На что влияет маслоотделитель vag

Всё о маслоотделителях ВКГ двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2

В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.

Если пока не обращать внимания на ревизии маслоотделителей, то основные различия всех маслоотделителей делятся на два:

• Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции пространства ГБЦ под клапанной крышкой на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Этот клапан служит для более эффективного удаления картерных газов, в том числе за счёт того, что забор газов будет происходить напрямую через этот клапан из пространства ГБЦ, минуя грубый масляный сепаратор, который находится внизу блока двигателя;

• Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.

Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:

Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)

Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:

Повышенный расход масла автомобилей VAG группы (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT) с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI).

Владельцы автомобилей немецкого концерна VAG с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI), особенно 2009 – 2012 годов выпуска, сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла (свыше 0,5 л/100 км).Учитывая стоимость масла, требуемого для заливки в двигатель, это проблема составляет значительные эксплуатационные затраты на содержания «железного коня». Возникает здоровый вопрос- «От чего это происходит?». Рассмотрим типичные варианты решения этого вопроса:

1. 1. Неправильно подобранное моторное масло;
2. 2. Течь масла из-под уплотнителей и стыков элементов двигателя;
3. 3. Неисправность клапана вентиляции картерных газов PCV;
4. 4. Износ маслосъемных колпачков и направляющих клапанов ГБЦ;
5. 5. Износ турбокомпрессора;
6. 6. Износ цилиндропоршневой группы.

Итак, начнем разбираться по порядку:

1. Для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) заводом изготовителем предназначено масло с допусками VW 502.00 – 505.00 и VW 504.00 ­­­– 507.00 (необходимый допуск прописан в сервисной книге). Игнорирование этого правила может привести к увеличенному износу двигателя и к повышенному расходу масла на угар;

2. Данный дефект легко установить визуально и лечится путем замены уплотнений и перемазыванием стыков герметиком;

3. Клапан вентиляции также не составляет большого труда проверить. При закрытии компенсационного отверстия мембраны клапана и открытии крышки маслозаливной горловины, работающий двигатель продолжит работать без перебоев, не появляется какой либо посторонний гул в области клапана PVC. В противном случае, маслоотделитель вместе с клапаном вентиляции картерных газов PVC необходимо заменить в сборе на новый.

4. Диагностику данной неисправности можно провести путем оценки состояния свечи зажигания и масляного отложения на штоках клапанов (необходимо снятие, как минимум, впускного коллектора);

5. Повышенная шумность и появление характерного свиста от турбокомпрессора, а также обильное наличие моторного масла во впускном тракте, при исправном клапане вентиляции картерных газов PVC, свидетельствует об износе. Турбокомпрессор подлежит замене или ремонту в специализированных сервисах.

6. И, к сожалению, самая распространенная и самая дорогая причина – износ цилиндропоршневой группы, а, точнее, колец.

Рассмотрим последний пункт подробнее.

Повышенный расход масла из-за данной проблемы был признан специалистами компании VOLKSWAGEN дефектом и в Европе меняли поршневую по гарантии. У нас же с данным дефектом владельцев оставили «сам-на-сам». Решение вопроса – замена поршней и колец старого образца комплект нового образца. Изготовлением поршней и колец для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) нового образца занимается немецкая фирма KOLBENSCHMIDT. При нормальном состоянии других элементов ЦПГ (цилиндропоршневой группы) их замена не требуется.

Нашими специалистами неоднократно проводились работы по замене комплекта поршневой группы.

Стоимость работ составляет – 33 000 рублей;

Стоимость ремонта ГБЦ (головки блока цилиндров) – 10 000 рублей, выполняется в специализированном сервисе;

Примерная стоимость запчастей – 89 000 р. Сюда входят все необходимые материалы за исключением комплекта цепи ГРМ.

Окончательная стоимость ремонта согласовывается с клиентом .

Мы предоставляем гарантию на производимые ремонтные работы в течении 6 месяцев или 15 000 км пробега.

Устранение течи масла из-под маслоотделителя на двигателях 1.4 TSI EA211

Не первый раз сталкиваюсь с тем, что приезжают ко мне машины с двигателями 1.4 TSI семейства EA211 на ТО, а передняя стенка блока двигателя вся в масле, при этом чаще всего автомобили обслуживались до этого на дилерских станциях, но там это за проблему не считают. Вот такой вид двигателя машины 2018 года с пробегом 63 000 км является нормальным для некоторых дилерских станций:

Передняя стенка двигателя 1.4 TSI (CZCA) 2018 года со снятым масляным фильтром на а/м VW Jetta 6​

Ну мы то с вами, люди образованные и технически подкованные, поэтому подобное недопустимо. Как можно видеть на фото выше, масло бежит со стороны чёрной пластикой коробки над масляным фильтром двигателя — это и есть маслоотделитель системы вентиляции картера на моторе 1.4 TSI EA211: он просто пластиковый и не имеет мембраны, так что в нём ломаться нечему, это просто сепаратор с камерами и «лабиринтом» для очистки картерных газов от масла.

Перед началом работ, по традиции, отмываем машину и двигатель, чтобы можно было нормально работать )

Чистый и готовый к производству ремонтных работ VW Jetta 6 2018 года с пробегом 63 000 км​

Эту машину я ТО-шил в прошлый визит, в процессе которого и выяснилось, что течет маслоотделитель, к сожалению новых болтов в наличии не было, и поэтому ТО и переклейку маслоотделителя пришлось разделить по времени, но я бы рекомендовал делать это вместе, чтобы было удобнее мыть полости в блоке под маслоотделителем, мне же пришлось затыкать отверстия для масляного дренажа тряпочками и тереть внутренности вручную с очистителем тормозов (ну или универсальным очистителем), очистителем дросселя или карбюратора не стоит делать, они слишком агрессивны.

Для проформы: номер двигателя CZCA 679506 с маркировкой допуска VW502.00 (мы залили масло VAG LongLife III FE 0w-30 VW 504.00/507.00, так как мотор отвечает экологическим нормам ЕВРО 6)
​

• Набор инструментов с головками;
• Набор маленьких бит Torx с трещоткой, разными удлинителями и карданчиком;
• Герметик для формирования прокладок (я выбрал Reinzosil +320 градусов);
• Новые болты крепления маслоотделителя VAG N 90737803 (9 шт);
• Очиститель тормозов 500 мл (2 баллончика);

1) Первым делом поднимаем машину на подъёмнике и снимаем защиту картера. Люблю оригинальные пластиковые защиты, снимаются они очень легко и удобно — 6 болтов с головкой на 13 и 8 саморезов Torx T25, которые держат боковые подкрылки.

2) Подставляем ёмкость для масла, потому как масляный фильтр нужно будет открутить и из него прольётся немного масла (не более 100 — 150 мл). Фильтр убираем в сторону и осматриваем масштаб проблемы.

Слева: VW Jetta 6 2018 года выпуска вид снизу (стрелками отмечены болты крепления защиты картера), справа: подтёки масла из-под маслоотделителя 1.4 TSI EA211 (CZCA)​

3) Итак, теперь необходимо открутить от маслоотделителя дополнительный насос охлаждающей жидкости для охлаждения интеркулера наддувочного воздуха, для этого нужен torx t30 с коротким удлинителем и трещотка. Болт находится сверху, его можно на ощупь найти сверху резинового кронштейна насоса. Открутить можно и снизу и сверху мотора, кому как удобнее, но сверху попроще. А потом ещё надо снять воздушный шланг, идущий от маслоотделителя во впускной коллектор, он просто вытаскивается с обоих концов.

Дополнительный насос охлаждающей жидкости для интеркулера, установленный на маслоотделителе 1.4 TSI EA211​

4) После снятия насоса, его нужно отвести в сторону, чтобы не сливать охлаждающую жидкость и затем снять крышку маслоотделителя, она крепится на защёлках по периметру, их 4 штуки на каждой из сторон. Подковыриваем нижнюю отвёрткой и потом расшатывающими движениями снимаем крышку с двух боковых защёлок и в конце концов сдёргиваем с верхней, так как к ней неудобно подобраться, чтобы нажать на фиксатор.

Отщёлкиваем фиксаторы крышки маслоотделителя мотора 1.4 TSI семейства EA211​

5) Теперь получаем доступ к самому маслоотделителю и откручиваем 9 болтов по периметру, для чего используем torx t30. И если с нижними и верхними болтами можно разобраться с помощью маленькой трещотки с разными удлинителями, то верхний левый (9) открутить сложнее из-за того, что находится под патрубком системы охлаждения. Его нужно откручивать с помощью карданчика и под углом, по другому не получается из-за патрубка.

Грязный маслоотделитель мотора 1.4 TSI семейства EA211​

6) Далее самое интересное, как мы знаем, маслоотделитель тут клеиться к блоку на силиконовый герметик-формирователь прокладок, но стоило мне чуть поддеть его, как он сам отпал. таким образом стало ясно, что он держался только на болтах, а герметичности и вовсе не было. почему так получилось, сказать сложно, либо качество герметика на заводе не соответствовало, либо поверхность была не очищена должным образом. Но отвалился он со стороны маслоотделителя, герметик на блоке держался отлично!

Посадочное место маслоотделителя после снятия с мотора 1.4 TSI семейства EA211
​

7) Теперь необходимо срезать лезвием старый герметик и отмыть всё начисто. Не забываем заткнуть отверстия в блоке, чтобы грязь туда не попала и приступаем. Очиститель тормозов отлично справляется с этой задачей.

Закрытые отверстия блока двигателя 1.4 TSI EA211 перед мойкой от старого масла
​

Очищенная привалочная поверхность для монтажа маслоотделителя на блоке двигателя 1.4 TSI семейства EA211​

8) Когда поверхности очищены, можно приступать к монтажу маслоотделителя, но как поверхность блока, так и сам маслоотделитель нужно отмыть и обезжирить. Очиститель тормозов в помощь. На этих моторах маслоотделитель настолько прост, что менять его не нужно, ведь изнашиваться и ломаться в нём нечему. Герметик нужно наносить тонкой «колбаской» ровно по выемке на корпусе маслоотделителя и в течении 5 минут установить на посадочное место.

Очищенный маслоотделитель и герметик Reinzosil +320​

Нанесённый герметик на поверхность маслоотделителя двигателя 1.4 TSI EA211
​

9) Нанесли герметик, подготовили пространство и уже через 5 минут ставми маслоотделитель на плоскость, и берём 2 новых болта VAG N 90737803, чтобы направить с помощью них маслоотделитель на своё посадочное место, а уже только потом его прижимать. ELSA советует делать это с помощью двух шпилек, но по мне так можно и болтами справиться.

Направленный на своё посадочное место маслоотделитель двигателя 1.4 TSI EA211​

10) После этого слегка прижимаем маслоотделитель к блоку и наживляем оставшиеся болты. Затягиваем болты в указанном ниже порядке, с усилием 8 — 11 Нм.

Установленный маслоотделитель двигателя 1.4 TSI EA211, готовый к затяжке усилием 8-11 Нм​

11) Далее собираем всё в обратной последовательности: ставим крышку, патрубок к впускному коллектору и прикручиваем дополнительный насос охлаждающей жидкости к корпусу маслоотделителя с моментом 8-11 Нм.

Установленный маслоотделитель и дополнительный насос охлаждающей жидкости на моторе 1.4 TSI семейства EA211​

12) Прикручиваем масляный фильтр с моментом 20 Нм, при этом не забываем предварительно смазать свежим маслом уплотнительную резинку фильтра.

Очищенный от масляных загрязнений двигатель 1.4 TSI EA211 с переклееным маслоотделителем и новым масляным фильтром​

13) Устанавливаем защиту картера на место, и НЕ ЗАВОДЯ машину, оставляем её в идеале минимум на 12 часов сохнуть, чтобы герметик «встал». После того как прошло достаточно времени и герметик высох, заводим автомобиль, даём поработать 1-2 мин, глушим, даём также 1-2 мин постоять, чтобы масло стекло в поддон и потом проверяем уровень, если необходимо, то выравниваем его до отметки «MAX» на щупе.

ГОТОВО!
В принципе, тут нет ничего сложного и операция достаточно простая, но тем не менее понадобится некоторая сноровка и опыт в работе с герметиками. Если вы сами любите заниматься своим авто, то не бойтесь и вперёд, у вас всё получится, ну а если не хотите сами заморачиваться, то можете обращаться ко мне, я с радостью помогу вам с ремонтом и обслуживанием автомобиля в Санкт-Петербурге =)

Дмитрий +7 (981) 958-14-22 (доступна связь через телеграм и what’s up)
Пишите в личку VAGdrive: @Mark
Работы производим на сервисе в районе м. Выборгская, но возможны варианты =)

Последнее редактирование: 6 Мар 2023

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
ex 2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4×4
ex 2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
2008 Volkswagen Passat B6 1.8 TSI (BZB) 160 л.с. МКПП -> 4×4 SchnapsWagen
2020 Skoda Karoq NU First Edition 1.4 TSI (CZEA) 150 л.с. DSG-6 0D9 4×4

Маслоотделитель, разрежение в картере gen3 моторов — мысли и как с этим жить?! Часть 1 — радужноперспективная)!

Тема интересная и многогранная. Нет однозначного ответа на вопрос какое разрежение необходимо поддерживать в картере двигателя. Нужно найти баланс и отталкиваться от той задачи кторую вы преследуете. Любой ценой продлить ресурс цпг и гбц своего мотора или учитывать при этом и иные факторы (экологию, влияние системы рециркуляции ог на иные сисиемы двс и т.д.).
Общий смысл работы МО достаточно хорошо описан тут www.drive2.ru/l/460559308547949724/
Пусть описание и на базе МО gen2, но на моторах gen3 основная суть таже, за исключением того, что поток картерных газов на атмосферном режиме работы двс отводиться во впускной коллектор не отдельным патрубком, а через специальный канал сделанный в самой гбц непосредственно из под МО — внешне это канал уже не видно.

Нужно заметить, что на gen2 моторах производитель за счет определённой жесткости пружины под мембраной МО обеспечивал разряжение в картере — 25 мбар, а в gen3 моторах это разрежение за счет еще более жесткой пружины уже составило — 100 мбар.

Пружине gen3 — более жесткая на -100мбар

А зачем было повышать разрежение на gen3? Основные причины 2. Конечно экология и как следствие более интенсивный отсос картерных газов на впуск двс и их дожигание и причина 2я и чисто техническая — попытка дешевым способом еще раз попробовать побороться с масложером в двс vag — с той частью масложера, который происходит через цпг, о чем есть упоминание и в офиц. документации audi. Впервые именно на моторах последних модификаций gen2 от AUDI начали рандомно (что и подтвердил уважаемый suslikrus) проводить эксперименты и повышать разрежение в картере. Конечно при этом на коленвалы ставились другие сальники, которые могут работать с таким разрежением в картере и не выходить из строя и иногда даже обновлялось ПО в эбу двс. КАКАЯ ИЗ ЭТИХ ПРИЧИН БЫЛА ПЕРВИЧНОЙ, А КАКАЯ РЕШАЛАСЬ ПОПУТНО? А МОЖЕТ ИХ БЫЛО И БОЛЬШЕ(ПРИЧИН) О ЧЕМ НИЖЕ… Ну вы понимаете — у кого это можно уточнить�� Мы тут обсуждаем откровенно очевидное, поддающиеся нашему осмыслению при отсутстви доступа к полной документации производителя и того умного Ганса, который это придумывал и которого можно было бы распросить об этом за пивом��

Другими словами, если с завода — 25 мБар то просто воткнуть более жесткую пружину и повысить разряжение (без замены сальников) — та еще идея, но попробовать конечно же можете — потом раскажите о потекших сальниках и ремонте��. Обратная переделка из — 100мБар в — 25 мБар негативных технических последствий непосредственнно для двс вызвать не должна, а для айсбергов у берегов Антарктиды — как знать����
В сети d2 есть несколько человек которые интуитивно колхозят (в хорошем смысле) улучшиные версии МО для gen2 (потому как их тупо больше продано�� и они сами на них катают) и даже продают их людям, которые не вникали как работает МО в принципе. Я их не осуждаю — ибо у каждого свой путь и карма. Более того, их распиленные 20 бу подопытгых МО и пройденный путь проб и ошибок чисто эксперементами даже вызывает уважение к их упорству, но в любом деле нужно включать мозг и более того не исключать того факта, что проблема решаемая тобой может иметь и более простое и не менее эффективное решение, тут главное правильно воспринимать полезную критику и держать свой ум открытым к дельным советам. Стараюсь сам этому следовать и всем советую! Если кто понял намек, то была у мена дискуссия в комментах с Олегом (ссылку на его поделки давате не буду) который модернизирует достаточно экстровагантным образом МО к сожалению (а может и к лучшему) толтко от gen2. ТЕХНИЧЕСКАЯ дискуссия закончилась тем, что на мои глупые (а глупые со стороны они по жизни почти всегда — самые правильные) вопросы о истинных целях его переделок — он не смог ничего ответить внятного, а просто забанил меня в его комментах, очевидно чтобы я не смущал адептов его технологии. Я не в обиде��
Так вот как нам жить с этим разрежением? Пилить или не пилить МО и уповать на то что на заводе в проектном департаменте не дураки работают. Я базово придерживаюсь последнего утверждения, но… если допустить, что vag при переходе на 100м бар решал задачу по экологии, как основную, то напрашивается вопрос, а что мы получим в профите (если получим) если на таком заводском конструктиве вернемся на 25 мбар тупо заменой пружины в МО на более мягкую?
Из очевидного. Понижение экологи. Несколько меньше заброс паров масла через МО на впуск и как следствие не такое скоротечное загаживание элементов последнего и впускных клапанов и камеры сгорания. На сколько меньшее? Чем меньше разрежение — тем меньше заброс паров на впуск. Зависимость явно не будет линейной. Кокой будет хз, но точно не линейной. И вот оно вроде бы решение долголетие мотора (и уже насрать на айсберги — щас пружинами от gen2 барыжить начнем��) . Но вот тут и кроется дьявол в деталях. Мы обычно (что греха таить) улучшая (как нам кажется) один узел, как правило гробим другой (иногда даже более дорогостоящий), как как в силу обьективных обстоятельств не можем априори взглянуть на агрегат в комплексе и оценить превентивно результат нашего вмешательства для других систем двс. При этом все усугубляется тем, что большинство эксперементаторов действуют по наитию и доступной им личной логике (ничего обидного — у меня она тоже таковая), но очень редко пользуются инструментальными измерениями до и после своих переделок, дабы подтвердить свои умозаключения — к чему это может привести и перевести последние из разряда теоретических в разряд фактических (т. е. подтвержденных) !
Так вот, если вернуться к нашим баранам. Упали с 100 на 25 мбар! Какие риски на другой чаше весов? Из очевидного! Пообщавшись с мотористами, которые перебрали не одну сотню двс vag и с suslikrus в том числе — есть такая обратная связь и как минимум — это 3я ПРИЧИНА, зачем сделали 100 мбар. Наш любимый vag начиная с gen3 мотров 1.8 — 2.0 tsi решил, что хороший потенциал их двс на вдуть ему после выхода из ворот завода�� неплохо помогает продават, но неплохо бы и защиту от дурака придумать, чтобы потом не завалили с рынка через сервис гарантийными случиями и мотор на лайтовом тюненге мог выехать из 3…5лет гаранти (а это 60 — 90 т км) и при этом клиент исправно возил бы при этом од ( т. е. VAGу) деньги за ТО. А как это сделать дешево? Правильно — увеличить зазоры в цпг и направляющих клапанов, чтобы не прихватило эти отвественные детали на 1,5 бар избытка, когда счасливый, как ребенок владелец некого бюджетного вага 2.0 tsi час к ряду висит на хвосте поршака 2.9 между стольцами РФ и не собирается сдаваться)! Нагрели двс хорошо — зазоры встали и все збс) А мы что так каждый раз ездим? А когда не так, то что? А тогда через эти зазоры в картер из камеры сгорания и под клап. крышку из головы пиздуют дополнительные картерные газы, которых раньше ( с другими заводскими зазороми в цпг и направлчющих, как на старых gen2) было значительно меньше. И что с этим делать? Этот избыток кар. газов же надо как-то эффективно эвакуировать из картера иначе все начнет ссать мамлом! Более того vag покупают и пенсионеры и не гоже будет, если на его новом сарае 2.0 tsi через защиту от дурака (большие заводские зазоры) в камеру сгорания через цпг будет течь масло рекой и беспокоить дедулю масложером, а он же даже не наваливал и не вдувал�� А теперь вспомните картинку выше от audi, как они решили повышенным разрежением в 100 мбар помогать цпг держать картерный масляный удар по камере сгорания (очевидно преимущественно на овощных режимах) пока не нагрели двс и зазоры внем не встали). А теперь вспомним инструкцию по эксплуатации вашего 2.0 tsi. Да, да это та толстенькая книжка, которую владелец в РФ судорожно читает, когда мотолыга уже встала)! Так вот, если вы имели честь с ней ознакомиться сразу после покупки, то расход в 0.5л (а в некоторых редакциях указанно и до 1л) на 1000 км там не считается неисправностью! Мне только одному кажется, что пазл по 100мбар рязрежению начинает играть новыми заводскими красками логичных технических решений?
Много букв, но короче не получиться��
Теория хорошо, а что на практике?
У меня на 80% исправный мотор (возможно чуть подсажена цпг и прорыв кар. газов из камеры сгорания уже несколько больше чем планировал завод, что естественно на хх компенсирует часть искомого в 100 мбар разрежения) и только что заменены мск. Так вот в картере сейчас я имею — 60… — 65 мбар на хх.

Но есть переходные режимы, когда источником разрежения для картера (мо это просто регулятор через который тот или иной источник разряжения в двс сообщается с картером) уже является не впускной коллектор, а рожок перед турбиной. А там разряжение сильно падает, но все-таки остается немного отрицательным. По моим оценкам это всего около — 10… 15 мбар. Но это происходит уже после раздува турбины примерно после 3000 об. Ставим более мягкую пружину от gen2 на МО gen3 и получаем на моем конкретном моторе всего — 15 мбар на хх. Это категорически мало и не вставшие зазоры в цпг будут ссать маслом (имено на gen3 и чем больше пенсионерить в движении тем ситуация будет усугубляться, так как жольше ее встают зазоры) прямо в камеру при этом чудесным образом залетать масл. пары именно через мо (т.е. непосредственно через впуск) уже будут минимально! Снимаю и растягиваю механически (делаю чуть более жесткой) пружину от gen2 и добиваюсь разрежения на хх около — 25м бар. Это худо — бедно тот минимум, по моему личному мнению, с которым можно пытаться (и лучше это делать — почаще наваливая��) эксплуатировать gen3. Покатаю 1000км (важно — на СТОК ПРОШИВКЕ) и потом посмотрю, что с нагаром в камере и на клапанах ибо инструментально это я проверить могу с помощью эндоскопа. Попутно. Будет ли где пот на мотолыге? Что будет с коррекциями по топливу, расходом масла и откатами на средних нагрузках) После чего можно будет сделать обьективный вывод как жить дальше на gen3. С разряжением в картере по заводу или с заниженным разрежением до 25мбар. Есть еще одно обстоятельство. В свете повыш. заводских зазоров на gen3 уже не столь очевидна опция термостатирования, которую предлагают почии все чиповщики. Не догреваем двс — не до конца встают зазоры! Логично? На сколько не встают — вопрос пока открытый��Пока припаркуем повествование, а то мало кто осилит до конца.
Ps. Продолжение следует. А всем, кто глушит сброс кар. газов с МО в коллектор и вставляет железные мочалки из фикспрайс в МО в надежде лучшей сепарации от масла — как минимум крепко задуматься�� Хотя каждый решает сам иметь или не иметь��