Демарш
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 октября 2017; проверки требуют 3 правки.
Diamond T 980
Общие данные
| Производитель : | Diamond T ru en |
| Годы пр-ва: | 1940—1945 |
| Класс : | Тяжёлый |
| [показать] механическая 4-ступ. |
|---|
Раздаточная коробка Fuller 3A86 или 3A92 — трёхступенчатая
Передаточные числа:
1 передача — 1,99;
2 передача — 1,00;
3 передача — 0,77.
Главные передачи ведущих мостов — двойные,
передаточное число — 11,66.
Характеристики
Массово-габаритные
| Длина: | 7110 мм |
| Ширина: | 2580 мм |
| Высота: | 2592 мм |
| Клиренс : | 283 мм |
| Колёсная база : | 4556 мм |
| Колея задняя: | 1905 мм |
| Колея передняя: | 1927 мм |
| Масса: | 12088 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 37 км/ч |
| Грузоподъёмность: | 8323 кг |
| Объём бака: | 2×284 л |
Diamond T 980 — американский трёхосный балластный тягач, выпускавшийся фирмой Diamond T с 1941 г.
Усовершенствованная модель Diamond T 981 отличалась изменённой конструкцией лебёдки [1] .
История [ править | править код ]
Diamond T 980 буксирует прицеп с танком Churchill, 23 марта 1945 года
12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6 × 4 был создан в соответствии с требованиями к танковым транспортёрам, которые британская закупочная комиссия разослала в 1940 году нескольким американским фирмам. Фирма Diamond T ru en из Чикаго, уже имевшая прототип тяжёлого грузовика, разработанный для американской армии, внесла в него незначительные изменения для соответствия британским требованиям, и вскоре получила первоначальный заказ. Серийное производство модели 980 началось в 1941 году.
Первая партия Diamond T 980 была принята Великобританией в 1942 году. Всего Британская армия за годы войны получила около 1000 этих тягачей [2] .
В американской армии тягач Diamond T 980 получил обозначение M20. Вместе с разработанным для него трёхосным 24-колёсным прицепом M9 он входил в состав танкового транспортёра M19. Однако, в американской армии этот тягач никогда не был принят на вооружение в качестве стандартного и числился в заменяющем стандарте (Substitute Standard) или в ограниченном стандарте (Limited Standard), т.к. имел дизельный двигатель и не имел привода колёс переднего моста [1] .
Некоторые источники [2] [3] указывают, что до конца второй мировой войны был изготовлен 5871 тягач моделей 980 и 981, но в архивах фирмы Diamond T содержится информация о 6554 построенных тягачах моделей 980 и 981 [1] .
Тягачи Diamond T в СССР [ править | править код ]
| Внешние изображения | |
|---|---|
| [1]. Танковый транспортёр из тягача Diamond T 981 и прицепа Rogers в чешском городе Тржебонь, май 1945 года | |
Число тяжёлых 12-тонных тягачей Diamond T моделей 980 и 981, попавших в СССР, на сегодняшний день не установлено: называются цифры и 295 [4] и 471 [3] \471 9-я страница http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \ экземпляр. Они использовались для перевозки танков и другой тяжёлой техники на низкорамных прицепах-трейлерах M9 (в основном, фирм Fruehauf и Rogers [3] ). Кроме того, эти тягачи применялись для буксировки орудий калибром 75-90 мм или 155 мм гаубицы с боевым расчётом и боекомплектом [5] .
В СССР тягачи Diamond T использовались не только в армии, но и в народном хозяйстве. Зимой 1945/46-го года они появились на северных и восточных трактах Сибири. Будучи созданными для условий мягкого климата, они испытывали проблемы в условиях холодной сибирской зимы – не имеющий подогревателя дизель с трудом запускался на морозе, загустевшее топливо переставало прокачиваться через тонкие трубки топливной системы. Усугублялись эти проблемы тем, что при 40-градусном морозе заглохший двигатель при заправке его водой несмотря на утепление капотов уже через 10-15 минут размораживался и выходил из строя. Осторожного обращения требовала и резина покрышек, которая на морозе становилась хрупкой: трогаться с места приходилось осторожно, а первое время двигаться очень медленно – до тех пор, пока покрышки не разогревались [4] .
Дорогостоящие и высокопроизводительные тягачи в автохозяйствах доверяли наиболее ответственным, опытным шофёрам, которые, зачастую, были знакомы по фронтовой службе со спецификой эксплуатации дизельной техники. Для их эксплуатации строили тёплые ангары, оборудованные устройствами для подогрева топлива и масла. Сами машины дооборудовались устройствами подогрева топливных баков за счёт отвода части выхлопных газов. Топливопроводы, топливные фильтры и аккумуляторы утеплялись суконными чехлами с войлоком. Брезентовый верх открытых кабин также утеплялся – обычно под него подкладывался стёганый ватный чехол. Систему охлаждения заправляли антифризом, который, зачастую, приготавливали здесь же, в автохозяйствах [4] .
Тягачи Diamond T, как и другие ленд-лизовские грузовики, эксплуатировались в СССР довольно долго – немногочисленные экземпляры встречались и в 60-е годы. Но, к сожалению, никакой информации о хотя бы одном экземпляре, сохранившемся на территории СССР, не имеется [4] .
Особенности конструкции [ править | править код ]
Тягачи Diamond T 980 и Diamond T 981 представляли собой трёхосные балластные тягачи капотной компоновки с колёсной формулой 6 × 4 и собственной массой 12 тонн. Машина была скомпонована по классической капотной схеме: в передней части рамы — двигатель под длинным капотом, под ним — передняя ось с односкатными колёсами; позади двигателя — кабина; за кабиной — кузов для балласта, под которым размещалась задняя тележка с парой ведущих мостов; между кабиной и кузовом устанавливалась лебёдка.
Двигатель Hercules DFXE — рядный 6-цилиндровый 4-тактный дизель жидкостного охлаждения рабочим объёмом 14 660 см³ развивал мощность 185 л. с. при 1600 об/мин и крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин. Блок цилиндров отливался из серого чугуна, а поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch [6] .
В некоторых источниках содержалась информация об установке на тягачи Diamond T моделей 980 и 981 двигателей Hall-Scott 440 [2] или GMC 6-71 [7] . Однако, в современных исследованиях утверждается, что в документах фирмы не содержится информации об установке на эти тягачи каких-либо других двигателей за исключением Hercules DFXE [1] .
Сцепление Lipe Z38S — 2-дисковое, сухого трения, c конической нажимной пружиной. Привод сцепления — с пневматическим усилителем.
Трансмиссия включала в себя: коробку перемены передач (установленную в одном блоке с двигателем и сцеплением), демультипликатор (установленный отдельно и приводившийся от КПП коротким карданным валом) и два ведущих моста, сблокированных в задней тележке (передний из них был проходным — от него карданом приводился задний мост). Межосевого дифференциала трансмиссия не имела.
Коробка перемены передач Fuller 4B86 — 3-вальная, 4-ступенчатая, с прямой 4-й передачей. Шестерни 2-й, 3-ей и 4-й передач — косозубые, постоянного зацепления. Передаточные числа КПП:
1-й передачи — 5,55 2-й передачи — 3,27 3-й передачи — 1,76 4-й передачи — 1,00 заднего хода — 6,58
Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92 — 3-ступенчатый, с прямой 2-й передачей и расположенной сверху коробкой отбора мощности (для лебёдки). На вторичном валу снаружи устанавливался дисковый стояночный тормоз. Передаточные числа демультипликатора:
1-й передачи — 1,99 (понижающая) 2-й передачи — 1,00 (прямая) 3-й передачи — 0,77 (повышающая)
Лебёдка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн размещалась на особой платформе позади кабины (между кабиной и балластной платформой). На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом. Приводилась лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм. Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. Основным назначением лебёдки было втягивание поврежденных танков на борт прицепа.
Ведущие мосты Timken SD-462W — с двойными главными передачами — с парой конических спиральных и парой цилиндрических шестерён. Передаточное число главной передачи — 11,66. Полуоси — полностью разгруженные. Средний мост — проходной: он приводится карданным валом от демультипликатора и, в свою очередь, другим карданом приводит задний мост.
Передний мост Timken 27454W — с балкой двутаврового сечения и парой поворотных кулаков.
Рулевой механизм — червяк и сектор с двумя шипами, без усилителя, с продольной рулевой тягой, рулевая трапеция расположена позади балки переднего моста.
Рабочие тормоза — барабанные фирмы Timken, с пневматическим приводом фирмы Bendix-Westinghouse.
Стояночный тормоз — дисковый, с механическим приводом, устанавливался на вторичном валу демультипликатора (открыто, вне картера).
Передняя подвеска — рессорная (по 13 полуэллиптических рессор с каждого борта), без амортизаторов. Рессоры длиной 1270 мм крепились к раме стальными пальцами (спереди — через серьги). Балка переднего моста крепилась к рессорам посредством стремянок. Сверху над рессорой крепился резиновый буфер.
Задняя подвеска — балансирного типа, рессорная, без амортизаторов. Рессоры (по 12 полуэллиптических рессор с каждого борта) крепились стремянками к балансирам, которые качались на общей оси подвески, закреплённой на раме тягача, а края рессор свободно опирались на балки ведущих мостов. Оба ведущих моста были связаны с рамой при помощи двух реактивных и четырёх толкающих штанг, которые воспринимали реактивный и тормозной моменты и передавали толкающие усилия.
Колёса Budd B-45530 — дисковые 6-оконные, под 10 шпилек, диаметром 20′ и шириной 10′(смещение диска 6¾’). Покрышки — размером 12,00×20′ с давлением в камерах 5,6 кг/см².
Электрооборудование включало в себя 4 6-вольтовых аккумуляторных батареи фирмы Auto-Lite ёмкостью 320 А×ч, 12-вольтовый генератор, 24-вольтовый стартер, переключатели и звуковой сигнал фирмы Delco-Remi, фары и габариты со светомаскировкой — фирмы Guide (Обычно устанавливалась только одна левая фара [3] ).
Расход топлива – от 48 (без прицепа) до 126 литров на 100 км [4]
Топливная система включала в себя два симметрично расположенных позади кабины бака суммарным объёмом 568 литров. Максимальная дальность при движении без прицепа составляла 480 км.
Рама – лонжероны с сечением швеллера 257x89x8 мм из хромомарганцовистой стали.
Грузовая платформа – цельнометаллическая, сварная, простой коробчатой формы с откидным задним бортом. Предназначалась для загрузки балласта при транспортировке тяжёлого прицепа (в качестве балласта использовались бетонные плиты, камни, металлический лом или тяжёлой попутный груз [3] .
Кабина – машины первых выпусков получали трёхместные закрытые цельнометаллические кабины. Позже машины оснащались открытыми упрощёнными кабинами с плоским лобовым стеклом, низкими полукруглыми дверками и брезентовой складывающейся крышей (боковые проёмы могли закрываться брезентовыми клапанами с целлулоидными окнами) [3] .
Геометрические размеры:
Колёсная база — 4556 мм Длина — 7110 мм Ширина — 2580 мм Высота — 2592 мм Колея передняя — 1927 мм Колея задняя — 1905 мм Клиренс:
под передней осью — 332 мм под картером заднего моста — 283 мм под шасси — 471 мм
Масса тягача:
Собственная масса тягача — 12 088 кг Грузоподъёмность балластной платформы — 8 323 кг Полная масса тягача — 20 411 кг
Масса прицепа:
Собственная масса прицепа — 9 988 кг Грузоподъёмность прицепа — 40 823 кг Полная масса прицепа — 50 811 кг
Максимальная скорость тягача без нагрузки — 37 км/ч. С нагруженным прицепом (при включенной в демультипликаторе прямой передаче) — не выше 26 км/ч [4]
История автомобильной фирмы Diamond началась в 1905 году в городе Чикаго, с изготовления престижных легковых машин с моторами мощностью до 70 «лошадей». Символизировать их выдающиеся качества должно было название «Даймонд» (алмаз, бриллиант), а чтобы отличаться от многочисленных тёзок, ее хозяин Си.Эй.Тилт (С.A.Tilt) добавил к нему первую букву своей фамилии. Так родились знаменитая фирма и марка «Даймонд Т». Свой первый 1,5-тонный грузовик она выпустила в 1911 году. Он получил 7-ми литровый мотор «Континентал» (Continental) мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатую коробку передач, цепную передачу на задние колеса слитыми шинами.
Принципиально не изменив эту конструкцию, на будущий год Тилт представил 5-ти тонную машину, зато следующая легкая 1-но тонная 27-ми сильная модель «I» оснащалась карданным приводом и новой коробкой передач с подвижными шестернями. В 1914 родился 1,5-тонный грузовик «J» с червячной главной передачей. За ним последовали машины грузоподъемностью 3 и 5 тонн с цепным приводом и многодисковым сцеплением, работавшим в масляной ванне. В 1916 году в юго-западной части Чикаго вступил в строй новый завод площадью 23000 м 2 с редким в те времена сборочным конвейером.
Это позволило в течение первых же двух лет внедрить в серийное производство сразу несколько недорогих моделей, а также собрать 1500 армейских грузовиков «Либерти» (Liberty). Изменившаяся после войны экономическая ситуация заставила «Даймонд Т» переориентироваться на надежные и простые фермерские грузовики. Основным в программе стал 1,5-тонный «Ферм Спешиэл» (Farm Special) с коротким и узким кузовом, карбюраторным мотором и червячной главной передачей. В начале 20-х годах гамма расширилась до моделей с полезной нагрузкой 1-5 тонн, в которых широко применялись агрегаты других производителей.
К этому времени относятся эксперименты по созданию так называемых «пружинных колес» с массивной шиной и внутренними пружинящими вставками из резины. Появившиеся вскоре пневматические шины быстро вытеснили эти сложные и дорогие конструкции. К первой половине 20-х годах относится применение 4-х цилиндровых двигателей «Хинкли» (Hinkley), ведущих мостов с разгруженными полуосями, закрытой кабины на трех резиновых опорах, переднего бампера, оспицованных стальных колес, характерной ребристой облицовки радиатора. В 1923 программа включала 8 моделей грузоподъемностью 1-5 тонн.
На легкой 26-сильной машине «75» впервые появился двигатель «Геркулес» (Hercules), на многие годы ставший основным силовым агрегатом автомобилей «Даймонд Т». Во второй половине 20-х наметилась тенденция роста грузоподъемности и мощности, стали использоваться 6-ти цилиндровые двигатели с 7-ми опорным коленчатым валом, многодисковые сцепления, 4-х ступенчатые коробки, главная передача с коническим зацеплением, барабанные тормоза на всех колесах с гидроприводом, электрическое освещение.
В 1928 появился первый 3-х осный автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. Во внешнем оформлении всей гаммы начали широко использовать хромированные детали — облицовки радиатора, бампера и ступеньки кабины, корпуса фар, звуковых сигналов и задних фонарей. Все это в течение одного 1928 г. обеспечило рост продаж на 60%. В 1929 году программа расширилась — от 1-но тонных пикапов «151» до 3-х осных машин «1600» грузоподъемностью 8-12 тонн, на которых применялись в основном 6-ти цилиндровые моторы «Геркулес» мощностью до 98 «лошадей». Некоторые тяжелые машины снабжались 7-ми ступенчатой коробкой передач и тормозами с гидроприводом и вакуумным усилителем. Фирма «Даймонд Т» достаточно благополучно пережила «Великую депрессию» и с 1930 предлагала еще более широкую гамму от 1-но тонной модели «200» с 4-х цилиндровым двигателем «Буда» (Buda) в 45 «лошадок» до тяжелых грузовиков с моторами «Геркулес» мощностью 118-157 л.с..
Некоторые модели стали оборудовать 5-ти ступенчатой коробкой передач и 2-х ступенчатой главной передачей. К началу 30-х автомобили получили новые цельнометаллические кабины с более объемными крыльями и V-образной формой лобового стекла, капот снабжался широкими вентиляционными прорезями со шторками. В 1933 впервые в мире фирма использовала на грузовиках рессоры переменной жесткости. Первый бескапотный 110-сильный грузовик родился в 1934 году в виде автоцистерны емкостью 5,7 м 3 для нефтепродуктов. На нем появилась оригинальная деталь — динамик в кабине водителя, позволявший ему прослушивать работу силового агрегата и на слух определять нужный момент переключения несинхронизированной коробки передач. В 1935 на всей гамме грузоподъемностью от 1,5 до 12 тонн использовались рядные 6-ти цилиндровые двигатели «Геркулес» серии «Супер Сервис» (Super Service) с блоками цилиндров из алюминиевого сплава.
К 1936 году программа включала 13 базовых моделей (от «212А» до «512DR») грузоподъемностью 1,5-6,5 тонн, оборудованных только 6-ти цилиндровыми моторами «Геркулес» мощностью 63-118 «лошадей». В 1938 году она расширилась до 24 моделей за счет внедрения 1-но тонного 60-ти сильного цельнометаллического пикапа «201», бескапотного семейства из 8 моделей (от «401» до «804») грузоподъемностью 1,5-5 т. и двух машин «513» и «615» (1,5-4 тонны) с дизельными двигателями «Геркулес» в 77-84 «лошадей». Все автомобили оснащались коробками передач «Уорнер» (Warner) или «Кларк» (Clark), мостами «Итон» (Eaton), «Тимкен» (Timken) или «Висконсин» (Wisconsin) и другими покупными узлами. К оригинальным решениям того периода следует отнести 16-ти дюймовые колеса городских развозных фургонов модели «80» с полезной нагрузкой 750 килограмм (у всех остальных — 20-дюймовые) и кабины тяжелых грузовиков со спальным местом. Вновь изменившаяся внешность всех машин очень напоминала скоростные обтекаемые локомотивы своего времени.
На большинстве моделей устанавливались более выпуклое оперение и V-образная облицовка радиатора из нержавеющей стали, корпуса фар в виде падающей капли, отклоненное на 30 o назад лобовое стекло, фургоны оснащались задними обтекаемыми крыльями со съемными щитками. В исполнении «Делюкс» (Deluxe) в изобилии предлагались хромированные декоративные детали, рулевое колесо в форме банджо, часы и прикуриватель. В свое время этот стиль вызывал неоднозначные мнения, хотя по художественному восприятию грузовики «Даймонд Т» признавались одними из самых красивых в Америке, привлекавших к себе внимание окружающих и покупателей. Последним вызовом конкурентам перед вступлением США во вторую мировую войну было объявление фирмой «Даймонд Т» невиданной до тех пор гарантии на всю свою продукцию — 1 год или 160 тысяч километров пробега. В годы войны фирма прославилась своими тяжелыми 3-х осными военными грузовиками и тягачами.
Базовыми являлись 4-х тонные бортовые машины «967», «968» и «968А» (6×6) с моторами мощностью 98-106 «лошадок». На их основе выпускались аварийно-эвакуационные машины «969», понтоновозы «970» и самосвалы «972». Особую известность приобрели 12-ти тонные балластные тягачи «Даймонд Т980» и «981» (6×4) для буксировки 45-ти тонных прицепов. Их комплектовали рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным дизелем «Геркулес DFXE-893» в 185 л.с., основной 4-х ступенчатой и дополнительной 3-х ступенчатой коробками передач. Именно они послужили основой грузовиков ЯАЗ-210, однако в качестве силового агрегата для них выбрали более простые 2-х тактные дизели. Всего «Даймонд Т» изготовил 37,8 тысяч армейских колесных машин. Уже в 1944 «Даймонд Т» получил разрешение на начало производства гражданских грузовых автомобилей, разработанных незадолго до войны. Сначала в программу входили 2-х и 3-х осные серии «404Н», «509», «614Н», «802», «806Н», «900» и «910» с бензиновыми и дизельными двигателями в 77-150 лошадиных сил.
С 1947 к ним добавились модели «201», «306», «703», «809» и «901», составив обширную программу машин полной массой 3,6-16,3 тонны. Несмотря на трудные времена, в 1947-48 годах фирме удалось дважды превысить планку производства в 10 тысяч машин. Всю ее политику в послевоенное десятилетие определял Си.Эй.Тилт, председатель совета директоров, занимавшийся также общим дизайном всей программы. На базе пикапа «201» он создал перспективный грузопассажирский универсал с внешней деревянной отделкой кузова. В 1949 он представил свой последний легкий грузовик «222», а в 1951 г. фирма отказалась от выпуска автомобилей грузоподъемностью менее 3 тонн, как и от ежегодной смены моделей.
Программа начала 50-х гг. состояла из тяжелых машин «660», «720», «722», «920», «921», «950» и «951», на которых применялись дизели «Буда» или «Камминс» (Cummins) мощностью 280-300 л.с.. На некоторых стали использовать новую достаточно комфортную кабину фирмы «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester) с гнутым лобовым стеклом и утопленной приборной панелью, синхронизированные коробки передач, гидроусилитель рулевого механизма.
С 1953 года новая бескапотная модель «723С» со скругленными формами была удостоена «Национальной премии» за дизайн, которой до тех пор не добивался ни один грузовик. Вскоре появились автомобиль «831» с 256-сильным мотором, работавшим на сжиженном газе, 300-сильный дизельный вариант «911С» с откидываемой кабиной над двигателем и строительный самосвал «931» (6×4) с 335-сильным двигателем «Камминс». Все эти достижения отнюдь не соответствовали коммерческим успехам, и к середине 50-х гг. объем ежегодного производства сократился до 3-5 тыс. машин, а к 1961 — до 1800 шасси. Для выхода из кризисного положения еще в 1954 «Даймонд Т» заключил соглашение с корпорацией «Интернэшнл», однако это не помешало приобретению фирмы «Даймонд Т» в 1958 году компанией «Уайт» (White), уже владевшей к тому времени фирмой РИО (REO) из Лэнсинга, куда в 1960 году было переведено все производство из Чикаго. Несмотря на формальную самостоятельность, автомобили всех трех фирм стали все сильнее походить друг на друга, используя одинаковые кабины и агрегаты.
В 1961 было представлено универсальное шасси «931С» с высокой откидываемой кабиной над двигателем фирмы РИО с двумя трапециевидными вырезами друг над другом. Через два года «Даймонд Т» начал выпуск нового тяжелого семейства, включавшего два капотных грузовика «P2000D» и «P3000D» с кабиной «Интернэшнл» серии «R». Помимо семи бензиновых и восьми дизельных силовых агрегатов с 1965 г. применялся английский 6-ти цилиндровый дизель «Перкинс» (Perkins). Последним грузовиком собственной разработки в 1963 году стал «Даймонд Т990». Все последующие автомобили этой марки были лишь комбинациями агрегатов трех объединившихся компаний. В 1966 году, когда было изготовлено 4000 шасси «Даймонд Т», на свет появился последний грузовик этой марки: руководство компании «Уайт» приняло решение о дальнейшей нецелесообразности содержать два своих не столь уж прибыльных отделения. В мае 1967 фирмы «Даймонд Т» и РИО были объединены в группу «Даймонд РИО», существующую до сих пор. Всего же за 55 лет родилось примерно 250 тысяч грузовых автомобилей «Даймонд Т».
В первое время новая фирма продолжила выпуск практически тех же автомобилей, что и ее предшественники, предлагая 30 моделей — прежде всего тяжелые грузовые машины и седельные тягачи с колесной формулой 4×2 до 8х8, ставший развитием предыдущих моделей «Даймонд Т» и РИО и оснащенные различными бензиновыми или дизельными двигателями мощностью от 130 до 435 л.с.. В 1968 г. программа включала капотные серии «С-90», «С-101», «С-114» и бескапотные «CO-50», «CO-78», «CF-55», «CF-68» и «CF-83» полной массой до 13,5 т., рассчитанные на дорожные перевозки и работу на строительстве. На всех использовались агрегаты и кабины иных производителей. Двигатели поставляли фирмы «Камминс» (Cummins), «Детройт Дизель» (Detroit Diesel), «Катерпиллар» (Caterpillar), узлы трансмиссии и мосты -«Кларк» (Clark), «Фуллер» (Fuller), «Эллисон» (Allison), «Спайсер» (Spicer) и «Рокуэлл» (Rockwell). Самостоятельно фирма собирала только рамы, рессорные или резиновые подвески. Кроме того, она продолжала экспериментировать со стекло-пластиковыми кабинами и двигателями, работавшими на сжиженном газе.
Как и у предшественников, дела «Даймонд РИО» шли плохо, но в 1971 предприниматель Фрэнсиз Кэпперт (Francis Cappaert) вложил в нее 16 миллионов долларов, и на следующий год вся гамма была модернизирована. Объем производства возрос на 10%. Были внедрены развозная «газовая» модель «CF-65», серия строительных шасси «С-116», а также бескапотные магистральные тягачи «Ройял» (Royale) с дизелями V8 и V12 мощностью 170-250 л.с. и кабинами разных габаритов.
В 1973 года появился один из крупнейших дорожных седельных тягачей своего времени «С-119» (6×4), оснащенный разными силовыми агрегатами в 400-450 л.с., 13-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и полностью алюминиевой рамой. Он мог буксировать автопоезда полной массой 35 тонн. Через год начался выпуск бескапотных шасси «CF-60 Рокуе» (Rogue) с автоматической трансмиссией для развозных машин и мусоровозов. Все эти новинки не спасли фирму, и в конце 1974 года ее признали банкротом.
Производство пришлось остановить, уволить основную часть персонала и выставить фирму на торги. После этого она не раз переходила из рук в руки, пока в 1978 году в местечке Хэррисбург, в штате Пенсильвания, в помещении бывшего торгового центра не начали сборку обновленных строительных шасси «С-116». Машины предлагались в исполнениях 6×4, 6×6 и 8×4, комплектовались 11-ти ступенчатой коробкой передач «Фуллер» и гипоидными главными передачами. В 1985 «Даймонд РИО» впервые в США начал применять немецкие 315-ти сильные дизельные моторы «Дойц» (Deutz) V8 воздушного охлаждения с турбонаддувом, но за океаном успеха они не имели. С 1991 года «Даймонд РИО» предлагает капотную серию «С-120» с американскими агрегатами и кабиной на пневматической подвеске. В 90-е гг. фирма ежегодно собирала в среднем по 150 шасси.
Золотой запас: 5 знаковых КрАЗов к юбилею
Больше чем за полвека украинская конструкторская школа создала не один десяток массовых серийных автомобилей и множество опытных машин. Внимательно рассмотрев все разнообразие вариантов, мы выбрали 5 самых знаковых и по-своему необычных КрАЗов.
Первенец
Первый автомобиль родом из Кременчуга получил индекс КрАЗ-222 согласно принятой стандартной аббревиатуре завода в вилке цифровых обозначений, которые также закрепили за новым автопредприятием. Назвать конструкцию КрАЗ-222 «Днепр» полностью самостоятельной было бы нечестно.
Самосвал с колесной формулой 6х4 создавался и испытывался в Ярославле еще под индексом ЯАЗ-222. Но все же был произведен серьезный уровень доработок: появился пневмоусилитель руля, на 15 л. с. увеличилась мощность силового агрегата.
О тихоходности и неспешности самого автомобиля говорит тот факт, что максимальная мощность 6-цилиндрового мотора в 180 л. с. достигается уже при 2000 об/мин. А вот максимальный крутящий момент в 705 Нм доступен уже с 1000 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле составлял 65 литров дизтоплива на сотню километров пробега по дорогам общего пользования. Точно, неслабо.
Максимальная скорость – всего 47 км/ч. Автомобилю с ролью карьерного или строительного самосвала большего не было нужно. Ниже, кажется, уже и делать нечего. Всего за семь лет, с 1959 по 1966 год, в Кременчуге было построено более 11 500 экземпляров. Интересно, что кроме СССР, немного доработанные КрАЗы под маркой Jaju производились и в Северной Корее.
КрАЗ 256Б1−030
Укутанный свинцом
Трагедия на Чернобыльское АЭС потрясла все мировое общество, но стала для многих отраслей науки и техники серьезным вызовом. Так, перед КрАЗом была поставлена задача разработать грузовой автомобиль, способный работать в зоне высокого радиационного заражения. Задача поступила инженерам предприятия 22 июня 1986 года. 10 июля того же года первый опытный образец выехал на испытания. Подразумевалось, что самосвалы будут вывозить «загрязненные» обломки 4-го энергоблока. Поэтому за основу взяли проверенное шасси модели 256Б1, а не модель нового семейства.
Изначально кабину, обитую свинцом, хотели оставить с целью маскировки функционала. Но сложности с размещением фильтровентиляционной установки заставили отказаться от кабины и соорудить отдельный модуль для водителя. Толщина свинцовых стенок кабины варьировалось от 12 мм на крыше до 30 мм на полу. Окна кабины были выполнены из специального стекла толщиной 75 мм. Вес капсулы превысил 3 тонны. Поэтому инженеры усилили левый лонжерон рамы, рессору, а также изменили давление в гидроусилителе руля. Все автомобили на предприятии в Желтых Водах проверялись на радиоактивную герметичность.
Всего было построено 18 «свинцовых» самосвалов. При этом изготовление заказа закончилось уже 27 июля, немногим более чем через месяц после получения техзадания. Местонахождение сохранившихся до наших дней экземпляров неизвестно. Скорее всего, все они похоронены в могильниках техники в 30-километровой зоне.
Гоночный КрАЗ
«Крокодил» на Нюрбургринге
Можете себе представить такое? В 1992 году эта фантазия стала реальностью, правда, ненадолго. Желая достигнуть больших успехов на экспортных рынках и получить новых заказчиков, было решено попробовать себя в трак-рейсинге, в настоящей «Формуле-1» для грузовиков. За основу взяли максимально облегченную и укороченную раму от седельного тягача, часть оперения выполнили из пластика и алюминия.
Следующий очень смелый шаг – это отказ от покупки импортных спортивных двигателей, или доработки базовых моторов ЯМЗ. И взяли за основу двухтактный турбодизель от танка Т-64 модели 5ТДФ мощностью 500 л. с. Путем замены турбины и перенастройки топливной системы мощность агрегата легко увеличилась до 1000 л. с. Сам двигатель весил более тонны, и его было решено расположить в базе, за кабиной. КрАЗ стал первым грузовиком на трак-рейсинге с такой компоновкой. Благо, новый регламент 1991 года позволял такую модернизацию. А вот с тормозной системой экспериментировать не рискнули: установили оборудование производства Lucas.
К сожалению, местом первой и последней гонки зеленого КрАЗа стал легендарный Нюрбургринг. Успешно выступив в квалификации и субботних заездах, выйти на старт финальной гонки «зеленый крокодил» (прозвище от немецких болельщиков) не сумел из-за развалившегося ступичного подшипника.
До других этапов, на которые кременчужан также официально звали, из-за резко сократившихся финансов дело, к сожалению, не дошло. Но в этой истории радостный конец – сам спортивный прототип в недавних пор оказался в руках специалистов музея «Машины времени», что в Днепре. КрАЗ с танковым двигателем уже проходит реставрацию.
КрАЗ-7Э6316
Четырехосный опытный «лаптежник»
В 80-е годы инженеры КрАЗа трудились над большим семейством полноприводных автомобилей семейства «Открытие» с колесной формулой 6х6, 8х8 и даже 10х10. КрАЗ-7Э6316 – это последний автомобиль большого семейства опытных автомобилей. Созданный в 1988 году, после серии испытаний в сложных климатических условиях, для доработки замечаний его вернули на родной завод. Но распад СССР лишил программу финансирования. Многие уникальные образцы были порезаны на лом или «убиты» в народном хозяйстве. «Лаптежник» с гражданским названием «Сибирь» чудом сохранился в полупризрачном состоянии, и в конце «нулевых» вернулся на КрАЗ, где и был восстановлен. Что же из себя представлял этот опытный автомобиль?
Дизельный двигатель ЯМЗ развивал 450 л. с. и позволял перевозить 15 тонн грузов. Еще больше впечатляют его внедорожные характеристики – глубина максимального брода составляет 1,6 метра, клиренс превышает 370 мм. Конструкция кабины предполагала модульное бронирование пассажирского отсека. Интересно, что отдельные элементы подвески, опробованные на «Сибири», перекочевали на серийные машины Кременчугского завода.
KrAZ Fiona
Большой десантный бронетранспортер
KrAZ Fiona (или КрАЗ-6322 Fiona) разработан инженерами КрАЗа в кооперации со специалистами канадско-эмиратской компании Streit Group на шасси трехосного полноприводного грузовика КрАЗ-6322. Его главные задачи – защита пассажиров от баллистических угроз любого типа (осколки, автоматные и пулеметные патроны и пр.), также с этой целью бронетранспортер оснащен шинами с технологией run-flat. Кузов — сварной, изготовлен из стальных броневых листов, лобовое стекло – бронированное. В зависимости от требований заказчика, за модулем управления может устанавливаться отсек для личного состава (от 8 до 14 человек), на крыше – модуль с автоматическим вооружением. Бронемашина по желанию заказчика может комплектоваться различными модификациями дизельных двигателей мощностью от 300 до 400 л. с. (Cummins, Caterpillar и т. д.). В паре с турбодизелями работает 6-ступенчатая автоматическая коробка передач.
«Фиона» доказывает, что армейские отечественные автомобили могут быть комфортными. Среди оборудования – камера заднего вида, система кондиционирования, электрическая лебедка. Бронеавтомобиль принят на вооружение Национальной гвардии Украины.
Великий и могучий: ретротест того самого КрАЗа
Едешь по своей же, проделанной этим же КрАЗом колее, и думаешь: неужели здесь может ехать автомобиль? Может, но только такой. А таких даже в нашей истории было немного.
Сапоги и лапти
Этот КрАЗ из тех отечественных автомобилей, про которых в журналах и книжках времен СССР несколько стыдливо писали: «конструкция восходит к…», а дальше упоминали год, ассоциировавшийся у современных читателей с родителями, частенько даже с прародителями. По сути, это значило, что модель десятилетиями выпускали лишь с мелкими изменениями. С грузовиком КрАЗ‑255Б, правда, было не совсем так.
Его «конструкция восходит» к 1950 году, когда в Ярославле собрали первый прототип полноприводного трехосного ЯАЗ‑214. Он был сделан на основе американских лендлизовских грузовиков Mack, Diamond и Federal. Двухтактный 6‑цилиндровый двигатель ЯАЗ‑206Б мощностью 205 л.с., по сути, скопирован с мотора GMC.
СИЛА ВОЛИ
КрАЗ‑255 выпускали с 1962 по 1965 год, с 1965‑го – модернизированный КрАЗ‑255Б. Полноприводный грузовик снаряженной массой 11 900 кг и грузоподъемностью 7500 кг оснащали ярославским дизелем V8, рабочим объемом 14,86 л и мощностью 240 л.с. при 2100 об/мин. До 1993 года изготовили 160 732 бортовых грузовика и шасси.
У КрАЗа два бака по 165 л и еще две канистры на крыльях.
За кабиной, под запасным колесом – элементы осушителя тормозной системы.
ЯАЗ‑214 грузоподъемностью 7000 кг, серийный выпуск которого начали в 1956 году, был рассчитан, в первую очередь, на армейскую службу. В 1959 году производство передали на Украину – в Кременчуг, где поначалу машину выпускали под именем Днепр‑214.
Первую модернизацию Днепр‑214 прошел в 1962‑м, уже получив имя КрАЗ‑255. А с 1965 года выпускали КрАЗ‑255Б – с одним из них я вас и знакомлю. Грузоподъемность выросла до 7500 кг. Но главное – новый дизель ЯМЗ‑238: это V‑образная «восьмерка» рабочим объемом 14,9 л и мощностью 240 л.с.
Ярославский дизель V8 развивает 240 л.с.
Машина по-прежнему имела 5-ступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Плюс – регулировка давления в шинах с места водителя от 1 до 3,8 кгс/м². А еще – лебедка под «пузом» и новые шины ВИ‑3. Их специально для этого КрАЗа разработал НИИШП совместно с Воронежским шинным заводом, который такую «обувь» и выпускал. Кстати, именно за широкопрофильные шины 255‑й КрАЗ и получил прозвище «лаптежник». «Лапти», действительно, очень солидные: ширина – 530 см! А минусы? Их перечень очень сильно зависит от подхода к машине и к жизни, если угодно, – от жизненной философии.
ТРИ МЕДВЕДЯ
Помимо бортовых грузовиков и шасси, серийно выпускали седельные тягачи КрАЗ‑255В/255В1, рассчитанные на буксировку полуприцепа полной массой 26 000 кг (по грунту – 18 000 кг). Тягачей собрали 6957. Сделали еще 29 466 лесовозов КрАЗ‑255Л и 255Л1. Некоторые сторонние заводы ставили на полноприводные шасси и самосвальные кузова.
Азы КрАЗа
Поднявшись в высоченную кабину, ощущаешь себя… нет, вовсе не властелином. Скорее, наоборот, частицей, деталью некой огромной, исполинской и сложной машины, которой надо соответствовать. И вот от надежности и качества материала этой самой детали – гайки или тяги, которая пробирается сейчас к рулю, зависит успех всего мероприятия – поездки на КрАЗе. Кстати, кабина у него по-прежнему имела деревянный каркас: по технологиям довоенных времен. Как вспоминают многие водители: прибил гвоздиками к полу свежий линолеум и – хорошо!
Конечно, этот исполин не поедет без водителя. Но водитель обязан приспособиться к нраву гиганта, вписаться в эту конструкцию. Иначе поездка кончится ничем, а то и чем-нибудь нехорошим. Почти не заметив, можно раздавить малолитражку или зацепить забор.
Важный прибор – указатель давления воздуха в пневматической тормозной системе.
Справа от рулевой колонки – циферблат системы регулировки давления воздуха в шинах.
Звезда на кнопке звукового сигнала четко указывает на главного заказчика полноприводного КрАЗа.
Прогретый двигатель работает ровно, но совсем не тихо. А уж на ходу дизельный «зверь» рычит в полную силу. И в этом есть некая гармония с тяжеленными педалями и иными «недетскими» по усилиям органами управления. Привод сцепления механический, без всяких усилителей, но хитрый по кинематике, поэтому педаль даже легче, чем ожидаешь. Куда сложнее привыкнуть к педали газа. По-хорошему, нужен сапог или валенок с галошей (помните, что это такое?). Нога в гражданской обуви начинает болеть, а на неровностях постоянно норовит соскочить на пол. Порожний КрАЗ на бездорожье отчаянно трясет. А зафиксировать ногу, уперев ее во что-нибудь, не получается. Ведь не во что.
Рядом с пультом пуска двигателя – инструкции по управлению трансмиссией.
Стеклоочистители – с вакуумным приводом.
Каркас дверей, как и всей кабины, деревянный.
Рычаг коробки передач (из этой «палочки» можно сделать стабилизатор поперечной устойчивости для малолитражки) словно издевается над неопытным шофером и никак не желает попадать туда, куда нужно попасть. Лучше всего на любых режимах почему-то включается «пятая». Но при всей тяговитости мотора и некой снисходительности машины к водителю, одной «пятой», ясное дело, маловато.
Сиденье водителя подпружинено, но те, кто его проектировал, анатомией человека не интересовались.
Рядом с ручником рычаги управления трансмиссией – подключения переднего привода, понижающей передачи и блокировки дифференциала.
При езде на бездорожье важно не потерять широко расставленные педали.
Усилитель руля, по утверждению владельца машины, исправен. Однако верится с трудом, поскольку руление требует серьезной армейской физподготовки. А уж радиус разворота! Фотограф попросил развернуться – я выполняю. В зеркалах он уже превратился в точку, а мы с КрАЗом, словно океанский лайнер, еще пишем гигантский круг. Только не по воде, а по заросшему бурьяном полю. Зато нам абсолютно все равно, где на этом поле бугры, где ложбины. Трудно придумать место, где бы мы не смогли проехать! И в этом смысле у КрАЗа мало конкурентов. Главное – не забывать старую истину: чем выше проходимость, тем дальше идти за трактором. А этому зверю и не каждый трактор поможет.
На шоссе более-менее комфортная скорость – километров 40–50 в час. Быстрее не хочется. Ни мне, ни ему.
КРАЗОЭКСПОРТ
Полноприводные автомобили КрАЗ‑255 разных модификаций экспортировали, в основном, для военных нужд в Индию, Вьетнам, Египет и иные страны. Там эти машины служат до сих пор. Немало КрАЗ‑255Б остались в Германии в наследство от Группы советских войск. Любители поддерживают машины в рабочем состоянии, тюнингуют и охотно показывают на выставках и шоу олдтаймеров.
КрАЗ‑255 в Германии.
КрАЗ‑255 в Индии.
Миру КрАЗ
Это автомобиль, с которым мы понемногу и не без труда адаптируемся друг к другу, 1972 года выпуска. Время то было мирное и даже относительно спокойное. Страна готовилась отметить 50‑летие образования СССР. В тот же год в Союз впервые в истории прилетел президент США, и по всему миру разошлись фото и кадры широко улыбающихся друг другу Ричарда Никсона и генсека Леонида Брежнева.
Страна жила мирно, но ракеты, танки и прочая техника исправно и в больших количествах поступали в войска. Вот и КрАЗ‑255Б был, в первую очередь, армейским автомобилем. На его шасси монтировали самое разное оборудование: от спасательно-эвакуационного – до понтонных мостов. Украинские полноприводные исполины работали и на стройках Западной Сибири, а модификация КрАЗ‑255Л стала главным и самым могучим лесовозом страны.
КрАЗ‑255, встав на конвейер в год сорокалетия СССР – в 1962‑м, благополучно достоял в производстве до своего 80‑летия. Которого, правда, не случилось, поскольку СССР уже не было. КрАЗ‑255 пережил Союз на целый год.
Всё, что ниже рамы, включая тормозные камеры, сделано так, что повредить их на бездорожье практически невозможно.
Философия этого грузовика космически далека от современных представлений об автомобиле, даже грузовом, даже полноприводном и даже армейском. Водитель здесь – не совсем водитель. Этой машине надо соответствовать по физическим, да и по духовным параметрам, с ней надо сжиться, стать частью этого огромного сложного и сурового механизма. Даже если очень захотеть, получится не сразу. Однако если все-таки удастся, можно и впрямь почувствовать за собой некое могущество. Ощущение вполне сравнимое с тем, что испытывали советские граждане, перекрывавшие могучие сибирские реки и строящие от гигантских ГЭС линии электропередач через глухую тайгу.
У КрАЗа блокируется дифференциал между задними мостами.
Один кардан идет на средний мост, второй – на задний.
Он суров и груб, образованием и хорошими манерами не замучен. Но трудно требовать деликатности от того, чье предназначение – месить болотную хлябь кирзовыми сапогами или топтать полуметровые сугробы валенками с уверенностью в скорой победе. Чтобы по-настоящему соответствовать этому КрАЗу, короткой и бесцельной поездки недостаточно. А настоящая и созидательная работа для него осталась где-то там – во временах больших побед и пышных празднований очередных юбилеев.
КрАЗ показал самый маленький и самый большой самосвалы
Федор Лапшин
В гамме Кременчугского автозавода появились два невиданных самосвала: самый крупный в гамме — с колесной формулой 8х4 и грузоподъемностью 26 тонн — и самый маленький 4х2 (его грузоподъемность — до десяти тонн). Оба оснащены бескапотными кабинами и двигателями Евро-5. У большой машины — кабина от модели Renault Kerax и мотор Ford Ecotorq (9 л, 330 л.с.), который изначально устанавливается на турецкую модель Ford Cargo. Маленький самосвал оснащен кабиной китайского завода Hubei Qixing (ее облик нелегально скопирован у грузовиков MAN) и семилитровым мотором Deutz мощностью 335 л.с. Кстати, судя по заводской спецификации, на четырехосной машине изначально тоже должна была стоять кабина Hubei.
Если внедрение бескапотных кабин вызвано стремлением сделать КрАЗы современнее и маневреннее, то установка импортных двигателей — вынужденная мера. Прежде КрАЗы традиционно комплектовались двигателями ЯМЗ, но сейчас официальные поставки любых комплектующих из России прекращены — хотя ярославские моторы всё же поступают на КрАЗ через сторонних продавцов. Так что на сегодняшний момент завод адаптировал импортные двигатели уже семи марок: Cummins, Deutz, Fiat, Ford, Mercedes, Toyota и китайский Weichai. То-то покупатели и механики обрадуются такому разнообразию.
Прошлый год КрАЗ завершил с неплохим результатом во многом благодаря украинским военным заказам: всего выпущен 1401 автомобиль против 1386 в 2014 году и 930 в 2013-м.