Сколько весит краз 256 самосвал

КрАЗ-256

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.

Кабина

Кабина шла у КрАЗ-256 трехместного плана, которая устанавливалась за двигательным отсеком. Сиденье шофера было подрессорено и настраивалось по длине, весу шофера, наклону спинки и высоте. Кроме шофера в кабине есть место для двух пассажиров.

В 1969 году поворотники, вместе с фарами, решили вмонтировать в специальные короба, которые ставили на крыльях. Под конец 1970-х годов место установки фар было упрощено, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Руководство Кременчугского автомобильного завода продолжало сотрудничать моторным предприятием Ярославля. Поэтому новая модель имела наличие 15-литрового V-образного четырехтактного восьмицилиндрового верхнеклапанного силового агрегата, который выдавал 240 лошадиных сил при 2 100 об/мин.

Автомобиль КрАЗ 256 мог разогнаться до 68 километров в час, а на 100 километров дороги мотор потреблял 39 литров топлива. Предусматривалось два топливных бака, каждый из которых имел объем по 165 литров (в общей сложности 330 литров)/

Трансмиссия

В паре с мощным двигателем идет 5-скоростная механическая коробка переключения передач, где есть межосевой блокируемый дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка. Пятая скорость коробки передач служит повышающей, также есть задняя скорость.

Еще грузовое транспортное средство КрАЗ-256 шло вместе с двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где были периферийно расположенные нажимные пружины.

Подвеска

Установленная впереди подвеска КрАЗа была закреплена на паре полуэллиптических рессор, концы которых были монтированы на резиновых опорных подушках. Установленная же подвеска сзади крепилась похожим методом и имела наличие скользящих концов.

Благодаря такой конструкции, увеличивалась плавность хода грузового транспортного средства на тяжелых дорожных участках.

Тормозная система

Благодаря ей, автомобилю обеспечивалась хорошая управляемость при езде на грунтовой дороге или спусках. Но она нуждалась в соблюдении некоторых мер предосторожности. Второй контур воздействовал только на задний мост, а первый — на средний и передний. Рабочая система тормозов имела барабанные устройства, диаметр которых был 440 мм.

Предусмотрели и стояночную тормозную систему барабанного вида, которая была с механическим приводом и осуществляла блокировку заднего моста. Также система тормозов самосвала была с заметными недостатками.

Во время длительного спуска, при езде накатом, шоферу нельзя было тормозить мотором, так как в такой ситуации функционирование гидравлического усилителя рулевого колеса и компрессора не работало.

Сжатый воздух, который находится в баллонах тормозного привода, зря расходовался. После этого остановить автомобиль было крайне непросто.

Рулевое управление

Оно представлено винтом, гайкой-рейкой, где есть перекатывающиеся шарики и сектором. Также, так как масса машины была огромной, помогал управлять ей гидравлический усилитель рулевого колеса.

Технические характеристики

Габариты
Длина	8 100 мм
Ширина	2 628 мм
Высота	2 830 мм
Высота с учётом рейлингов	2 830 мм
Колёсная база	4 080 мм
Масса
Снаряженная	11 000 кг
Полная	23 000 кг
Двигатель
Название	ЯМЗ-238
Тип	Поршневой
Расположение	спереди, продольно
Материал блока	чугун
Цилиндры/клапаны	V8/2
Объем	14 860 см³
Мощность	275 л.с.
Крутящий момент	882 Нм
Топливо	дизель
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
Привод	задний
Коробка передач	МКПП 5 (ЯМЗ)
Динамические характеристики
Максимальная скорость	68 км/ч
Эксплуатационные характеристики
Угол въезда	42 °
Угол съезда	54 °
Объем топливного бака	165 л

Модификации

• КрАЗ-256 Б (1966-ой год) – модель отличалась от дебютной машины установленным боле сильным силовым агрегатом (240 лошадей), а во всем прочем изменений не было;
• КрАЗ-256 БС (1969-ой год) – является серийной версией КрАЗа-256 Б, которая предназначалась для области Крайнего Севера;
• КрАЗ-256 Б1 (1978-ой год) – в автомобиле есть увеличенный рабочий ресурс, раздельный тормозной привод и пусковой подогреватель;
• КрАЗ-256 Б1С (1981-ый год) – северная вариация серийно производимого КрАЗа-256 Б1;
• КрАЗ-256 Б1М (2009-ый год) – автомобиль, который прошел усовершенствовании на кубинском авторемонтном заводе SOMEC. Представляет серийную машину КрАЗ-256 Б, где есть цельнометаллическая кабина и новый силовой агрегат ЯМЗ-238 М2. Более того, в автомобиле применяли отдельные элементы от КрАЗ-6510.

К последней модификации можно отнести КрАЗ-256 Б1С, который вышел из предприятия только зимой (январь) 1994-ого года, вслед за чем, завод прекратил производство самосвалов.

Цена

На сегодняшний день есть не так много объявлений продажи КрАЗа-256. Отчасти, это из-за того, что автомобиль был уже давно снят с выпуска. Работающие экземпляры на вторичном рынке можно купить за цену от 150 000 до 600 000 рублей.

Арендовать данную технику на автомобильном рынке не предусмотрено. Интересно, что автомобильные запчасти даже на устаревшие машины производятся по сегодняшний день, и не только на предприятии Кременчуга, но и прочими предприятиями.

Плюсы и минусы

• Хорошая проходимость;
• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Неплохая ремонтопригодность;
• Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
• Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
• Быстрый подъем/спуск кузова;
• Не боится перегрузов;
• Умеет функционировать в различных температурных режимах;
• Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
• Большой угол подъема;
• Мощный силовой агрегат;
• «Не убиваемый автомобиль»;
• Первый большой грузовой самосвал в СССР;
• Регулируется механическим методом водительское сиденье;
• Много свободного места в кабине.

• Большие габариты;
• Устаревшая кабина;
• Простой интерьер и сидения;
• Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
• Солидный расход топлива;
• Нет полного привода;
• Давнейший год выпуска;
• Проблемы с тормозной системой.

Подводим итоги

Как говорилось выше, усовершенствования для модели КрАЗ-256 были лишь несколько раз, однако глобально не меняли ни разу автомобиль. Но, невзирая на свой возраст, первый грузовой самосвал смог дожить до нашего времени, причем им продолжают пользоваться на различных местах добывающих сфер и на стройплощадках.

Модель не боится перегрузов, довольно простая и может работать там, где другие самосвалы будут ощущать проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно много потребляет топлива, но с ним не будет ощущаться недостаток энергии.

Благодаря наличию гидравлического усилителя рулевого колеса, управлять подобным большим грузовым транспортным средством довольно просто.

Сам кузов самосвала быстро поднимается и также быстро опускается, что позволяет экономить рабочее время водителя. Есть проблемы с тормозными системами, за которыми необходимо хорошенько следить.

Внутри тоже не такой уровень комфортабельности, как, например, у иностранных аналогов. Однако, вспоминая ценовую политику машины, можно на многое закрыть глаза, ведь КрАЗ-256 – на самом деле является «неубиваемым» самосвалом.

Самосвалы КрАЗ — тяжелые и неприхотливые трудяги

Славу практически неубиваемых, простых, пригодных для использования в условиях от Крайнего Севера до тропиков, приобрели автомобили КрАЗ, выпускаемые украинским производителем. Модели 255 и 266 стали легендарными, трудящимися и ныне, несмотря на то, что с начала их выпуска прошло почти полвека.

Самосвалы КрАЗ

В 1958 году в Кременчуге на базе завода, делавшего комбайны, было создано предприятие, начавшее выпускать большегрузные автомобили. Туда было передано производство с Ярославского автозавода. Первой моделью, выпущенной в 1959 году новым предприятием, стал самосвал КрАЗ-222.

Самосвалы – одно из приоритетных направлений завода. Предлагаются разнообразные модели как на полноприводном шасси, так и с неведущей передней осью. На выбор предлагаются машины, оснащенные обычными «дорожными» шинами или широкопрофильными, рассчитанными на использование в условиях отсутствия дорог. Также есть модель, построенная на 4-хосном шасси.

Преимущества и недостатки

Автомобили КрАЗ всегда отличались простотой, надежностью, живучестью. Они хорошо поддаются ремонту, найти запчасти на них легко, установить не сложно, да и цена невысока.

К недостаткам самосвалов, многие из которых стали уже традиционными, относятся: слабая шумоизоляция, древняя и малоэффективная система вентиляции, недостаточная регулировка сиденья.

Конструктивные особенности

Долгое время любая модель КрАЗа представляла собой «носатую» машину с двигателем, расположенным перед кабиной, а не под ней, как на том же КамАЗе. Последние разработки используют аналогичный подход с упрятыванием мотора под кабину.

Практически любая модель имеет несколько исполнений, в которых используются кузова разных объемов и, соответственно, грузоподъемности. Порой это влечет за собой изменения в подвеске (в рессорах используется большее количество листов), усиления рамы и т.д.

Есть модификации, в которых система подъема кузова обеспечивает разгрузку не только назад, как у большинства моделей, но и в стороны.

Некоторые модификации могут иметь широкопрофильные шины для лучшей проходимости.

Модельный ряд

Производитель выпускает широкий модельный ряд, как полноприводных трехосных машин, так и с приводом только на 2 задние оси. Также предлагается и тяжелая четырехосная модель. Все модели достаточно универсальны и вполне могут применяться как для работы в карьерах, так и для перевозки материалов для строек, дорожного строительства и т.п.

6х4

Долгожителем в этой группе является модель 256, выпускавшаяся с 1965 года и продолжавшаяся выпускаться в течение 30 лет. Взамен использовавшегося первоначально шасси 256Б начали применять модернизированное – 256Б1, главное отличие которого заключается в новой тормозной системе, в которой появился раздельный привод.

Модель 6510 имеет 2 модификации, различающиеся объёмом кузова и грузоподъемностью, и предназначена для использования на всех дорогах для перевозки строительных сыпучих грузов, отвальной породы, полезных ископаемых и т.п.
Фото самосвала КрАз 6510

Модель 6230 имеет кузов большого объема и служит для транспортирования легких грузов с удельным весом 0.5-0.8 т/м3. Основное применение – на дорогах с твердым покрытием.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х4:

Модель	6230С4	256	6510
Модификация	—	—	Тип 2 «Горняк»	Тип 1 (030)
Двигатель	ЯМЗ-238ДЕ2	ЯМЗ-238	ЯМЗ-238М2
Мощность, л.с. (кВт)	330(243)	240(176)
Крутящий момент, Нм	1247	883
КПП	механическая
Количество передач	8	5
Сцепление	однодисковое	2-х дисковое
Макс. скорость, км/час	90	68	80
Макс. преодолеваемый подъем, %	25	32	30
Расход топлива, л	34,6	39	33
Объем кузова, м3	20	6	10,5	8
Грузоподъемность, кг	18000	12000	13500
Угол подъема кузова, град	45	60	60
Радиус разворота, м	13	13	12
Дорожный просвет, мм	290
Размер, ДхШхВ, мм	8800х2500х3230	8100х2628х2830	8350х2950х2910
Масса снаряжения, кг	13100	10850	12500
Вес, кг	31000	23015	26000

На видео самосвал КрАЗ 256 в работе:

Модель самосвала КрАЗ-6505 пришла на смену заслуженного КрАЗ-256. В отличие от предшественника, на этом самосвале не используется раздаточная коробка. Машина получила цельнометаллическую кабину, которая опционально может иметь спальное место.

Выпускается несколько исполнений этого вездеходного самосвала, различающихся объемом и грузоподъемностью кузова, стандартной или усиленной подвеской задней тележки и рядом других изменений в конструкции. Используются двигатели различных производителей.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 1:

Модификация	Тип 1	Тип 2	Тип 3 «Прораб»
Двигатель	ЯМЗ 238ДЕ2/Cummins ISLe 375 30
Мощность, л.с. (кВт)	330(243)/370(276)
Крутящий момент, Нм	1247/1533
КПП	ЯМЗ-2381/9JS150TA-B
Количество передач	8/9
Сцепление	Однодисковое
Макс. скорость, км/час	90		75
Макс. преодолеваемый подъем, %	25		30
Расход топлива, л	32,3	34,6	37,5
Объем кузова, м3	10,5	12	16
Грузоподъемность, кг	16000		18000
Угол подъема кузова, град	55
Радиус разворота, м	11
Дорожный просвет, мм	290
Размер, ДхШхВ, мм	8350х2500х2870		8350х2500х3050
Масса снаряженная, кг	12300	12500	13000
Вес, кг	28400	30600	31100

Фото самосвала КрАЗ 65055

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 2:

Модификация	040	054	064	065
Двигатель	ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238ДЕ2	ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л.с. (кВт)	330(243)
Крутящий момент, Нм	1225/1274	1274
КПП	ЯМЗ-2381
Количество передач	8
Сцепление	Двухдисковое/однодисковое	Однодисковое
Макс. скорость, км/час	90
Макс. преодолеваемый подъем, %	25		30	25
Расход топлива, л	32.3/30.8	33	35,6	33
Объем кузова, м3	10.5	12	16	15,4
Грузоподъемность, кг	16000	18000		20000
Угол подъема кузова, град	55
Радиус разворота, м	11
Дорожный просвет, мм	290
Размер, ДхШхВ, мм	8350х2500х2870		8350х2500х3050	8290х2500х2960
Масса снаряженная, кг	12300	12500	13000	11900
Масса полная, кг	28350	30500	31000	28400

6х6

Многофункциональные полноприводные самосвалы этой группы отлично чувствуют себя как на обычных асфальтовых дорогах, так и на бездорожье. Большой клиренс, широкопрофильные шины, мощные моторы обеспечивают высокую проходимость и грузоподъемность. Старая, не выпускающаяся уже модель 255, тем не менее, еще работает и встречается на дорогах и в карьерах.

Модель 6133 оснащена широкопрофильными шинами, что делает ее незаменимой при перевозке сыпучих грузов по бездорожью. На обновленную модель 6140 устанавливается более мощный двигатель.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х6:

Модель	255	6133	6140
Двигатель	ЯМЗ-238	ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238Д2	ЯМЗ-7511.10-16
Мощность, л.с. (кВт)	240(176)	330(243)	400(294)
Крутящий момент, Нм	883	1225/1274	1715
КПП	механическая	механическая	механическая
Количество переадч	5	8	9
Сцепление	двухдисковое	двухдисковое/однодисковое	однодисковое
Макс. скорость, км/час	70	80	80
Макс. преодолеваемый подъем, %	58	30	30
Расход топлива, л	40	40,6	38
Объем кузова, м3	8	12	12
Грузоподъемность, кг	12500	18000	18000
Угол подъема кузова, град	55	55	55
Радиус разворота, м	13	13	13
Дорожный просвет, мм	360	360	400
Размер, ДхШхВ, мм	9505х2750х3110	8550х2500х3150	8550х2500х3150
Масса снаряжения, кг	10800	14000	14000
Масса полная, кг	30000	30000	32000

Модель 65032 имеет целый ряд модификаций, отличающихся размерами кузова, грузоподъемностью, причем 2 из них оснащаются широкопрофильными шинами и, в сочетании с внушительным клиренсом, позволяют использовать их на тяжелом бездорожье.

Технические характеристики модификаций модели 65032:

Модификация	Тип 1	Тип 2	Тип 3	Тип 4	Тип 5
Двигатель	ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л.с. (кВт)	330(243)
Крутящий момент, Нм	1247
КПП	ЯМЗ-2381
Количество передач	8
Сцепление	однодисковое
Макс. скорость, км/час	75	75	80	80	75
Макс. преодолеваемый подъем, %	30	30	35	30	30
Расход топлива, л	35,1	36,7	38,7	38,2	37,5
Объем кузова, м3	10,5	12	12	12	16
Грузоподъемность, кг	15000	18000	12000	16000	18000
Угол подъема кузова, град	55
Радиус разворота, м	12,6	12,6	13	12,8	12,6
Дорожный просвет, мм	300	300	400	300	300
Размер, ДхШхВ, мм	8350х2500х3050		8550х2720х3200		8400х2500х3150
Масса снаряженная, кг	13100	13100	13900	13700	13500
Масса полная, кг	28200	31400	26000	29800	31600

Фото самосвала КрАЗ 65032

8х4

Крупнотоннажный, 4-хосный самосвал для работы в карьерах и на стройках, способный передвигаться и по обычным дорогам, и без них благодаря равномерному распределению веса по осям.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 7133:

Модификация	Тип 1	Тип 2
Двигатель	ЯМЗ-238ДЕ2	ЯМЗ-238ДЕ2
Мощность, л.с. (кВт)	330(243)	330(243)
Крутящий момент, Нм	1274	1274
КПП	ЯМЗ-2381	ЯМЗ-2381
Количество передач	8	8
Сцепление	однодисковое	однодисковое
Макс. скорость, км/час	90	90
Макс. преодолеваемый подъем, %	30	30
Расход топлива, л	36,5	37,4
Объем кузова, м3	14	20
Грузоподъемность, кг	21000	22000
Угол подъема кузова, град	45	45
Радиус разворота, м	13	13
Дорожный просвет, мм	290	290
Размер, ДхШхВ, мм	9700х2500х2900	9850х2500х3060
Масса снаряженная, кг	15500	15700
Масса полная, кг	36600	37800

Фото самосвала КрАЗ 7133

Новые модели

Среди нового поколения самосвалов появились модели с расположенной над двигателем кабиной, компоновка, ранее не применявшаяся на КрАЗах. Это самосвалы С20.2 и С18, а также перспективная модель С26.2, в которой используется лицензионная кабина MAN TGA. Сердцем этих моделей стали турбированные двигатели ЯМЗ, а также производства США и КНР.

Все автомобили — с колесной формулой 6х4, в конструкции широко применялись импортные узлы и агрегаты, такие, как КПП, сцепление, гидроцилиндры подъема кузова, топливная аппаратура и т.д.

Назначение моделей – работа по перевозке сыпучих грузов, щебня, булыжника. Это универсальные машины для дорожного строительства, работы в карьерах, для перевозки строительных материалов.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 1:

Модель	С18.0	С18.1	С20.2
Двигатель	Cummins ISLe 375 30	ЯМЗ-6511	ЯМЗ-6501.10
Мощность, л.с. (кВт)	370(276)	362(266)	362(266)
Крутящий момент, Нм	1533	1765	1765
КПП	9JS150TA-B	9JS200TA	9JS200TA
Количество передач	9	9	9
Сцепление	однодисковое	однодисковое	однодисковое
Макс. скорость, км/час	80	80	80
Макс. преодолеваемый подъем, %	25	30	30
Расход топлива, л	35.7	32.3	35
Объем кузова, м3	12	16	14
Грузоподъемность, кг	1800	1800	2000
Угол подъема кузова, град	50	55	50
Радиус разворота, м	11	11	10
Дорожный просвет, мм	270	270	260
Размер, ДхШхВ, мм	8350х2500х2960	8560х2500х3050	7900х2545х3210
Масса снаряженная, кг	12900	13600	13020
Масса полная, кг	31000	31800	33200

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 2:

Модель	С20.2R	С20.2М	C26.2M
Двигатель	ЯМЗ-6501.10	ЯМЗ-6501.10	Weichai WP12.400E40
Мощность, л.с. (кВт)	362(266)	362(266)	400(294)
Крутящий момент, Нм	1765	1765	1920
КПП	9JS200TA	9JS200TA	9JS200TA
Количество передач	9	9	9
Сцепление	однодисковое	однодисковое	однодисковое
Макс. скорость, км/час	80	80	70
Макс. преодолеваемый подъем, %	30	25	25
Расход топлива, л	35	35	—
Объем кузова, м3	14	14	14
Грузоподъемность, кг	2000	2000	2600
Угол подъема кузова, град	55	50	50
Радиус разворота, м	10	10	10,5
Дорожный просвет, мм	260	260	—
Размер, ДхШхВ, мм	7900х2545х3210	8000х2550х3210	—
Масса снаряженная, кг	1320	1320	1300
Масса полная, кг	33200	33200	39000

Видео обзор самосвала КрАЗ С20.2:

КрАЗ-256: технические характеристики

КрАЗ-256 – тяжёлый карьерный самосвал колёсной формулы 6х4, советского производства, который серийно выпускался с мая 1966 по январь 1994 года Кременчугским автозаводом. Этот грузовик неразрывно связан с самыми масштабными социалистическими и капиталистическими стройками ХХ века. Такими, как Байкало-Амурская магистраль и тоннель под Ла-Маншем. В общей сложности, было выпущено 264 7ЗО самосвалов КрАЗ-256; в том числе 144 228 машин самого модернизированного варианта – КрАЗ-256Б1.

Содержание

Хорошо известно, что грузоподъёмные способности КрАЗ-256 значительно превышали его «штатные» показатели (12,5 тонн). В 70/80-х годах на ряде предприятий использовались автопоезда «КрАЗ-256 + два или даже три самосвальных прицепа», общая грузоподъёмность которых составляла 40 до 54-х тонн.

Самосвалы КрАЗ-256Б экспортировались более чем в сорок стран мира. Кроме традиционных для Советского Союза «братских стран» и кандидатов в таковые, в 1971-1979 гг. автомобили этой модели поставлялись в Великобританию и Францию. Всего в Англию было поставлено 433 КрАЗ-256Б. Правда, там, как и в некоторых других странах, они продавались под более известной зарубежным покупателям маркой «БелАЗ» – как «BelAZ-256В».

В те времена советский грузовой автопром ещё практически не отставал в плане технологий от западного, поэтому отечественные автомобили были вполне конкурентоспособными на фоне западных аналогов. Самым же решающим фактором, надо полагать, была цена: наш BelAZ-256В стоил 8250 фунтов стерлингов, что было почти на 6000 фунтов (на 40%!) дешевле немецкого «одноклассника» – тяжёлого самосвала Magirus Deutz.

В Англии кабины экспортных «КрАЗов-256» дорабатывались перед продажей: ставились более удобные сиденья, делалась шумоизоляция, клеились мягкие накладки на приборную панель.

Руль не переставляли на английский манер: самосвалы использовались для вывоза доменного шлака из отвалов, на строительстве дорог и электростанций, на открытых угольных разработках, сооружении портов, т.е. на пром- и стройплощадках, практически не выходя на дороги общего пользования. BelAZы-256В внесли свой вклад и в строительство тоннеля под Ла-Маншем, которое развернулось в 80-х годах.

Даже после ужесточения экологических норм в Европе строительные компании продолжили использовать эти грузовики, как технологический транспорт, не зарегистрированный для проезда по дорогам.

Варианты и модификации самосвала КрАЗ-256

• КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
• КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
• КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
• КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
• КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
• КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.

• КрА3-256Б1Г (1986-1987) – совместная разработка КрАЗа, ЯМЗ и НАМИ, не продвинувшаяся дальше создания двух опытных автомобилей. На этой автомашине был использован модифицированный двигатель ЯМЗ-Э238М. В дополнение к стандартной системе питания двигателя дизельным топливом он имел газодизельную систему питания.
• КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии Сьенфуэгос, совместным украино-кубинским предприятием «КрА3-S0MEC», с применением ремкомплектов для КрАЗ-6510. На этой автомашине была установлена новая цельнометаллическая кабину и более современная модификация дизеля ЯМЗ-238М2. В течение 2008-2014 годов в эту модификацию было переделано более трёхсот работающих на Кубе старых советских самосвалов КрАЗ-256Б.

Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1

В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.

Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.

Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.

Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые
стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.

До 197З года кабины КрАЗов-256-«полярников» имели двойное остекление: ветровыми стёклами в виде герметичных стеклопакетов с заложенным в их внутреннее пространство силикагелем, предотвращающим промерзание стёкол.

В 1973 году, по заказу КрАЗа, завод «Мосавтостекло» разработал и начал поставлять в Кременчуг электрообогреваемые ветровые стекла, специально для северных модификаций. Это более технологичное решение, по сравнению с двойным стеклопакетом, заполненным силикагелем. Стёкла дверей же были съёмными и могли демонтироваться летом. Опыт эксплуатации за Полярным кругом (в частности, в Норильске) показал, что водитель КрАЗ-256Б северной модификации даже при 45-градусном морозе мог работать в кабине без шапки, овчинного тулупа и толстых рукавиц.

Отличия КрАЗ-256 от предшественника: КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Об истории модели и её модернизациях за годы выпуска

Итак, КрАЗ-256 был разработан на основе тяжёлого самосвала КрАЗ (ЯАЗ)-222, который «достался в наследство» Кременчугскому предприятию от Ярославского автомобильного завода, при переводе производства тяжёлых грузовиков с одного завода на другой (в 1959 году). Работы по созданию нового, модернизированного самосвала на основе 222-й модели начались в начале 60-х годов.

В октябрьском номере журнала «За рулём» 1961 года есть статья об этом. В ней говорится о том, что КрАЗ-222 уже нуждается в «преемнике»: его двухтактный дизель ЯАЗ-206 не вырабатывает достаточной мощности; задняя подвеска не обеспечивает удовлетворительной приспосабливаемости машины к условиям дороги; рычажные амортизаторы передней подвески работают малоэффективно и часто выходят из строя; звукопоглощаемость глушителя слабая, а мощность, забираемая им от силового агрегата, большая, и т.д.

Далее в самом авторитетном советском журнале говорится о том, что на смену самосвалу КрАЗ-222 придёт КрАЗ-256; автомобиль общего назначения КрАЗ-219 будет заменен модернизированным КрАЗ-257; а седельный тягач нового поколения КрАЗ-258 заменит на конвейере завода КрАЗ-221. Начало производства намечено на 1963 год.

В итоге КрАЗ-256 стал на конвейер Кременчугского автозавода в мае 1966 года и задержался на нём надолго. Его предшественник КрА3-222 при этом оставался в серийном производстве ещё два года, пока Ярославский мотор полностью не перестроился с производства устаревших двухтактных дизелей ЯМЗ-206 на новые четырёхтактные ЯМЗ-238. 222-й и 256-й КрА3ы сходили с конвейера вместе вплоть до середины 1968 года.

Ковш явно великоват для кузова КрАЗ-256, но чего не сделаешь ради удачного фото!

В 1969 году автомобили КрА3-256 стали выглядеть по другому: они лишились архаичной раздельной системы размещения светотехники. Передние фары и поворотники перестали крепить по отдельности к крыльям, а стали устанавливать вместе, в специальную коробчатую надставку на крыле,
прозванную рабочими завода «скворечником».

В том же году самосвалы КрА3-256 получили новый, более технологичный цилиндрический топливный бак объёмом 165 л вместо прямоугольного объёмом 225 л и два прямоугольных зеркала заднего вида с увеличенной площадью обзора (вместо одного маленького квадратного).

В 1972 году, в соответствии с требованиями ГОСТа, на боках передних крыльев автомобиля появились боковые повторители указателей поворотов. В этом же году на выходных валах раздаточной коробки, ведущих мостов и промежуточной опоры стали устанавливаться двухкромочные сальниковые уплотнения, для устранения течей масла в данных агрегатах. В 1974 году самосвалу КрА3-256Б1 присвоили Государственный Знак качества СССР. В середине 197О-х годов серийные КрАЗ-256Б дополнили новой двухконтурной тормозной системой.

На строительство БАМа было привлечено большое количество тяжёлых самосвалов КрАЗ-256Б1 и импортных Магирус-Дойтц. В сравнении с продукцией немецкого автопрома, КраЗы уступали в комфорте и экономичности, но в целом показали себя более рентабельными, неприхотливыми и выносливыми машинами. На КрАЗе водитель зарабатывал на 3О-4О% большую зарплату, чем на Магирусе.

При параллельной эксплуатации большого количества КрАЗов и Магирусов, естественно, возникали сравнения, и многие изменения в конструкции кременчугского
самосвала в этот период произошли благодаря опыту эксплуатации на БАМе.
Срели них – усиленные кузов, рама и надрамник, новые удлинённые щётки стеклоочистителей, улучшенные отопление и герметизация кабины. Элементы самосвальной платформы КрАЗов-256Б стали свариваться между собою сплошным швом вместо прерывистого, применяемого ранее. Дополнительно увеличили ёмкость аккумуляторных батарей, изменили конструкцию утеплителя капота.

КрАЗ-256б и Магирус Дойтц-290 трудятся бок о бок на БАМе.

Конечно, не только Байкало-Амурская магистраль значится в послужном списке КрАЗ-256, но и нефтепровод «Уренгой – Помары – Ужгород», и многие другие ударные стройки социализма. Но именно во времена БАМа самосвал КрА3-256 сделался самой массовой в истории Кременчугского автозавода моделью. Максимальный годовой выпуск был достигнут в 198О году – 11564 самосвала.

К 1975 году электрооборудование КрАЗов-256Б было унифицировано с электрооборудованием прочих советских грузовых автомашин (всех автозаводов) более чем на 7О%. В 1976-м – начали изготавливать узлы платформ и кабин с применением дуговой точечной сварки. К 1980 году 66% материалов платформы КрА3-256Б1 составляли гнуые профили, а использование сталей низколегированных сократилось до 25 процентов.

Совершенствование конструкциивело к увеличению ресурса автомобилей: до 1970 года он устанавливался в 1ОО тыс. км, в 1970 — 1976 годы — 15ОООО. км, а в 1977 — 1982 годы — 16ОООО км. В 1985 году ресурс серийных КрА3ов-256Б1 был повышен до 165ООО км.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа

Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.

Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.

Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.

Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).

Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.

Рулевое и тормозное управление

В конструкции рулевого управления КрА3-256 был использован опыт МАЗ-500: механизм пониженного трения типа «винт – шариковая рейка-гайка с перекатывающимися шариками – сектор» и гидроусилитель руля вместо пневмоусилителя. Применение в рулевом управлении гидравлического усиления вместо пневматического
позволило упростить систему и практически в два раза уменьшить усилие на рулевом колесе.

В рабочей тормозной системе использованы барабанные механизмы с диаметром 44О мм, с шириной накладок передних тормозных механизмов — 9О мм, задних — 14О мм. Применён разжим кулачкового типа, с использованием тормозных цилиндров 2х контурным пневматическим приводом (1 контур – на передний и средний мосты, 2й — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионного типа, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Он смонтирован на выходном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.

В 1975 году, в соответствии с европейскими требованиями (тогда самосвалы КрАЗ массово поставлялись на экспорт), была проведена модернизация тормозной системы самосвала КрА3-256Б, с применением раздельных контуров на колёса переднего и среднего мостов, и отдельно – на колёса моста заднего.

Первые самосвалы с двухконтурной тормозной системой, получившие в своём заводском индексе после буквы «Б» добавочную цифру «1», сошли с конвейера Кременчугского автозавода в июле 1976 года. Самосвалы КрА3-256 с двухконтурной тормозной системой внешне можно легко отличить от предшественников: по двум большим баллонам-ресиверам, расположенным на правой подножке кабины.

Вслед за самосвалами КрА3-256, эта прогрессивная двухконтурная тормозная система стала применяться на всех КрАЗах второго семейства, и к декабрю 1979 года модернизированные грузовики полностью вытеснили с конвейера своих предшественников с одноконтурной тормозной системой.

Интересно, что до этого в Кременчуге все прогрессивные конструкторские разработки внедрялись сначала на армейские (полноприводные) грузовики, а потом уже распространялись на все остальные. Но двухконтурная тормозная система впервые была внедрена именно на гражданских самосвалах.

Технические характеристики

• Габаритные размеры – 8,1 м длина, 2,64 м ширина, 2,83 м высота.
• База автомашины (расстояние от передней оси до оси задней тележки) – 4,78 м.
• Ширина колеи колёс: передних – 1,95 м, задних – 1,92 м.
• Наименьший дорожный просвет – 29О мм.
• Штатная грузоподъёмность – 12,5 тонн.
• Снаряжённая масса – 1О,85 тонн.
• В том числе: нагрузка на переднюю ось – З,9З тонны; на заднюю тележку – 6,92 тонн.
• Полная масса – 23,515 тонны.
• В том числе: нагрузка на переднюю ось – 4,57 тонн; на заднюю тележку – 18,945 тонн.
• Наибольшая скорость автомашины – 68 км/ч.
• Время разгона машины до 5О-ти км/ч – 32 секунды.
• Выбег автомобиля с 5О км/ч – 57О метров.
• Наибольший преодолеваемый подъём – З2 %.
• Тормозной путь автомашины с 4О км/ч – 17,2 метров.
• Контрольный расход дизтоплива, при скорости 6О км/ч – 42,7 литра на 1ОО км.
• Ёмкость топливного бака 165 литров.
• Ёмкость системы охлаждения двигателя – 51 л с подогревателем, 42 л без подогревателя.
• Радиус поворота: по внешнему колесу – 12,З метров; габаритный – 1З метров.
• Объём кузова – 6 кубических метров.
• Время подъёма гружёного кузова – 2О секунд.
• Время опускания порожнего кузова – ЗО секунд.
• Углы свеса (под нагрузкой): передний – 42 градуса, задний – 54 градуса.

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Отзывы о самосвалах КрАЗ-256

Водители, работавшие на грузовиках данной марки, отмечают их невероятную живучесть и выносливость в любых условиях эксплуатации и природно-климатических. Для своего времени это был практически идеальный тяжёлый грузовик строительного и промышленного назначения. Расход дизельного топлива очень большой, но тогда это никого особенно не волновало.

Кабина КрА3а-256 просторная, но комфорт в ней, особенно по нынешним меркам, отсутствует вообще. Водитель испытывает серьёзные шумовые и вибро-нагрузки; зимой в кабине стандартного КрАЗовского самосвала холодно, а летом очень жарко. По нынешним стандартам, это очень медлительная и неповоротливая машина, но для 70-х / начала 80-х годов это был отличный самосвал.

Стоимость подержанного КрАЗ-256

В рабочем состоянии осталось не так много самосвалов КрАЗ-256. В нынешние экономические реалии они вписываются слабо, да и возраст даже самых «новых» из них солидный. Поэтому больше 250-300 тысяч рублей за грузовик данной модели, находящийся «на ходу», не просят. Многие машины продаются по запчастям, в качестве «доноров» для тех, что ещё остаются «в строю».

Самосвал КрАЗ-256

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь модельный ряд КрАЗ.

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.

Отличия от предшественника КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Технические характеристики

• Снаряженный вес – 10850 кг.
• Полная масса – 24020 кг.
• Грузоподъемность самосвала – 12 тонн.
• Погрузочная высота платформы (по боковому борту) – 2560 мм.
• Объем кузова – 6 кубометров.
• Угол подъема кузова – 60 град.
• Предельная скорость – 62 км/ч.
• Угол преодолеваемого подъема – не менее 32 град.
• Клиренс – 290 мм.
• Внешний радиус поворота: влево – 12,3 метра, вправо – 11 метров.
• Диаметр полного разворота – 22 метра.
• Колея: по передним колесам – 1950 мм, по задним – 1920.
• Мощность двигателя – 215 л/с.
• Расход топлива КрАЗ-256 – 39,6 л/100 км.
• Объем горючего в баке – 225 л.

Следует отметить тот факт, что во время эксплуатации самосвал подвергался систематическим перегрузкам, причем превышающим норму практически вдвое. Машина буквально «плыла» на рессорах, но, тем не менее, ехала. И такое варварское отношение к технике считалось нормой.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Расход Топлива

На 100 км пути автомобилю требуется 38 л горючего. Объемный топливный бак (330 л) обеспечивает длительную работу без дозаправки.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска

Грузовики КрАЗ-256 оснащены подвеской на листовых рессорах. Передняя балка укомплектована гидравлическими амортизаторами 2-стороннего действия. Задняя тележка установлена на балансире, в конструкции использованы реактивные штанги. Концы рессор задней подвески свободно скользят по сферическим подушкам, выполненным на чулках мостов.

Тормозная система

Самосвал оснащен барабанными тормозами с пневматическим приводом колодок. В состав системы входят 2 контура. Первый предназначен для управления тормозами переднего и среднего моста, а второй — только для задней оси. В состав серийного оборудования входит компрессионный замедлитель, установленный в канале выпуска отработавших газов.

Пневматика работает от 2-цилиндрового компрессора, запас сжатого воздуха хранится в ресиверах. Для удержания самосвала на парковке используется барабанный тормоз, размещенный на выходе раздаточного редуктора.

Рулевое управление

На грузовике КрАЗ-256 используется механический рулевой редуктор, который управляет силовым гидравлическим цилиндром. Вращение рулевого колеса передается на сошку, которая управляет положением штока цилиндра. Для перестановки колес самосвала из одного крайнего положения в другое необходимо сделать 5 полных оборотов руля.

Распределение потоков жидкости в усилителе выполняется золотниковым клапаном. Гидроусилитель оснащен насосом с приводом от коленчатого вала дизеля. Устройство имеет производительность 9 л/мин (на холостых оборотах) при давлении не ниже 55 кгс/см². Рулевая колонка жестко закреплена к панели приборов и полу кабины.

Устройство

Передняя подвеска КрАЗ-256 крепилась на двух полуэллиптических рессорах, концы которых монтировались на резиновые опорные подушки. Задняя балансирная подвеска, закрепленная аналогичным образом, имела скользящие концы. Подобная конструкция увеличивала плавность хода автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Самосвал оборудуется 5-ступенчатой механической коробкой передач с межосевым блокируемым дифференциалом и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Пятая скорость КП является повышающей, также присутствует задняя скорость. На грузовик устанавливали двухдисковое, фрикционное, сухое сцепление с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Тормозная система обеспечивала КрАЗ-256 хорошую управляемость на грунтовых дорогах и на спусках. Однако она требовала соблюдения определенных мер предосторожности. Второй контур оказывал воздействие исключительно на задний мост, первый контур – на средний и передний мосты. Рабочая тормозная система включала барабанные механизмы диаметром 440 мм. Стояночная тормозная система барабанного типа имела механический привод и выполняла блокировку заднего моста.

У тормозной системы автомобиля были заметные недостатки. На длительных спусках при движении накатом водителям запрещалось использовать торможение двигателем, поскольку в подобной ситуации действие гидроусилителя и компрессора прекращалось. Сжатый воздух, находящийся в баллонах привода тормоза, напрасно расходовался. В итоге после этого остановить машину было очень тяжело.

КрАЗ-256 комплектовался 3-местной кабиной, установленной за силовой установкой. Водительское кресло было подрессоренным и регулировалось по длине, весу водителя, наклону спинки и высоте. Помимо водителя в салоне могли разместиться два пассажира.

Грузовик оснащался двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа с задней разгрузкой.

В период выпуска КрАЗ-256 несколько раз менял внешность. Так, в 1969-ом году поворотники и фары поместили в специальные короба, монтированные на крыльях. В конце 70-х расположение фар упростили, а колеса модели сделали бездисковыми.

Несмотря на то, что выпуск КрАЗ-256 завершился довольно давно, запчасти на данную модель продолжают выпускать. Причем производит их не только Кременчугский автозавод, но и другие предприятия. Узлы и элементы для автомобиля имеются в продаже во многих магазинах по доступной цене, что существенно сокращает временные и денежные затраты на ремонт.

Габаритные характеристики автомобиля:

• длина – 8190 мм;
• высота – 2620 мм;
• высота с козырьком – 2790 мм;
• ширина – 2640 мм;
• колесная база – 4080 (+1400) мм;
• передняя колея – 1950 мм;
• задняя колея – 1920 мм;
• дорожный просвет – 290 мм.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.

КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Модификации

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

1. Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л.с.
2. Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
3. В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
4. КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
5. КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская компания «КРАЗ-SOMEC» совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.

Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Неплохая ремонтопригодность;
• Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
• Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
• Быстрый подъем/спуск кузова;
• Не боится перегрузов;
• Умеет функционировать в различных температурных режимах;
• Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
• Большой угол подъема;
• Мощный силовой агрегат;
• «Не убиваемый автомобиль»;
• Первый большой грузовой самосвал в СССР;
• Регулируется механическим методом водительское сиденье;
• Много свободного места в кабине.

Минусы машины

• Большие габариты;
• Устаревшая кабина;
• Простой интерьер и сидения;
• Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
• Солидный расход топлива;
• Нет полного привода;
• Давнейший год выпуска;
• Проблемы с тормозной системой.