Как работает муфта vvti toyota

Что такое VVT-i?

VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.

Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.

Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. Теперь распределительный вал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива плавно регулируя время открытия впускных клапанов, а еще при определенных условиях двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распределительных валах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.

Если посмотреть на распределительный вал, то мы увидим, что для каждого цилиндра для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен так называемый тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяет большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.

Принцип работы: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением не больших отличий по форме. Как только клапан открылся в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.

Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель не плохо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность.

Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в таком виде долго не просуществовала.

Система Dual VVT-i

Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.

В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.

Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.

VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.

На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а те давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла мало и не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.

VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков, т.к. не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом — способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.

Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала смещая распределительный вал на необходимый угол опережая или запаздывая фазы газораспределения.

Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460 установленная в двигатель 1UR-FSE.

Технологии VVT-i и VTECК списку статей Обсудить на форуме —>

Технология VVT-i VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic. Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE). В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт). Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом. Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки. Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах. Технология VTEC VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей. Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей. Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку. За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью. Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения. При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию. Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки. Разновидности VTEC На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
DOHC і-VTEC c 2001 года
SOHC і-VTEC c 2006 года
3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Как работает муфта vvti toyota

Мне на СТО диагност так и сказал «либо клапан либо муфта» даже показалеё, клапан чистил а про муфту я и спрашивал, знаю точно что чистят но почему-то ни кто не берётся!

В мурзилки написано про муфту- снимать целиком и не разбирать, а в сервисе им проще её целиком поменять, чем с этой ковыряться и не известно что получиться, деньги за работу те же, а вот времени чтобы чистить на совесть нужно больше.

Ну а снять муфту самому реально, не боги горшки обжигают.

Toyota Platz 1.0л 2003 г.в. SCP-11 BEPNK-L. COLOR 4RO. TRIM FT 40

Читать:

Почему плохо греет печь в уазе буханке

Rikk инженер Сообщений: 471 Регистрация: 29.12.2006 Город: Москва-Сити, Юао Авто: Toyota Yaris Verso

SERGeO клапан почистить ведь не так сложно, даже самому. мож попробуете для начала, а потом дальше клубные выводы будем делать методом исключений

Я»Версо-лучший авто семьи

Где то в грезах и мечтах,
там, где ветер одинокий
бродит солнце в облаках
Озаряя путь далекий.

poyson Тойотовед Сообщений: 136 Регистрация: 15.12.2009 Город: Краснодар Авто: Toyota Funcargo
Динозавр

Цитата (poyson @ 8.06.2010 — 15:19) так а клапан за что отвечает, который чистил Динозавр?

да блин всё просто. Едешь ты и захотелось тебе притопить тапку. притопил и в этот момент мозги подают 12 вольт на клапан vvti..клапан же пропускает масло под давление к муфте vvti(она соединена с распредвалом)тем самым поварачивая распредвал и увеличивая ход клапанов. прибавка мощности. А если клапан засрат то авто будет не стабильно работать на горячую)

Понял, пасиба)
А нормальное поведение или нет, когда газу даёшь, все норм — двиго крутит дай боже, потом резко бросаешь педаль, а обороты как то плавно с высоких опускаются?

FunCargo 1.5 tiptronic 00г.

VaVlaG Тойотофил Сообщений: 472 Регистрация: 1.12.2006 Город: Бийск Авто: Toyota Funcargo

Я чистил муфту, когда капиталил двигатель (1NZ, Funcargo). Сложного ничего нет, главное собрать в той же последовательности и в том же положении. Делал для профилактики, так как в руках была, и шибко хотелось внутренности посмотреть. Были небольшие отложения в виде отложений как на дне поддона, когда снимаешь при смене масла. Помыл, почистил, смазал детали свежим маслом, собрал, поставил, и забыл. В принципе там чисто, хотя клапан был шибко грязный, а сеточка-фильтр практически забита на 90 процентов. Так что думаю туда можно и не лазить. Пробег на тот момент был 208 тык, капиталил из за паленого 1л масла, которое свернулось и забило маслоприемник. Пришлось коленвал менять

Funcargo 1,5 4WD 1NZ

Sam-navigator Праворульщик до мозга костей Сообщений: 2041 Регистрация: 28.8.2010 Город: Санкт-Петербург Авто: Toyota Funcargo

Я тоже муфту чистил. Пробег был тогда 188 тыс. км. Тоже в мотор зачем-то полез, ну, думаю, до кучи и в муфту надо глянуть, интересно же. Никакой грязи там не было, зато была выработка на крышке муфты от штифта. Шлифанул крышку, всё собрал, всё работает.

Toyota Funcargo, 1999 г., 2NZ-FE swap 1NZ-FE, 230 000 км. . а все мицубиси, субару и ниссанчики — знайте как ездят ровные пацанчики!
Если бы сарказм мог ранить — люди вокруг меня не выходили бы из больницы!
Женщина за рулём — богиня! Пассажиры — молятся, пешеходы — крестятся.
Всё, что я должен, написано в налоговом кодексе. Всё, что не должен — в уголовном. Остальное — на моё усмотрение!

Bel-lex Тойотовод Сообщений: 10 Регистрация: 23.7.2012 Авто: Toyota Funcargo

Может кому надо на 1nz-fe
номер клапана Vvti 15330-21011 или 15330-21010 ( одинаковые)
Кольцо упЛ vvti 90099-14137

Сетка — фильтр для клапана VVT — I T. 1NZ, 2NZ, 1ZZ, 1KR OT 1NZ, 2NZ, 1ZZ,
1KR 15678 — 21010 аналог,15678 — 21010 Original

Клапан клапана VVT — I Toyota Vitz NCP 13 1NZ 00~ 15330 — 21011

Bel-lex Тойотовод Сообщений: 10 Регистрация: 23.7.2012 Авто: Toyota Funcargo

Накрылся клапан VVTI и естественно вылазить он не хотел, пришлось снимать клапанную крышку, так как способами с шурупом большого диаметра не принёс результата. И рассверливать место где резиновый уплотнитель, доставать резинку по кускам и удлинителем от набора маленькой трещотки выбивать с обратной стороны клапана. Жесть. жаль фотика под рукой не было, не знаю какое масло лил пред идущий хоз но масло полное авно. на всех деталях можно сказать слой хрустящей корочки нагара. Опыт есть хороший по снятию клапана, но что бы так.

Antoxxa Тойотовод Сообщений: 77 Регистрация: 25.12.2011 Авто: Другое

уже писал где то, проблема что на D при нажатом тормозе трясёт, при движении всё ок. сегодня съездил на диагностику, сказали пропусков нет, потом мужик который диагностику делал сказал что неисправна муфта vvti на сканере нажал кнопку и говорит движок должен заглохнуть а он обороты сбавил и начал трястись. , надо менять, что типо там какая то резинка умирает, и надо менять, типо это такая болезнь у движков. вот теперь в раздумьях чё с ней делать.

двигателю вред сильно большой от того что муфта не работает?

Platz 1.0, 2001
Bel-lex Тойотовод Сообщений: 10 Регистрация: 23.7.2012 Авто: Toyota Funcargo

Вреда особо нету. единственное при низких оборотах (когда двигло совсем трясёт ) и низком уровне масло на щупе происходит масленое голодание. Если ближайшие года не думаешь подорвать то меняй. хотя что парится стоит не дорого, заказал и поменял. Вот только с поменял возникли трудности у меня о них писал выше.

Если возникнут вопросы по замене VVTI Клапана пишите, дублируйте в личь на почте сразу увижу
. Тут не часто так как фунтика купил любимой жене.Теперь время в гараже провожу в два раза больше!))) и жена не варчит!) У самого хёндай таракан.

Yarisby Сторожила Сообщений: 395 Регистрация: 19.11.2010 Город: Запад Авто: Toyota Yaris

адо менять, что типо там какая то резинка умирает

что за резинка такая магическая??

Toyota Yaris, Sol, 1.0, 1999, МКПП, 3дв., серебро (японец на Европу) — игрушка для души
Audi A6 C6, 2.7 TDI, 2004, МКПП, графит, неквадро, европеец — продана
Audi Q5, 3.0, 2009, дизель, АКПП, черный, европеец — продана
Audi Q7, 3.0, 2011, дизель, АКПП, серебро, европеец — езжу
Ремонт Audi самим — www.audi-faq.com

Antoxxa Тойотовод Сообщений: 77 Регистрация: 25.12.2011 Авто: Другое
Yarisby @ 8.08.2012 — 19:01

адо менять, что типо там какая то резинка умирает

что за резинка такая магическая??
Без понятия, устройство муфты незнаю. Говорит что муфта под давлением масла, когда обороты выше, нормально работает. Или не работает,не помню что он сказал. Ну в общем когда еду, машина ведёт себя отлично.

Сегодня пол дня дёрганья никакого небыло, обороты как вкопанные стояли. Вот мысль такая, мож масло пожиже залить? Сейчас полусинтетика.

Platz 1.0, 2001
Antoxxa Тойотовод Сообщений: 77 Регистрация: 25.12.2011 Авто: Другое

Bel-lex @ 8.08.2012 — 17:30
Вреда особо нету. единственное при низких оборотах (когда двигло совсем трясёт ) и низком уровне масло на щупе происходит масленое голодание. Если ближайшие года не думаешь подорвать то меняй. хотя что парится стоит не дорого, заказал и поменял. Вот только с поменял возникли трудности у меня о них писал выше.

Ну вот думаю продавать, но что то жалко.
Клапан я вытаскивал и чистил. Был слегка грязный.
Интересует вопрос, как менять саму муфту на 1 sz?
Наверно придется снимать боковину, чтоб муфту вытащить? Один думаю не справлюсь.
Да и вообще немного есть сомнения в том что эта муфта виновата. Мож насос маслянный давление нужное не создает и система плохо работает.

Сейчас вот обороты поднял винтом, на D 630 — 640 держит. На P примерно 800 — 850. Реже стала дёргаться.

Platz 1.0, 2001

Загони на сервис, вместо датчика давления масла вкрутят манометр и замеряют давление масла на разных оборотах.

Bel-lex Тойотовод Сообщений: 10 Регистрация: 23.7.2012 Авто: Toyota Funcargo

Antoxxa вот саму муфту думаю не надо менять. думаю достаточно будет промыть движок хорошенько возможно на два раза имеет смысл сделать разкокс лавром.
Почистить дросельную.

BessonovMax Тойотофил Сообщений: 262 Регистрация: 5.6.2010 Город: Омск Авто: Toyota Vitz
ссылка
посмотрите темку про чистку муфты
Красный литр — в душе RS’ка
Antoxxa Тойотовод Сообщений: 77 Регистрация: 25.12.2011 Авто: Другое

Bel-lex @ 9.08.2012 — 07:05
Antoxxa вот саму муфту думаю не надо менять. думаю достаточно будет промыть движок хорошенько возможно на два раза имеет смысл сделать разкокс лавром.
Почистить дросельную.

чем ты предлагаешь помыть движок? дроссель чистил, и кхх тоже. форсунки мыл. фильтра все менял.
Platz 1.0, 2001
flyer Тойотовод Сообщений: 32 Регистрация: 30.12.2012 Город: Челябинск Авто: Toyota Vitz

подключил сканер и ноут, пробовал разгоняться с кикдауном и записывал график угла поворота муфты vvti. Максимально что получалось — 41 градус.
Может кто знает при каких условиях эксплуатации авто муфта раскроется до 60 градусов.
По мануалу — максимум 60 градусов.

vitz 1.3 2002 АКПП

Она может и не раскрыться. Если штифт на крышке сделал выработку. Лечится шлифованием крышки мелкой наждачкой на зеркале.

flyer Тойотовод Сообщений: 32 Регистрация: 30.12.2012 Город: Челябинск Авто: Toyota Vitz

Я имел ввиду, то что, если муфта впорядке, то при резком ускорении(кикдаун) — угол поворота должен быть максимальный, то есть 60 градусов.
Хотя по ещё одному показателю на графике(заданный угол поворота муфты — тот который просит ЭБУ) почти совпадает с фактическим.

Как работает муфта vvti toyota

Уважаемы владельцы данного типа двигателя, подскажи кое что:
Проблема в стуке двигателя(на холостых оборотах):
Сьездил на несколько разных СТО:
на 1м заменили цепь ГРМ(стук временно ушол, но потом вернулся), вернувшись на то СТО мне сказали что проблема в Муфте VVT-i(хотя видно что цепь немного провисает, но я в этом не смыслю нечего)

на 2м СТО мне сказали что нужно срочно заменить масло(но за неделю до этого я заменил масло на 5w40)

на 3м СТО сказали что все впорядке и такой звук и должен быть.
Подскажите как можно продиагностировать и установить стучит ли муфта vvt-i(и во сколько примерно обойдется её замена)

Заголовок сообщения: Re: Проблемы с двигателем(муфта VVT-i)
Добавлено: 23 фев 2011, 14:32
а какая ошибка горит ?
Заголовок сообщения: 1ZZ Помогите разобраться с VVTi (проверка муфты)
Добавлено: 01 май 2011, 20:13

в общем проблема такая, при нажатии на педаль газа на «N», слышен звук исходящий из головки, похожий на побрякивание цепи, цепь греметь точно не может т.к. она новая и менялась 4 тыщи назад со всеми прибамбасами, вскрыл крышку клапанов, и обнаружил что муфта VVTi вращается на небольшой угол относительно распредвала, тем самым маленько приослабляя цепь. Вопрос в следующем, так и должно быть? и если нет, то муфту менять отдельно от распредвала, или все-таки вместе?

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 01 май 2011, 21:16

Гдето читал что муфту полностью менял человек(1500 отдал за нее)У него там вал на пополам развалился,так для информации может пригодится.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 01:13
Полтора рубля за муфту? Контрактная? Новая она стоит от 3-х до 8-ми.

_________________
Vista Ardeo, 1998, 1ZZ-FE — продана Ipsum-красавец куплен.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 08:18
а при замене муфты есть какие-нить тонкости по ее установке?

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 15:36

Нужно с начало проверить по месту рабочая VVTI или нет. При отключение клапана vvti на XX двс должен заглохнуть или дергатся если нет значить или клапан или фильтр под ним забит или vvti заклинило. короче искать.

_________________
Желаю Всем удачи.
RAV 4, 2001г-1ZZ-FE, ГБО Альфа+ЛОВАТО 4-пок. вариатор 60-2 MODEL 1

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 16:25
oleg-71 писал(а):

с советом полностью согласен! а как узнать-то заклинившая муфта или нет, ведь она на небольшой угол двигается относительно вала, хотя сам болт центральный затянут!

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 17:58
lewik2109 писал(а):
Полтора рубля за муфту? Контрактная? Новая она стоит от 3-х до 8-ми.

Не знаю новая или контракт(автор просто написал:Купил вчера муфту,отдал 1500 поставил и проблема исчезла)

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 18:04
Evgenyslik писал(а):
lewik2109 писал(а):
Полтора рубля за муфту? Контрактная? Новая она стоит от 3-х до 8-ми.

Не знаю новая или контракт(автор просто написал:Купил вчера муфту,отдал 1500 поставил и проблема исчезла)

а так на вскидку тему не помнишь? или проблему которая была у чела?

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 18:06
motayo писал(а):

сразу хочу спросить ошибки есть? чек горит?
если муфта клинит или поворачивается на не достаточный угол, двс на XX будет работать при подаче +12 на клапан vvti. значить делаем так: заводите авто, снимаете аккуратно фишку с клапана,должна выскочить ошибка по моему 1656 точно не помню загорится чек, но перед этим надо почистить фильтр под клапаном vvti чтоб точно знать что он чистый.далее подаёте на клапан 12в без разницы где + или -.на XX двс должен заглохнуть значить всё окей. если работает то плохо. клапан щёлкать должен в любом случае.Пока надо проверить вот это.если клапан не щёлкает а должен значить он сломан или клинит.Вы с двс что то делали? при снятие головки блока если зарание не снять клапан vvti то он будет сломан. может проблема в нём.После всего этого ошибку сбросити.

_________________
Желаю Всем удачи.
RAV 4, 2001г-1ZZ-FE, ГБО Альфа+ЛОВАТО 4-пок. вариатор 60-2 MODEL 1

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 18:49

Я просто набрал в орере (КлапанVVt-i)Ну как то так,там у человек сказал что у него как то машина стала тянуть плохо,былая резвость пропала.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 18:55
oleg-71 писал(а):
motayo писал(а):

ошибок нет! чек не горит, при заведенном авто снимем фишку с клапана ВВТай-двигатель продолжает работать БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ(12 вольт не подавал),фильтр чистый! двигатель капиталил, но перед снятием головки клапан заранее снимал! машину купил уже с этой проблемой! вот и решаю!

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,

Машины меняются, друзья и форум остаются.

Заголовок сообщения: Re: Помогите разобраться с VVTi
Добавлено: 03 май 2011, 19:00
а надо 12в подать.я описал что надо сделать

_________________
Желаю Всем удачи.
RAV 4, 2001г-1ZZ-FE, ГБО Альфа+ЛОВАТО 4-пок. вариатор 60-2 MODEL 1

Что такое VVT-i?

Технологии VVT-i и VTECК списку статей Обсудить на форуме —>

Как работает муфта vvti toyota

Как работает муфта vvti toyota

Похожие записи