Как выглядят камазы и ман

Сравнение самосвалов МАЗ и КАМАЗ: плюсы и минусы

Современные промышленные предприятия не способны обходиться без грузового автотранспорта, причем в большинстве случаев конечный выбор оказывается связан с рассмотрением продукции заводов МАЗ и КАМАЗ, представленных в одном ценовом сегменте. Именно их сравнение и будет предложено ниже.

Оба бренда прекрасно известны не только в России, но и большинстве других государств мира. Их техника адаптирована для эксплуатации в сложных условиях, что говорит о надежности и качестве изготовления.

Между тем, для потенциальных покупателей выбор между автомобилями МАЗ и КАМАЗ всегда представляет определенную сложность, так как со стороны они выглядят почти одинаково. При этом окончательный выбор необходимо проводить на основе следующих критериев:

• Перечень выполняемых работ. На их основе формируются требования к техническим характеристикам закупаемой техники. Например, самосвалы в наличии в Хабаровске с высокой проходимостью нужды предприятиям добывающей отрасли, а бортовые грузовики строительным компаниям.
• Уровень надежности, эксплуатационной неприхотливости, ремонтопригодности и стоимости обслуживания. Учитывать необходимо и степень комфортабельности для персонала во время работы.
• Соотношение «цена-качество». Учесть необходимо не только стоимость авто, но и доступность запчастей, наличие поблизости официальных сервисных центров для обслуживания и так далее.

Самосвал Faw j6 8х4 euro5
SANY SYZ428C-8S (V)
6516С9-581-005
6516C9-520-000
MAZ 6514С9-572-000 самосвал 6х6
6502С9-520-012 самосвал 6х6
6502С9-572-012 6х6
6502С9-522-052 6х6
6502С9-572-052 6х6
6502С9-570-012 6х6
6502С9-522-012 6х6
658931-03Е 6317F9 6х6
6516Y9-520-000
6516V8-521-000
651628-7521-000 самосвал
651628-7520-000 самосвал
651628-581-005 самосвал
МАЗ 6514С9-571-000
673105 (658931)
6516Е8-520-000
650228 520-012
6517Х5-480-000
6502Н9-422-052
Полноприводный самосвал
MAN 756559 седельный тягач
6517Х9-410-051
MAZ 6516B9-480-000
6516C9-580-000
6516V8-521-000
6516V8-523-000
6516Н9-481-000
6516W8-420-000
6516C9-521-005

МАЗ сравнение показателей

Одни из самых популярных автомобилей на российских дорогах. Надежные и неприхотливые, они обладают удобной кабиной, позволяющей без проблем переносить дальнюю дорогу. Устанавливаемые на белорусские авто двигатели класса «Евро-5» демонстрируют высокие тяговые характеристики и просты в ремонте. При этом МАЗ непрерывно ведет совершенствование модельного ряда самосвалов, опираясь на инновации и самые передовые решения.

Партнером бренда выступает известный китайский производитель Weichai Holding Group, что позволило использовать в продукции МАЗ наработки китайских специалистов.

Среди преимуществ автомобилей минского автозавода необходимо выделить:

• Отменную проходимость и надежность. Автомобили способны выдерживать пробег до 1 миллиона километров и пользоваться дорожной сетью низкого качества.
• Ремонтопригодность. Удобство обслуживания в совокупности с большим количеством сервисных центров на территории России упрощает эксплуатацию.
• Универсальность. Автомобили МАЗ могут работать в разнообразных природно-климатических зонах, а также лояльны к качеству используемого топлива.

Сегодня МАЗ продолжает работать над улучшением своих автомобилей, для чего сотрудничает с немецким брендом MAN, в частности заимствовав у него кабину современной формы с улучшенными условиями обитаемости. Стоит присмотреться к моделям МАЗ Простор

Основные плюсы автомобилей МАЗ:

• Ремонтопригодные двигатели, большой выбор запчастей по доступным ценам.
• Множество сервисных центров и автомагазинов, торгующих запчастями.
• Большое многообразие колесных формул (вплоть до 8х8) и надстроек.

КАМАЗ сравнение плюсов и минусов

Наиболее распространенные грузовики на территории России, находящиеся по объемам продаж на уверенном первом месте. Производитель отличается широтой модельного ряда и использованием мощных импортных двигателей. За счет многообразия надстроек, грузовики КАМАЗ могут быть адаптированы практически для любых типов перевозок.

Среди преимуществ КАМАЗ:

• Огромное число сервисных центров по стране.
• Комфортабельная кабина, способствующая росту производительности водителя.
• Простота управления и эксплуатации.

Отличия и общие черты МАЗ и КАМАЗ

• Аналогичный период действия заводской гарантии.
• Практически идентичные цены на модели одного класса и предназначения.
• Доступное по цене и трудоемкости техническое обслуживание.
• Двигатели Mercedes и КПП от ZF активно используются обоими производителями.

Сравнение самосвалов двух производителей: при рассмотрении автомобилей КАМАЗ и МАЗ необходимо опираться в первую очередь на поставленные перед ними задачи в процессе эксплуатации, а также предлагаемый уровень комплектации.

Чтобы выбор был действительно оптимальным, целесообразно проводить сравнение по следующим критериям оценки:

• Планируемые работы. Для промышленных предприятий, например, добывающих отраслей экономики, необходима повышенная проходимость и адаптация к тяжелым условиям. Для ЖКХ, строительства и других отраслей подойдут самосвалы облегченного типа.
• Отзывы владельцев. Необходимо оценить отзывы пользователей автомобилей обеих моделей. Даже при наличии диаметрально противоположных взглядов, они позволят получить массу полезной информации.
• Цена и ремонтопригодность. В процессе выбора стоит обратить внимание на наличие рядом сервисных центров по ремонту авто данной модели и магазинов, продающих необходимые запчасти.

Рассматривая модели обеих брендов, однозначно выявить более предпочтительный вариант проблематично. Все зависит от конкретных условий покупателя, а по совокупности характеристик машины оказываются примерно равны друг другу.

Шах и ман: один день с самосвалами Shacman — за рулем и в ремзоне

Федор Лапшин

Фото: Федор Лапшин

Недавно я рассказывал о том, как в Ростове-на-Дону водил опытный самосвал КАМАЗ К5. Но таких там пока только два, а вот «китайцев» — пруд пруди! Поэтому я сел под Ростовом за руль груженого (а точнее, неслабо перегруженного) четырехосника Shacman — и узнал, как обстоят дела с эксплуатацией и ремонтом этих машин.

У нас нет статистики по общему числу самосвалов, работающих в России, но я подозреваю, что Shacman занимает одно из первых мест. ­Достаточно пос­мотреть на продажи новых грузовиков: по данным агентства Автостат, за полтора года начиная с января 2022-го реализовано примерно 18300 машин Shacman (сейчас эта марка на третьем месте ­после ­КАМАЗа и тягачей Sitrak), из которых 14200 самосвалов — практически поровну трехосных и четырехосных.

Их полно по всей стране, и они получили созвучные прозвища — их зовут Шахманами либо вообще Шаманами. Приставка MAN в названии неслучайна: когда-то компания Shaanxi сотрудничала с немецким МАНом, позаимствовала и адаптировала кабину вместе с передней панелью, другие компоненты.

И когда Шакманы больше десяти лет назад пошли в Россию, они оказались не только комфортабельнее, но и качественнее КАМАЗов с МАЗами. Я отлично помню редакционные сравнительные испытания самосвалов в 2011 году: ­отечественные модели замучили нас разнообразными поломками, а у ­Шакмана сломалась лишь крышка ­топливного бака!

При этом Шакманы оказались весьма живучими: есть объявления о продаже экземпляров того же 2011 года «в отличном состоянии, сел — поехал». Можно купить даже самосвалы из первой волны завоза, 2007 года: «тяга отличная, мотор Евро-2 свежесобранный». Конечно, машина помята по кругу — но что с нее взять за прошедшие годы?

Итого по нашим дорогам бегают Шакманы трех поколений: старые F2000 ­(китайцы присвоили такой индекс по аналогии с моделью MAN F2000, у которой позаимствована кабина), рестайлинговые F3000 и еще более современные X3000 с другими кабинами.

И вот я сажусь на окраине ­Ростова за баранку типичного ярко-желтого самос­вала серии F3000: 2021 год выпуска, пробег около 180 тысяч километров, принадлежит одной из ростовских компаний. Водитель Ислам уступает мне свое ­мес­то, а на вопрос, как ему машина, улыбается: «В отличие от старых ­КАМАЗов тут кондиционер есть!» И впрямь кондиционер холодит отлично, на жаре самое то.

В кузов загружено 35 бетонных блоков по 1250 кг каждый, итого почти 44 тонны. Погодите-погодите. Сам Shacman F3000 весит 19,5 т, его технически допустимая полная масса — 41 т, значит, технически допустимая грузоподъемность — 21,5 т. А тут она превышена более чем в два раза! И вместе с грузом самосвал весит 63,5 т, что опять же в два раза больше формально разрешенных на наших дорогах 32 т.

Тягачи КамАЗ или Shacman: что лучше?

Статьи

Самоходное оборудование сегодня активно используется для буксировки разнообразных прицепов/полуприцевов. Также оно годится для работы с другими транспортными средствами и некоторыми грузами. Крупные компании, занимающиеся строительством или транспортировкой, нередко выбирают китайские тягачи Shacman или продукцию КамАЗ. Их особенности и преимущества следует обсудить более подробно.

Характеристики тягача Shacman и КамАЗ

Китайская компания выпускает немало разных моделей, которые занимают высокие позиции на современном отечественном рынке. Среди популярных разновидностей – китайский тягач Шакман X3000, характеризующийся высокой надежностью и ценовой доступностью. Для оператора обеспечен высокий уровень комфортабельности, в частности за счет шумовой и тепловой изоляции. Внутри установлена система кондиционирования. Производителем предлагаются следующие варианты, различающиеся по колесной формуле и иным физическим характеристикам:

• 6х4. Общая масса – 9 тонн, грузоподъемность – 34 тонны, объем кузова – двадцать кубических метров.
• 6х6 массой 9 тонн и грузоподъемностью 49 тонн. Объем кузова – 25 м³.
• 4х2, весящий 7 тонн. Грузоподъемность – 15 тонн.

У оборудования удобная кабина. При разработке интерьера специалисты ориентировались на дизайнерский проект седана американского происхождения. Панель приборов сооружена на базе технологии от опытных экспертов из Германии. Многие пользователи отмечают удобство ее использования. У сидений регулируется глубина, предусмотрена поддержка поясницы, что особенно важно для обеспечения продолжительной работы с комфортом. Есть одно место для сна и отдыха, чья ширина равна 90 см, а толщина – 10 см.

Пользуется спросом и модель данного производителя F3000. На выбор предлагается несколько вариантов с колесными формулами:

• 4*2, грузоподъемность – 40 тонн, рабочий объем – 9,726 м³;
• 6*4, грузоподъемность – 44 тонны, при этом рабочий объем – 10,824 м³;
• 6*6, способный перемещать грузы массой до 49 тонн.

Кабина достаточно высокая, внутри располагается спальное место расширенного типа, что позволяет с комфортом отдохнуть. Оборудование отлично подходит для эксплуатации в российских условиях. Внутреннее пространство прекрасно защищено от холода, установлена современная система регулирования микроклимата.

Важно понимать, что цена будет варьироваться, что зависит от курса иностранных валют, а потому ее сложно назвать. Тем не менее, товары от этого производителя всегда отличались ценовой доступностью. Это одна из причин распространенности продукции. При высоком качестве и надежности данная продукция выглядит на фоне конкурентов весьма выигрышно.

Стоит уделить время особенностям товаров другого производителя. Среди популярных моделей – тягач КамАЗ-53504-50 с колесной формулой 6х6. Характеристики тягача КамАЗ заслуживают особого внимания. Максимально допустимая масса, которую можно перемещать – 38 тонн. Для отдыха сотрудников предусмотрено одно спальное место. Кабина располагается над двигателем, ее крыша достаточно высока. Объем кузова – 11,76 м³.

Следующая популярная в России версия – KAMAZ-5490-68 (T5) с колесной формулой 4х2. Полная допустимая масса – 44 тонны. В кабине предусмотрено одно место для того, чтобы сотрудник мог отдохнуть.

Посмотреть технические характеристики тягача Shacman F3000

Какой тягач лучше?

Сравнение продукции, выпускаемой двумя разными компаниями, позволило выяснить следующее: грузоподъемность у продукции зарубежного производителя больше, в особенности, если выбирать версии с максимальной колесной формулой.

Модели от китайского производителя более экономичны, если смотреть на расход топлива. Кроме того, они более вариативны. Не составит труда подобрать модель, которая наилучшим образом подходит для решения определенного круга задач. Китайские изделия доступны по цене, отличаются повышенной надежностью. Нельзя не отметить и удобство эксплуатации оборудования, комфортабельность использования. Внутреннее пространство достаточно эргономично обустроено. При проработке интерьера использовались прогрессивные зарубежные разработки.

Заказать грузовики от Шакман можно через сайт и по телефону 8-800-333-7670.

Сравнение грузовых самосвалов МАЗ, КАМАЗ и Шанкси (SHACMAN)

Сравнение грузовых самосвалов МАЗ, КАМАЗ и Шанкси (SHACMAN ).

Рядом, за лесом, ревел мотор « дакаровского» МАНа: мановцы проводили на Дмитровском автополигоне демонстрационные заезды перед ралли Шелковый путь. Приглашали прокатиться и нас. Но нам было не до того: мы ждали тягач, который на жесткой сцепке утащит груженый КАМАЗ-6520 ( новенький, уже после рестайлинга), умерший посреди затяжного подъема. Сравнительные испытания самосвалов — двух МАЗов, КАМАЗа и „китайца“ Shacman — удались по полной программе. Или не удались? Мы больше чинили машины, чем ездили на них, а к концу испытаний на ходу остались лишь два самосвала…

Не накачаешь — не поедешь! Стоило заглушить моторы МАЗов, как воздух тут же уходил из пневмосистем. У одного МАЗа схема переключения уже отклеилась — и мы переключались « по бумажке», нарисованной от руки. Мало того, что передачи включаются с неимоверным усилием, так еще и шов на набалдашнике режет руку.

Тягу привода КПП нам пришлось привинчивать, а когда ее палец оборвало — варить и обтачивать. И первым делом выгребли пригоршни болтов и гаек, оставшихся в кабинах после сборки ( самый впечатляющий болт — в полтора пальца толщиной!). Испытывая « мазик» девять лет назад, мы точно так же выгребали из его кабины шайбочки и болтики. Неужели с тех пор ничего не изменилось?

Оба МАЗа различались только кузовами. Синий сделан компанией Автомастер, желтый — самим МАЗом.

Потом загнали машины на мойку — и не смогли на МАЗе-5516 выехать задним ходом. Но поскольку незадолго до этого у нас на испытаниях побывал тягач МАЗ ( АР №5, 2011), сразу догадались, в чем дело: на тяге переключения передач отсутствовала гайка, и тяга элементарно выпала из гнезда. Нашли две подходящие гаечки, завернули и выехали.

На следующее утро перегоняем самосвалы к домику, где пройдет презентация. И тут, за десять метров до домика, несчастную тягу обрывает прямо по гайкам. Что делать? Вот-вот подъедут другие журналисты! Я оседлал коробку передач, сжал части привода и кричу Диме Силину, который был за рулем: « Переключай через мои руки!» Машину припарковали — и коллеги-журналисты ничего не заметили. Только удивлялись, почему на этом самосвале нельзя кататься.

Колеса стоят прямо, а баранка повернута на 90 градусов! Так руль установили на заводе, а потом, поскольку нужной детали не оказалось на складе дилера, пришлось искать сварщика. Но времени на испытания уже не оставалось, и мы вернули обе машины « по причине технической неисправности», договорившись о повторной попытке. Знали бы мы, что поджидало нас в дальнейшем!

А что если добавить к этим двум самосвалам их одноклассников в той же ценовой нише? Нашелся КАМАЗ-6520, и китайский Shaanxi ( теперь он называется Shacman). Расскажем, кто есть кто.

Задние борта обоих МАЗов закрывались плохо — видимо, из-за неотрегулированных замков. В кабинах обоих МАЗов лежали фильтр топливозаборника и прокладка головки блока.

Самосвал МАЗ-5516 ( теперь с приставкой А5) отлично знаком и водителям, и механикам. Мотор — заслуженный ЯМЗ-238, только модернизированный, с индексом 6582.10, коробка передач тоже ярославская. Но вот что любопытно: несмотря на популярность этой модели, ее нет ни в заводском каталоге, ни на интернет-сайте МАЗа! Только сельскохозяйственный вариант и щеповоз.

Физкультура под дождем: выкинуть лопатой несколько сотен килограммов песка — еще то упражнение. Почему? Видимо, потому, что модель откровенно устарела, и вместо нее предлагается более современный МАЗ-6501 с кабиной нового образца. Но он дороже, и покупатели по-прежнему берут знакомую модель.

МАЗ с кузовом Автомастер имеет такую же конструкцию, как МАЗ-5516А5, за исключением кузова: благодаря ему машина получает новый VIN и становится формально российской с возможностью участвовать в государственных тендерах. Сам кузов выполнен в форме полутрубы ( считается, что зимой к нему меньше примерзает порода, хотя центр тяжести повышается), сделан аккуратнее мазовского, оборудован итальянской гидравликой и пневмосистемой переключения выхлопа « кузов—улица». Причем при поднятии кузова выхлоп автоматически переключается на „улицу“ ( иначе зимой облако газов мешает следить за разгрузкой).

На этой горке мы уперлись в грунт противоподкатным брусом — и у него срезало два болта. У МАЗа-5516А5 бампер оказался криво свинченным. Значит, и фары светят косо!

У МАЗа-Автомастер задний подкрылок терся об колесо. В отличие от МАЗа-5516А5 с простецкой разводкой выхлопных газов ( слева), у МАЗа-Автомастер ( справа) выхлоп переключается пневматикой, но механизм расположен крайне неудачно.

Но эта система расположена неудачно, под брюхом автомобиля ( ох, закиснет зимой пневматика!), а задний противоподкатный брус из-за наличия сцепки находится слишком низко — за что мы позже и поплатились.

КАМАЗ-6520 — модель, на которую завод сейчас делает ставку. В прайс-листе она представлена в 15 модификациях! С кузовами разного объема ( от 12 до 20 кубометров) и сечения ( прямоугольный или « полутруба»), ведущими мостами КАМАЗ или Madara из Венгрии, с рестайлингом кабины или без него. Предусмотрены даже варианты, отвечающие нормам Euro 4 и Euro 5. При этом все КАМАЗы-6520 оснащаются 16-ступенчатой коробкой передач ZF камазовского производства.

Двигатель — заслуженный ЯМЗ-238, только с электронным управлением и другим индексом.

Нам достался вариант 6520-26014-63 — с рестайлингом, четырехточечной пневмоподвеской кабины ( которой не было у остальных конкурентов) и двигателем… Это не опечатка? Здесь действительно стоит впрыск common rail? Именно так! Хотя сам мотор — привычный КАМАЗ-740, только отвечающий нормам Euro 3. А кузов сварен явно лучше, чем у МАЗа-5516 и « китайца».

Удивило количество литературы, которая прилагается к КАМАЗу. Конечно, это намного лучше, чем ее недостаток, и все равно — пять книг, девять листочков-вкладышей и десять электросхем: осилят ли эту « библиотеку» водители и механики?

КАМАЗ-6520 выпускается во многих вариантах. У этого кабина с рестайлингом и 16-кубовый кузов.

В названии самосвала Shacman не случайно слышится «MAN »: кабина здесь совершенно официально взята от старой мановской модели F2000, а передняя панель в кабине — уже от более поздней модели TGX.

Как уверяет англоязычная инструкция ( правда, почему-то для тягача), еще здесь стоят передняя ось по лицензии MAN, « модифицированные и усиленные мосты Steyr» и „специальный двигатель Weichai“. В том же тексте утверждается, что „все части кабины в настоящее время привозятся из Германии“, но это вряд ли: достаточно посмотреть на металл „гармошкой“ в нижних углах дверей. На передней облицовке обнаружилась трещина, залепленная наклейкой с иероглифами… А типично китайский здоровенный кузов ( его объем — 19,3 кубометра) сварен очень грубо, причем краска кое-где уже отслаивается.

Интерьер с новыми рулем, сиденьями и панелью выглядит вполне прилично.

У « китайца» есть и русскоязычная инструкция: правда, она начинается с 83-й страницы, а за страницей №100 идет страница №19… Судя по инструкции, производитель самосвала в переводе на русский именуется „Шаньсиская автомобильная компания“. Больше всего умилили „контакты завода“: „представитель в Москве Костя ( Чень Ху)“. И номер его мобильника.

При этом новенький Shacman успел пройти из Китая своим ходом почти 10000 км и сменил две торговые компании в Бурятии, прежде чем попал к подмосковным продавцам. В общем, обкатку уже прошел…

Щиток приборов Аметек с дисплеем хорош — за исключением стрелок поворотников: они слишком яркие и мигают одновременно вне зависимости от направления поворота.

В инструкциях, которые прилагались к машинам, указано, что интервал смены масла в двигателе КАМАЗа — 16500 км, МАЗа — максимум 20000 км ( хотя дилеры зачастую сокращают эти интервалы до 10000 км), а « китайца» — 15000 км. Но под передней облицовкой нашего экземпляра была прикреплена карточка, предписывающая заменить масло через… 5000 км. Оказалось, в инструкции Shaanxi действительно существует пункт, согласно которому „в особо тяжелых условиях эксплуатации“ ( песчаные, грязные и карьерные дороги) интервал сокращается до 5000 км. Ну и ну!

В назначенный срок все четыре машины прибыли на полигон, причем на ранее « пострадавшем» МАЗе обнаружилась новая тяга коробки передач ( сняли с другого экземпляра?).

Бачок омывателя, как и раньше, крепится у водительской двери. При попытке его вынуть он застревает между креплением и педалью сцепления. Подстаканники на моторном тоннеле — отличное решение.

При включенном дальнем свете рычажки освещения и круиз-контроля сходятся, защемляя пальцы. Попробуй догадайся, что переключатель регулировки руля спрятан под « ручником»! Кресла сделаны по немецкой лицензии Grammer

Но теперь задурил КАМАЗ: едва заехал на територию полигона, как у него перестала включаться задняя передача! Да что же это такое? Попытка решить проблему « малой кровью» не удалась, и в итоге пришлось, сняв кожух рычага КПП и подняв кабину, полностью регулировать привод. Похоже, и на МАЗе, и на КАМАЗе просто плюют на эту проблему, да и сервис дилера не предпринимает никаких попыток к ее устранению.

Далее обнаружилось, что воздух на КАМАЗе не просто « травит», а уходит со страшной силой из расколотой пневмоголовки для подсоединения прицепа. Хорошо, у Силина в тягаче была запасная. Привернули, перевели дух…

Воздух сильно « травил» и здесь. Чтобы передачи хоть как-то включались, пришлось регулировать весь привод КПП, а чтобы баранка не перекрывала приборы — снимать и переставлять ее.

Кабина крепится на четырех пневмоэлементах. Над клапанными крышками — рампа common rail.

К тому, что на отечественных грузовых заводах косо ставят рули, мы уже привыкли. На одном из МАЗов спицы вообще располагались верикально, но это не мешало: они тонкие. А вот новый камазовский руль « пухлый», и из-за косо расположенных спиц не было видно приборов. Пришлось снимать и переставлять руль.

При этом ни на МАЗе, ни на КАМАЗе не оказалось ни инструментов, ни домкратов, ни даже рычагов для подъема кабин — только буксировочные петли в камазовской кабине. ( Ох, не зря они лежали там!)

Привычный мотор КАМАЗ-740 — но с интеркулером, впрыском common rail и 400-сильный. На ремонт и наладку КАМАЗа ушло два дня…

Зато в кабине « китайца» обнаружился ящик с самыми разнообразными инструментами. Но стоило пару раз ударить молотком — и торцевая головка намертво расклинилась в удлинителе. Вот оно, китайское качество…

Ну, неужели все починили и наладили? Как бы не так! Потому что колеса и МАЗов, и КАМАЗа оказались накачанными меньше чем наполовину. Более того, одно из задних внутренних колес КАМАЗа оказалось полностью спущенным и вообще не накачивалось. Подняли задний мост ( китайским домкратом, причем место для его упора заводом не предусмотрено), втроем сняли неудобно закрепленную запаску ( к винту для опускания троса запаски не подходит « баллонник»!) и поврежденное колесо: оказалось, шланг подкачки был оторван от шины.

Заднее внутреннее колесо пришлось менять из-за оторванного шланга подкачки.

По нашему мнению, одна из причин проблем с приводом КПП — « консольное» крепление рычага. Пневмоголовка для подсоединения прицепа была расколота.

Колеса « китайца» были вроде бы накачаны. „Вроде бы“ — потому что мы не смогли ни проверить давление в задних внутренних шинах, ни подкачать их. Это можно сделать, только сняв наружные колеса! Мы даже загнали самосвал на эстакаду — и все равно не нашли выводов для накачки. Бред.

А еще у « китайца» намертво заело замок крышки топливного бака. Пришлось поддеть пластиковую крышку монтировкой — и она рассыпалась на маленькие кусочки. Новую крышку, разумеется, взять было неоткуда — и все оставшееся время мы ездили с тряпочкой и полиэтиленовым пакетом на горловине.

Разгрузка на жесткой сцепке — незабываемое зрелище! На фоне всего этого чинить поголовно « травящие» пневмосистемы уже не было ни сил, ни времени. Скажу только, что после стоянки пневмосистема „китайца“ накачивалась через минуту, КАМАЗа — через три минуты, а обоих МАЗов — через четыре. Минские самосвалы шипели, как Змеи Горынычи: воздух мгновенно улетучивался, даже если мотор глушили на минутку!

На ремонт, наладку и накачку ушло два дня. Ну, теперь можно и грузиться. Вот только до какой массы? Многие « самосвальщики» работают с перегрузом, но мы решили действовать в рамках закона — и загрузиться так, чтобы машины с грузом весили 30 т ( столько разрешено в России для одиночных грузовиков).

Если не считать типично китайской магнитолы, то интерьер — почти как у МАНа! Даже руль такой же. И МАЗы, и КАМАЗ это вполне позволяют ( их разрешенная максимальная масса — около 33 т), а вот « китаец»… Мы не поверили своим глазам, когда увидели в ПТС и на табличке, приклепанной к кабине, что разрешенная максимальная масса — всего 25 т. Разве такое может быть, учитывая 19-кубовый кузов? Но продавцы успокоили: это, мол, ошибка органов сертификации. „Разрешаем грузить хоть 30 тонн!“

Вот только покупатель такого самосвала автоматически « попадет» на штраф при общении с инспектором ДПС — стоит тому сложить вес груза по накладной с массой самосвала из свидетельства о регистрации и сравнить сумму с максимально разрешенной массой из того же свидетельства.

Слева — управление климат-контролем, справа — схема переключения на рычаге КПП. Типичное для « китайцев» решение — рычажок подъема кузова находится слева от водителя.

Отдыхать можно на кровати с подъемным подголовником и на правом кресле, откинувшись.

Перед загрузкой мы засекли время поднимания и опускания кузовов. Самым медлительным оказался МАЗ с кузовом Автомастер ( на подъем уходит больше минуты, и кузов сильно « колбасит»), самым шустрым — „китаец“: подъем — за полминуты, опускание — за десять секунд!

При этом у самосвалов заметно различается управление подъемником кузова: наиболее запутанное — опять же у МАЗа-Автомастер, а у « китайца» нам понравилась ручка подъема сбоку водительского сиденья.

Продавцы называют Shacman « МАНом для бедных»: его кабина позаимствована у старой немецкой модели MAN F2000.

Кстати, незадолго до наших испытаний в Подмосковье прозошла катастрофа: такой же Shacman с поднятым кузовом на ходу снес бетонную эстакаду над дорогой, которая, упав, придавила кабину с водителем. Средства массовой информации писали, что водитель мог случайно поднять кузов на ходу, задев ручку. Мы проверили это: случайно поднять кузов, да еще на ходу, невозможно! К тому же при поднятом кузове пищит зуммер и горит предупредительный сигнал, не говоря о том, что кузов видно в зеркало. Значит, водитель ехал с поднятым кузовом и был либо совсем неопытным, либо очень уставшим.

Погрузчик бойко засыпал в каждый из самосвалов по четыре ковша песка ( это 9,2 кубометра) — и мы вновь поехали на весовую, где обнаружилось, что пару машин все-таки перегрузили. А чтобы испытания были корректными, отклонение не должно превышать 300 кг. Пришлось лезть в кузов и выкидывать лопатами несколько сотен килограммов песка под моросящим дождиком…

Так выглядят самосвалы, загруженные « по максимуму». При этом МАЗ весит около 44 т, а Shacman — все 54 т! Вот только на его задние колеса ( снимок слева) смотреть страшновато.

Не успели испытания начаться, как из них, пройдя с грузом всего несколько километров, выбыл МАЗ-Автомастер. Еще до этого у него регулярно завывал выжимной подшипник, а после первого же трогания в крутую горку ( машина не буксовала) в кабине сильно запахло жженым сцеплением…

Похоже, на заводе не отрегулировали сцепление — и вот результат. Разгрузить — и к забору! При пробеге всего 3586 км.
Кстати, на этой же горке МАЗ-Автомастер уперся в грунт задним противоподкатным брусом, да так, что с его крепления срезало пару болтов. Не зря мы сетовали на то, что брус расположен чересчур низко.

Задние внутренние колеса невозможно подкачать, не сняв наружные! Над передним бампером — трещина, заклеенная липучкой с иероглифами.

А дальше мы уже на трех машинах начали наматывать километры по асфальтовым дорогам полигона, чтобы измерить расход топлива. После каждого круга менялись машинами, чтобы исключить влияние стиля вождения ( один водитель жмет на « газульку» сильнее, другой — слабее, и переключаются все по-разному). Ездили по скоростной дороге, по спускам и подъемам, по извилистым подъездным дорогам. Но — недолго.

На следующий день я шел на МАЗе… И вдруг потерял из виду КАМАЗ, который ехал следом. Он стоял посреди затяжного подъема, мигая « аварийками». Из кабины вылез унылый водитель Витя: „Передачи не могу переключить, и в кабине жженым сцеплением воняет“. КАМАЗ умер по той же причине, что и МАЗ — пройдя с грузом всего 175 км и при общем пробеге по одометру 2197 км.

Судя по карточке, сервис рекомендует менять масло через 5000 км. Вот это да! Переключение выхлопных газов выполнено грамотно, по-европейски.

Прямо как в сериале « Игра на выбывание». Или по старой песенке про десять негритят: „Один из них утоп, ему купили гроб, и вот вам результат — девять негритят. Девять негрият пошли купаться в море…“ А вот уже из другой песни: „Итог был прост: пришел тягач, и там был…“ Нет, не трос, а стальная штанга. Самосвал, который разгружается на жесткой сцепке, — то еще зрелище! Поставив КАМАЗ рядом с умершим МАЗом, мы решили завершить и замеры топливной экономичности. О том, что получилось, — чуть позже, а пока расскажем о впечатлениях от машин.

С точки зрения водителя

Первое, что роднит все самосвалы, — проблемы с регулировкой руля. У МАЗа руль регулировался только по углу наклона: ручка регулировки по высоте не работала. У « китайца» то же самое: барашек регулировки по высоте был затянут намертво. А в случае с КАМАЗом мы были совершенно уверены, что руль не регулируется — и только в последний день случайно отыскали выключатель. Его конструкторы спрятали в самом низу панели, под „ручником“!

Вторая общая черта — отвратительное переключение передач, на двойку с плюсом. С плюсом — потому что передачи можно было хоть как-то « воткнуть».

Интересно, сколько проживет такая проводка? В кабине обнаружился впечатляющий набор инструментов, но « китайского» качества.

В кабине обнаружился кусок отколотой пластмассы от внутренней облицовки двери. У крышки бака заело замок. Мы ее подковырнули — и вот результат.

У МАЗов усилия на рычаге были такими, что приходилось вбивать передачи со страшной силой, иногда — двумя руками! Никакая перегазовка не помогала. При этом вдоль набалдашника рычага идет острый шов, и к концу испытаний я морщился от боли в руке. Возможно, после регулировки привода и обтачивания набалдашника ситуация улучшилась бы, но на это не было ни времени, ни сил.

К тому же в ярославской КПП перевернуты не только схема переключения, но и верхний и нижний ряды: при « флажке вверх» включен нижний ряд, и наоборот. Ужас.

Рядный двигатель Weichai со впрыском common rail в данном исполнении развивает 336 л.с. КАМАЗ в этом плане немногим лучше: что толку, что его 16-ступенчатая коробка сделана по немецкой лицензии, если даже отремонтированный нами привод работал отвратительно, а « половинки» не работали вообще?

Еще больше удивил « китаец», на котором стояла 12-ступенчатая коробка Shaanxi. Зимой, во время испытаний четырехосного самосвала МАЗ, она нам очень понравилась и по четкости, и по усилиям. А здесь — будто ее сделали на совершенно другом заводе. Передачи расположены очень близко друг к другу, а две крайние правые регулярно не включались: я чуть не плакал от бессилия.

Так выглядят углы дверей « китайца»… МАЗа… …и КАМАЗа. Горе горькое!

А теперь — о различиях. Про интерьер МАЗа можно сказать одно: он есть. Древние пластик, кнопки и рычаги, убогие « сидушки» без подголовника, солнцезащитные козырьки, обтянутые морщинистым материалом. МАЗы с кабинами нового образца оставляют совсем другое впечатление!

И на ходу такой МАЗ — помесь колуна с отбойным молотком. Машину страшно колотит от вибраций мотора и от неровностей дороги, в кабине очень шумно ( да еще часто включается вентилятор). Двигатель слабый, поэтому приходится постоянно переключаться, и разрыв между передаточными числами КПП слишком велик. На одной передаче мотор уже не тянет, на другой — « перекручивается». При этом в первый день испытаний МАЗ разгонялся до 85 км/ч, а во второй уже не хотел ехать быстрее 75 км/ч! Похоже, из-за проблем с ТНВД.

КАМАЗ на этом фоне — уже из нынешнего века. Водитель сидит на отличном кресле Grammer ( оно по лицензии выпускается в Елабуге), перед глазами — разноцветный щиток, сделанный челнинским филиалом американской фирмы Ametek, передняя панель — современная и эргономичная. А какое тут внутреннее освещение: вечером свет прямо-таки заливает кабину. Правда, на панели подсвечиваются лишь верхние ряды кнопок, а вот указатели поворотников чересчур яркие, слепят.

На ходу КАМАЗ намного динамичнее МАЗа ( еще бы, при 400 « лошадях»!), двигатель очень эластичный ( значит, переключаться можно реже). Правда, КАМАЗ — страшный „свистун“: у него сильно свистит турбина, а из-под чехла рычага КПП ( мы не крепили чехол винтами, боясь повторения проблем с приводом) идет жар от мотора.

Подвеска — самая мягкая среди всех, но входить в повороты страшновато: машина начинает « уплывать». На прямой груженый КАМАЗ без труда разгонялся до сотни, однако при этом пару раз загорались указатели „Check engine“ и аварийного давления масла. Притом что уровень масла был в норме! Это нормально?

Интерьер « китайца» добротнее, чем у КАМАЗа, — почти MAN прошлого поколения, только сделанный в Китае. Руль ( тоже как у МАНа, с местами под клавиши на нем) обтянут кожзаменителем, сиденья, как и у КАМАЗа, — немецкие лицензионные, только не Grammer, а ISRI. Правда, ремень тут не встроен в спинку, как у КАМАЗа, зато его и не прикусывало: на „китайце“, единственном из четверки, можно было ехать пристегнутым.

А за сиденьями — спальная полка: правда, узенькая, 45 см, и со смешными рюшечками на покрывале, зато с очень удобно поднимающимся изголовьем. Кстати, почти такую же систему поднятия изголовья Mercedes только что применил на новейшем тягаче Actros: неужели подсмотрели у китайцев?

Высота балки переднего моста « китайца» от дороги — 29 см, поддона двигателя — 45 см. У МАЗа балка переднего моста расположена в 28 см от асфальта, поддон двигателя — в 46 см. Радиаторы КАМАЗа расположены очень низко! Хотя и закрыты защитой: от нее до асфальта — 28,5 см.

На передней панели — не только магнитола, но даже управление климат-контролем. Конечно, они сделаны по-китайски: звук плохой, магнитола ночью слепит синим, и даже если она выключена, эта подсветка не гаснет. Климат-контроль « глючит»: выставляшь вручную, скажем, 22°С, а он начинает жарить! И прикуриватель удивил. Нагревшись, он… Выстрелил прямо на моторный тоннель. Так и до пожара недалеко.

На ходу « китаец» не такой динамичный, как КАМАЗ ( двигатель слабее, и подвеска явно жестче), но гармоничнее: педали не жесткие, в поворотах машина не „валится“ и на высокой скорости не напрягает. Вечерняя подсветка кабины хотя и не ослепительная, но вполне „легковая“, а дальний свет ярче, чем камазовский, не говоря уже о МАЗах с подслеповатыми и косо стоящими фарами.

Под конец мы решили подвергнуть оставшиеся в живых самосвалы еще одной проверке. Значит, продавцы « китайца» разрешают грузить в кузов хоть 30 тонн? Отлично! Мы опять поехали в песчаный карьер и попросили водителя погрузчика: „Насыпай, сколько влезет“. Понятно, что перегрузим машины, но на сколько?

Прямоугольные кузова — классические: у них больше объем при меньших габаритах, ниже центр тяжести и их легче оборудовать подогревом выхлопными газами. Но считается, что к кузовам типа « полутруба» ( крайний слева) меньше примерзает порода — и они будут актуальны при наступлении норм Euro 4, где выхлоп „холоднее“.

Ведь « самосвальщики» зачастую так и поступают — грузят, пока с бортов сыпаться не начинает. В МАЗ в придачу к уже насыпанным четырем ковшам влезло еще столько же (8 ковшей — это 18,4 кубометра), а в Shacman — все семь (11 ковшей — 25,3 „куба“) Ой, мамочки…

Благо до весовой ехать недалеко, мы черепашьим шагом двинулись туда. Первым взвесили МАЗ: он, полностью груженый, весил почти 44 тонны. Неслабо. А когда весовщица взвесила « китайца» по осям и подсчитала сумму, то запричитала: „Вам здесь взвешиваться вообще нельзя! У меня весы рассчитаны максимум на 50 тонн!“ Сколько же тогда у нас? Только не падайте: 54 с половиной тонны. А сколько весит груженый под завязку четырехосный „китаец“? Представить страшно.

Но ведь так грузят. И ездят. А потом удивляются, почему асфальт разбит, « китайцы» постоянно ломаются и с ними происходит столько тяжелых аварий. Вина — обоюдная: и китайцев, которые делают переразмеренные кузова, и наших строителей, которым прибыль важнее безопасности.

Еще до перегруза мы долили баки « по полной» ( у КАМАЗа, ставшего недвижимостью, это пришлось делать из канистр), подсчитали расход топлива — и не поверили своим глазам. Проверили: нет, все точно, тем более что наш главный испытатель Геннадий Борисов много лет занимался топливной экономичностью в отделе дорожных испытаний ЗИЛа.
Итак, при одинаковой полной массе и движении по асфальту с одинаковой средней скоростью КАМАЗ расходовал 54,8 л/100 км, МАЗ — 53,2 л/100 км, а „китаец“ — всего 40 л/100 км.

Слева направо: кузова МАЗа-Автомастер и КАМАЗа сварены лучше остальных, МАЗа-5516А5 и « китайца» — очень грубо.

Мы не знаем, как поведут себя машины в дальнейшей эксплуатации. Но на данных испытаниях — чистая победа « китайца». И полный провал для МАЗа и КАМАЗа. Невероятно грустно, но факт: из всей четверки Shacman больше всего похож на нормальную машину и почти ( если не считать крышки топливного бака) не сломался. Конечно, и его трудно назвать хорошим самосвалом — при „косяках“ с качеством, переразмеренном кузове, крохотном интервале смены масла „на плохих дорогах“, отвратительном включении передач и невозможности подкачать внутрение шины, не сняв наружные.

К тому же поставку китайских самосвалов — своим ходом из Китая, через третьи руки, при остутствии серьезных представительств — трудно назвать цивилизованной.

Но то же самое можно сказать про дилерский сервис МАЗа и КАМАЗа, который передает машины покупателям в подобном состоянии!

Слева направо: МАЗ-Автомастер, КАМАЗ, МАЗ-5516А5 и Shacman. Хорошо видно, что конструкция кузовов различается, причем у « китайца» необычно расположен гидроцилиндр подъема.

Сам МАЗ-5516 откровенно устарел: его надо срочно снимать с производства, оставив на конвейере более современный МАЗ-6501, причем с импортной коробкой передач: ярославская вместе со сцеплением не выдерживает никакой критики. Со сборкой тоже беда: как говорят представители Русбизнесавто, « сделано руками пэтэушников».

А КАМАЗ-6520… Пять лет назад, познакомившись с капотным КАМАЗом ( он так и не пошел в серию из-за сырой конструкции и отвратительного исполнения), мы написали: « Нам не просто обидно, а невыносимо стыдно за родной КАМАЗ». Повторяем то же и сейчас. Так делать грузовики нельзя! Что толку в рестайлинге, впрыске common rail и лицензионных компонентах, когда новую машину мы чинили два дня, а на третий она умерла совсем от другого?

При этом КАМАЗ — самый дорогой из четверки (2 млн 570 тысяч рублей). Гарантия на него — год или 75 тысяч километров. Спрос на модель отличный, но дилеры сетуют, что после летнего отпуска, в который уходил завод, самосвалов КАМАЗ-6520 практически не осталось в продаже. А в сентябре завод начинает выполнять военный заказ — и в связи с этим ожидается сильный дефицит.

Зато ликвидирован дефицит МАЗов: за лето минский завод « раскочегарился», выпуская 75—80 машин в день. Поэтому МАЗ слегка подешевел: если вариант с челнинским кузовом стоит, как и прежде, 2 млн 300 рублей, то с минским — 2 млн 240 тысяч рублей. Гарантия на МАЗы — год или 30 тысяч км.

Трехосный Shacman стоит 2 млн 450 тысяч рублей, гарантия — полтора года или 65 тысяч км.

дальнобойщик-частник,
водит тягач Mercedes SK1838.

Мои впечатления от испытаний можно было бы уложить в одно емкое слово, но это было бы неэтично, поэтому придется рассказывать. Причем разговор пойдет не об автомобилях — о самоходных тележках, у которых есть крыша над головой и подвеска. Давайте для начала определимся: мы берем машины, чтобы ездить на них или чтобы их чинить? В единственный день — свой день рождения! — я надел новую белую футболку. Зря. Потому что пришлось тут же переодеваться в грязное и тащить КАМАЗ на буксире.

При этом впечатления от КАМАЗа перекрыли все остальные. Уже давно, когда пересел на тягач-иномарку, я перестал воспринимать КАМАЗ как нормальный автомобиль. Весной, во время испытаний КАМАЗа 4х4 ( АР №7, 2011), попытался изменить это мнение, но в итоге еще больше укрепился в нем. А сейчас даже не знаю, что сказать. Мне непонятна позиция руководства страны, которое упорно тянет КАМАЗ за уши. Я не знаю, каков бюджет на разработку новых моделей, но либо он невероятно скудный, либо разворовывается. Огромные деньги тратятся на рекламу типа « Танки грязи не боятся», но мы-то хотим ездить на нормальных автомобилях, а нас заставляют на танках!

Здесь, как 30 лет назад, стабильно плохо и качество, и поведение: груженую машину качает, она пляшет под тобой…. Это впечатление не могут скрасить ни мягкая подвеска кабины, ни рестайлинг.

И про МАЗ повторю: как 30 лет назад! Это по большому счету тот же МАЗ-500, где я ездил в промасленной телогрейке: большая железяка, которая будет работать, но не даст скучать. Хорошо, хоть масло из нее не капает, как раньше.

На этом фоне « китаец», как ни обидно, — уже подражание нормальному автомобилю. Я даже захотел съездить в Китай: как же так, ведь там уже могут делать машины, в которых удобно! Я понимаю, что кабина здесь от МАНа, и все равно тут есть хоть жалкое, но подобие „спалочки“, „кондер“ работает, дешевая „музыка“ — тоже. И здесь уже не надо ездить в телогрейке! Я слышал, что „китайцы“ больше 300—400 тысяч км не ходят. Но лучше я проеду их на „китайце“, чем на КАМАЗе. А сказать, что какая-то из этих машин понравилась — так никакая не понравилась. Может, потому, что я избалован дремучими иномарками…

И еще вот что напрягает. Мне обидно за Русбизнесавто, дилера КАМАЗа и МАЗа. Люди отважно пустились в плавание по опасным морям — торгуют отечественной техникой, когда рынок забит породистыми иномарками. Но вся титаническая работа менеджеров по продаже и маркетингу идет насмарку из-за сервиса. Он отсутсвует напрочь — либо его начальству наплевать на имидж компании. Я не понимаю, как можно отдавать машины с открученными гайками и ненакачанными колесами даже не клиентам, а изданию на тест? Даже домкрата с « баллонником» нет. Причем неисправности однотипные: я чинил одну коробку передач, другую… В итоге работу, которую должен был делать сервис, выполнял я. И не надо спрашивать о впечатлениях от езды: мне некогда было ездить, я всю неделю занимался ремонтом!

Уже после испытаний я ходил в рейс на Кимры. Останавливаюсь на стоянке, смотрю — стоит двухосный пожарный КАМАЗ-вездеход, а под его передним мостом лужа.

• Что случилось? — спрашиваю у пожарных.
• Да вот, поехали лесной пожар тушить, не доехали, передний мост накрылся…
• А машина-то сколько прошла?
• Да нисколько, мы ее неделю назад получили, это первый боевой выезд!

Больше мне здесь не о чем говорить.

водитель,
водит тягач МАЗ-5432

В этих МАЗах и КАМАЗе хорошего мало: если такие взять — сначала придется неделю возиться с ними, доделывать. Одно сделаешь, в другом месте вылезет… У КАМАЗа движок ничего, шустрый, но коробка не отрегулирована напрочь, причем если у « китайца» передачи расположены очень тесно, то тут „нейтраль“ шибко здоровая. На большой скорости груженым страшно ездить, качает.

И « китайца» я побаиваюсь. У моего соседа был Shaanxi, но „фильтра“ к нему не могли найти полгода — уж не знаю, почему. Сначала сосед работал на плохих фильтрах, сказал хозяину: „Ищите фильтра!“ Еще месяц проработал — и машина сдохла… И трос газа там слабый, рвется.

Автомобили	МАЗ 452831	МАЗ-5516А5-371	КАМАЗ-6520-26014-63	Shacman SX3255DR384
Производитель самосвала	МАЗ/Автомастер	МАЗ	КАМАЗ	Shaanxi
Объем платформы, м³	16	16	16	19,3
Грузоподъемность, кг	20000	20000	20000	10700
Снаряженная масса*, кг	13500	13000	12950	14315
Полная масса*, кг	32950	33000	33100	25000
Двигатель	ЯМЗ-6582.10	ЯМЗ-6582.10	КАМАЗ-740.63-400	Shaanxi WP10.336N
Макс. мощность, л. с./об/мин	330/1900	330/1900	400/1900	336/2200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	1274/1100—1300	1274/1100—1300	1764/1300	1500/1200—1600
Коробка передач	ЯМЗ-2831	ЯМЗ-2831	ZF-16S151	Shaanxi 12JS160TA
Шины	12.00R20	12.00R20	12.00R20	12.00R20

* По паспорту технического средства.

Результаты измерений Авторевю

Подъём кузова
Время, с при 1000 об/мин	подъём	63	42,3	38,8	30,1
	опускание	29	43,6	30,1	10,5
Подъём кабины
Число качков рычагом	подъём	58	58	66	82
	опускание	70	70	50	55
Весовые показатели
Снаряженная масса, кг	13580	13320	12620	14080
Распределение	на переднюю ось	5380	5270	5050	5620
	на заднюю тележку	8200	8050	7570	8460
Масса во время испытаний, кг	30150	30020	30300	30250
Распределение	на переднюю ось	6750	8520	7750	8440
	на заднюю тележку	23400	21490	22550	21810
Масса с перегрузом ( « по бортам»)	—	43900	—	54470
Распределение	на переднюю ось	—	8630	—	10790
	на заднюю тележку	—	35270	—	43680
Экономичность
Средний расход топлива, л/100 км	53,2	54,8	40,0
При средней скорости, км/ч	54,0	53,9	54,0
Динамика
Максимальная скорость, км/ч	—	75,9	—	92,8
Разгон с места, с	на дистанции 400 м	—	42,2	—	42,6
	1000 м	—	74,5	—	74,5
Точность показаний спидометра
Скорость при показании спидометра, км/ч	40	—	39,6	—	38,5
50	—	49,7	—	46,7
60	—	58,2	—	56,5
70	—	68,6	—	65,4
80	—	—	—	74,4
90	—	—	—	83,1
100	—	—	—	92,8

* Для автомобилей полной массой 30 т. МАЗ-Автомастер выбыл из испытаний до начала всех измерений, КАМАЗ — до начала измерений динамики.