ВАЗ-11113 Ока ЗМА (КамАЗ)
Процесс изготовления автомобильного кузова имеет некое сходство с тем, как делаются оригами — так японцы называют сложные пространственные фигурки из бумаги. Но если для создания оригами бумагу достаточно лишь правильно свернуть, то металл автомобильного кузова требует еще множества точек сварки.
Если этих точек будет мало, то при лобовом столкновении на скорости 64 км/ч кузов автомобиля действительно превратится в оригами — в сложную пространственную фигуру, свернутую из металла. Из окровавленного металла.
Когда после краш-теста Оки производства Серпуховского автозавода мы приняли решение разбить Оку из Набережных Челнов, предстоящее испытание казалось нам эдакой прикладной исследовательской работой. Ведь разница между двумя одинаковыми машинами, собранными на разных заводах, минимальна — другой руль, инерционные ремни безопасности вместо устаревших статических лямок.
Собственно говоря, второй краш-тест Оки мы затеяли именно из-за разницы в ремнях безопасности. Напомним, что Ока из Серпухова во время фронтального краш-теста по правилам EuroNCAP (скорость 64 км/ч, удар в деформируемый барьер водительской стороной передка с 40-процентным перекрытием) проявила себя машиной небезопасной — рейтинг составил всего один балл из 16 возможных. Но при этом ни один из датчиков манекенов Hybrid III не зафиксировал превышения заведомо опасных порогов!
Конечно, баллы пришлось снимать. За чрезмерную деформацию дверного проема, за слишком большое перемещение рулевой колонки, за жесткие обломки пластика под правым коленом водителя. Но все равно, даже один балл для маленького автомобильчика, прозванного в народе `капсулой смерти`, — это все же лучше, чем ноль баллов у вазовской `семерки`. И во многом такой исход краш-теста был обусловлен именно тем, что на Оке из Серпухова стояли архаичные статические ремни безопасности. Мы пристегнули ими манекены как положено — между лямкой и `туловищем` с трудом проходило два пальца. И при ударе `жесткие` ремни начали удерживать манекены сразу — с минимально возможным растяжением лямок и без вытяжки из катушек в результате так называемого шпульного эффекта.
Но беда в том, что в жизни статическими ремнями никто как положено не пользуется — неудобно. И шансы на то, что водитель и пассажир серпуховской Оки станут пристегиваться `жесткими` лямками, ничтожны. А вот люди в камазкамаз Оке, если они ценят свои жизнь и здоровье, инерционными ремнями воспользуются. Но как именно сработают эти ремни при аварии?
Чтобы выяснить это, к жертвенному кубу с приставным деформируемым барьером была отправлена еще одна Ока, на этот раз собранная в Набережных Челнах.
Она была точно такого же цвета, как и серпуховская, — тревожно-красного. В салоне — другой руль. Он тоже двухспицевый, но с небольшой прямоугольной ступицей. Сиденья похожи, но подголовники мягкие — вместо жестких пластиковых. Ремни безопасности — инерционные.
А подрамник двигателя и передней подвески сделан не из труб, а из штампованного металла. Такой подрамник жестче и поэтому лучше `держит` геометрию подвески. Но при ударе характер деформации у него должен быть другим.
А одно отличие огорчило сразу. Разве можно таким кустарным способом пристраивать к автомобилю управляющий блок корректора фар — в маленькой отдельной коробочке, которая подвешена под панелью как раз напротив левого колена водителя? Что ж, это еще один довод в пользу необходимости испытаний камазкамаз Оки.
Ну, с Богом. Разгон, удар.
Маленький автомобильчик отбросило от барьера почти под прямым углом — и он безжизненно повис на натянутых канатах ограждения, как боксер в глубочайшем нокауте. На первый взгляд, картина после удара точь-в-точь повторяла ситуацию с серпуховской Окой. Но потом мы подошли ближе к разбитой машине, и взорам открылась боковина — изувеченная настолько, что узнать Оку было уже сложно!
Изломленная болезненным зигзагом стойка лобового стекла изменила угол наклона на противоположный. Проем двери стал короче на 365 мм — деформация в два раза больше, чем у Оки из Серпухова! Порог, который на серпуховской Оке `просел` посередине, здесь остался прямым, но только потому, что в передней его части он сложился, как гофрированный. Дверь не просто выгнулась дугой — она `расшилась` и оказалась разрезанной центральной стойкой кузова на две части. И всюду по кузову — оторванные `с мясом` точки сварки (подозрительно редкие), скомканный и просто порванный металл. Словно эта Ока, в отличие от серпуховской, сделана не из стали, а из бумаги.Кто бы мог подумать, что `одинаковые` кузова окажутся столь разными? Правда, негативное влияние закрепленной под капотом `запаски` осталось неизменным — `пятое колесо` буквально вытолкнуло назад переднюю панель и рулевую колонку. Но гораздо более `мягкий` кузов заставил торец вала руля сместиться намного больше, чем у серпуховской Оки, — на 295 мм назад и на 140 мм вправо!
Что произошло с манекенами? Так как руль при ударе ушел в сторону, то `водитель` не попал лицом в ступицу — контакт пришелся на левую часть обода. Но потом голова смяла податливую баранку — и со всего размаха впечаталась носом в угол козырька комбинации приборов. Удар был сильным — 135g в пике. А продолжительное замедление, которое действовало на `головной мозг` в течение трех миллисекунд, намного превысило опасный уровень в 88g и составило 123g. Это почти наверняка означает тяжелейшую травму!
Кроме того, `кивок` головы при контакте с рулем оказался таким энергичным, что канал усиления датчика изгибающего момента просто зашкалило на уровне более 100 Нм. Перелом шейных позвонков!
На этом фоне приятно выделяется неопасная нагрузка на грудную клетку `водителя`. Однако это — результат того, что грудь манекена `поддерживалась` не только растянутой лямкой инерционного ремня, но и внедрившейся далеко в салон баранкой. При этом манекен даже сломал нижнюю часть обода в месте соединения со спицей.
Усилие сжатия правого бедра `водителя` чрезмерное — 9,7 кН, что превышает предел прочности берцовой кости. Это означает, что при реальной аварии водитель, даже будучи пристегнутым, упрется правой ногой в переднюю панель с усилием почти в одну тонну! Левой ноге `водителя` досталось меньше: коробочка электрокорректора фар, пристроенная прямо напротив левого колена, от удара ноги просто отлетела и теперь валялась на полу среди других `обломков кораблекрушения` — останков жигулевской `печки` и осколков пластика.
Изгибающие нагрузки на верхнюю часть левой голени `водителя` почти достигли границы `красной` зоны — можно считать, что это гарантированный перелом. Кроме того, пол в левой части салона вмят внутрь до такой степени, что от колесной ниши до подушки сиденья осталось всего 170 мм! Много это или мало? Попробуйте-ка измерить длину своей ступни! А теперь представьте, что ее зажало в тесном пространстве под передней панелью смятой Оки.
Чем же вызвана такая колоссальная разница в деформации вроде бы одинаковых автомобилей? Может быть, кузов этой камазкамаз Оки отштампован из негодного, слишком `мягкого` металла?
— Нет, это невозможно, — представители ЗМА сами пребывали в растерянности. — Кузовные панели для всех автомобилей Ока, которые собирают на обоих заводах, штампуются в одном месте — у нас в Набережных Челнах. Так что металл и у серпуховской, и у нашей машины один и тот же. Сварка, конечно, разная. Но этот кузов, судя по его номеру, варили не у нас, а на ПРЗ.
Оказывается, сварку кузовов для камазкамаз Оки ведут в двух разных местах — на ЗМА, в открытом в конце прошлого года собственном сварочном цехе, и на ПРЗ, прессово-рамном заводе КамАЗКамАЗ. Собственный цех пока только набирает обороты, и большую часть кузовов по-прежнему делают на ПРЗ — наряду с кабинами грузовых КамАЗКамАЗ. И, судя по кузову только что разбитой Оки, качество сварки не выдерживает никакой критики!
Дверь, например, `расшилась` на две половины неспроста. Точек сварки на ней очень мало — явно меньше, чем на двери серпуховской Оки. Основное соединение панелей — с помощью завальцовки. Словно дверь просто сложили из металла — и отправили на сборку. Опять же, как фигурку оригами из бумаги.
Если принять как факт то, что металл обоих кузовов одинаковый (хотя это вызывает большое сомнение), то получается, что разница обусловлена именно нарушениями технологии сборки кузова на КамАЗКамАЗ. Судя по линейным перемещениям (например, 365 мм вместо 170 мм по стойке лобового стекла), именно недостаточное количество точек сварки ослабило структуру кузова. При столкновении на скорости 64 км/ч такая Ока действительно станет `капсулой смерти`. А если удар будет посильнее? Тогда извлечь тела из смятой Оки сможет только экипаж поисково-спасательной службы МЧС, вооруженный гидравлическими резаками!Единственный плюс `мягкого` кузова — невысокие перегрузки, которые испытывал автомобиль, и, как следствие, низкая нагрузка от ремней на грудь манекенов. Именно поэтому при подсчете рейтинга по методике EuroNCAP камазкамаз Ока набирает. два балла из 16 возможных — больше, чем Ока серпуховская!
Парадокс?
Как вычисляется рейтинг безопасности при фронтальном ударе? Общая оценка — это сумма баллов, полученных за защиту четырех `регионов` манекена. Каждый из них может принести по 4 балла, всего — 16. Оценку по первому `региону` составляют показания датчиков головы и шеи, оценку по второму — данные от датчиков груди, по третьему — от динамометров бедер и коленных шарниров. А оценка по четвертому `региону` вычисляется на основании перемещения педалей (защита ступней) и показаний датчиков в голенях.
В случае с камазкамаз Окой голова, шея и ступни `водителя` получились `красными`. Три `красных` зоны — долой 12 баллов из 16. Остается четыре балла, которые могут быть начислены за хорошую защиту груди, — ведь показания тарированной пружины `водителя` укладываются в `зеленую` зону. Но тут вступает в действие методика пенализации. Так, оценка по `грудному` региону может быть снижена за чрезмерное перемещение стойки лобового стекла (пенализация — до двух баллов), за прямой контакт с баранкой (один балл) и за потерю структурной целостности салона (один балл). В принципе, Ока из Набережных Челнов попадает под действие всех трех пунктов пенализации, причем по максимуму. Итого, все 4 балла `за грудь` тоже могли бы сгореть, и в данном случае это было бы справедливо. Но по правилам EuroNCAP снижать оценку по одному `региону` можно максимум на два балла. Четыре минус два — и вот камазкамаз Ока с двумя баллами за защиту при фронтальном ударе встает вровень с ижевской Одой и Волгой ГАЗ-3110! А должна была бы получить ноль баллов, как и ВАЗ-2107.
Очевидно, что мы вновь, как и в случае с `недооцененной` вазовской `десяткой`, столкнулись с несовершенством методики подсчета баллов, принятой комитетом EuroNCAP. Впрочем, это несовершенство выявляется именно в таких `клинических` случаях, несвойственных современным иномаркам: методика не способна достаточно адекватно отделить катастрофически небезопасные автомобили от просто небезопасных. А у нас — именно такой случай. Если Ока, выпущенная на Серпуховском автозаводе, все-таки оставляет человеку шансы на то, что он, пусть и с травмами, но все же выкарабкается, то такая же авария на камазкамаз Оке наверняка приведет к тяжелейшим повреждениям, которые вряд ли совместимы с жизнью!
Кстати, `пассажир` при краш-тесте остался цел и невредим. Растяжение инерционных ремней безопасности было больше, чем у статических лямок серпуховской машины, поэтому манекен все-таки коснулся макушкой передней панели. Но это было именно точечное касание: критерий вероятности травмы головы HIC составил всего 144 единицы. Даже меньше, чем было с головой пассажира серпуховской Оки (173). Скорее всего, это вновь объясняется `податливостью` камазкамаз кузова, которая снизила уровень замедления самого автомобиля.
К сожалению, совершенно иная картина деформации напрочь `смазала` действие ремней безопасности: корректного сравнения со статическими ремнями серпуховской машины не получилось. `Потонули` в общей картине разрушений и нюансы, обусловленные другим рулем и штампованным подрамником. Хотя, что касается подрамника, то негативную роль в деформации он явно сыграл — помогая `продавить` пол в салон.
Выводы этого краш-теста столь же очевидны, как и результаты испытаний Оды, — технологам в Набережных Челнах, как и их коллегам из Ижевска, надо срочно анализировать и устранять изъяны кузовного производства. Пока этого не сделано, выбор между двумя автомобилями Ока, выпущенными на разных заводах, очевиден! Правда, две трети из всех выпускаемых автомобилей ВАЗ-11113 Ока делаются именно в Набережных Челнах.
А как поступать тем, кто уже ездит на камазкамаз машине? Во-первых, пристегиваться ремнями безопасности — благо, они удобные, инерционные. Во-вторых, переложить `запаску` в багажник, продумав способ ее надежного крепления (чтобы при ударе не улетела в салон). А в-третьих. На Оке лучше ездить одному. Ведь при столкновении с другим автомобилем на скорости свыше 64 км/ч один из двух сидящих спереди пострадает неминуемо — тот, в чью сторону придется удар. Если сиденье справа будет пустым, то лучше `биться` пассажирской стороной. Впрочем. Мы, конечно же, понимаем, что это звучит примерно так же, как и совет вообще не попадать в аварии. Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-11113 ЗМА и оценочные параметры по методике EuroNCAP (в скобках — данные краш-теста автомобиля ВАЗ-11113 СеАЗ)
| Параметр | Манекен водителя | Манекен пассажира | Граница `зеленой` зоны | Граница `красной` зоны | Пенализация |
| Макс. перегрузка головы*, g | 123(55) | 36(36) | 72 | 88 | |
| HIC | 975(652) | 144(173) | 650 | 1000 | |
| Изгибающий момент шеи, Нм | более 100 (40) | 21(14) | 42 | 57 | |
| Сжатие грудной клетки, мм | 21(33) | 25(35) | 22 | 50 | |
| Наибольшая нагрузка на бедро, кН | 9,7, п (7,8, п) | 0,48, л (0,71, л) | 3,8 | 9,07 | |
| Наихудший критерий травмы голени TI | 1,28, л (0,91, п | — | 0,4 | 1,3 | |
| Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм | |||||
| стойка лобового стекла | 365 (170) | 100 | 200 | ||
| торец рулевой колонки | 295 (170) | — | 110 | ||
| педали сцепления/тормоза | 265/280 (170/215) | 100 | 200 |
* Длительностью 3 мс. п — правая, л — левая
4
Какая ока лучше камаз или сеаз
Тема такая. Есть на хозяйстве УАЗик — бегает, все норм. Что-то задумался о второй машине в семье (на двоих).
Есть опыт реального УАЗ-траха с 2008 года. Ремонтировал все сам. По идее, было бы неплохо заиметь дешевую, маленькую, с низкой стоимостью эксплуатации городскую жоповозку.
1. Дешевая машинка (у нас на продажу выставляют экземпляры «на ходу» 0 от 35 тыр до 80 тыр. я в сентябре за такие деньги взял себе мотоблок НЕВА с субаровским двигателем).
2. Доступная и недорогая запчасть как на уазик. Приехал в магазин и купил, если в этом магазине нет — то в соседнем есть.
3. Есть книжка по ремонту с цветными картинками издательства «За рулем», в которой большая часть всего что нужно описано в деталях, и почти все ремонтные работы, как и в уазике можно сделать своими. руками.
4. Одновременно продумать ход плановых работ по приведению машинки к рабочим кондициям и без фанатизма по-графику лазить по агрегатам и выводить в нормальное, и тупо ездить — если что поломается — чинить.
Обсудим тему, кто с ОКАми сталкивался. Соответствуют ли хотелки реальности, какие подводные камни. Может на что другое под эту тему вместо ОКИ посмотреть.
У меня два знкомых человека (они из разных мест и незнакомы) взяли себе убитые в хлам девятки и тупо ездят. Один жене отдал дорогую машину ребенка возить, второй дополнительно к основным работал мутил как автоперекуп, выхватил девятку за 25 тыр и сдавать ее не хочет, для других дел машина край нужна под жопой, а эти деньги он ничего лучше не найдет. Это на меня как бы повлияло.
Какая ОКА лучше:СеАЗ,КАМАЗ,ВАЗ?И почему?
Лучше та которая не ломается. Была камазовская, есть сеазовская, а о вазовской не слышал.
Люби как жену, гоняй как тёщу и будет тебе счастье.
по моему вазовские лет 15 уже не выпускаются, с Челнов последний выпуск был в 2005-м, по моему самые удачные модели—европанель, рожки сверху, в Серпухово изначально был заложен вариант инвалидного авто, но после того как в Челнах прекратили выпуск всё производство переехало в Серпухов, года два или три там их и закончили выпускать, даже пробовали с китайским трёхцилиндровым двигателем.
Конструкция одинаковая, руки у сборщиков разные. В Серпухове отродясь делали инвалидки. Камаз- серьезно.
Какая ока лучше камаз или сеаз
«Ока» ВАЗ (СеАЗ, КамАЗ)-1111 — советский и российский микролитражный легковой автомобиль первой группы особо малого класса (сегмент А — миниавтомобили). Автомобиль был разработан на Волжском автомобильном заводе, выпускался на ВАЗе, КАМАЗе и СеАЗе в 1988—2008 годах.
История создания
Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 1970-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски С3Д. Затем разработку передали на «АвтоВАЗ», где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.
Весьма современный, для своего времени, дизайн кузова и соответствующий представлениям об автомобилях этого класса в мире, был создан в УГК автоВАЗА дизайнером (в то время, художником конструктором) Юрием Александровичем Верещагиным.
Прототипом «Оки» считается японский микроавтомобиль Daihatsu Cuore образца 1980 года, но кроме основной концепции дизайна кузова и ряда технических решений конструкция «Оки» была разработана самостоятельно (особенно силовой агрегат и ходовая часть).
Изначально «Оку», как и Daihatsu Cuore, предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую двумя балансировочными валами и противовесами на маховике и шкиве «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х годов, но кризис в отрасли помешал его внедрению.
Первые полномасштабные макеты нового автомобиля были созданы в октябре 1982 года. После этого были произведены три опытных серии автомобиля, каждая из которых имела отличия от предыдущей. В начале 1987 года была выпущена опытно-промышленная партия ВАЗ-1111. Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.
jura10rus (03.06.2013), Анатолий67 (31.01.2016), Виктор13 (18.06.2013)
| 15.02.2013, 11:34 (#2) |
Начальник мехколонны
Сообщений: 1,721
Сказал(а) спасибо: 37
Поблагодарили 4,360 раз(а) в 1,480 сообщениях
Регистрация: 22.11.2012
История производства —
История производства
Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.
В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего китайских). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.
За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13″ вместо 12″). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л.с. против 35 л.с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.
В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 г. СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоянии. (Авторевю № 20 за 2010 год|«Как умирает СеАЗ»). Всё же в 2010 году было выпущено несколько автомобилей ОКА в кузове пикап.
В январе 2013 года АвтоВАЗ решил возродить Оку к 2020 году.
jura10rus (03.06.2013), Анатолий67 (31.01.2016), Виктор13 (18.06.2013)
| 15.02.2013, 11:39 (#3) |
Начальник мехколонны
Сообщений: 1,721
Сказал(а) спасибо: 37
Поблагодарили 4,360 раз(а) в 1,480 сообщениях
Регистрация: 22.11.2012
Особенности конструкции —
Особенности конструкции
Кузов несущей конструкции, 3-дверный хэтчбэк.
Двигатель является «половинкой» двигателя ВАЗ 2108 (21083). Поршни в нём движутся синхронно, но рабочий такт происходит только в одном из них. Интересной особенностью двигателя является пара уравновешивающих валов, расположенных в картере двигателя, и представляющих из себя эксцентрики, призванные скомпенсировать момент инерции синхронного движения обоих поршней одновременно вверх и вниз. Уравновешивающие валы приводятся во вращение посредством косозубого зубчатого колёса на коленвале, со стороны маховика стартёра, и делают 1 оборот на каждый 1 оборот коленвала. Подобный механизм применялся на V-образных двигателях МеМз, которые устанавливались на автомобили серии «Запорожец».
Система охлаждения полностью аналогична системе ВАЗ-2108 и имеет в своём составе термостат, блокирующий движение жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. Насос охлаждающей жидкости используется тоже от двигателя ВАЗ-2108, что гарантирует уверенное охлаждение двигателя даже при высокой температуре окружающей среды. При низких температурах, однако, возможен недогрев двигателя до рабочей температуры вследствие сильного отбора тепла со стороны отопителя.
В системе питания применяется карбюратор оригинальной конструкции. В жаркую погоду возможно образование паровых пробок в топливной магистрали из-за высоких температур в подкапотном пространстве и отсутствия обратной магистрали циркуляции топлива. Тем не менее, карбюратор имеет изначально не используемый (с глухим отверстием) прилив на крышке под штуцер обратной топливной магистрали, позволяющий прокладывать её до топливного бака самостоятельно, чем полностью решается проблема подачи топлива.
Ходовая часть традиционная для переднеприводных машин ВАЗа. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка.
Тормозная система гидравлическая, с передними дисковыми и задними барабанными тормозами. Регулятор давления в задних тормозах находится под капотом, в отличие от большинства советских автомобилей, в которых он находится у заднего моста. Зазор в задних тормозных механизмах регулируется вручную, хотя изначально планировался механический автомат их регулировки.
Колёса имеют 12-дюймовый размер, а крепление их дисков к ступицам колёс осуществляется всего 3-мя гайками каждое.
Интерьер очень скромен. Передняя панель максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101, из-за чего на моделях с 12-дюймовыми колесами показания спидометра и одометра на 13/12 выше фактических. Вещевой ящик отсутствует. В салоне много металла, не прикрытого какими либо декоративными накладками. Часть машин комплектовалась улучшенной панелью приборов и дополнительными элементами отделки интерьера.
Конструкция имеет очень высокую степень унификации с другими автомобилями ВАЗ. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121 и других.
jura10rus (03.06.2013), Анатолий67 (31.01.2016), Виктор13 (18.06.2013)
| 15.02.2013, 12:42 (#4) |
Начальник мехколонны
Сообщений: 1,721
Сказал(а) спасибо: 37
Поблагодарили 4,360 раз(а) в 1,480 сообщениях
Регистрация: 22.11.2012
Модификации «Оки» —
Модификации «Оки»
ВАЗ-1111 — базовая модель с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-1111 объёмом 0,65 литра. Выпускалась в 1988—1996 гг. на ВАЗе и СеАЗе(«Ока»), КамАЗе («Кама»);
ВАЗ-1111э — экспериментальная модель с электроприводом
СеАЗ-1111-01 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без обеих ног;
СеАЗ-1111-02 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги;
СеАЗ-1111-03 — социальная версия на базе ВАЗ-1111 для инвалидов без одной ноги и одной руки;
ВАЗ-11113 (LADA OKA) — модификация с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 объёмом 0,75 литра. Выпускалась в 1996—2007 гг. В 2000 году на «Автоэкзотика-2000» демонстрировалась версия с 2-дверным кузовом седан с отдельным выступающим багажником объёмом 200 л;
СеАЗ-11113-01 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без обеих ног. В 2000 году на базе данной модификации был показан опытный образец «Ока Престиж» с мягким тентом в левой части крыши и поворотным водительским креслом;
СеАЗ-11113-02 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги;
СеАЗ-11113-03 — социальная версия на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без одной ноги и одной руки;
СеАЗ-11116 — модификация с китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем TJ FAW объёмом 1,0 литр, выпускавшаяся в 2007—2008 гг. СеАЗом;
СеАЗ-11116-01 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без обеих ног;
СеАЗ-11116-02 — социальная версия на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без одной ноги;
СеАЗ «Ока Юниор» — мелкосерийная спортивная версия «Оки» для начинающих автогонщиков. Оснащалась защитными дугами, спортивным рулём и сиденьями с четырёхточечными ремнями безопасности;
СеАЗ «Спорт» — псевдогоночная версия «Оки» с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона;
«Ока-Астро-11301» — мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002—2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся дефорсированым до АИ-80 украинским карбюраторным двигателем МЕМЗ 245,1 объёмом 1,1 литра уровня Евро-0 и мощностью 49л/с. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей;
«Астро-113011» — тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006—2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МЕМЗ объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс;
ВАЗ-17013 «Тойма» мелкосерийная коммерческая модель на базе камской «Оки». Оснащалась кузовом типа фургон с увеличенным задним свесом и пластиковой надстройкой увеличивавшей полезный объём грузового отсека до 1,5 м³. Грузоподъёмность — до 250 кг (без пассажира). «Тойма» выпускалась челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») малыми партиями в 2000—2007 гг. Кроме базовой развозной модели «Тойма» существовали следующие специализированные версии: «милиция», «скорая помощь» и «социальная», с остеклённой надстройкой и различной планировкой салонов, однако, за пределы опытно-серийных образцов они не вышли;
ВАЗ-1301 «Гном» — опытный образец пикапа на базе камской «Оки». Конструкция шасси полурамная. Грузоподъёмность — до 350 кг (без пассажира). Серийно не производилась;
СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» и СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» — коммерческие модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовам типа фургон (с пластиковой надстройкой) и пикап (без надстройки). В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 таких автомобилей.
СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.
СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап с повышенной грузоподъёмностью « — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа пикап с отдельной бортовой платформой или с В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.
ТТМ-1901 «Беркут» — тяжелый снегоход (автосани) классической лыжно-гусеничной схемы для транспортировки личного состава и буксировки лыжников по пересеченной местности и снежной целине. Производится под заказ нижегородской фирмой «Транспорт» с использованием элементов кузова и светотехники «Оки». Пассажировместимость 2 чел, гр. 200 кг, п.м. 900 кг, уд. давление на поверхность 0,06 кг/см²; двигатель ВАЗ-21213 (80 л.с.), КПП 5-ст. мех., максимальная скорость 80 км/ч.