Как проверить датчик наддува турбины
Технология турбонаддува доказала свою эффективность на ДВС различных типов. Турбина, используя кинетическую энергию выхлопных газов, способна существенно увеличить мощность двигателя при более экономном расходе горючего. Казалось бы, при выпуске современных силовых установок достаточно оснащать их такими устройствами, и вопрос кардинального улучшения эксплуатационных характеристик автомобиля будет полностью решен. Но, к сожалению, не все так однозначно.
О повышении мощности
Идея использования выхлопных газов для повышения мощности двигателя появилась далеко не вчера. Однако сама технология наддува при производстве ДВС в промышленных масштабах стала реализовываться относительно недавно. При этом следует отметить, что «голая» турбина, без соответствующей системы управления, представляет собой достаточно проблемное устройство, работа которого не только не улучшит параметры мотора, но также может привести и к серьезной неисправности.
Система управления отслеживает рабочее состояние турбокомпрессора и изменяет его параметры в нужную сторону. Обязательным элементом такой системы являются специальные датчики, способные точно определить величину давления газообразной среды внутри турбины и включить механизмы регулировки. Для горячей части предназначены актуаторы – специальные вакуумные регуляторы, сбрасывающие избыток выхлопных газов через обходной клапан при высоких оборотах двигателя. Неисправности датчика турбины этого типа могут привести к чрезмерному раскручиванию крыльчаток горячей и холодной части, в результате чего создается повышенное давление в системе. Это в свою очередь приводит к перенасыщению топливной смеси воздухом, что отрицательно отражается на работе двигателя.
Чтобы этого не происходило, турбины также оснащаются датчиками наддува, контролирующими плотность воздушного потока и определяющими его расход. В бензиновых силовых установках таких датчиков может быть различное количество: от одного до трех. Датчик, расположенный во впускном коллекторе может одновременно работать как расходомера воздуха, который отслеживает объем воздуха подаваемого в топливную смесь, а может использоваться совместно с расходомером воздуха. Независимо от места расположения датчики этого типа имеют одинаковую конструкцию. В дизельных двигателях, агрегатированных с турбокомпрессорами, используют один датчик давления воздуха, расположенный между турбиной и впускным коллектором. Чтобы знать, как проверить датчик управления турбиной, необходимо знать особенности его конструкции и место установки.
Датчик давления наддува турбины
В настоящее время на турбинах ДВС устанавливают датчики наддува двух типов:
• микромеханический;
• толстопленочный.
Принцип работы микромеханического устройства основан на преобразовании механической деформации мембраны в электрический сигнал. Такое устройство состоит из кремниевого чипа и чувствительной диафрагмы, на которой установлены 4 тензорезистора. С одной стороны диафрагмы расположена вакуумная камера, с другой – на ее стенку воздействует воздушный поток, под действием которого диафрагма прогибается. В результате ее механического растяжения тензорезисторы изменяют свое сопротивление, влияя при этом на величину выходного напряжения электрической схемы моста Уитсона, которое усиливается кремниевым чипом и направляется затем в блок управления. По величине напряжения определяется уровень давления воздуха. Помимо указанного датчика давления, в корпусе такого устройства может быть установлен датчик температуры воздуха. Микромеханическая технология считается наиболее точной.
Толстопленочный или толстостенный датчик представляет собой корпус, вместо одной стенки у которого установлена мембрана. Внутри корпуса вакуум. При воздействии на датчик газообразной среды, обладающей определенным давлением, происходит деформация мембраны. По степени такой деформации и определяют величину давления. В случае неисправности, перед тем, как проверить датчик турбины, следует точно знать, устройство какого типа установлено в автомобиле.
Датчик турбины: неисправности
Вопрос по поводу проверки возникает, когда двигатель начинает заметно терять мощность. Причиной этого явления может быть подача обедненной топливной смеси. Вышедший из строя датчик не реагирует на повышение давления воздушного потока при повышенных оборотах мотора, что приводит к чрезмерному насыщению воздухом горючего. Но не только неисправный датчик, может вызвать перебои в работе ДВС. Потеря мощности может быть связана с загрязнением воздушного фильтра, засорением магистрали отвода воздуха, сильным загрязнением крыльчатки с изменяющейся геометрией.
Правильный способ
Чтобы выбрать правильный способ устранения неисправности, необходимо точно установить ее причину. Для этого потребуется произвести полную диагностику турбоустановки в условиях специализированного сервиса. Самостоятельно решить проблему, как проверить датчик наддува турбины дизеля, поможет использование специального инструмента – вакуумного пистолета, оснащенного манометром, с помощью которого производят снятие контрольных замеров. Если процесс такой проверки кажется слишком сложным, то лучше обратиться к услугам профессионалов.
ПОДБОР ТУРБИНЫ
Вы обязательно найдёте нужную турбину!
* год указывается примерный, чтобы не дублировать одинаковые турбины для разных годов выпуска авто.
F.A.Q. Турбина и всё, что с ней связано
Неисправности турбины могут быть разные. И их проявление так же проявляется по-разному. Равно как может и не проявиться вообще долгий период времени.
Первое, что настораживает, угар масла. Для турбированных двигателей это в принципе обычное явление. Так что, если у вас масло угарает с увеличением пробега, или же уровень стоит ровно от смены до смены, это ещё ни о чём не говорит. Также из выхлопной трубы может идти сизый или похожий на него дым, а может не быть его и вовсе.
Далее, необходим осмотр турбины и подходящих к ней патрубков на предмет наличия масла на них, подтёки, отпотевание, возможно разрушение или повреждение патрубков, ослабление хомутов, или их отсутствие.
Для более тщательного осмотра необходимо снять патрубок, подходящий от воздушного фильтра к самой турбине и проверить люфт крыльчатки. Естесственно, человеку, не дефектовавшему ранее турбины, будет сложно определить, в допуске ли люфт, который там есть. Но если картридж уже сильно разбит, это не составит труда.
Следующим этапом необходимо проверить на герметичность всю впускную систему, начиная от воздушного фильтра, д о турбины, и далее до впускного коллектора. Патрубки интерулера, сам интеркулер, могут быть повреждены, или не плотно соединены друг с другом и с турбиной, что может быть причиной плохой работы мотора в следствие недодува турбины.
Это можно также определить по лишним звукам, появляющимся под капотом, похожим на свист. А также реальная нехватка мощности при сильном нажатии на педаль газа.
Диагностика и ремонт
1.[CUT=»Как проверитть турбину»]
https://old.clubvolvo.ru/showthread.php?t=55516[/CUT]
2.[CUT=»Если шланги, подходящие во впуск, мокрые»]Обычно, это шланги от системы вентиляции картера, котрая в свою очередь обычно забита. проверяется обычно выдёргиванием щупа и визуальным определением наличия дыма из трубки щупа, а также отсутствие обратной тяги.
Ссылка на похожее: https://old.clubvolvo.ru/showthread.php?t=62480 [/CUT]
3.[CUT=»Если перестала тянуть и посыпались ошибки после недавнего ремонта»]Если не так давно вам производили какие-либо действия по съёмму-установке турбины, переподключению датчиков, работы по впускной системе, или ещё какие-либо манипуляции под капотом, и вдруг машина перестала тянуть, и появилась ошибка о неээфективной работе двигателя, то:
— возможно, отошли какие-либо шланги, обычно перед интеркулером и особенно перед дросселем, система регистрирует утечку впускног воздуха и пишет ошибку
— обрыв датчика(ов) наддува
— и не маловажное — перепутали управляющие трубки на клапан управления турбиной. турбина надувает большее, чем дозволено, давление, машина едет пободрее, но опять же, ЕСМ регистрирует неправильное высокое давление и входит в аврийный режим по датчику давления.
Все 3 случая довольно часто случаются после ремонта. так же возможен выход из стоя датчиков после таких манипуляций.
Выход: вылечит утечки и обрыв, и если нет возможности устранить перепутанные шланги метсами, то снимаем клемму с аккума, скидываем ошибки, и не сильно давя на газ, следуем к месту ремонта
Понятия и названия клапанов и датчиков
1.[CUT=»Актуатор, он же вестгейт»]
https://old.clubvolvo.ru/showthread.php?t=51739[/CUT]
2.[CUT=»Blow Off, Байпасный клапан»]для сброса наддувочного воздуха в атмосферу с характерным звуком, в случае закрытия дроссельной заслонки, при условии отсутствия датчика массового расхода воздуха[/CUT]
3.[CUT=»Буст контроллер»]Буст контроллер — прибор для усправлния наддувом на турбированном автомобиле. Основное достоинство, что можно установить требуемое давление наддува, и с такой же вернутся к штатному. Буст контроллеры бувают двух типов: механические и электронные.
В основном современные бустконтроллеры являются электронными, причём в них нередко реализованы весьма сложные алгоритмы управления, учитывающие частоту вращения вала и нагрузку ДВС, а также привычки конкретного водителя, благодаря чему такие бустконтроллеры способны заставить турбокомпрессор создавать максимальное давление в кратчайшие сроки..[/CUT]
Проверка наддува турбины, клапана и датчика
Рано или поздно каждый из нас задается вопросом хорошо ли дует турбина, правильно ли работает датчик наддува или клапан управления наддувом.
Первичная проверка на холодную машину, например после ночной стоянки.
Рассмотрим вариант с Видой. Подключаемся, идём в раздел Диагностика, далее в Техническое обслуживание.
На карте блоков выбираем ECM, ниже первая вкладка у меня она называется Параметры.
Нам нужны параметры (возможны разные варианты перевода):
-давление наддува
-рабочий цикл клапана управления наддувом
-справочное давление наддува
-ожидаемое давление наддува
-атмосферное давление
-температура воздуха на впуске (температура всасываемого воздуха)
не заводя машину смотрим что показывает Атмосферное давление и Давление наддува. Должно быть одинаково (10гПа отличия думаю допустимы). Когда у меня датчик врал Атмосферное было 990, а Наддув показывал 930. Дальше гуглим текущий прогноз погоды, смотрим там давление по прогнозу в вашей местности, гуглим онлайн калькулятор перевода миллиметры ртутного столба в гектопаскали, т.к. прогноз погоды в мм. ртутного столба. Для справки 990гПа=742,56 мм.рт.ст. Если Атмосферное давление по датчику и прогнозу совпадают, это хорошо.
Дальше смотрим температуру на впуске. На дорестайле стоит 2 датчика: температура и наддув. На рестайле один совмещенный датчик. Именно для проверки температуры на впуске машина должна быть холодной, если проверять на прогретой, то впуск будет теплее окружающей среды минимум градусов на 10. Рекомендую добавить показания датчика окружающей среды и сравнить показания этих датчиков с реальной температурой на улице. По показаниям будет понятно врёт ли датчик температуры. Очень часто проблемы в датчике наддува именно с ним и ЭБУ видя реальный наддув неправильно считает объём воздуха и разгон становится вялый и теряется мощность.
Дальше греем машину, можно последить за показаниями датчиков наддува и температур.
После прогрева запускаем графики, они в правом нижнем углу, у меня называется «открыть графический дисплей». Оставляем галочки на Справочное, Ожидаемое и давление наддува и Рабочий цикл клапана управления турбиной. Нажимаем для удобного представления кнопки Сетка и Нормальная ёмкость.
Сетка просто добавит сетку, а нормальная ёмкость ограничит экран графика пределами реально измеренных величин, внизу будет минимально зафиксированный сигнал, а вверху максимально измеренная величина.
После настроек справа жмём Запустить. Можно погазовать на месте и посмотреть как изменяются показания и рисуется график.
Дальше едем прокатится. Желательно выбрать место, где можно хорошо разогнаться. В любой момент график можно поставить на паузу кнопкой Остановить, чтобы зафиксировать какие-нибудь интересные данные и потом снова нажать Запустить. Также можно очистить график кнопкой «очистить экран».
Едем и периодически жмём посильнее газ, несколько секунд держим и отпускаем.
Смотрим зависимость подъема Давления наддува от цикла работы клапана управления. У клапана график поднимается вверх и у турбины он тоже должен подниматься, хоть и с небольшим опозданием, т.к. турбине нужно время на раскрутку. Дальше при отключении клапана турбина должна снижать скорость и снижается давление наддува.
На этом графике уже получше видно зависимость давления наддува от работы клапана. Клапан когда работает на 100% он полностью перекрывает воздух на открывание калитки вестгейта. Когда клапан на 0% он полностью открыт и турбина создаёт минимальное давление.
Если начать интенсивный разгон и держать газ, например в полпедали и больше, то турбина должна надувать максимум и держать полку наддува, т.е. должна держать примерно одинаковое давление.
Для проверки также сравниваем графики Давления наддува и Справочного давления, они должны быть одинаковыми или очень похожими друг на друга. Есть ещё параметр Ожидаемое давление наддува, но оно у меня рисует по форме правильный график, а вот показания слишком занижены.
Продолжаем исследование. Иногда в графиках полезно нажать кнопку Увеличить или Уменьшить. Я чаще всего пользуюсь кнопкой увеличения, она позволяет видеть график более точным и наглядным. Кнопкой Нормальная емкость можно в любой момент обновлять пределы графика.
Ещё мелкий абзац о понятиях давления. Есть понятие абсолютное давление и относительное. Когда говорят, что турбина дует 0,5 бара речь идёт об относительном давлении. Между барами и атмосферами (как единицей измерения) разница для нас мизерная, поэтому примем что 1атм=1бар. Это означает что берём атмосферное давление 1атм, прибавляем 0,5 бара наддува, и получается (принимая что 1атм=1бар) 1,5 бар (атм). Это давление абсолютное. В сканерах чаще всего давление наддува отображается в гектоПаскалях. ГектоПаскаль это Паскаль умноженный на 100. 1атм=1бар=100кПа (условно). Для чего сделано так? Потому что 1000-1500 единиц проще диагностировать, чем 1-1,5. Разрешение и точность диагностики лучше. Надеюсь понятно написал, если что поработаю над этим абзацем, пишите комментарии.
Дальше я сделал несколько ускорений. Несколько раз буквально немного нажал педаль газа, в середине графика это разгон почти в полгаза (видим полку наддува) и удерживаю его секунд 10-15, потом разгон 2-3 секунды и в конце разгон около 5 секунд.
В этом графике смотрим на пик наддува (на шкале, только если нажимали Нормальная ёмкость), там мы должны увидеть своё нормально давление для турбины + небольшое превышение. Например, b5254t2 турбина должна дуть 0,55бар (заявлено), соответственно мы в сканере должны увидеть 1550гПа, но так как мы смотрим пик, он должен быть побольше, примерно 1700 или около того. У меня больше, т.к. турбина больше и прошивка изменена. Полка наддува при длительном разгоне должна соответствовать в показаниях именно вашему нормальному наддуву. То есть для b5254t2 полка наддува должна быть на 1400-1600 гПа.
Если сильно меньше или сильно больше нормы, то надо диагностировать проблему. Начало графика и конец это просто проверка как турбина давит при кратковременном разгоне. Например, жмём газ а давление не растёт. Ещё возможно при сбросе газа давление не падает. Поэтому важны и кратковременные разгоны и более долговременные (секунд 15, 20 и более). После долговременного тоже важно посмотреть как при сбросе газа падает давление.
При небольшом нажатии на педаль (меньше половины, примерно четверть) и кратковременном разгоне полка наддува может быть около 1300. Это тоже норм. Полку и в целом сколько дует турбина нужно проверять на интенсивном разгоне, газ до половины или больше и держим его так секунд 15-20, для этого нужен свободный безопасный участок дороги.
Смотрим дальше. Под номером 1 можно увидеть провалы давления при нажатии газа. Это нормально, т.к. при нажатии газа образуется небольшое кратковременное разрежение во впуске и это не является отклонением.
Под номером 2 это пики наддува при начале работы турбины, если подключить график клапана управления турбиной, чуть раньше, чем возник этот пик, мы увидим резкий рост уровня работы клапана, вплоть до 100%, дальше ЭБУ видит превышение наддува и снижает уровень наддува уменьшением работы клапана. То есть мы резко нажали газ, ЭБУ включает турбину, а потом снижает уровень её работы до необходимого. Это нормально.
Если вместо пиков видим на всех разгонах медленно растущую «гору» это сигнал для тщательной проверки.
Номер 3 это пик на сбросе газа. Отпускаем газ, дроссельная заслонка закрывается, а турбина ещё дует. Задача вестгейта и байпаса выровнять давление. Пик сброса это нормально, если он небольшой (острый) и сразу после него давление резко снижается.
Скачки под номером 4 это переключения передач. Снижение давления, а потом дальнейший рост при переключениях это тоже норма. Я специально прогнал в таком режиме чтобы был наддув и при этом переключения передач.
В Виде есть средство для запуска исполнительных механизмов. Одним из них является клапан управления турбиной. Чтобы его запустить идем на вкладку Активации. Двигатель заглушен, зажигание включено. Открываем капот, на p2 этот клапан закреплен на воздушном фильтре, к нему подходят 3 тонких шланга и провода. Активируем работу клапана и трогаем его рукой. Должно ощущаться движение рабочего механизма внутри со звуком типа Тр-р-р-р-р, то есть движение внутри должно быть заметно и рукой и слухом. Если этого нет, сделали что то не так или клапан сдох.
Если запомнить как были подключены шланги к нему и отключить их и разъём, можно подуть в разные штуцеры этого клапана. Должны 2 трубки без сопротивления свободно продуваться и одно направление закрыто.
Варианты неисправности: клинит открытым, клинит закрытым или клинит в каком то режиме работы, ну и полная неработоспособность. Небольшой масляный налёт на шлангах и клапане это нормально. Но к этому маслу может прилипнуть грязь. У меня клинило клапан в открытом положении. То есть 2 трубки продувались свободно, а одна с сопротивлением но тоже продувалась. Попала грязь и клапан просто не закрывался. Промыл, продул, активировал и продул и клапан заработал.
У клапана можно проверить сопротивление мультиметром. Как пользоваться мультиметром, который попал к вам в руки объяснять не буду, т.к. они разные, мой например все пределы автоматически подстраивает, нужно лишь включить режим измерения сопротивления.
У клапана, который у нас на машинах установлен сопротивление катушки должно быть 23-25 Ом. У меня и старый и новый одинаковое сопротивление имели. После замены клапана на новый давление наддува по графику стало ровнее. На старом клапане было покачивание полки наддува, она была «зубастая», после замены клапана график ровный.
Позже поищу скрины замеров до и после замены, прикреплю ссылки на предыдущие посты, касающиеся турбины. Также дополню выводами, которые можно сделать по результатам проверок, про которые я написал. По работе завал и голова сейчас этим занята, поэтому особо некогда собрать всю информацию в кучу и понятным языком изложить.
Около месяца был жёсткий график на работе, всё время до ночи и почти каждый день. Наконец-то наступил небольшой спад и появилось время чуть дополнить пост.
Ниже мой график не из Vida, а из Delphi, т.к. адаптер в то время был только такой. Графики раздельные но сделаны в один момент, внизу шкала текущей секунды, просто смотрим секунду и сопоставляем эти графики в уме.
Посмотрев эти графики замечаем, что турбина дует когда клапан идёт на спад. А она должна дуть когда клапан, наоборот, идёт вверх. То есть, графики идут навстречу друг другу, а должны вместе подниматься и опускаться.
Отвлечемся на принцип работы клапана и регулирование давления наддува. Если турбина будет давить без регулирования, то будут передувы, помпаж и прочие отрицательные явления. Основные элементы сброса давления это байпас и калитка вестгейта. Байпас нужен когда после резкого разгона также резко отпускаем газ, дроссельная заслонка закрылась, а турбина продолжает крутиться и дуть в заслонку. В момент отпускания педали газа срабатывает байпас, который настроен на определенную разницу давлений между наддувом и впускным коллектором.
Калитка вестгейта регулирует именно рабочее давление, она находится в горячей части. При её открытии часть выхлопных газов проходит по обводному каналу и не раскручивают крыльчатку турбины. Калиткой вестгейта управляет актуатор турбины. Актуаторы бывают электронные и работающие за счёт мембраны (давление либо вакуум). На бензиновых двигателях вакууму в нужном количестве неоткуда взяться, поэтому на них используется актуатор который работает от избыточного давления. На дизелях актуатор работает на вакууме.
Но самим актуатором тоже нужно как то управлять, поэтому добавили клапан управления наддувом. Он часто называется клапан N75. У этого клапана есть вход с избыточным давлением (на бензиновых движках), которой надула турбина и 2 выхода: 1ый на актуатор вестгейта (открыть калитку чтоб турбина не дула) и 2ой во впуск.
Клапан наддува изначально имеет положение, в котором турбина надувает минимальное давление, воздух с наддува перенаправляется на актуатор вестгейта и давит в него, а тот в свою очередь открывает калитку вестгейта.
Как только нажимаем педаль газа посильнее, ЭБУ двигателя начинает подключать турбину активируя клапан управления турбиной. И чем сильнее нажимаем газ, тем больше сигнал клапана управления турбиной. Сразу отмечу, что стоя на месте бесполезно газовать и смотреть давление наддува, нормально оно проверяется только на ходу и в разных режимах.
В этом графике видим что клапан активно включается, а наддув совсем никакой. Этот график я сделал соединив 2 трубки, то есть сымитировал клапан заклинивший в начальном положении (открытый на актуатор вестгейта). Я мог отключить клапан от разъёма, но возможно была бы ошибка из за этого, поэтому я их просто соединил медной трубкой подходящего размера. Ещё такое возможно когда сама турбина уже мертва и не дует, заклинил клапан управления турбиной, он неисправен или на нём нет питания.
Датчик давления турбины Volvo FH12 / RVI
А также мы предлагаем большой выбор новых запчастей в наличии и под заказ на грузовики Man, Daf, Volvo, Scania, Renault, Iveco, Mercedes-Benz, на прицепы и полуприцепы с осями Bpw, Saf, Ror, Fruehauf, Trailor, Smb. У нас вы можете купить грузовые запчасти от разных производителей и разных ценовых категорий, оптом и в розницу по оптовым ценам. Ассортимент товара обновляется и расширяется, поэтому, пожалуйста, уточняйте наличие и цены.
«Товар продается оптом и в розницу» для товаров, которые продаются и оптом и в розницу
Характеристики объекта:
Тип запчасти: Аналог
Тип техники: Грузовой автомобиль
Состояние: Новое
Марка: Volvo
- № 70893006,
- размещено 28.01.2020,
- просмотров 29 ( + 0 Сегодня )
- № 70893006,
- размещено 28.01.2020,
- просмотров 29 ( + 0 Сегодня )
Неверная рубрика
Запрещенный товар
Неактуальное объявление
Не собственник
Мошенничество
Сообщите подробности Вашей жалобы. Если есть скриншоты или другие файлы, которые подтверждают Вашу жалобу — прикрепите их к сообщению
Введите адрес электронной почты *