Сколько весит краз 256б1с 1985

Последней модификацией является КрАЗ-256 В1С, который покинул предприятие только зимой (январь) 1994 года, после чего завод прекратил выпуск самосвалов.

Цена

На сегодняшний день объявлений о продаже КрАЗ-256 не так много. Отчасти это связано с тем, что автомобиль давно снят с продажи. Рабочие экземпляры на вторичном рынке можно купить по цене от 150 000 до 600 000 рублей.

Данное оборудование недоступно для аренды на авторынке. Интересно, что даже устаревшие автомобили до сих пор используются для производства автозапчастей не только на Кременчугском предприятии, но и на других предприятиях.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобилей

• Хорошая проходимость;
• Допустимая высота дорожного просвета;
• Неплохая ремонтопригодность;
• Нет проблем с необходимыми деталями и деталями;
• Довольно маленькая политика ценообразования на автомобили;
• Быстрый подъем/разгрузка кузова;
• Не боится перегрузок;
• Может работать в различных температурных режимах;
• Имеется гидроусилитель руля;
• Большой угол подъема;
• Мощный силовой агрегат;
• «Неубиваемая машина»;
• Первый большой грузовой самосвал в СССР;
• Сиденье водителя с механической регулировкой;
• Много свободного места в салоне.

Минусы автомобиля

• Большой размер;
• Старая кабина;
• Простой интерьер и сиденья;
• Недостаточная обзорность из-за конструкции с капотом;
• Расход твердого топлива;
• Без полного привода;
• Последний год выпуска;
• Проблемы с тормозами.

Подводим итоги

Как было сказано выше, доработки для модели КрАЗ-256 были всего несколько раз, но ни разу не меняли машину глобально. Но, несмотря на свой возраст, первый самосвал смог дожить до нашего времени, и его продолжают использовать в различных местах добычи сфер и на стройках.

Модель не боится перегрузок, достаточно проста и может работать там, где другие самосвалы почувствуют проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно потребляет много топлива, но при этом не будет ощущаться нехватки энергии. Благодаря наличию гидроусилителя руля управлять таким большим грузовиком достаточно легко.

Сам кузов самосвала поднимается и опускается максимально быстро, экономя рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми нужно внимательно следить. Внутри тоже не так комфортно, как, например, у зарубежных аналогов. Однако, помня о ценовой политике грузовика, можно на многое закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 – фактически «неубиваемый» самосвал.

Советуем прочитать статью: КрАЗ – история Кременчугского автозавода

КрАЗ-256 фото

Видео

«КрАЗ-256» — «нежилой» самосвал

КрАЗ-256 — советский самосвал, пришедший в 1966 г. 2. Автомобиль стал первым послевоенным большегрузным автомобилем. Имея огромные габариты, он практически не использовался в городском хозяйстве, но работает в каменоломнях и сегодня. Выпуск длился 11 лет, после чего с появлением грузовиков КамАЗ надобность в таком гиганте отпала.

Производство машины было восстановлено в 1986 году, но из 18 экземпляров, появившихся в тот период, не уцелел ни один. В то же время можно найти автомобиль, выпущенный в первые 11 лет. Основные его особенности — большая грузоподъемность, огромный вес комплектующих (многие детали изготавливались из чугуна) и высокая проходимость.

Модельный ряд

Кременчугский завод изначально строился для производства большегрузных, большегрузных автомобилей. Во-первых, модель 222, получившая название «Днепр-222», выпускалась на рубеже 50-х годов прошлого века. Спустя 6 лет появился «КрАЗ-256», получивший лучшие результаты 222-й версии. Широкое применение эта машина нашла на карьерных разработках или масштабных строительных проектах. Его основной корпус представлял собой самосвал ковшового типа без заднего борта. При этом на базе этой модификации выпускались и бортовые версии грузовиков, но по ряду причин эти модели не получили распространения.

За 11 лет выпуска «КрАЗ-256» несколько раз модернизировался, но в основном изменения отразились только на кабине и капоте. Основной корпус остался без изменений. Свое признание автомобиль получил как простой и неприхотливый силач. Иногда встречаются высказывания: «сильная машина — для сильных мужчин». Если вспомнить, что прототипом автомобиля послужили ярославские грузовики, выпускавшиеся в послевоенные годы, то утверждение приобретает другой смысл. Власти автомобиля потребовали от водителя значительной физической силы.

За все время выпуска с конвейера сошло много машин, имеющих одинаковые параметры. Один из них – самосвал КрАЗ-256. Характеристики грузовика менялись всего два раза. Впервые для условий Крайнего Севера была выпущена модель, получившая в названии индекс «С». У нее была теплая кабина и капюшон. Также появилась версия «В», имевшая раздельную систему тормозов.

Внешние параметры

Рассмотрим внешние параметры автомобиля «КрАЗ-256». Машина имеет колесную формулу 6х4, два задних ведущих моста усилены парой колес на каждом. Ковш самосвала в поднятом положении отклоняется на угол 60 градусов. Общая длина — 8100 мм, расстояние между центрами задних колес — 1400, между передними и первыми задними — 4080 (по осям). От переднего бампера до центра переднего колеса 1005 мм. Ширина грузовика составляет 2640 мм по ступицам колес, высота — 2670 мм по кабине и 2830 мм по пику ковша. С поднятым ковшом высота 5900 мм.

Вместимость ковша 6 куб.м, полная выгрузка 20 секунд. За полминуты ковш полностью поднимается (опускается). Для опрокидывания используется шестеренчатый насос и 2-цилиндровая гидравлическая система. Дорожный просвет составляет 290 мм. Колея передних колес — 1950 мм, задних — 1920. Машина оснащена дисковыми колесами R20 и двумя топливными баками.

Одной из причин широкого распространения этой модели стала возможность подъема на уклон более 30 градусов (КамАЗ поднимается только на 18).

Под капотом

Теперь обратимся к другим данным самосвала КрАЗ-256. Технические характеристики данного агрегата следующие:

• Объем – 14,87 л, 2100 об/мин, 240 л.с.;
• V-образное расположение поршней;
• 8 цилиндров;
• В виде опции можно установить предпусковой подогреватель;
• При большом объеме расход топлива составит 39 литров на 100 км;
• Автомобиль может развивать скорость 68 км/ч;
• Сцепление — двухдисковое, фрикционное, сухое;
• Нажимные пружины расположены по периферии;
• 5-ступенчатая механическая коробка передач.

Краз 26б – КрАЗ-255Б — Википедия

Легендарному покорителю бездорожья КрАЗ-255Б — 45! В 1967 году этот кременчугский вездеход пошел в серию.

Поистине всенародна любовь к этой модели «КрАЗ»: 255-й хорошо знают не только люди в погонах, но и гражданские. Он быстро полюбился водителям за удачное сочетание надежности, прочности конструкции, выносливости и ремонтопригодности. Особенно покоряла эксплуатационников его высокая проходимость, которую обеспечивали новые уникальные широкопрофильные шины переменного давления. Они со знанием дела говорили: «Лаптежник» (так по-свойски называли водители эту модель) пройдет там, где у другой колесной техники нет никаких шансов».

В судьбе этого грузовика было немало тяжких испытаний: участия в боевых действиях, миротворческие миссии, ликвидации чрезвычайных ситуаций, ему не было замены в работе в экстремальных природно-климатических и дорожных условиях. Не удивительно, что на долю этой прославленной модели приходится почти четверть из общего количества изготовленных автомобилей КрАЗ на заводе в Советский период.

Славная боевых и трудовых подвигов жизнь и исключительное долголетие – четверть века на конвейере и, практически, полвека в строю – таков исторический путь 255-го.

По инициативе самого автозавода он был снят с производства в 1993 году, хотя заказы на него продолжали поступать, и немалые.

За 23 года Кременчугский ав¬томобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 тысяч военных ав¬томобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Годы не состарили КрАЗ-255Б. Кременчугский вездеход продолжает неутомимо нести службу в армии и народном хозяйстве более 50 стран мира, и еще долгие годы будет оставаться в строю.

КрАЗ-255Б — легенда о «Лаптежнике» » ГРУЗАВТОИНФО

Дмитрий ГЛАДКИЙ, фото из архива автора и ПАО «АвтоКрАЗ»

Этот грузовик по праву считается одним из лучших советских тяжелых внедорожников. Он же — один из символов Кременчугского автомобильного завода и одно из самых массовых его изделий. Речь о знаменитом «Лаптежнике» КрАЗ-255Б.

Один из первых серийных грузовиков КрАЗ-255Б в выставочной окраске. Характерных «скворечников» на крыльях еще нет. Неотъемлемой чертой внешнего облика они станут с начала 1970-х

Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.

Достойная смена

Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?

Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.

Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.

Возросли и параметры проходимости. Главную роль здесь сыграли те самые «лапти», давшие грузовику прозвище, — широкопрофильные шины переменного давления модели ВИ-3 размерностью 1300х530–533. Именно благодаря специфическому внешнему виду этих шин внедорожник КрАЗ-255Б и вошел в историю под именем «Лаптежник».

Но на одной лишь ширине резины и рисунке протектора «колесные инновации» не закончились. На 255-й модели впервые в истории автомобилей КрАЗ была применена централизованная система регулирования давления в шинах, управляемая с рабочего места водителя. При необходимости, например, при движении по снегу и другим слабонесущим грунтам, водитель мог в течение нескольких минут снизить давление в шинах — с 3,8 до 1,0 атм. При снижении давления шины на опорную поверхность пятно контакта увеличивалось почти на 70%. В результате удельное давление колеса на грунт уменьшалось, а проходимость автомобиля увеличивалась. Собственно, в этом и есть смысл системы централизованного регулирования давления.

Спустя 12 лет после начала серийного производства на «Лаптежнике» будет внедрена и двухконтурная тормозная система.

Формирование семейства

Первый «собрат» у бортового грузовика появился в тот же год начала серийного производства. Речь о седельном тягаче КрАЗ-255В. При максимальной нагрузке на седло 8 т тягач мог буксировать полуприцепы полной массой до 26 т. Прежде всего, это трейлеры для перевозки гусеничной техники. Однако большое количество седельных тягачей КрАЗ уходило в войска, где они буксировали полуприцепы со специальным оборудованием, а также ракетным вооружением.

«Трио Лаптежников» окончательно сформировалось в мае 1969 г., когда с конвейера стал сходить лесовоз КрАЗ-255Л. На тот момент КрАЗ-255 был единственным полноприводным автомобилем Кременчугского автозавода, предназначенным исключительно для народного хозяйства. В составе с прицепом-роспуском ТМЗ‑803 производства Тавдинского машзавода лесовоз КрАЗ‑255Л мог перевозить до 40 м куб. леса-кругляка. В незагруженном состоянии прицеп-роспуск перевозился в сложенном состоянии непосредственно на тягаче.

Седельный тягач КрАЗ-255В

Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.

Пожарный автомобиль ПАК-40 (255Б) 16650ПМ — это катер БМК-Т и его транспортер, переоборудованные на Торжокском ПО «Противопожарная техника»

В 1969 г. была создана еще одна любопытная модификация — северное исполнение, которому присвоили индекс КрАЗ-255БС. В серию эта машина не пошла, но одна из ее черт перешла на все последующие «Лаптежники». Речь здесь ни о чем ином, как о специальных надставках передних крыльев, в которых были спрятаны фары головного света. Надставки имели простую коробчатую форму, а на заводе их прозвали «скворечниками».

Почему «скворечниками»? Своими пустыми глазницами без оптики эти ящички и в самом деле напоминали «птичьи домики». Сегодня именно образ «Лаптежника» со «скворечниками» является каноническим. Самые первые КрАЗы-255Б с фарами и решеткой радиатора в стиле 214-й модели уже почти никто не помнит. А ведь если бы не экспериментальная северная версия, вполне возможно, что внешность не только «Лаптежников», но и всех КрАЗов 1970-х–1980-х гг. не получила бы одного из самых своих характерных элементов.

После «скворечников» на крыльях были установлены габаритные указатели в виде пружинного штыря с черным пластмассовым шариком на конце. Их называли «усами». При габаритах «Лаптежника» они помогали при маневрировании. После того, как на КрАЗ-255Б, КрАЗ-255В и КрАЗ-255Л стали устанавливать два широких прямоугольных зеркала заднего вида, классический образ «Лаптежника» был окончательно сформирован.

Армейская служба

Не секрет, что «Лаптежник» создавался, прежде всего, для нужд Министерства обороны. Как это ни странно, но систем вооружений на шасси КрАЗ-255Б Советская Армия, можно сказать, не устанавливала. Зато «Лаптежник» стал, пожалуй, главным базовым грузовиком инженерных войск.

Каждая военная инженерная спецмашина, созданная на шасси КрАЗ-255Б, заслуживает отдельного рассказа. Опыт их применения был накоплен немалый. Один только понтонно-мостовой парк ПМП и его более поздний вариант ПМП-М чего стоят! В свое время эта система была лучшей в мире в своем классе. Этот парк состоял на вооружении стран участниц Варшавского договора. Но не только их! Понтонно-мостовой парк ПМП покупали даже «проклятые капиталисты». До сих пор ПМП служит, например, в вооруженных силах Финляндии. Не менее удачными инженерными спецмашинами были тяжелый механизированный мост ТММ, общевойсковой экскаватор ЭОВ-4421.

Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН

Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии

Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии

Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси

Также на базе «Лаптежника» были созданы топливозаправщики и уникальная аэродромная установка проверки гидросистем сверхтяжелых транспортных самолетов. Силы противовоздушной обороны использовали радиолокационные дальномеры, смонтированные на шасси КрАЗ-255Б. Седельные тягачи КрАЗ-255В трудились в ракетных войсках стратегического назначения, буксировали полуприцепы с ракетами ПВО.

Армии братских Советскому Союзу стран пошли еще дальше и строили на основе КрАЗ-255Б суррогатные бронетранспортеры. Так поступала, например, Ангола. В Республике Куба на шасси КрАЗ-255 создали самоходную артиллерийскую гаубицу с оригинальной бронированной кабиной. Северная Корея удлиняла раму «Лаптежникам» и на эту базу устанавливала пусковую установку зенитно-ракетного комплекса «Печора-2».

Иностранная карьера

Отдельного рассказа заслуживает не только военная, но и зарубежная карьера «Лаптежника». Именно интересу со стороны зарубежных заказчиков в конце 1960-х КрАЗ-255Б обязан появившимся «разнообразием» цветовой палитры.

Дело в том, что поначалу серийный (выставочные не в счет) «Лаптежник» мог быть любого цвета, при условии, что этот цвет — защитный хаки. Но усилия В/О «Автоэкспорт» по продвижению грузовика на рынки «жарких» стран не прошли даром. Южный заказчик требовал соответствующий пустынный песочный колер. В итоге «Автоэкспорт» закупил где-то за границей большое количество песочной краски и с тех пор, начиная с модификаций КрАЗ‑255БЭ/БТ, все «Лаптежники» в экспортно-тропическом исполнении стали краситься в песочный цвет.

Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного

В Венгрии на шасси КрАЗ-255Б установили фюзеляж от «кукурузника» Ан-2. Результатом стал эффектный шоу-стоппер для различных технических фестивалей

В 1980-х шведская фирма Bro AB по заказу «Совинтеравтосервиса» построила несколько эвакуаторов

Один из частных польских эвакуаторов, созданных «народными умельцами»

Самосвалы на базе КрАЗ-255Б сам завод не изготавливал, но число «конверсий» не так уж и мало. Этот экземпляр работает в Польше

Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ

Официально «Лаптежники» поставлялись на рынки более 50 государств всех континентов, за исключением Австралии и Антарктиды. Много этих вездеходов в зарубежных странах на ходу и сегодня. Особенно их присутствие ощущается в Польше и Германии. После списания с военной службы немало этих автомобилей попало в частные руки. В Польше очень много этих грузовиков было переоборудовано в эвакуаторы, а в Германии построили немало фан-траков, которые участвуют в автошоу, возят туристов в горах и даже используются в качестве флагманских автомобилей свадебных кортежей.

Цифра в истории

До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.

Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.

После того, как Советский союз прекратил свое существование, «Лаптежник» оставался на конвейере еще два года. С производства эти автомобили КрАЗ снял по собственной инициативе в 1993 г., окончательно освободив дорогу вездеходам нового поколения.

Если взять общее количество изготовленных автомобилей семейства КрАЗ-255Б, то эта цифра составит почти четверть от всего объема всех КрАЗов, выпущенных в Кременчуге в советский период. «Лаптежник» — это один из самых удачных КрАЗов всех времен и по праву считается одним из символов завода и, по сути, является олицетворением Кременчугской марки.

Легендарные грузовики СССР_3.КрАЗ-256Б1 — DRIVE2

КрАЗ-256Б — советский тяжёлый карьерный самосвал, выпускавшийся Кременчугским автомобильным заводом. Предназначен для эксплуатации на дорогах первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку до 10 тонн, а также для работы в карьерах.
Разработка нового самосвала на замену самосвала КрАЗ-222 «Днепр» началась в начале 1960-х годов и продолжалась в течение двух лет. В работах по созданию шасси принимали участие специалисты Минского автозавода. Кроме того, у КрАЗ-256 и грузовиков серии МАЗ-500 были унифицированы рулевой механизм, рессоры и элементы системы электрооборудования. За разработку КрАЗ-256 автозавод был награждён Дипломом II степени ВДНХ СССР, также КрАЗ-256 получил золотую медаль на международной ярмарке в Пловдиве. КрАЗ-256 заменил собой КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е.
В 1974 году самосвалу КрАЗ-256Б1 был присвоен Государственный знак качества СССР.
В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-256Б были дооборудованы новой двухконтурной тормозной системой.
К началу 1975 года электрооборудование КрАЗ-256Б было унифицировано с электрооборудованием других выпускавшихся грузовых автомашин СССР на 71% (из 55 изделий и приборов 39 являлись унифицированными, а 16 использовались только на КрАЗ-256Б), и было принято решение повысить уровень унификации до 75% (за счёт унификации выключателей и предохранителей КрАЗ-256Б с применяемыми в грузовиках МАЗ и установки новой стандартизованной модели звукового сигнала).
В десятой пятилетке (1976 — 1980), 66% материалов, использованных в платформе КрАЗ-256Б1, составляли гнутые профили, а применение низколегированных сталей сократилось до 25%.
В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-256Б увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-256Б составлял 100 тыс. км, то у выпущенных в 1970 — 1976 годы — 150 тыс. км, а у выпущенных в 1977 — 1982 годы — 160 тыс. км. К 1985 году ресурс серийных КрАЗ-256Б1 был увеличен до 165 тыс. км.

В 1983 году специалистами Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ и Кременчугского автозавода были проведены экспериментальные исследования по снижению металлоемкости агрегатов КрАЗ-256Б1, по результатам которых к концу 1984 года конструкция выпускаемых КрАЗ-256Б1 была изменена — был внедрён надрамник из гнутого профиля, что уменьшило массу рамы на 115 кг. Кроме того, в 1984 году был разработан вариант КрАЗ-256Б1 с облегченным кузовом (масса которого была снижена на 100 кг), предназначенный для перевозки грузов плотностью менее 2 т/м³. Расчёты конструкции кузова были выполнены с применением ЭВМ.
Усредненный ресурс самосвалов КрАЗ-256Б и КрАЗ-256Б1 до первого капитального ремонта составлял 165 тыс. км, после чего проведение капитального ремонта обеспечивало межремонтный ресурс на дополнительные 132 тыс. км.

Серийное производство КрАЗ-256 было прекращено в конце 1993 года, последний КрАЗ-256Б1С был изготовлен в январе 1994 года.
В октябре 2008 года министерство строительства Кубы и ХК «АвтоКрАЗ» создали совместное предприятие по ремонту и модернизации грузовиков КрАЗ(в это время на Кубе имелось несколько тысяч грузовиков КрАЗ, в основном изношенных и требующих ремонта самосвалов КрАЗ-256Б). В январе 2009 года в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие «КрАЗ-SOMEC», мощность которого позволяет производить модернизацию до 200 автомашин КрАЗ в год, всего до 28 августа 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ.

Автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач, раздаточная коробка — двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом.
Кабина — трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой, без спального места расположена за двигателем; сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки.

Колёса дисковые, шины — пневматические, камерные (размер шин — 12.00R20 (320R508)).
Кузов металлический ковшового типа с разгрузкой назад (4440 х 2430 мм), механизм разгрузки гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см2. Объём гидросистемы — 70 л.
Подвеска — передняя, на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.
Тормоза:
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов — 90, задних — 140 мм, разжим — кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост.
Дополнительное оборудование: предпусковой подогреватель двигателя, буксирный прибор двухстороннего действия с запорным замком.
Варианты и модификации.
КрАЗ-256 — первая модель, 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 215 л.с., производство начато в первой половине 1960-х годов.
КрАЗ-256Б — 12-тонный самосвал с двигателем мощностью 240 л.с., выпуск начат в 1966 году и продолжался по 1977 год.
КрАЗ-Э256БС — опытная модификация КрАЗ-256 для работы в условиях Крайнего Севера, разработана в начале 1967 года. Три машины были построены в 1967 году, к осени 1967 года завершили заводские испытания и были переданы на межведомственные испытания в условиях Крайнего Севера, по результатам которых было принято решение о серийном производстве «северной модификации».

КрАЗ-256БС — серийная модификация КрАЗ-256Б для работы на Крайнем Севере, с морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной теплоизоляцией кабины и более мощным отопителем. Всего в 1969 — 1980 гг. выпущено 1901 шт.
КрАЗ-256Б1 — модернизированный 12-тонный самосвал с гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, выпуск начат в 1978 году, отличался увеличенным ресурсом, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя ПЖД-448 и рядом других мелких усовершенствований.
КрАЗ-256Б1С — серийная модификация КрАЗ-256Б1 для работы на Крайнем Севере, первые машины выпущены в 1981 году, последняя изготовлена в январе 1994 года, всего выпущено 11 702 шт.
КрАЗ-256Б1-030 — специальная модификация КрАЗ-256Б1, изготовленная в июле 1986 года в экспериментальном цеху КрАЗа. Стандартная кабина была заменена одноместной герметизированной капсулой со свинцовой защитой, противорадиационными стёклами толщиной 75 мм и фильтровентиляционной установкой ФВУ-100Н, кузов был усилен и увеличен по высоте. Всего с 10 по 27 июля 1986 года было построено 18 машин, предназначенных для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. После завершения работ, машины были захоронены в могильнике на территории зоны отчуждения.
КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии «La Empresa de Soluciones Mecánicas del MICONS en Cienfuegos» (SOMEC) в городе Сьенфуэгос с использованием деталей ремкомплектов КрАЗ-6510. Машина получила новую цельнометаллическую кабину и двигатель ЯМЗ-238М2. Первый модернизированный КрАЗ-256БМ1 был собран 31 января 2009 года.
За годы производства КрАЗ-256 несколько раз незначительно менял свой внешний облик. В частности самосвалы выпуска 1966—1969 годов отличались расположением фар, на кронштейнах установленных на крыльях, ближе к капоту и раздельных с ними указателей поворота, а также наличием защитной решетки перед фарами. С 1969 года фары и указатели поворота переместили в специальные короба, устанавливавшиеся на крыльях. С конца 80-х начался выпуск автомобилей с упрощённым расположением фар, которые теперь вновь были отделены от указателей поворота и располагались над бампером, а сами указатели поворота устанавливались под ними в бампере. Кроме того некоторые автомобили сходили с конвейера не с дисковыми, а с бездисковыми передними колесами типа МАЗ-500.
КрАЗ-256Б экспортировался более чем в 40 стран мира, причем машины, проданные в 1971-1979 гг. через «Автоэкспорт» британской компании «UMO Plant» в дальнейшем продавались в Великобритании под названием «BelAZ-256.
КрАЗ-256Б в кино:
Мимино (1977) заглавное фото
Трасса (1978) последнее фото
Материал взят из Вики, Запись не претендует на исторический документ, а служит для ознакомления с моделью ТС и его модификациями.Основная цель записи — осветить некоторые экземпляры своей коллекции в 43м масштабе. На фото представлена модель Журнальной серии Автолегенды СССР Грузовики (кетай).
Продолжение следует…

По настоящему тяжелая машина прошлого — КрАЗ-256Б1-030 (Чернобыльский КрАЗ) — DRIVE2

В записе о КрАЗах я упоминал об этой машине, но сегодня речь пойдет о ней более детально. Автор большей части текста не я, я просто собрал информацию из разных источников в эту запись. Итак поехали.

Чер­но­быльская ава­рия стала тра­ге­дией ми­ро­вого мас­штаба, лик­ви­да­ция ее по­след­ствий по­тре­бо­вала кон­цен­тра­ции ре­сур­сов и уси­лий всей страны. Перед оте­че­ствен­ными ав­то­за­во­дами, в том числе и перед КрА­Зом, была по­став­лена не­лег­кая за­дача: в сжа­тые сроки со­з­дать спе­ци­аль­ные ав­то­мо­били, спо­соб­ные ра­бо­тать в зоне вы­со­кого ра­ди­а­ци­он­ного за­ра­же­ния.

Никто ранее по­доб­ных задач не ста­вил, по­этому кон­струк­то­рам пред­сто­яло ре­шать про­блему с «чи­стого листа». В управ­ле­нии глав­ного кон­струк­тора КрАЗа была со­з­дана ра­бо­чая группа, куда вошли луч­шие ин­же­неры-кон­струк­торы ав­то­за­вода. Ве­ду­щим кон­струк­то­ром по ав­то­мо­билю-лик­ви­да­тору был на­зна­чен ин­же­нер-кон­струк­тор Вик­тор Хо­лявко.

Со­об­ще­ние о том, что не­об­хо­димо из­го­то­вить пар­тию са­мо­сва­лов для ЧАЭС, по­сту­пило на завод в вос­кре­се­нье ве­че­ром 22 июня 1986 года. По­скольку ав­то­мо­биль пред­на­зна­чался для вывоза вы­со­ко­ра­дио­ак­тив­ных об­лом­ков кон­струк­ций 4-го энер­го­б­лока ЧАЭС и тре­бо­ва­лась его вы­со­кая на­деж­ность, было при­нято ре­ше­ние со­з­дать спе­ци­аль­ный ав­то­мо­биль на базе хо­рошо про­ве­рен­ного са­мо­свала КрАЗ-256Б1.

Глав­ная за­дача, ко­то­рую пред­сто­яло ре­шить кон­струк­то­рам, – на­дёж­ная за­щита во­ди­теля ав­то­мо­биля от воз­действия ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния. Для этого тре­бо­ва­лось по­ме­стить во­ди­теля в спе­ци­аль­ную гер­ме­тич­ную не­про­ни­ца­е­мую для ра­ди­а­ции кап­сулу и обес­пе­чить его про­дук­тив­ную ра­боту.

Со­з­да­вая кон­струк­цию кап­сулы, сна­чала пыта­лись по­ме­стить ее внутри се­рий­ной ка­бины (точ­нее, на кап­сулу, за­креплён­ную на раме, сверху «на­деть» се­рий­ную ка­бину без пола). Одна из при­чин та­кого ре­ше­ния за­клю­ча­лась в тре­бо­ва­нии за­каз­чика обес­пе­чить мас­ки­ровку кап­сулы, а зна­чит, и на­зна­че­ние ав­то­мо­биля.

Но когда стали раз­ме­щать фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ную уста­новку ФВУА-100Н, столк­ну­лись с не­об­хо­ди­мо­стью серьёз­ной до­ра­ботки кон­струк­ции се­рий­ной ка­бины. Было при­нято ре­ше­ние не ста­вить ка­бину, т. е. по­жерт­во­вать мас­ки­ров­кой для обес­пе­че­ния сро­ков по­ставки ав­то­мо­би­лей. Второй момент из за которого отказались от штатной кабины — радиоактивную грязь из пространства между кабиной и «капсулой» очистить нереально.

Из­го­тов­ле­ние самой кап­сулы тоже ока­за­лось делом не из лег­ких. Ее сва­ри­вали из спе­ци­аль­ных слоё­ных па­не­лей. На­руж­ные слои вы­пол­ня­лись из сталь­ного листа тол­щи­ной 3 мм, а внут­рен­нее про­стран­ство за­ли­ва­лось свин­цом. Тол­щина свин­цо­вой про­кладки на па­не­лях пола со­став­ляла 30 мм, на бо­ко­вых стен­ках – 25 мм, на крыше – 12.

Для из­го­тов­ле­ния пер­вого об­разца по­тре­бо­ва­лось боль­шое ко­ли­че­ство свинца, его сво­зили со всех пред­при­я­тий Кре­мен­чуга. А для из­го­тов­ле­ния пар­тии машин при­шлось в сроч­ном по­рядке ор­га­ни­зо­вы­вать до­ставку 60 тонн свинца из Ка­зах­стана.

Окна ка­бины сде­лали из спе­ци­аль­ного про­ти­во­ра­ди­а­ци­он­ного стекла раз­ме­ром 300х300 мм и тол­щи­ной 75 мм. Стек­лоб­локи были не идеально про­зрач­ными, а с темно-жел­тым от­ли­вом. Блоки, ко­то­рые вы­пол­няли роль вет­ро­вого стекла, об­рам­ля­лись свин­цо­выми рам­ками и сверху обо­ру­до­ва­лись се­рий­ной по­ло­вин­кой вет­ро­вого окна са­мо­свала КрАЗ-256Б1 с уста­нов­лен­ным пнев­ма­ти­че­ским стек­ло­о­чи­сти­те­лем.

Из-за за­держки с по­став­ками стек­лоб­ло­ков из Москвы кап­сулы на пер­вых восьми об­раз­цах не имели бо­ко­вых сте­кол. Внут­рен­няя обивка ка­бины была вы­пол­нена из ви­ни­пла­ста тол­щи­ной до 8 мм.

Каж­дая из­го­тов­лен­ная кап­сула про­хо­дила про­верку на ра­дио­ак­тив­ную про­ни­ца­е­мость. В тех ме­стах, где об­на­ру­жи­ва­лось про­ник­но­ве­ние ра­ди­а­ции, до­пол­ни­тельно уста­нав­ли­ва­лись на­руж­ные на­кладки из свинца.

Про­верку про­во­дили спе­ци­а­ли­сты Во­сточ­ного горно-обо­га­ти­тель­ного ком­би­ната из го­рода Жел­тые Воды. Это един­ствен­ное пред­при­я­тие на Укра­ине, ко­то­рое за­ни­ма­ется до­бы­чей и пе­ре­ра­бот­кой ура­но­вых руд. Кроме этого здесь ор­га­ни­зо­вано про­из­вод­ство раз­лич­ного ра­дио­мет­ри­че­ского обо­ру­до­ва­ния для кон­троля уровня ра­ди­а­ции.

Свин­цо­вая кап­сула по­лу­чи­лась очень тя­же­лой. Её вес пре­вы­сил 3 тонны, и, глав­ное, он не­рав­но­мерно рас­пре­де­лялся на хо­до­вую часть са­мо­свала. По­тре­бо­ва­лось уси­ле­ние ле­вого лон­же­рона рамы, левой пе­ред­ней рес­соры и вве­де­ние в кон­струк­цию ав­то­мо­биля спе­ци­аль­ного на­д­рам­ника.

В связи с уве­ли­чен­ной на­груз­кой в левом пе­ред­нем ко­лесе по­вы­шали дав­ле­ние до 7,5 кгс/cм2 вме­сто по­ло­жен­ных 6,5 кгс/cм2, а чтобы с него не сры­вало за­моч­ное кольцо, его кре­пили при­жи­мами с при­ва­рен­ными предо­хра­ни­тель­ными план­ками.

Для об­лег­че­ния управ­ле­ния утя­желён­ным на одну сто­рону ав­то­мо­би­лем насос гид­ро­у­си­ли­теля ру­ле­вого ме­ха­низма от­ре­гу­ли­ро­вали на по­вы­шен­ное дав­ле­ние до 80 кгс/cм2 по срав­не­нию с обыч­ным дав­ле­нием 65 кгс/cм2.

Для га­ран­ти­ро­ван­ной за­щиты во­ди­теля от ра­дио­ак­тив­ного из­лу­че­ния и обес­пе­че­ния гер­ме­тич­но­сти кап­сулы ме­ха­ни­че­ские при­воды управ­ле­ния ав­то­мо­би­лем были за­ме­нены на гид­роп­нев­ма­ти­че­ские и пнев­мо­элек­три­че­ские. На­при­мер, был уста­нов­лен гид­роп­нев­ма­ти­че­ский при­вод управ­ле­ния сцеп­ле­ния, а на сред­нем мосту уста­но­вили энер­го­ак­ку­му­ля­торы с пнев­ма­ти­че­ским управ­ле­нием. Чтобы не муд­рить с при­во­дом управ­ле­ния раз­да­точ­ной ко­робки, его во­обще не уста­нав­ли­вали, а в самой «раз­датке» была по­сто­янно вклю­чена по­ни­жа­ю­щая пе­ре­дача, ко­то­рую вы­клю­чали в нейтраль­ное по­ло­же­ние элек­троп­нев­мо­при­во­дом.

Ра­бота фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­новки обес­пе­чи­ва­лась от ге­не­ра­тора дви­га­теля, а в слу­чае его оста­новки – от ак­ку­му­ля­тор­ных ба­та­рей, ко­ли­че­ство ко­то­рых уве­ли­чили до че­тырёх.

Для ис­клю­че­ния не­про­из­воль­ной оста­новки дви­га­теля во­ди­те­лем и от­сут­ствия воз­мож­но­сти его по­втор­ного за­пуска при не­ис­прав­ных ба­та­реях ру­ко­ятку руч­ного управ­ле­ния по­дачи топ­лива и оста­новки дви­га­теля вы­несли на­ружу. Те­перь оста­но­вить дви­га­тель можно было, только от­крыв дверь кап­сулы.

Для упро­ще­ния кон­струк­ции на ав­то­мо­биль не уста­нав­ли­вали ото­пи­тель ка­бины. Пред­по­ла­га­лось, что ра­боты по лик­ви­да­ции по­след­ствий ава­рии на ЧАЭС будут за­кон­чены до зим­них хо­ло­дов.

Пер­вый об­ра­зец спе­ци­аль­ного са­мо­свала вые­хал из ворот экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха 10 июля, а на сле­ду­ю­щий день он был об­ка­тан в районе Кре­мен­чуга.

Вик­тор Хо­лявко вс­по­ми­нает: «Ав­то­мо­биль КрАЗ-256-030 своим ходом вые­хал с за­вода. Мы никак не могли при­вык­нуть к тому, что ка­бина внутри не­боль­шая, да и окно только одно – спе­реди. Обзор по сто­ро­нам – только по зер­ка­лам. Зер­кала ста­вили по 4 штуки на ав­то­мо­биль (2 – для зад­него об­зора, 2 – для бо­ко­вого), все они по­лу­сфе­ри­че­ские. Был не­при­вы­чен силь­ный гул – это шумел воз­дух, на­гне­та­е­мый фильтро­вен­ти­ля­ци­он­ной уста­нов­кой внутрь кап­сулы. Про­ехали по шоссе через село Пес­ча­ное (под Кре­мен­чу­гом) и в цен­тре села, свер­нув с трассы, вые­хали на его за­пад­ную окра­ину, где «чер­но­быльский» ав­то­мо­биль вывели на коч­ко­ва­тый луг, за­рос­ший тра­вой. Наши со­м­не­ния о про­хо­ди­мо­сти ав­то­мо­биля (хотя и без груза, но с утя­желён­ным «пе­ред­ком») рас­се­я­лись – ав­то­мо­биль уве­ренно дви­гался по лугу, в низ­ких ме­стах ко­то­рого сквозь траву про­блес­ки­вала вода. Ез­дили с за­крытой две­рью кап­сулы, дви­га­лись и пе­ред­ним, и зад­ним ходом, ими­ти­ро­вали подъезд к экс­ка­ва­тору, в роли ко­то­рого высту­пала оди­но­кая верба. После одной-двух проб мы быстро осво­и­лись. Управ­ле­ние ав­то­мо­би­лем не вы­зы­вало про­блем даже при ма­нев­ри­ро­ва­нии зад­ним ходом. Ори­ен­ти­ро­ва­лись только по зер­ка­лам».

Про­бег по шоссе и грун­то­вым до­ро­гам со­ста­вил 26 км. После ряда до­ра­бо­ток са­мо­свал от­пра­вили в Чер­но­быль, не до­жи­да­ясь из­го­тов­ле­ния всех машин.

В те­че­ние сле­ду­ю­щей не­дели ав­то­за­водцы за­вер­шили сборку пер­вой пар­тии из семи спе­ци­аль­ных са­мо­сва­лов. Они были не­мед­ленно от­гру­жены на ЧАЭС по же­лез­ной до­роге. По­след­ние КрАЗы из спе­ци­аль­ной про­мыш­лен­ной пар­тии были сданы 27 июля, т. е. прак­ти­че­ски через месяц после по­лу­че­ния за­да­ния.

Всего было из­го­тов­лено 18 са­мо­сва­лов-лик­ви­да­то­ров. Шасси ав­то­мо­би­лей со­би­рали на глав­ном кон­вейере, уста­новку кап­сулы для во­ди­теля и дру­гие до­ра­ботки вы­пол­няли в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе за­вода.

Ав­то­за­водцы, вы­пол­няв­шие этот важ­ный заказ, тру­ди­лись са­мо­о­т­вер­женно. В две, а то и три смены. Никто не жа­ло­вался, так как все по­ни­мали важ­ность его вы­пол­не­ния.

Наи­бо­лее от­ли­чив­ши­еся ра­бот­ники за­вода были от­ме­чены пра­ви­тельствен­ными на­гра­дами. Сле­сарь ме­ха­но­сбо­роч­ных работ Ва­си­лий Сопин был на­граж­ден ор­де­ном «Знак По­чета», свар­щики Иван Карпа и Борис Бо­ри­сов по­лу­чили ме­дали «За тру­до­вую доб­лесть», сле­сарь Ва­си­лий Ко­пичко был от­ме­чен ор­де­ном Тру­до­вой Славы тре­тьей сте­пени, за­ме­сти­тель на­чаль­ника экс­пе­ри­мен­таль­ного цеха Вя­че­слав Вол­чок по­лу­чил Гра­моту Вер­хов­ного Со­вета СССР.

Даль­ней­шая судьба этих ав­то­мо­би­лей точно не­из­вестна, но с боль­шой долей ве­ро­ят­но­сти можно пред­по­ло­жить, что после за­вер­ше­ния всех работ они за­кон­чили свой путь в спе­ци­аль­ном зем­ля­ном мо­гиль­нике по за­хо­ро­не­нию за­ра­жен­ной тех­ники в селе Бу­ра­ковка, что не­по­да­леку от ЧАЭС.

КрАЗ-255 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») — тяжелый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6×6, выпускавшийся серийно Кременчугским автомобильным заводом с 1967 по 1984 годы. Создан на основе КрАЗ-214Б, от которого унаследована общая компоновка. Среди основных отличий — более мощный и экономичный мотор ЯМЗ-238 и широкопрофильные шины с системой регулирования давления. Предназначен для транспортировки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью.

Кабина трёхместная, с деревянным каркасом и металлической обшивкой.

Все автомобили семейства КрАЗ – 255 оснащены дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238. Двигатель имеет по два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность двигателя – 240 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 90 кгс/м при 1500 об/мин. Степень сжатия – 16,5. Рабочий объём — 14,86 л.

Сцепление ЯМЗ-238, фрикционного типа, двухдисковое, сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами. Коробка передач – ЯМЗ-236Н, механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерён I передачи и заднего хода), трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II-III и IV-V передачах. Раздаточная коробка – механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом для задней тележки; включает коробку отбора мощности на лебёдку или дополнительное оборудование.

Карданная передача состоит из пяти карданных валов и промежуточной опоры. Все валы открытого типа.

Все 3 моста – ведущие и унифицированные по основным деталям. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси. Передний мост дополнительно имеет шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) для передачи крутящего момента на ведущие колёса во время поворота. Средний мост отличается от остальных наличием обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста.

Подвеска:
передняя – на двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя амортизаторами. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия.
задняя – балансирного типа на двух продольных полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами.

Рулевой механизм – типа гайки-рейки с перекатывающимися шариками и зубчатым сектором. Имеется гидроусилитель поршневого типа.

Тормоза – колодочные, с пневматическим приводом; имеется вспомогательный моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа с пневмоприводом.Стояночный тормоз — барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Дополнительное оборудование:
предпусковой подогреватель двигателя.
централизованная система регулирования давления воздуха в шинах (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255В).
лебёдка (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255Л).
лесовозное оборудование (КрАЗ – 255Л).
седельно-сцепное устройство (КрАЗ – 255В).

С 1979 года выпускалась модернизированная версия — КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов и другие незначительные конструкционные изменения. С 1970 года был изменен дизайн передней светотехники: фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба. У КрАЗ-214 и 255Б до 1970 года устанавливались фары с индивидуальным обтекаемым корпусом, отдельно от указателей поворотов каплевидной формы.

Шины 1300×530-533. Запас хода 750 км. Аккумулятор 6СТ-182ЭМ (2 шт.). Радиус поворота 14.2 м. Преодолеваемый уклон 58%. Глубина брода 1 м.

Модификации
КрАЗ-255Б (1967) — базовый автомобиль с платформой, или шасси без платформы. Предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по дорогам I и II категорий, грунтовым дорогам и местности. Шасси этого автомобиля широко используется некоторыми предприятиями для монтажа автокранов, экскаваторов, бурильных установок, цементировочных агрегатов, сваезабивочных машин и многих других видов техники.
КрАЗ-255Б1 (1979) — модификация с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов.
КрАЗ-255В — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 18т по всем видам дорог и 26т по дорогам с твёрдым покрытием. Для сцепки с полуприцепом автомобиль оборудован седельно-сцепным устройством.
КрАЗ-255Д — тягач для работы с активным полуприцепом ММЗ-881.
КрАЗ-255Л — лесовоз с прицепом-роспуском ТМЗ-803К.

КрАЗ-255 состоял на вооружении в СССР как отдельно, так и в качестве шасси под спецоборудование. На шасси КрАЗ-255Б базировалось в том числе и следующее оборудование:
понтонный парк ПМП / ПМП-М,
тяжелый механизированный мост ТММ-3,
экскаватор Э-305БВ,
гидравлический экскаватор ЭОВ-4421,
автоцистерна АЦ-8,7.

Автомобиль применяется и в народном хозяйстве:
лесовозы,
тягачи в автопарках и на аэродромах,
в нефтегазовой промышленности.

Коллекция советских моделей выпуск 4. КрАЗ 6322. — DRIVE2

Итак, снова всем здрасьте. Днём пост сварганить не успел, вот- исправляю ошибку. Для начала парочка объявлений.
Наконец-то закончил собирать движок Урала, а сегодня приступил к сборке шасси. И пока детали сохли, а я решил посмотреть в перерыве очередную серию молодёжного сериала «Вероника Марс» в двери раздался звонок. Это был курьер, который принёс заветную посылочку. А в посылочке, которая кстати пришла с сайта carmodel.com оказался вот этот замечательный армейский грузовик КРАЗ 6322, и о нём я буду сегодня говорить.
Коллекция советских моделей. Выпуск 1. УАЗ-469.
Коллекция советских моделей. Выпуск 2. ГАЗ 69 и ГАЗ 69 А.
Коллекция советских моделей выпуск 3 & Сборка легендарнейшего армейского грузовика Урал 4320.

Этот стальной дракон, рождённый из стали и огня вызывает внушительный трепет и уважение. А иначе быть не может- это ведь КРАЗ! Ну и собственно что я скажу.
Да- модель просто супер! Нареканий и косяков не вызывает ВООБЩЕ! И это затмило мне плохое настроение по поводу разбитого окна в душевой. Простите за отступление от темы, но вчера, пока меня не было поднялся сильный ветер и открытое окно ударил со всей силы да с такой, что аж отлетела часть рамы. Ну и стёкла рассыпались как в самом душе, так и во дворе у соседей, так как окно выходит именно туда. Они те ещё жуки- скажу я вам. Но да ладно. Отец должен приехать уже относительно скоро. Поэтому долго мне скучать не придётся.
В общем продолжу о Кразе. Ну не могу я равнодушно смотреть на этого стального дракона, чёрт побери! Вот зацепил меня, так зацепил! Вообще- КРАЗ это сила! Как ни крути.
Ну а теперь расскажу о самом автомобиле.

КрАЗ-6322 — украинский грузовой бортовой полноприводный автомобиль капотной компоновки. Предназначен для перевозки людей и различных грузов по дорогам общего пользования, а также по бездорожью.

История
В 1994 году на смену 260-й серии пришел 10-тонный, 360-сильный бортовой грузовик КрАЗ-6322 с новым дизайном облицовки и крыльев, развивавший максимальную скорость 80 км/ч.
В мае 2010 года была разработана специальная модификация модели КрАЗ-6322 «Солдат» с правым расположением руля (выпущена небольшой партией).
В 2014 году в конструкцию КрАЗ-63221 были внесены изменения: двигатель ЯМЗ-238 российского производства был заменён на двигатели иных производителей. С 1 сентября 2015 года был освоен выпуск КрАЗ-63221 с двигателем Ford-Ecotorq 9.0L 360PS. ЯМЗ-238 предлагается из запасов, если заказчик этого пожелает, которые поставлялись до 1 ноября 2014 года включительно.

Модификации
Гражданские
КрАЗ-6322 — базовая модель, изготавливается с бортовым кузовом или как шасси;
• КрАЗ-63221 — 11-тонное длиннобазное шасси для монтажа инженерного оборудования;
• КрАЗ-6322 (КО-503ИВ) — илососный автомобиль, оснащенный цистерной объёмом 8 м³. Предназначен для вакуумной очистки колодцев, ливневой и канализационной сетей от ила.
• МНУ-320 — мобильная насосная установка на базе КрАЗ-63221
• АЦТВ-10 — автоцистерна для технической воды на шасси КрАЗ-63221 с цистерной объёмом 10 м³

Военные
• КрАЗ-6135В6 — модификация с бортовым кузовом, оснащенная двигателем DEUTZ TCD2015V06, КПП ALLISON HD 4560 и шинами 315/80 R22.5;
• КрАЗ-6322 «Солдат» — военная модификация КрАЗ-6322;
• KрАЗ-6322 НМРV-А — модификация KрАЗ-6322 с бронированием кабины и топливных баков.
• КрАЗ-63221 — 11-тонное длиннобазное шасси для монтажа военного инженерного оборудования;
• KрАЗ-6322РА «Бастион-01» — реактивная система залпового огня, состоящая из шасси КрАЗ-6322 и боевой частиБМ-21 «Град». Первый испытательный образец был изготовлен и передан министерству обороны Украины в начале мая 2009 года
• KрАЗ-6322РА «Бастион-02» — реактивная система залпового огня, состоящая из шасси КрАЗ-63221 и боевой части БМ-21 «Град» (с возможностью перевозки дополнительного боекомплекта на удлинённой базе)
• KрАЗ-6322РА «Бастион-03» — реактивная система залпового огня, состоящая из шасси КрАЗ-6322 и боевой части 9К57 «Ураган»
• ZCRS-122 — грузинская РСЗО, состоящая из шасси КрАЗ-6322 и боевой части БМ-21 «Град» (разработана и выпускается НТЦ «Дельта»)
• 57-мм зенитная установка «Bahman» — иранская самоходная 57-мм зенитная установка, состоящая из шасси КрАЗ-6322 и 57-мм автоматического орудия С-68.
• КрАЗ-6322 АФ1 — автомобиль-фугон
• КрАЗ-6322-047[12] — эвакуатор-автомастерская с краном-манипулятором HIAB (производства шведской корпорации Cargotec), электростанцией немецкого производства и компрессором украинского производства
• КрАЗ-6322-056 «Мастер» — передвижная авторемонтная мастерская[14] с краном-манипулятором IM-150 (производства итальянской компании HIPP), дизель-генератором МД-10ТЕ и воздушным компрессором;
• КрАЗ-6322 Raptor — бронированный грузовик, созданный совместно с канадской компанией Streit Group. Впервые представлен на международной выставке вооружений IDEX-2007. Способен перевозить до 20 человек личного состава или 6 т груза в бронированном кузове. В начале декабря 2014 стоимость одного бронегрузовика составляла 75 тыс. долларов США. 9 февраля 2015 генеральный директор «АвтоКрАЗ» Роман Черняк сообщил, что в бронеавтомобиле «KrAZ Raptor» доля украинской составляющей достигает 80 %.
• KrAZ «Feona» — бронемашина с усиленной противоминной защитой, демонстрационный образец которой был представлен в феврале 2015[18] на оружейной выставке «IDEX-2015»
• КрАЗ-6322 «Крепость на колёсах» — бронированный грузовик производства НПО «Практика», разработанный в 2014 г.
• КрАЗ-6322 «Форпост» — бронемашина с усиленной противоминной защитой, разработанная киевской компанией «Реформ» и впервые представленная в октябре 2015 года[21]. По сравнению с KrAZ «Feona», бронемашина дешевле в производстве. Десантный отсек рассчитан на перевозку 18-20 пехотинцев[22].
• КрАЗ-6322 РЭБ-01 «Часовой» — комплекс радиотехнической разведки «Кольчуга-М» на шасси КрАЗ-6322
• КрАЗ-63221 РЭБ-02 «Радист» — предназначен для монтажа различных комплексов связи
• АТЗ-10-63221 — автотопливозаправщик на шасси КрАЗ-63221, с цистерной объёмом 10 м³[25].
• АЦ-12-63221 — автоцистерна на шасси КрАЗ-63221 производства ГП «45-й экспериментальный механический завод», с цистерной объёмом 12 м³[26]. Завершение разработки и испытаний конструкции АЦ-12-63221 было завершено в 2015 году
• КрАЗ-63221 «Мост» — транспортная база понтонно-мостового парка и тяжёлого механизированного моста инженерных войск
• подъёмный кран КТА-18.01 на шасси КрАЗ-63221 (в 2010 году принят на вооружение сухопутных войск Украины)
• КрАЗ-6333 РЕ ТЭМ — эвакуатор, предназначенный для эвакуации повреждённой боевой техники весом до 30 тонн

Полицейские
• АВС-30 — водомёт для разгона демонстрантов на шасси КрАЗ-63221]. Объём основной цистерны для воды составляет 7 м³, также машина оборудована 300-литровым баком для красителя.

Специальные
• КрАЗ-63221 САРМ-В — специальная аварийно-спасательная машина тяжёлого типа, предназначенная для доставки спасателей и выполнения аварийно-спасательных работ в условиях чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
• КТА-25 — 25-тонный кран на шасси КрАЗ-63221, разработанный для МЧС Украины
• мобильное отделение банка на шасси КрАЗ-6322 — имеет бронированный корпус и систему спутниковой связи
На вооружении
• Украинаː
• В 2006 году КрАЗ-6322 был принят на вооружение вооружённых сил Украины], 21 февраля 2008 министерству обороны передали первые 15 шт, до конца 2009 года в войска поступило 87 шт. КрАЗ-6322, в 2010 году были поставлены ещё 18 шт. КрАЗ-6322, в дальнейшем поставки были продолжены[
• В 2014 году 50 грузовиков заказаны для пограничной службы Украины, первые 8 из заказанных КрАЗ-6322 были переданы ГПСУ 27 сентября 2014, ещё 15 грузовиков КрАЗ-6322 были переданы 14 февраля 2015
• 22 ноября 2014 на вооружение Национальной гвардии Украины поступили первые 10 КрАЗ-6322 Raptor-APC
• Водомёт АВС-30 используется МВД Украины.
• Ангола — бортовые КрАЗ-6322
• Индия[48]
• Индонезия — в феврале 2008 года для полиции Индонезии были заказаны[49] и в этом же году — поставлены 15 шт. КрАЗ-6322, они использовались миротворческим контингентом Индонезии в Судане
• Йемен[48]
• Грузия — с 2012 используется в качестве шасси для РСЗО ZCRS-122[52]
• Египет — около 900 КрАЗ-6322 разных версий (бортовых, шасси для РСЗО «Град», автоцистерн, тягачей) поставлены египетской армии с 2008 по 2014 год
• Ирак — в начале июня 2004 был заключён контракт на поставку 1500 грузовиков для иракской армии[59][60]; с 2004 до 2014 было поставлено около 2800 КрАЗ-6322[61]
• Иран — с 2016 года используется в качестве шасси для 57-мм зенитной установки «Bahman»
• Сирия
• Таиланд — в апреле 2013 был заключён контракт на поставку партии КрАЗ-6322 для армии Таиланда, до конца осени 2013 года было поставлено менее 50 КрАЗ-6322 (оснащённых российским двигателем ЯМЗ-238ДЕ2-33 мощностью 330 л.с., китайской коробкой передач Shaanxi 9JS150TA-B, сцеплением Sachs MFZ-430, шведскими лебедками Sepson с гидравлическим приводом и кондиционером)
• Туркмения — в составе комплекса радиотехнической разведки «Кольчуга-М» (3 станции поставлены в 2003—2004)

Автомобиль высокой проходимости КрАЗ-6322, оборудованный бортовой платформой, предназначен для перевозки различных грузов и людей и может эксплуатироваться по всем видам дорог, бездорожью и пересеченной местности.
Основным прицепом к автомобилю КрАЗ-6322 является прицеп модели МАЗ-8926.
Вид климатического исполнения по ГОСТ 15150 — «У», «Т».
Автомобиль комплектуется ЗИП. По требованию заказчика автомобиль может комплектоваться предпусковым подогревателем.
Технические характеристики
автомобиля КрАЗ-6322
Весовые характеристики
Масса снаряженного автомобиля, кг 12700
— через шины переднего моста, кг 6100
— через шины тележки, кг 6600
Масса автомобиля полная, кг 23000
— через шины переднего моста, кг 7000
— через шины тележки, кг 16000
Грузоподъемность, кг 10100(*12000)
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг:
-по всем видам дорог, бездорожью и местности 10000
— по дорогам с твердым покрытием 30000
— самолетов на бетонированных участках аэродромов 75000
Технические характеристики
Двигатель ЯМЗ-238Д (ЯМЗ-238ДE2)
дизель с турбонаддувом
Число и размещение цилиндров V-8
Диаметр / ход, мм 130/140
Рабочий объем, л 14,86
Максимальный крутящий момент двигателя, 1200-1400 мин-1 Н*м /кгс*м. 1225/125
Мощность нетто по DIN-70020 при 2100 мин-1, кВт /л.с. 234/330
Максимальный крутящий момент нетто по DIN-70020 при 1200-1400 мин-1 Н*м /кгс*м. 1185 /121
Сцепление двухдисковое, сухое
Коробка передач двухдиапазонная, восьмиступенчатая
Передаточные числа коробки передач 7,73; 5,52; 3,94; 2,80; 1,96; 1,39; 1,00; 0,71
Задний ход 11,79; 2,99
Главная передача мосты центральные, двухступенчатые, односкоростные, средний мост проходного типа
Передаточное число главной передачи 8,173
Передаточные числа раздаточной коробки:
— высшая передача 0,95
— низшая передача 1,31
Передняя подвеска зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами
Задняя подвеска зависимая, балансирная на двух полуэллиптических рессорах
Рулевой механизм механический, с гидроусилителем
Рабочие тормоза тормозные механизмы колесные барабанного типа, с внутренними колодками
Стояночные тормоза трансмиссионный тормоз барабанного типа на выходном валу раздаточной коробки; привод механический
Вспомогательные тормоза дроссельного типа, привод пневматический, установлен в системе выпуска газа
Размер обода 440-533
Шины 1300х530-533
Топливный бак, л 2х250
Напряжение бортовой сети, В 24
Максимальная скорость, км/ч 80
Максимальный преодолеваемый подъем, % 58
Расход топлива, л/100 км 33,4
Радиус поворота, м 13,5
Глубина преодолеваемого брода с