BMW: как менялась легенда
Сегодня BMW — самый дорогой автомобильный премиум-бренд в мире*. Чтобы достичь этой вершины, немецкой марке десятилетиями нужно было выпускать не просто лучшие, но и самые желанные автомобили. Именно о таких мы поговорим сегодня — о машинах, которые принесли BMW славу, стали культовыми и могут украсить любой музей или частную коллекцию.
Компания ABTOДOM**, крупнейший официальный дилер BMW в России, открывает серию публикаций о мире BMW и о легендарных моделях знаменитой баварской марки. Мы постараемся доступным языком объяснить сложный мир высоких технологий, а также специфику бизнес-процессов внутри компании. Мы проведем вас за закрытые двери и покажем святая святых — «кухню» дилерского центра, познакомив вас с тем, как выстроены сервисные процессы в компании ABTOДOM и на какие показатели стоит обращать внимание.
Мы не будем утомлять читателя историческим экскурсом — об авиационных корнях BMW не слышал только ленивый. К тому же, до конца 50-х годов прошлого века фирма переживала не лучшие времена: две мировые войны, санкции, вынужденный выпуск микролитражек Isetta и, наконец, состояние, близкое к банкротству. Но в начале 60-х в ее истории началась новая глава — и именно на нее приходится большинство моделей, сформировавших главные ценности BMW: быстрых, эффектных, технически совершенных и надежных.
Впрочем, об одном олдтаймере из 50-х все же нельзя не упомянуть — это родстер 507. Роскошный двухместный автомобиль классической компоновки с двигателем V8 мощностью 150 лошадиных сил предназначался для американского рынка и стал знаменитым в светских кругах — в числе его владельцев были Элвис Пресли и Ален Делон.
Без BMW 507 не было бы другой баварской легенды — родстера BMW Z8, выпускавшегося с 1999 по 2003 год. По мнению многих автолюбителей, это не просто одна из красивейших моделей, но абсолютный шедевр дизайна конца XX века. Компоновкой и стилистикой она почти целиком повторят модель 507, но при этом не выглядит ретрокаром, как, скажем, новый VW Beetle. Облик Z8 — дело рук знаменитого датского дизайнера Хенрика Фискера. Когда-нибудь о нем обязательно напишут книгу и снимут фильм, как о Престоне Такере и Джоне Делореане, с которыми Фискера роднят большой талант и несчастливая судьба. Еще пять лет назад датчанина считали главным конкурентом американца Илона Маска с его электромобилями Tesla, но предприятие Фискера по выпуску роскошных гибридных седанов Karma, в облике которых угадываются в том числе черты BMW Z8, прогорело. Проект продан китайцам, его перспективы туманны.
Если BMW Z8 — своего рода фетиш, созданный в первую очередь для любования, то BMW 2002 turbo, появившийся в 1973 году, сделал в имидж немецкой марки мощную спортивную инъекцию. Маленькое и юркое купе стало первой серийной моделью BMW, оснащенной двигателем с турбонаддувом. Двухлитровый двигатель автомобиля выдавал 170 лошадиных сил и разгонял его до сотни менее чем за восемь секунд, что (по меркам 70-х) было очень хорошим результатом. Немецкая пресса практически единогласно окрестила BMW 2002 turbo «убийцей Porsche 911», поскольку баварское купе было проще в управлении и обладало очень задорной динамикой. Именно эта модель BMW заставила инженеров Porsche в свою очередь оснастить 911-ю модель турбонаддувом, но лишь спустя два года.
Купе 2002 turbo было вполне достойно носить литеру М, но спортивное подразделение BMW Motorsport GmbH тогда только начало свою работу, и его серийным первенцем стал в 1978 году среднемоторный суперкар M1. Кузов машины разрабатывал итальянец Джорджетто Джуджаро, чьи представления о стиле существенно отличались от таковых у француза Поля Брака, курировавшего в то время дизайн моделей BMW классической компоновки и привившего им знаменитый «акулий» нос. Купе шестой серии с заводским индексом E24 считается главной творческой удачей француза, определившей облик моделей BMW как минимум до конца 80-х, тогда как «итальянский» M1 был отщепенцем, напоминавшим одновременно суперкары Lamborghini и Lotus, но никак не другие модели BMW. Однако свою долю славы BMW M1, безусловно, получил — в основном благодаря чемпионату BMW M1 Procar Championship, который некоторое время предварял этапы «Формулы-1» и в котором за рулем одинаковых M1 гонщики «Формулы» и участвовали, выясняя отношения, так сказать, по гамбургскому счету.
Внешне непохожие BMW M1 и BMW шестой серии в модификации M 635 CSi имели общее сердце, разработанное инженерами BMW Motorsport, — атмосферный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3,5 литра, выдававший до 286 лошадиных сил.
Не все знают, что первая BMW M3 поколения E30 имела всего лишь четыре цилиндра — для компактной модели шесть цилиндров тогда считались излишеством. В наиболее мощной модификации Sport Evolution у мотора было 235 лошадиных сил — достаточно для того, чтобы сделать M3 одной из самых быстрых дорожных моделей 80-х.
Еще один яркий представитель М-семейства увидел свет в конце 90-х и носил название M Coupe (заводской индекс — E36/8). В сущности, это был построенный на базе родстера Z3 хэтчбек с тремя дверями, но производитель неофициально на британский манер называл необычный короткий кузов термином Shooting Brake. Несмотря на спорную внешность, модель стала культовой, у нее имеется несколько фан-клубов по всему миру, а ее подержанные экземпляры стоят сейчас подчас дороже новых современных моделей.
Напоследок скажем о двух моделях BMW, которые многие поклонники марки считают каноническими. Это BMW пятой серии с заводским индексом E34, ставшая наравне с Mercedes-Benz W124 воплощением понятия «немецкая надежность». И, наконец, BMW седьмой серии с индексом E38, герой многих блокбастеров — от «Перевозчика» и «Завтра не умрет никогда» про Джеймса Бонда до нашего «Бумера». В плане техники кроме как первым в истории BMW 8-цилиндровым турбодизелем эта машина ничем особенным не выделялась, но ее стиль чаще всего определяют лаконичным сочетанием «само совершенство».
Удостоится ли столь лестных отзывов новейший BMW седьмой серии, получивший индекс G11/G12? Не знаем, как насчет дизайна, но по части техники — определенно да. Модульная платформа CLAR с широким использованием в силовой структуре углепластика и алюминиевых сплавов без ложной скромности претендует на статус революционной: прежде подобный уровень технологий был доступен лишь в мелкосерийных и невероятно дорогих суперкарах, а компания BMW обещает построить на платформе CLAR также новые «пятерку» и «трешку», то есть модели самые что ни на есть массовые.
Разумеется, у каждого любителя BMW найдется своя десятка лучших моделей, и мы охотно будем делиться с вами по этому поводу мнениями известных людей, знающих об автомобилях концерна не понаслышке. Вот, например, что рассказал нам о своем опыте владения BMW основатель и гендиректор сайта о вкладах и банках Банки.ру Филипп Ильин-Адаев:
«Уже 15 лет я езжу на пятой модели BMW с заводским индексом E39. Для меня это эталон. Почему — не знаю: то ли она действительно так хороша, то ли из-за того, что это была первая иномарка, на которую я пересел с «Жигулей». Сейчас у меня их две — шикарная M5, которую мне посчастливилось недорого купить в разгар кризиса 2008 года, и «рабочая» BMW 530i. На последней мы с семьей проехали через 35 стран Европы, она у меня путешественница со стажем. На ближайший год планируем новую поездку, вероятнее всего, в сторону Африки. В мечтах — пополнить автопарк машиной седьмой серии с индексом E38, желательно в длиннобразном варианте и желательно — от Alpina. Сердце замирает каждый раз, когда я вижу на дороге E38 в хорошем состоянии. Увы, с годами их становится все меньше.
К новым BMW я отношусь достаточно спокойно. Но готов констатировать, что во главе авто концерна появились люди со вкусом — последние BMW первой, третьей и особенно четвертой серий очень хороши. Жаль, что нельзя вычеркнуть из истории период Криса Бэнгла 2000-х годов с его откровенно убийственным дизайном. За это время немецкая марка потеряла много преданных поклонников. Теперь надо наверстывать упущенное».
Нельзя не сказать, что сейчас во многих сферах наблюдаются спад продаж и существенный отток клиентов. Особенно остро это чувствуется в автомобильном мире. Как удержаться на плаву и не только сохранить, но и расширить клиентскую базу в такое непростое время? Об этом мы побеседуем с директором по сервисному обслуживанию компании ABTOДOM Сергеем Плетневым в нашей следующей статье.
* Согласно рейтингу Millward Brown за 2015 год.
** Компания АВТОДОМ является крупнейшим официальным дилером BMW по количеству автосалонов в Москве и Санкт-Петербурге.
Как менялся BMW M5 за 30 лет
Баварский концерн в этом году собирается отпраздновать тридцатилетие модели M5. В честь этого события на рынок выйдет юбилейная спецверсия мощностью 600 л.с. Мы решили вспомнить, как менялась судьба «заряженной пятерки» на протяжении трех десятков лет ее производства.
Формально первой M5 была модель с индексом E12, которую в 1979 году «немцы» показали на домашнем автосалоне во Франкфурте. Однако по-настоящему массовой стала M5 с индексом E28, которую представили в 1984 году в Амстердаме.
Модель сразу оценили по достоинству за сочетание практичности городского седана и динамики спортивного автомобиля. На тот момент это был самый быстрый серийный седан на планете.
До сотни «пятерка» разгонялась за 6,5 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 250 км/ч. Этому способствовал шестицилиндровый двигатель объемом 3.5 л мощностью 286 л.с., который агрегатировался с пятиступенчатой механической коробкой передач. За три года BMW удалось реализовать больше двух тысяч «заряженных» седанов.
Следующее поколение M5 не заставило себя долго ждать и появилось уже в 1988 году. Под капотом расположился 3.6-литровый бензиновый шестицилиндровый мотор мощностью 315 л.с., который работал в паре с пятиступенчатой «механикой». Однако уже в 1991 году M5 получила модернизированный двигатель объемом 3.8 л мощностью 340 «лошадей», который в последний год производства комплектовался уже шестиступенчатой ручной коробкой.
Второе поколение «пятерки» ознаменовалось также выходом «заряженной» модификации в кузове универсал. BMW M5 Touring оснащался тем же 3.8-литровым агрегатом, что и седан, благодаря чему стал самым быстрым на тот момент серийным универсалом в мире.
Отдельно стоит отметить, что «немцы» разработали M-версию «пятерки» в кузове кабриолет, но серийного производства этой модели фанаты марки так и не дождались.
Следующий M5 появился только в 1998 году и главное изменение произошло под капотом: место привычной «шестерки» занял V8 объемом 4.9 л мощностью 400 л.с., работающий в паре с шестиступенчатой «механикой». Из-за возросшего спроса на это поколение модели в BMW приняли решение отказаться от ручной сборки «эмок» и наладили их автоматизированное производство.
Отметим, что в отличие от предыдущей версии, третье поколение M5 выпускалось исключительно в кузове седан. Универсал ждал своего выхода в виде концепта, но в серию он так и не пошел.
В 2005 году с конвейера сошло четвертое поколение «пятой эмки», которая удивила всех своим дизайном. Несмотря на отрицательное восприятие фанатами марки новых форм M5, модель оказалась вполне успешной и побила рекорд продаж предыдущего поколения.
Во многом этому способствовал пятилитровый бензиновый V10 выдававший 507 л.с. и возможность сочетать его с семиступенчатой роботизированной трансмиссией. Все это позволяло M5 преодолевать «сотню» за 4,7 с, а максимальная скорость ограничивалась электроникой на отметке в 250 км/ч.
С четвертым поколением «баварцы» решили вернуть модификацию Touring. Большой популярностью она не пользовалась, но все-таки «нашла» чуть больше тысячи любителей «заряженных» универсалов.
Последнее, на данный момент, поколение M5 было представлено в 2011 году на автосалоне во Франкфурте. «Немецкие» дизайнеры решили отказаться от спорных решений четвертой генерации и придали новой «пятерке» более привычные для фанатов марки очертания.
По традиции новое поколение получило еще больше мощности. Теперь M5 оснащается 4.4-литровым двигателем мощностью 560 л.с. и семиступенчатой роботизированной трансмиссией. 100 км/ч модель набирает за 4,4 секунды, а «максималка» все также ограничена на отметке 250 км/ч. Сейчас приобрести этот автомобиль в России можно за 4 660 000 рублей.
Юбилейную модификацию под обозначением «30 Jahre M5» только показали широкой общественности, но уже известно, что она станет самой мощной серийной BMW за всю историю марки. Производство модели начнется в июле, но вот стать владельцами новинки смогут только 300 счастливчиков, так как она будет выпущена в ограниченном количестве.
По неофициальной информации, «30 Jahre M5» будет разгоняться до «сотни» чуть больше, чем за четыре секунды, а максимальная скорость составит 305 км/ч. Внешне автомобиль получит исключительно «косметические» изменения, а вот внутри можно будет заметить более роскошную отделку. Так, рулевое колесо, подлокотники и ручки дверей обтянут алькантарой. Ей же частично отделаны сиденья с надписью «30 Jahre M5». В салоне также появятся вставки из алюминия и хрома.
История в поколениях: как менялся BMW 7-Series 38 лет (видео)
После официального дебюта седана BMW 7-Series было создано видео, для того, чтобы наглядно показать, как изменился флагман за шесть поколений и 38 лет жизни.
Больше всего бросается в глаза то как «семёрка» выросла и увеличилась в размерах, несколько «потеряв» свои спортивные очертания.
Одному из журналистов Сarscoops больше всего не понравилось в «эволюции» флагмана то, что «BMW перешла от крайне элегантной передней части с двойной решеткой на оригинальном E23 7-Series с так называем «акульим носом», строившимся с 1977 по 1986 год, к огромной передней решетке на новом G11, которая, казалось бы, забирает не только все внимание, но и место спереди».
Теория эволюции. Как менялись фирменные «ноздри» автомобилей BMW
Шпионский снимок грядущей «четверки» BMW второго поколения сильно удивил: огромные ноздри облицовки концепта-предвестника перекочевали на серийную версию купе почти без изменений. Теперь это — новая реальность BMW, но стоит знать, что подобный стиль баварцы применяли и раньше. Мы решили вспомнить, как менялись форма и размер визитной карточки марки на протяжении всей ее истории.
BMW Dixi, 1927 год
«Ноздри» на автомобилях BMW появились не сразу. Первой машиной с бело-голубым пропеллером на кромке капота была модель Dixi, которая представляла собой лицензионную копию британского Austin. Собственно, решетки там не было, а сам радиатор был традиционной прямоугольной формы. Первый BMW ничем не отличался от своих британских собратьев. Примерно так же выглядела и первая самостоятельная модель BMW с индексом 3/15.
BMW 303, 1933 год
Фирменные «ноздри» впервые появились у BMW в 1933 году на модели 303 — они красиво обрамляли радиатор и имели V-образную форму. Правда, оформлены были они на манер всех автомобилей того периода: высокие, вытянутые и с длинными вертикальными ламелями ребер охлаждения. Но именно с тех пор «ноздри» стали фирменной чертой баварских машин.
BMW 328, 1936 год
Вплоть до середины 30-х стиль радиаторных решеток BMW практически не менялся. Но 13 июня 1936 года на легендарной «Нордшляйфе» был представлен спорткар 328 Roadster. На следующий день автомобиль вывел из боксов бесстрашный мотогонщик Эрнст Хенне. Машина под его управлением показала впечатляющие результаты — средняя скорость прохождения трассы составила 101,5 км/ч. Позже стиль 328-го примерили седан 326 Limousine и другие последующие модели того периода.
BMW 501, 1955 год
В годы Второй мировой войны баварский завод был национализирован и производил в основном мотоциклы и военную технику. Одним словом, было не до дизайнерских изысков. Поэтому следующая метаморфоза со знаменитыми «ноздрями» произошла лишь в середине пятидесятых с выходом моделей 501 и 502 с двумя вертикальными овалами облицовки радиатора.
BMW 503 и BMW 507, 1955 год
В тот же период баварцы пытались восстановить имидж производителя дорогих и быстрых машин, чтобы наравне конкурировать с новейшим Mercedes 300SL. Поэтому разработку стиля гран-туризмо 503 и соплатформенного родстера 507 поручили молодому, но очень талантливому дизайнеру Альбрехту фон Гёрцу. Получилось два принципиально разных подхода, сильно отличающихся от массовых моделей. Позже сам Герц называл купе 503 своей самой успешной работой.
BMW 3200 CS, 1962 год
Купе 3200 CS считается одной из самых красивых моделей BMW за всю историю марки. Быть может потому, что к созданию его образа приложили руку итальянцы из знаменитого ателье Bertone. Впрочем, наряду с 3200 CS в схожем ключе были исполнены «лица» моделей 1500 и 1800, которые увидели свет в 1962 и 1963 годах соответственно, а также большого седана BMW 2000, выпущенного в 1965 году.
BMW 2002, 1968 год
Пожалуй, именно эта модель создала тот образ BMW, который мы знаем до сих пор. Маленький и легкий двухдверный седан обладал спортивным нравом и маленькими «ноздрями». А еще именно с этой модели баварцы начали применять буквенно-цифровые индексы. Модернизированная версия 2002-го в 1971 году сменила кузовной индекс с E6 на E10, положив начало целой серии машин с литерой E.
BMW 5-series (E12), 1972 год
Этот автомобиль известен во всем мире не только из-за традиционных «ноздрей», но и из-за знаменитого изгиба оконной линии, который назван в честь дизайнера Вильгельма Хофмайстера. Впрочем, формально этот элемент появился на BMW гораздо раньше, но именно после серии E12 стал визитной карточкой марки наряду с бело-голубым пропеллером и традиционными «ноздрями».
BMW M1 (E26), 1978 год
Таких BMW не было ни до, ни после. В конце 1970-х Lamborghini заключила соглашение с BMW на постройку и производство гоночных автомобилей. Но в процессе сотрудничества возник конфликт, и баварцы решили делать машину самостоятельно. M1 был единственным среднемоторным автомобилем BMW условно массового производства. Было выпущено всего 456 экземпляров. M1 примерил новые крохотные ноздри, которые после него получили лишь две модели баварцев.
BMW 3-Series (E30), 1982 год
Восьмидесятые — золотая эпоха BMW. Именно в этот период баварцы построили огромное количество моделей, которые и по сей день называют легендарными. И именно в этот период машины из Мюнхена примерили не очень крупные, но почти квадратные «ноздри». Первопроходцем была «трешка» с кузовным индексом E30. Позже в том же стиле были сделаны и «семерка» E32 (1986 год), и «пятерка» E34 (1988 год).
BMW Z1, 1988 год
Впрочем, в конце восьмидесятых не все автомобили BMW вписывались в новый корпоративный стиль. В линейке марки появились две модели-выскочки, которые по-прежнему имели крохотные ноздри в стиле неповторимого M1. Первым стал родстер Z1, увидевший свет в 1988-м, а годом позже появилась первая «восьмерка» с кузовным индексом E31.
BMW 7-series (E38), 1994 год
В середине девяностых знаменитые «ноздри» претерпели еще одну метаморфозу. Они начали принимать прямоугольную форму, причем высота стала ощутимо ниже ширины. Первой моделью, примерившей новый дизайн решетки, стала «семерка» с индексом E38 (1994 год). Позже новый стиль переняли «пятерка» с индексом E39 (1995 год), а затем и «трешка» E46 (1996 год).
BMW 5-series (E60), 2003 год
Знаменитый Крис Бэнгл, придумавший вызывающий стиль BMW начала нулевых, перекроил практически все в дизайне немецких автомобилей. Он даже развернул прямо слегка повернутую к водителю центральную консоль, чем вызвал гнев фанатов марки. Однако Бэнгл практически не трогал «ноздри». Они оставались прямоугольными и получили лишь более округлые углы. В 2001 году такие появились на «семерке» с индексом E65, а два года спустя и на пятой серии E60.
BMW 3-series (F30), 2012 год
На моделях нового поколения с кузовами серии F «ноздри» стали еще ниже и еще шире и начали напоминать боевой щит из двух секций. Первой машиной с подобным решением была седьмая серия F01, увидевшая свет в 2008 году. В 2010 году подобный «гриль» появился у пятой серии F10. Но апофеозом стала «трешка» с индексом F30, у которой ноздри расширились настолько, что по внешним краям срослись с фарами.
BMW X7 (G07), 2019 год
X7 не только стал первым полноразмерным внедорожником в истории BMW, но и напомнил об истоках марки, примерив совершенное новые «ноздри». Они не только массивны, но и явно ссылаются на классические модели, у которых высота облицовки была гораздо больше, чем ширина. Впрочем, пропорции ноздрей прототипа BMW 4 Concept говорят о том, что подобные изменения стиля — это лишь начало.