Автоклуб «Москвичемания»
Всем добрый день не нашел куда задать такой вопрос и решил создать тему.
У меня значит такая проблема как двигатель прогревается (80) то начинается дитанация и постукивания пальцев при езде в горку постояно стучит при ровной езде так постукмвает приходится сбрасывать газ.
Клапана отрегулированы цепь натянута.
свечи может из за них NGK BP6EY
бензин только 80 другого небывает.
поршни под 76 бензин.
люфтов на трамблёре не где нет.
СЗ Контактно-транзисторная.
трамблёр 147А но уже 10 раз переделаный.
Покупать БСЗ не предлогайте.
вот значит стоял у меня трамблёр с виду такой же только с другими запчатсями более старыми. проблем с этим трамблёром были что контакт был уже не очень а новый на этот трамблёр не было.
решил востоновить трамблёр который мне отдал сосед по гаражу унего была проблема с тем что вроде как была дитонация и он его снял и купил новы ссср удачно подвернулся, но ссср мне не подворачивается уже лет 5 ищу.
раньше делал позднее зажигание машина не тянула и грелся глушак но ездить можно было. сейчас просто достало эта вылость в разгоне и решил ещё раз попробовать востоновить этот трамблёр. так новые только китай заходят где фишка в руках отломилась)))
Где то читал что если сделать пружинки по жожче то можеот пропасть стуки нашел сво старый трамблёр и был удивлён кишки отличались друг от друга
начнём по порядку. Вот фото двух трамблёров
слева старый справа новый.
Отличаются у них грузики
Обьясните какие функции выполняют эти грузики и пружинки не как не могу понять что да как там?
вот фото страго трамблра грузики здесь больше 
Вот фото «нового» траблёра 
сняв пружинки с обоих трамблёров, обноружил что со старого справа (слева пружины от нового) они короче и жестче. решил их поставить так как у меня были подогнуты чтоб натянуть пружинки я их обратно подогнул и поставил пружинки пожестче в интеренете видел что парень поджал пружинки и дитонация ушла, http://www.drive2.ru/cars/izh/412/412/mikola-tawkentsk/journal/235103/#post
год назад ставил новую контактную группу во такую там всё поджал чтоб люфты все убрать.
Вот фото где слева КГ от моего старого трамблёра а слева фото КГ которая была установлена на новом трамблёре.
Теперь про вакум на моём старом трамблёре вакум стоял по жестче и лампа на нём короче и отверстие меньше. оба вакуммы работают. Я думал поменять вакум но не знаю от чего подойдёт от жигули подойдёт ли я просто не знаю какие там углы и т.д. 
От свечей может ли быть такое? пробег 8000 подскажите от иномарки какой нибудь
Пружинки какую функцию выполняют?
и если ставить жестче даст ли это и что?
может быть из за вакумника стучит он же меняет там углы, может другой попробовать поставить от чего подходит?
и что надо с этим трамблёром сделать?))
Да и чуть не забыл в морозы плохо заводится с 2-3 раза и первое время троит минуту где то заводится еле еле набирает обороты потом раз и подхватывает через минутку.
думал что из за зазора был 0,20 сделал 0,45. но не помогло — завёёлся с 3 раза на улице -10 машина стояла 3 дня бенз насос подкачивал.
Заголовок сообщения: Re: Трамблёр и система зажигания
Добавлено: 17 дек 2012, 07:56
О ты вернулся!! давно тебя небыло)) незнаю у меня разные пружинки стояли и ничего страшного.
_________________
Я езджу на: Москвич 2140 (Желтый дедушка) и Заз Ланос Хэтчбек Синий-престиж
Флудеры — самая древняя профессия. Кто-то рисовал на стенах мамонтов, а флудеры много-много оленей.
Трамблёр от ВАЗ 08
Решил попробовать поставить трамблёр от ВАЗ 08. Токарь выточил переходник, поставил на Мось — и удивился от прихода) Стал более резвый разгон, пропал затуп от 2800 до 3000 оборотов. В общем понравилось) Спасибо sergius41 за идею!
Цена вопроса: 1 100 ₽
27 февраля 2013 Метки: своими руками
Поделиться:
Москвич 2141 1990, двигатель бензиновый 1.5 л, 72 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Москвич 2141, 1991
Нефтеюганск
Москвич 2141, 1998
Москвич 2141, 1991
Москвич 2141, 1995
Комментарии 14
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Незнаю… Про переходники слышал, поэтому и пошёл по такому пути, а про перестановку ничего не видел)
Без машины
а просто переставить внутренности нельзя? обязательно точить переходники и т.д? оставив грузы поставить лишь все что выше в свой трамблёр?
Несуществующий пользователь
Без машины
зачет за доработку, чертеж очень полезен, спасибо! будет время- займусь изготовлением)))
Без машины
В это трудно поверить, но приход действительно есть. Всё дело в характеристиках, которые выдёт родной трамблёр (он неудачен практически в 90%-тах, случаях в трамблёрах с завода)
Трамблёр от ВАЗ 09 не вполне абсолютно подходит для Москвича, но он избавлен от главного «косяка» родного. Нет звона при начале движения и нет пустого давления на педаль на высоких оборотах.
Без машины
а чем обьясняется приход?
Реально стал шустрее на разгон. Не Рено, конечно, но так машина не ехала с родным БСЗ. Пропала тупость в районе 3000 оборотов. Разгон ровный. Мось так ехал с оч хорошо настроенным контактным зажиганием. Очень похожее ощущение. Тем более трамблёр от ваза старинный и импортный. Настроен, думаю, добротно)
Настройка зажигания на УМПО-248 — построение характеристики трамблера 47.3706 для МПСЗ.
Запись будет интересна в первую очередь владельцам УЗАМ-ов, которые используют МПСЗ.
После завершения обкатки встал в полный рост вопрос о необходимости настройки мотора.
Сложность ситуации была в нескольких моментах.
Во-первых, нужно было одновременно настроить и карбюратор, и зажигание.
Во-вторых, информации, какой именно карбюратор на этот мотор ставил завод, найти не удалось; равно как и не нашлось каких-либо данных по жиклерам для Солекс-21041-…-10 (диффузоры 24х26) для объема 2,0 литра.
В-третьих, информация по трамблерам для УЗАМ/УМПО хоть и имеется в наличии, но оказалась очень разрозненной и противоречивой; и опять же не удалось найти 100% достоверную информацию, какой именно трамблер завод ставил на этот мотор.
Дополнительным затруднением стал довольно ограниченный набор жиклеров для Солекса, которые у меня имелись в наличии, поредел запас. Если с воздушными еще более-менее картина, благо они с трубки на трубку переставляются, то с топливными беда — не оказалось 105, 110, 120 и 122,5.
Исходя из этого, решил так — карбюратор сначала настроить заведомо богаче, чтобы исключить детонацию по бедной смеси, и заняться настройкой зажигания. А потом уже вернуться к карбюратору.
Поставил так:
1-я 107,5/155ZD (сток для 1,8 102,5/155ZD)
2-я 117,5/125ZC (сток для 1,8 120/135ZD)
Остальное стандартно для этого карбюратора:
ЭМР 60
УН 40/40
ХХ 42 (хотя просится 43 или 44, но нету)
Возня с зажиганием растянулась надолго, сказалась особенность 248-го мотора — степень сжатия 9,0. Это меньше, конечно, чем у 331-го с его 9,5; однако значительно больше, чем у 3317/18 с их 8,6; к тому же у 248-го днище поршня со сферическим вытеснителем. В общем, моторчик склонен к тому, чтобы позвенеть под нагрузкой.
После первых экспериментов сразу отпала из рассмотрения целая куча готовых графиков зажигания — и построенные по якобы заводской таблице для МПСЗ (хотя завод не ставил МПСЗ на 2,0), и всевозможные «инжекторные», и народное разное творчество… и даже практически универсальные графики за авторством NewPlayer-a со старого форума МПСЗ-ZH не пошли — мотор весело звенел. Правда был один набор графиков, на котором машина отлично ехала на средних оборотах под нагрузкой, то есть 4-я и 5-я передача от 90 км/ч и выше очень уверенный разгон без малейшего звона; но вот низов на этом наборе не было вообще, даже тронуться получалось с трудом, да и верха за 4 тысячи тоже были плохие. Попытки поковырять этот набор на удачу вразумительных результатов, ожидаемо, не дали, и таким образом я пришел к выводу — нужно строить графики по характеристикам трамблера.
И вот тут-то пошло веселье.
С характеристиками ЦРОЗ картина оказалась более-менее ясной и удалось найти похожие на правду значения для трамблера 47.3706, который ставился на 331-й мотор.
График был сначала прочерчен сначала по заводским параметрам:
Жирная зеленая линия — среднее значение УОЗ. Синие линии — диапазон УОЗ при данных оборотах. Тонкие черные линии — границы диапазона УОЗ.
Затем график был приведен к начальному УОЗ 10 градусов. Далее на график была наложена сетка значений оборотов, используемая в МПСЗ, и график был приведен к этой сетке, с округлением до 0,5 градуса и с максимальным сохранением, в рамках границ диапазона УОЗ, формы графика.
Этот график можно использовать без дополнительных корректировок, при условии совпадения сетки оборотов.
А вот характеристиками ВРОЗ был форменный цирк — в разных источниках для этого трамблера диапазон регулирования УОЗ вакуумным приводом указывался от 13 до 24 градусов; при этом диапазон давления (в литературе давление дают разрежение в мм рт. столба, я же далее пишу сразу в КПа, как и в менеджере МПСЗ), на котором происходит регулирование, тоже сильно отличался — в одних источниках от -15,96КПа до -26,6КПа, в других от -9,31КПа до -19,95КПа, в третьих от -10,6КПа до -22,6КПа. А это напрямую влияет на работу двигателя под нагрузкой — с увеличением открытия дроссельной заслонки ВРОЗ должен уменьшать УОЗ, а по этим вариантам он это делает то раньше, то позже, то сильнее, то слабее. Одно дело сбросить 13-15 градусов за менее чем 10КПа, начав сброс на среднем открытии заслонки; другое дело сбросить 21-24 градуса за более чем 10,5КПа, начав сброс при уже намного большем открытии заслонки — во втором случае изначально более ранний УОЗ сохраняется дольше.
После долгих поисков и изучения разных источников я решил, что лучше всего подойдет усредненный вариант характеристики ВРОЗ, созданный на основе нескольких, по близким опорным точкам — с минимальным диапазоном регулирования, но при этом максимально растянутый по давлению.
За основу была взята характеристика с диапазоном изменения УОЗ до 15 градусов и максимальным значением разрежения -26,6КПа, но эта характеристика была изначально прочерчена с приведением к начальному УОЗ 10 градусов и достроена в сторону уменьшения разрежения до момента достижения графиком значения 10 градусов, то есть до полного выхода ВРОЗ из работы. Затем на график была наложена сетка давлений по фактическим значениям моих настроек МПСЗ — границы расходов в МПСЗ будут отличаться в зависимости от наклона ДАД и значений начального/конечного давлений, поэтому данное построение графика и нахождение на нем значений УОЗ индивидуальны, я описываю только методику.
Был получен такой график:
Начальное построение по следующим данным:
-26,6КПа — 11…15 градусов (21…25 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)
-19,95КПа — 4…10 градусов (14…20 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)
-15,96КПа — 0…6 градусов (10…16 с учетом приведения графика к начальному УОЗ 10 градусов)
Эти диапазоны на графике показаны синими линиями. Тонкими черными линиями показаны границы диапазона УОЗ. Толстой зеленой линией показан график изменений УОЗ, уже приведенный к точкам изменений расходов. Шкала расходов показана сверху, точные значения давлений не указываю, так как, повторюсь, они индивидуальны.
Теперь на основе этих двух графиков можно построить набор кривых УОЗ.
На расходах с 1 по 10 ВРОЗ работает на своем максимальном значении, то есть кривая ЦРОЗ на этих расходах должна быть поднята вверх на 15 градусов начиная с 1170 оборотов, ниже этих оборотов (по сетке МПСЗ от 990 и ниже) УОЗ соответствует начальному, то есть 10 градусов. Вступление ВРОЗ в работу происходит между оборотами 990 и 1170.
Если же начать подъем кривой с 990 оборотов, то есть включить ВРОЗ в работу раньше, получается слишком резкий переход с холостых оборотов. Но это может быть обусловлено конкретно взятым мотором и конкретной настройкой карбюратора, поэтому я допускаю возможность приподнять кривую и на 990 оборотов, но не на полный угол, а получив плавный переход с 25 градусов на 1170 оборотах к 10 градусам на 840 оборотах.
Вот примерно так можно сделать, тут я привел кривые к оборотам ХХ (у меня 900 оборотов) и дал разбивку вверх по расходам.
Далее, по графику давлений видно, что снижение УОЗ будет происходить с 11 по 14 расход: 11 расход — 3,5 градуса, 12 расход -4 градуса, 13 расход -5 градусов, 14 расход -2,5 градуса. То есть кривая должна на этих расходах также с 1170 оборотов должна опускаться на указанные значения, ниже этих оборотов УОЗ остается равным начальному.
На 15 и 16 расходах кривая будет соответствовать графику ЦРОЗ, на этих расходах ВРОЗ в работе уже не участвует.
Сейчас этот набор кривых у меня в пробной эксплуатации. Проехал не много, но уже заметил, что работа мотора на различных режимах значительно улучшилась. Думаю на этом пока работу с зажиганием приостановить и, как только получу посылку с жиклерами из Димитровграда, заняться настройкой карбюратора.
Ну и надо SECU-3T к установке готовить, так как возможности старенькой МПСЗ-ZH здорово ограничены. Взять хотя бы тот же шаг изменений УОЗ в 0,5 градуса против 0,1 градуса в SECU. Ну и автоподсос все же нужен, так как привык к автозапуску зимой.
p.s. Предупреждение тем, у кого подгорает от возни с карбюратором и зажиганием — комментарии вида «поставь инжектор и не мучайся» буду удалять, поэтому без обид, если что. Во-первых, на инжектор пока нет бюджета и в обозримом будущем он не предвидится — если делать нормально, это примерно 30-40 тысяч, а они на дороге не валяются. Во-вторых, возни с настройкой инжектора будет ни чуть не меньше, а результат вряд ли будет так уж намного лучше, чем хорошо настроенный карбюратор с автоподсосом под управлением МПСЗ; по крайней мере я эту разницу точно не почувствую, с моей-то манерой езды — езжу спокойно, в рамках ПДД.
Москвич 2141. Зажигание.
Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Сообщений в теме: 15
#1 Гость_ilya75_*
Гость_ilya75_*
- Гости
Отправлено 19 December 1999 — 17:12
Двигатель УЗАМ 1,8 л. Бензин 76. Выставил зажигание «по лампочке» — получил расход примерно 14 л. на 100 км. Думаю, что проблемы в зажигании. Как я помню — большой расход при позднем зажигании. Или нет ? Куда крутить трамблер для долее раннего ?