывным способом; • подготовки составов – только при разливке стали в изложницы, куда входят отделения чистки, смазки, подготовки изложниц и отделение раздевания слитков; • шлаковое, где происходит первичная переработка сталеплавильного шлака. Кроме того, работу ККЦ обеспечивает ряд смежных отделений (цехов): • Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 41 скрапоразделочный цех (разделка, сортировка, подготовка и хранение скрапа); • известково-обжиговый цех (обжиг известняка и производство извести); • огнеупорное производство (для производства огнеупорных изделий). Транспортное обслуживание ККЦ является неотъемлемой частью технологического процесса производства стали в ККЦ. Транспортное обслуживание включает в себя следующие операции: 1) Подача жидкого чугуна. Жидкий чугун подается маневровым локомотивом в конвертерное отделение в заливочных ковшах грузоподъемностью 300 т из отдельно стоящего миксерного отделения по специальной эстакаде. Заливка чугуна производится одной порцией. Перевозка может выполняться также в чугуновозных ковшах миксерного типа до специального отделения перелива и далее в самоходных заливочных ковшах по подземной транспортной галерее в конвертерное отделение. 2) Разделанный, отсортированный и подготовленный к плавке скрап из скрапоразделочного цеха доставляют в шихтовое отделение ККЦ. При конвертерном производстве стали перевозка скрапа обычно осуществляется в специальных совках. Число совков на одну конвертерную плавку определяется в зависимости от вместимости конвертера, удельного расхода скрапа на 1 т плавки (принимается 0,25-0,3), объема совков и плотности скрапа (со3 ставляет 1-2 т/м ). Для уменьшения продолжительности плавки завалка скрапа в конвертер осуществляется одним или двумя совками. 3 Для перевозки совков со скрапом вместимостью не более 50 м используют четырехосные платформы. При использовании совков 3 объемом 100 м подготовленный скрап доставляют железнодорожным и автомобильным транспортом в шихтовое отделение, там перегружают в совки и средствами внутрицехового специального транспорта (обычно самоходными тележками) передают в конвертерное отделение. Через проемы в рабочей площадке загруженные совки подаются на рабочую площадку и далее краном разгружаются в конвертер. 3) Сыпучие материалы поступают по двум ленточным конвейерам производительностью по 500 т/ч каждый, проходящим в конвейерной галерее. 4) Ферросплавы, огнеупоры и огнеупорная масса подаются в цех в специальных контейнерах. • 42 I. ТЕОРИЯ 5) Сталь в сталеразливочных ковшах емкостью до 350 т, установленных на самоходных тележках, по специальным путям колеи 4800 мм подается в отделение непрерывной разливки стали. Во втором пролете ККЦ установлены разливочные краны, грузоподъемностью 500-600 т. Они снимают сталеразливочные ковши с лафетов сталевозов и переставляют их на поворотные стенды. При необходимости стенд с ковшом поворачивается и в третьем пролете происходит разливка. В четвертом пролете, с помощью устройства для газовой резки, литая заготовка режется на мерные заготовки длиной 5 м. Последующие пролеты предназначены для выдачи, складирования и транспортировки литой заготовки (с помощью рольгангов и рольганг-тележки). Перегрузочные операции производятся мостовыми кранами. 3 6) Шлак сливают в шлаковые ковши емкостью 11 или 16 м , которые затем передают в шлаковый пролет, где переставляют краном на шлаковозы и далее тепловозом транспортируют в шлаковое отделение для переработки. 1.15. Транспортное обслуживание электросталеплавильного производства Все большее распространение получает выплавка стали в электрических печах. Электрические печи для плавки стали применяют дуговые и индукционные. Продолжительность плавки в дуговых электропечах вместимостью 100 и 200 т составляет 3,5-4 ч. При установке в цехе четырех печей вместимостью по 100 т, производительность цеха составляет около 1-1,2 млн т. стали в год, при четырех печах вместимостью 200 т – около 2 млн т. Расход скрапа на 1 т стали, выплавленной в электродуговых печах, составляет 1,15 т. Основные достоинства электропечей заключаются в возможности быстро нагреть металл, что позволяет вводить в печь большое количество легирующих добавок; малый угар легирующих элементов; плавное и точное регулирование температуры металла; более полное, чем в других печах, раскисление металла; получение стали с низким содержанием серы. В связи с отмеченными особенностями и тем, что выплавка стали в дуговых печах обходится дороже, чем в мартеновских печах и конвертерах, дуговые электропечи до недавнего времени служили исключительно для выплавки легированных и высококаГенеральный план и транспорт промышленных предприятий 43 чественных сталей, которые затруднительно получать в конвертерах и мартеновских печах; обычно для этой цели служили печи малой и средней емкости (< 40 т). В последние годы сооружают электропечи емкостью 100-400 т и наметились новые направления их использования: выплавка высококачественных сталей, включающая плавку в электропечи по упрощенной технологии и последующее внепечное рафинирование жидкой стали; выплавка рядовых сталей по упрощенной технологии; выплавка сталей, которые в последующем используются как исходный материал для переплавных процессов. На металлургических заводах применяются серийные дуговые печи емкостью 3; 6; 12; 25; 50; 100; 150 и 200 т и разрабатываются проекты печей емкостью 300 и 400 т. Дуговая электропечь (рис. 1.18) состоит из рабочего пространства (собственно печи) с электродами и токоподводами и механизмов, обеспечивающих наклон печи, удержание и перемещение электродов и загрузку шихты. 1 – кожух; 2 – полупортал; 3 – свод; 4 – рабочее окно; 5 – электроды; 6 – поворотный вал; 7 – люлька; 8 – фундаментные балки (брусья) 9 – желоб Рис. 1.18. Схема устройства дуговых электропечей Плавку стали ведут в рабочем пространстве, ограниченном сверху куполообразным сводом, снизу сферическим подом и с боков стенками. Огнеупорная кладка пода и стен заключена в метал44 I. ТЕОРИЯ лический кожух. Съемный свод набран из огнеупорных кирпичей, опирающихся на опорное кольцо. Через три симметрично расположенных в своде отверстия в рабочее пространство введены токоподводящие электроды, которые с помощью специальных механизмов могут перемещаться вверх и вниз. Печь питается трехфазным током. Шихтовые материалы загружают в печь, после их расплавления в печи образуется слой металла и шлака. Плавление и нагрев осуществляются за счет тепла электрических дуг, возникающих между электродами и жидким металлом или металлической шихтой. Выпуск готовой стали и шлака осуществляется через сталевыпускное отверстие и желоб путем наклона рабочего пространства. Шихту загружают сверху в рабочее пространство с помощью корзины (бадьи) с открывающимся дном. В зависимости от способа открывания для загрузки сверху различают следующие разновидности печей: а) с поворотным сводом; б) с выкатным корпусом; в) с откатывающимся сводом. В печи с поворотным сводом кожух рабочего пространства укреплен на несущей качающейся люльке. Свод подвешен к полупорталу, который вместе с электродами и системой их перемещения закреплен на поворотном валу, также опирающемся на люльку. Для загрузки шихты свод поднимают на 150-300 мм, подтягивая к полупорталу, а электроды поднимают, выводя из рабочего пространства. Затем вращением вала отворачивают свод с электро0 дами на угол 85 , открывая тем самым рабочее пространство. Наклон печи в сторону сливного желоба и рабочего окна обеспечивают качанием люльки, при этом опорные сегменты перекатываются по фундаментным балкам. В индукционной печи (рис. 1.19) металл расплавляют в тигле, расположенном внутри индуктора, который представляет собой спираль с несколькими витками токопроводящего материала. Через индуктор пропускают переменный ток; создаваемый при этом внутри индуктора переменный магнитный поток наводит в металле вихревые токи, которые обеспечивают его нагрев и плавление. Важной особенностью индукционных печей является интенсивная циркуляция жидкого металла, вызываемая взаимодействием электромагнитных полей, возбуждаемых с одной стороны токами, проходящими по индуктору и, с другой, вихревыми токами в металле. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 45 1 – индуктор; 2 – тигель; 3 – подовая плита; 4 – съемный свод; 5 – сливной носок; 6 – стальной кожух; 7 – ось поворота; 8 – магнитопровод из трансформаторной стали Рис. 1.19. Схема индукционной печи емкостью 8 т Еще одной особенностью индукционных печей является то, что плотность индуктируемых токов достигает максимума на поверхности металла у стенок тигля и снижается по направлению к оси тигля («поверхностный эффект»). В этом поверхностном слое выделяется наибольшее количество тепла, за счет которого плавится шихта. Индукционные печи имеют следующие преимущества по сравнению с дуговыми: 1) отсутствуют высокотемпературные дуги, что уменьшает поглощение водорода и азота и угар металла при плавлении; 2) незначительный угар легирующих элементов при переплаве легированных отходов; 3) малые габариты печей, позволяющие поместить их в закрытые камеры и вести плавку и разливку в вакууме или в атмосфере инертного газа; 4) электродинамическое перемешивание, способствующее получению однородного по составу и температуре металла. Основными недостатками индукционных печей являются малая стойкость основной футеровки и низкая температура шлаков, 46 I. ТЕОРИЯ которые нагреваются от металла; из-за холодных шлаков затруднено удаление фосфора и серы при плавке. Индукционные печи делят на два типа: 1) питаемые током повышенной частоты; 2) питаемые током промышленной частоты (50 Гц). В печах первого типа частота питающего тока обычно снижается по мере роста емкости и диаметра тигля; малые (несколько килограмм и менее) печи питаются током с частотой от 50 до 1000 кГц, средние и крупные (емкостью до десятков тонн) токами с частотой 0,5-10 кГц. Емкость индукционных печей достигает 60 т. Основные элементы печи – каркас, индуктор и огнеупорный тигель, который закрывают крышкой. Транспортное обслуживание электросталеплавильного производства аналогично транспортному обслуживанию кислородноконвертерного производства. Отличие заключается в следующем: скрап транспортируют в бадьях или контейнерах с открывающимся дном. Применяется определенный порядок загрузки скрапа в бадью. На дно и вдоль вертикальных стенок укладывается слой рыхлого, мелкого скрапа. Затем укладывается среднегабаритный скрап и в центральной части – крупногабаритный, тяжеловесный. Такой порядок предупреждает повреждение внутренней футеровки электропечи в момент загрузки. В отдельных случаях для перевозки скрапа могут применяться 3 совки емкостью 50 м , что уменьшает срок службы футеровки печи. В последние годы на зарубежных и отечественных металлургических заводах для перевозки скрапа в электросталеплавильные цехи используют специализированные автотранспортные средства, например, автомобили-контейнеровозы, автомобили с подъемной платформой и др. Все такие автомобили оборудованы средствами для выполнения погрузки и разгрузки без привлечения для этой цели кранов. 1.16. Транспортное обеспечение процессов разливки стали Транспортировка стали существенно различается в зависимости от способа ее разливки. В мартеновских цехах основным способом разливки является разливка стали в изложницы. При этом способе перевозка изложниц осуществляется железнодорожным транспортом. При непрерывной разливке литая заготовка передается в прокатные цехи средствами внутрицехового специального транспорта. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 47 Изложницы представляют собой чугунные формы различной конфигурации и емкости. Разливка стали в изложницы, в зависимости от марки стали и назначения слитков, происходит сверху в каждую изложницу отдельно или через сифоны с одновременным заполнением группы изложниц (снизу-вверх) (рис. 1.20, 1.21). 1 – сталеразливочный ковш; 2 – изложница; 3 – стакан Рис. 1.20 – Схема разливки стали сверху 1 – сталеразливочный ковш; 2 – центровая; 3 – прибыльная надставка; 4 – изложница; 5 – поддон; 6 – сифонный кирпич Рис. 1.21 – Схема сифонной разливки стали При разливке стали в изложницы, их устанавливают на специальные слитковозные тележки. Технология работы транспорта на данном участке зависит от вида стали (кипящая, спокойная, полуспокойная), способа разлива (сверху или через сифон) и типа изложниц (уширяющиеся кверху или книзу). Например, при разливке спокойной стали в изложницы, уширяющиеся кверху с надставками, слитковозные составы после выдержки в разливочном пролете следуют в парк кристаллизации, а затем в отделение раздевания слитков. Здесь стриперным краном с каждой изложницы снимают надставку. Тот же кран захватывает слиток за освободившуюся верхнюю часть (прибыльная часть) и, упираясь в изложницу, подрывает слиток, то есть надергивает и опускает обратно в изложницу. Затем состав со слитками в изложницах следует в отделение нагревательных колодцев. В отделении нагревательных колодцев специальным краном слитки вынимают из изложниц для после48 I. ТЕОРИЯ дующего передела, а составы с изложницами последовательно проходят через отделения душирования, чистки, смазки и подаются во двор изложниц. Во дворе изложниц происходит сборка слитковозных составов и комплектование изложниц надставками. Готовые к разливке составы выставляются в парке отстоя, затем весь цикл повторяется. Протяженность железнодорожных путей на крупном металлургическом заводе в районе движения слитковозных составов достигает 30 км, число работающих локомотивов – до 12 шт. В 60-х годах 20 века в сталеплавильном производстве появилась новая технология разливки стали на специальных машинах непрерывного литья заготовок (МНЛЗ), то есть непрерывная разливка, которая предполагает слив стали в водоохлаждаемые изложницы без дна с последующим вытягиванием готового слитка с помощью приводных роликоопор, что принципиально изменило технические решения на этом участке завода. Использование непрерывной разливки позволяет исключить все сооружения, связанные с разливкой в изложницы и транспортированием слитков. При разливке стали непрерывным способом МНЛЗ располагают обычно в непосредственной близости от сталеплавильного отделения в пролетах, параллельных пролетам сталеплавильного отделения и связанных с последними транспортной галереей. В галерее проходят сталевозные пути для самоходных тележек-сталевозов. Ковши со сталевозов на МНЛЗ подают разливочными кранами. Разливку стали на машинах ведут либо с разливочных кранов, либо с помощью передвижных и поворотных стендов (рис. 1.22). Применяются вертикальные, криволинейные (радиальные) и горизонтальные МНЛЗ. Наибольшее применение находят криволинейные МНЛЗ. При непрерывной разливке стали исключаются все операции, связанные с подготовкой изложниц и движением слитковозных составов. Отделения раздевания слитков, душирования, чистки и смазки изложниц также исключаются из состава завода. Кроме этого, отпадает необходимость в обжимных прокатных станах – блюмингах и слябингах. Непрерывно литая заготовка, разрезанная на куски мерной длины, передается в прокатный цех средствами внутрицехового специального транспорта. Если прокатный цех располагают вдали от сталеплавильного, литую заготовку транспортируют на железнодорожных платформах. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 49 1 – промежуточный ковш; 2 – кристаллизатор; 3 – опорная рамам кристаллизатора; 4 – механизм качания кристаллизатора; 5,6,8 – секции роликовой проволоки (соответственно четырнадцати, десяти- и четырехроликовые); 7 – опорные балки; 9 – механизм прижатия и перемещения роликов; 10 – газорезка; 11 – рольганг Рис. 1.22. Схема криволинейной МНЛЗ 1.17. Виды транспорта при открытой разработке месторождений полезных ископаемых Добыча полезных ископаемых осуществляется подземным и открытым способами. При открытом способе добыча производится с земной поверхности, в карьерах, а при подземном – из горных выработок, в шахтах. Транспортировка горной массы при разработке месторождений осуществляется с применением железнодорожного, автомобильного, конвейерного, гидравлического, пневматического, канатно-подвесного видов транспорта и их комбинированием. Выбор вида транспорта осуществляется с учетом климатических и горно50 I. ТЕОРИЯ геологических условий разработки, сроков эксплуатации и глубины разработки месторождения, расстояния и направления перевозки горной массы, принятого способа вскрытия и эксплуатации месторождения. Наибольшее распространение получил железнодорожный транспорт в связи со значительным сроком эксплуатации подвижного состава, высокой производительностью, отсутствием ограничения в расстояниях перевозки горной массы, независимости от времени года и климатических условий. Использование железнодорожного транспорта эффективно при значительной производственной мощности и глубине залегания месторождения (до 250-300 метров). Автомобильный транспорт также имеет широкое распространение и применяется на месторождениях небольшой и средней мощности, при глубине залегания полезных ископаемых от 200 м и более, при сложных условиях залегания, при дальности транспортирования до 2-5 км; при расположении месторождений в неосвоенных труднодоступных районах, удаленных от существующих железных дорог. Конвейерный транспорт применяется при перемещении мягких вскрышных пород, разрабатываемых преимущественно роторными экскаваторами. Достоинствами использования конвейеров являются возможность преодоления больших (18-20º) подъемов, непрерывность транспортирования горной массы, возможность полной автоматизации и небольшой штат обслуживающего персонала. Гидравлический и пневматический виды транспорта используются для перемещения грузов на небольшие расстояния по трубопроводам посредством нагнетания в них воды или воздуха. Канатно-подвесной транспорт используют для транспортирования горной массы из карьеров, расположенных в гористой местности независимо от ее рельефа. Комбинированный транспорт используется в основном на месторождениях с большой глубиной залегания, что позволяет снизить затраты на транспортирования горной массы. Наиболее распространенными видами комбинированного транспорта являются сочетания автомобильного транспорта с железнодорожным и автомобильного с конвейерным. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 51 1.18. Подвижной состав и специфика применения железнодорожного транспорта на карьерах Железнодорожный транспорт целесообразен при перевозках горной массы с глубины 250-300 м и значительных (более 3 км) расстояниях перевозки. В карьерах применяют рельсовый путь широкой (1524 мм) колеи. Железнодорожные пути в карьерах разделяют на стационарные (остающиеся в одном положении в течение длительного периода работы карьера) и передвижные (меняющие свое положение с перемещением фронта работ). Специфика применения железнодорожного транспорта заключается в том, что из-за относительно небольшой продолжительности погрузочно-выгрузочных работ локомотив не отцепляется в течение смены от состава. Это вызвано необходимостью постоянного передвижения состава вдоль фронтов погрузки и выгрузки. Поэтому время оборота вагонов в составе и локомотивов одинаково, а для его оценки применяется термин «оборот локомотивосостава». В зависимости от фронта работ, необходимого числа экскаваторов и числа одновременно разрабатываемых уступов на каждом из них могут работать от одного до трех экскаваторов. В этом случае для каждого экскаватора выделяется определенный участок работы (блок) (рис. 1.23). Минимальное расстояние между блоками L, для проведения буровзрывных работ, принимается: - при разработке мягких пород – 300-500 м; - при разработке скальных пород – 500-700 м. 1 – экскаваторы; 2 – железнодорожный состав; 3 – взорванная масса; 4 – шурфы для зарядов; I и II – главные откаточные пути; III и IV – погрузочные пути на уступе Рис. 1.23. Схема разработки уступа двумя экскаваторами 52 I. ТЕОРИЯ Для соединения рабочих горизонтов с дневной поверхностью устраивают капитальные траншеи, которые по отношению к карьеру могут быть внешними, внутренними или комбинированными. При нескольких рабочих горизонтах поперечное сечение внешней траншеи имеет ступенчатую форму с разными отметками путей, ведущих на отдельные рабочие горизонты (рис. 1.24). Рис. 1.24. Схема вскрытия месторождения общей внешней траншеей при двух рабочих горизонтах Для организации движения локомотиво-составов, в случае их закрепления за экскаваторами, разрабатывается график поездной работы в карьере (рис. 1.25). Рис. 1.25. График движения карьерных поездов Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 53 В соответствии с графиком, оборот локомотиво-состава Tоб включает в себя элементы: • время движения в груженом состоянии от пункта погрузки до фронта разгрузки t x' ; • время разгрузки • время движения в порожнем состоянии от фронта разгруз- tp ; ки до пункта погрузки • • t x'' ; пропуск груженого локомотиво-состава на пункте погрузки τ; время подачи порожних и уборки груженых вагонов у экскаватора, время погрузки tп + tсм . Основными преимуществами железнодорожного транспорта на карьерах являются: • обеспечивается надежная работа карьера при любой его производственной мощности и дальности перемещения горной массы; • меньший расход электроэнергии из-за небольшого основного сопротивления движению; • возможность применения локомотивов различной мощности. Основными недостатками железнодорожного транспорта на карьерах являются: • небольшие максимальные руководящие уклоны главных откаточных путей, что увеличивает разнос бортов карьера; • при глубинных залеганиях полезного ископаемого увеличивается длина капитальной траншеи, разнос бортов, общая длина транспортировки горной массы; • необходимость сложного развития главных откаточных путей с применением тупиковых разъездов; • повышается продолжительность вскрытия месторождения; • снижается производительность экскаваторов из-за увеличения времени их простоя при смене составов в забоях. • значительные затраты на ремонт и содержание железнодорожных путей. Основными видами локомотивов, применяемых на карьерах, являются тепловозы, электровозы и тяговые агрегаты. Тепловозы применяются на карьерах малой мощности; при затруднении получения электроэнергии; на подъездных путях значительной протяженности, примыкающих к внешним неэлектрофицированным путям. 54 I. ТЕОРИЯ Более эффективна электротяга. Электровозы применяют на карьерах средней и большой мощности и глубиной до 300-350 м. Основной недостаток электротяги – затруднено устройство и перенос контактной сети на временных путях в забоях и на отвалах. Для устранения недостатка совместно с электровозом применяют секцию автономного питания. Кроме электровозов применяют тяговые агрегаты. В состав тягового агрегата входят головной электровоз с повышенным сцепным весом, на котором размещена система управления, дизелевоз (секция автономного управления) и один-два обмоторенных думпкара. Перевозка полезных ископаемых и вскрышных пород осуществляется в думпкарах, полувагонах и хопперах. 1.19. Подвижной состав и специфика применения автомобильного транспорта на карьерах Автомобильный транспорт является одним из основных видов карьерного транспорта. Он применяется для транспортирования полезного ископаемого и пустой породы, а также для выполнения вспомогательных транспортных работ (доставка персонала на рабочие места, доставка запасных частей, материалов, механизмов и д.р.). Наиболее эффективно использование автомобильного транспорта при разработке месторождений со сложными условиями залегания полезного ископаемого, при относительно небольших размерах карьера в плане, а также в начальной стадии строительства карьеров. Основным видом автомобильного транспорта являются автосамосвалы грузоподъемностью от 10 до 180 т: КамАЗ (10 т), БелАЗ-7540 (27 т), БелАЗ-7548 (40 т), БелАЗ-7549 (75 т), БелАЗ-7519 (110 т), БелАЗ-7521 (180 т). Важным направлением развития большегрузных средств карьерного автомобильного транспорта является его электрификация. Особенно она целесообразна в глубоких карьерах, где использование автомобилей приводит к загазованности. Возможны два исполнения: 1) Троллейвоз – самосвал с электрическими тяговыми двигателями получает энергию от двухпроводной контактной сети. Получили распространение троллейвозы грузоподъемностью 5, 10 и 25 т. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 55 2) Перспективным является применение дизельтроллейвозов. В местах погрузки в забоях и на временных участках пути внутри карьера они двигаются с помощью дизельных двигателей, а на постоянных участках пути – получают энергию от контактной сети. Основными достоинствами карьерного автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным являются: 0 • преодолевает большие уклоны, достигающие 90-100 /00 0 при движении в грузовом и 120-140 /00 в порожнем направлении; • имеет малые радиусы поворота автосамосвалов (10-15 м), что позволяет уменьшить размеры рабочей площадки и длины транспортных коммуникаций; • в забоях отсутствуют железнодорожные пути и контактная сеть; • более короткие сроки и меньшие первоначальные затраты на строительство карьеров; • возможна раздельная выемка полезного ископаемого, то есть одновременная добыча, погрузка и транспортировка нескольких видов полезного ископаемого в контуре одного карьера. К недостаткам применения автомобильного транспорта относятся: • более высокая стоимость 1 ткм по сравнению с железнодорожным транспортом; • зависимость работы автомобилей от климатических условий; • ограниченность рационального расстояния транспортирования горной массы (не более 3-5 км). 1.20. Формирование отвалов при перемещении пустой породы железнодорожным карьерным транспортом Количество пустой породы как правило в несколько раз превышает объем добываемого открытым способом ископаемого. Пустую породу складируют в отвалы. По положению отвалы бывают внутренние и внешние. Внутренние отвалы получают путем перемещения пустой 56 I. ТЕОРИЯ породы в выработанное пространство. Перемещение производится вскрышным экскаватором или драглайном. Иногда применяют вторичную и трехкратную переэкскавацию пустой породы. В ряде случаев применяют рельсовый транспорт для транспортирования в выработанное пространство или транспортно-отвальные мосты. Внешние отвалы при использовании железнодорожного транспорта могут быть плужные и экскаваторные. При устройстве плужных отвалов – производится последовательная разгрузка поездов с пустой породой под откос первоначальной насыпи (рис. 1.26). Рис. 1.26. Схема плужного отвалообразования После заполнения откоса на ширину 1,8-2 м, пропускается отвальный струг и разгрузочный путь перемещается из положения 1 на вновь образованную бровку откоса 2 на расстояние а. Для уменьшения количества перекладок и улучшения устойчивости откоса, шаг перекладки можно увеличить до 4 м, но для этого необходимо пропускать струг после однократной разгрузки по всему фронту пути. Экскаваторные отвалы применяются для увеличения устойчивости откоса и уменьшения количества передвижек пути. Разгрузка пустой породы производится только у места работы экскаватора на длине L = 1-2 вагона (рис. 1.27). Экскаватор движется вдоль отвала, отсыпая впереди себя рабочую площадку на отметке h2 , сзади формирует отвал высотой h0 и C . Ширина отвала зависит от радиуса черпания экскаватора R p . Шаг перекладки путей C0 составляет 22-25 м. В случае пришириной менения драглайнов – шаг перекладки увеличивается до 70-80 м. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий 57 Рис. 1.27. Схема экскаваторного отвалообразования При расположении отвала на косогоре первоначальная насыпь имеет небольшую высоту и образуется бульдозером или экскаватором. Дальнейшая отсыпка – с постепенным увеличением высоты отвала. В равнинной местности первоначальная насыпь возводится из резерва на необходимую высоту с последующей планировкой бульдозером верха отсыпанного драглайном конуса. Библиографический список 1. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий/ Под ред. И.И. Костина. – М.: Стройиздат, 1981. 2. Савченко М.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Транспорт, 1980. 58 I. ТЕОРИЯ 3. Резников Л.А., Неверов В.А. Инженерные вопросы проектирования генеральных планов промышленных предприятий. – Л.: Стройиздат, 1975. 4. Генеральный план и транспорт промышленных предприятий/ В.М. Акулиничев, А.С. Гельман, В.И. Тиверовский, Б.Ф. Шаульский. – М.: Стройиздат, 1990. 5. Промышленный транспорт: Справочник проектировщика/ Под. ред. А. С. Гельмана, С. Д. Чубарова. – М.: Стройиздат, 1984. 6. Акулиничев В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте. – М.: Высш. шк., 1983. 7. Баландюк Г. С., Куртуков Я. М. Технология работы железнодорожного транспорта металлургических заводов. – М.: Металлургия, 1985. 8. Воскобойников В.Г., Кудрин В.А., Якушев А.М. Общая металлургия. – М.: Металлургия, 1985. 2. ТРАНСПОРТНО-ГРУЗОВЫЕ СИСТЕМЫ 2.1. Понятие транспортно-грузовой системы Транспортно-грузовая система – это совокупность складов, погрузочно-разгрузочных машин (механизмов) и транспортных коммуникаций, взаимосвязанных единым технологическим процессом доставки груза. Основными функциями транспортно-грузовой системы (ТГС) являются организация и управление процессами перемещения и хранения грузов. Доставка груза – это процесс своевременного и сохранного перемещения грузов одним или несколькими видами транспорта от момента и места его отправления до момента и места его прибытия. Процесс перемещения – совокупность погрузочных операций в пункте погрузки; перегрузочных операций в пунктах передачи груза с одного вида транспорта на другой и в пунктах промежуточного хранения груза; транспортирования и разгрузочных операций в пункте разгрузки. Операции перемещения – часть процесса перемещения, выполняемая с помощью одного или системы совместно действующих механизмов или вручную. Упорядоченная последовательность выполнения операций перемещения и хранения грузов образует технологический процесс доставки груза. Основными операциями перемещения являются: погрузка; транспорГенеральный план и транспорт промышленных предприятий 59 тирование; перегрузка; разгрузка; складирование; комплектация; накопление. Погрузка – операция перемещения груза с места хранения или временного накопления на транспортное средство. Транспортирование – операция перемещения груза по определенному маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки. Перегрузка – операция перемещения груза с одного транспортного средства на другое или с одного места хранения на другое. Разгрузка – операция перемещения груза с транспортного средства на место хранения или временного накопления. Операция транспортирования выполняется транспортными средствами и с использованием транспортных коммуникаций. Остальные операции процесса перемещения грузов в транспортно-грузовой системе выполняются на складах погрузочно-разгрузочными машинами и механизмами и называются также погрузочно-разгрузочными работами (ПРР). С

1 Перейдите по этой ссылке или найдите бота "@BotFather" в Telegram

2 Отправьте команду /newbot

3 Укажите имя для вашего бота

4 Укажите имя пользователя для бота

5 Скопируйте последнее сообщение от BotFather и вставьте его сюда