Пуск и остановка двигателя КрАЗ-255 Б1
При температуре окружающего воздуха выше минус 12°С. Последовательность пуска:
Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 с. Повторный пуск двигателя стартером можно производить через 1 — 2 мин. Допускается не более трех повторных попыток пуска. Если двигатель при этом не запускается, необходимо найти неисправность и устранить ее.
При температуре окружающего воздуха ниже минус 12°С. Перед пуском двигателя необходимо прогреть его подогревателем, а при отсутствии или неисправности его прогреть двигатель горячей водой.
Прогрев двигателя подогревателем при заполнении системы охлаждения водой:
При температуре окружающего воздуха минус 13 °С и ниже включить электронагреватель топлива нажатием на кнопку выключателя 23 и удерживать ее в таком положении не более 60 с.
Включить свечу накаливания поворотом рычажка 22 влево и удерживать его в таком положении 25 — 60 с (до накала контрольной спирали 26 на щитке приборов в ярко — красный цвет).
После накала контрольной спирали 26 установить выключатель 23 электромагнитного клапана в положение «Работа», а переключатель 25 электродвигателя насосного агрегата — в положение «Пуск».
При начале гудения пламени в котле, что свидетельствует о запуске подогревателя, надо отпустить рычажок 22 свечи накаливания, а затем перевести переключатель 25 электродвигателя насосного агрегата в положение «Работа». Если подогреватель не запустился (отсутствует характерный гул горения), надо установить выключатель 24 электромагнитного клапана в положение «Продув» и, оставляя переключатель 25 электродвигателя насосного агрегата в положении «Работа», продувать камеру и газоход в течение 1 — 1,5 мин, после чего переключатель 25 перевести в нейтральное положение, процесс пуска повторить.
Если подогреватель не удалось запустить после двух попыток, необходимо прокачать систему питания подогревателя ручным подкачивающим насосом ТНВД с целью удаления воздушных пробок, для чего:
При невозможности пуска подогревателя произвести повторную прокачку системы.
После 10 — 15 с работы подогревателя следует залить в котел через заливную трубу ведро воды (10 — 12 л). По достижении в котле температуры воды 70 — 80 °С (установить по термометру или на ощупь — котел обжигает руку) залить в котел подогревателя второе ведро воды, завернуть крышку заливной трубы и прогревать двигатель до появления пара из открытой горловины расширительного бачка.
При появлении пара из заливной горловины бачка следует полностью заполнить систему охлаждения водой, закрыть пробку бачка и краник выпуска воздуха на правой водосборной трубе двигателя. Продолжать прогрев двигателя до температуры охлаждающей жидкости 60 — 80 °С.
После прогрева двигателя необходимо выключить подогреватель, для чего выключатель 24 электромагнитного клапана установить в положение «Продув» и, оставляя переключатель 25 электродвигателя насосного агрегата в положении «Работа», в течение 30 с продувать камеру и газоход подогревателя для удаления остатков продуктов сгорания. Затем переключатель 25 перевести в нейтральное положение и закрыть запорный кран 47 системы питания подогревателя.
Запустить двигатель стартером. При этом педаль подачи топлива должна быть установлена в положение, соответствующее средней частоте вращения коленчатого вала; после пуска проверить уровень воды в расширительном бачке и при необходимости долить до половины его вместимости.
После окончания работы подогревателя и пуска двигателя отверстие патрубка забора воздуха насосного агрегата закрыть резиновым колпаком. Порядок прогрева двигателя подогревателем при заполнении системы охлаждения горячей водой. Заполнение системы горячей водой может производиться при помощи шланга или ведром.
При заливке шлангом следует произвести розжиг подогревателя, как указано выше, и, убедившись в нормальной его работе, по истечении 10 — 15 с (не более) начать заливку горячей воды через заливную трубу подогревателя.
Признаком нормальной работы системы охлаждения является быстрый нагрев труб к правому и левому блоку двигателя, а также свободный слив воды через краник насосного агрегата подогревателя.
Сливные краники на котле и насосном агрегате подогревателя должны быть закрыты, а краник выпуска воздуха на правой водосборной трубе двигателя следует держать открытым.
Розжиг подогревателя, разогрев воды в двигателе до пусковой температуры и последующий пуск двигателя выполняется так, как и при заливке горячей воды с помощью шланга.
Следует помнить, что прогрев двигателя при заливке горячей воды идет весьма интенсивно и во избежание роста тепловых нагрузок на детали двигателя и котла подогревателя второе ведро воды надо заливать сразу же за первым. Третье ведро воды и последующие заливаются через горловину расширительного бачка (при закрытой крышке заливной трубы подогревателя) до полного заполнения системы, после чего закрыть краник выпуска воздуха, когда из него пойдет вода.
Порядок прогрева двигателя подогревателем при заполнении системы охлаждения антифризом. В этом случае необходимо:
выполнить работы по подготовке и пуску двигателя, указанные ранее в настоящем разделе, и прогревать двигатель до температуры охлаждающей жидкости 60 — 80°С;
остановку (выключение) подогревателя и пуск двигателя производить согласно рекомендациям настоящего раздела.
Прогрев двигателя горячей водой*. Залить в поддон двигателя горячее масло (если оно было слито) или разогреть поддон жаровней без открытого пламени (если масло не было слито).
Открыть краник выпуска воздуха на правой водосборной трубе и заливать горячую воду с температурой не ниже 80 °С до тех пор, пока из сливных краников не будет вытекать теплая вода. После этого краники закрыть и полностью заполнить систему охлаждения горячей водой.
Запустить двигатель, установив рукоятку подачи топлива в положение, соответствующее средней частоте вращения коленвала. После пуска прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости не ниже 40 °С сначала на минимальной частоте вращения коленвала, затем постепенно увеличивая ее до средней.
Остановка двигателя. Перед остановкой двигатель должен в течение 3 — 5 мин работать без нагрузки на средней частоте вращения коленвала. Для остановки нужно уменьшить частоту вращения до минимальной, после чего остановить двигатель, повернув рукоятку 40 (см. Рис.3) ручного управления вперед до отказа и оставить ее в этом положении. Включать подачу топлива рекомендуется только перед пуском двигателя.
* Производится в случае неисправности или отсутствия подогревателя.
Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!
Ремонт и восстановление — осень 2021 года. Часть 1
Первый день сентября — для большинства День знаний, ну а для меня в прошлом году — первый выезд на КрАЗе «на дальняк». Ездил в 2 городка соседней области за комплектующими — теми, что не увезти на легковой. В одном городке брал лебёдку в сборе от КрАЗ-255Б1. От неё хотел использовать барабан с редуктором и тросом. В другом (там, где разбирался КрАЗ-260В) — комплект (7 шт.) «родных» для 260-х КрАЗов шин модели ВИД-201 в сборе с ободами. Пробег составил 300 км. «на круг», средняя скорость примерно 65 км/ч., расход топлива около 140 л. Перед поездкой для комфорта других участников движения «присобачил» щитки задних колёс от всё того же КрАЗ-255Б1 как временную меру до нахождения оригинальных.
По возвращении возобновились работы по приведению в надлежащее состояние. Наиболее масштабны были работы по лебёдке. Напомню — её барабан был переделан под 2 троса раскладывания и подъёма-опускания мостового полотна путём приварки двух дополнительных реборд и исключению возможности отключения муфты привода. Тросы, что были на барабане (2 куска по 18 м.), смотал и изготовил из них чалки, сделав на концах петли. Сам же барабан выглядел так:
. Так как лебёдки от КрАЗ-260 и более ранней модели КрАЗ-255Б/Б1 на первый взгляд различаются лишь угольниками крепления, то первоначально была мысль — снять этот барабан с редуктором в сборе и установить от КрАЗ-255Б1. Это бы избавило от кучи геморроя со срезанием доп. реборд и навивкой троса. Но, во-первых, я с огромнейшим трудом, чуть не «словив» пупочную грыжу, раскрутил крепёж этих самых уголков к редуктору торцовым ключом с 1,5-метровым ломом на «донорской» 255-й лебёдке, свободно лежащей в кузове. На смонтированной «своей» при ограниченном доступе к крепежу это и вовсе было из области околонаучной фантастики. А главное — внимательно сопоставив конструкции лебёдок, понял, что у моей на примерно 30 мм. длиннее вал, и что переставить поэтому возможно лишь собственно барабан — а это требовало ещё более глубокой разборки. Поэтому пришлось смириться с выброшенными деньгами за лебёдку от 255-го (ну не совсем выброшенными — использовал трос и в запасе остался редуктор) и идти по пути возвращения к исконному состоянию своей. Для этого решил «сдуть» газовым резаком лишние реборды с барабана с последующей зачисткой остатков женой болгарина. На «сдувание» поехал в один из ГСК города.
После автогенотерапии зачищал рабочую поверхность барабана своей домашней 125-мм. «болгаркой» — это тут вам не здесь — за 3 подхода суммарно более 8-и часов ушло.
Настала очередь навивки троса. Здесь две стадии — завести конец троса в зажим на наружной поверхности левой реборды и собственно намотка, которую необходимо выполнять при натянутом тросе, дабы он ложился на барабан ровно, виток к витку. Поэтому выбираю ж/б столб электроснабжения, закрепляю за него на уровне земли цепью конец троса с коушем, растягиваю трос, подъезжаю к противоположному концу задним ходом с расчётом, чтоб хватило для заведения на барабан. Затем вручную пропускаю (ну да — легко только сказка сказывается — трос диаметром 23 мм., да ещё и скрученный петлями от многолетнего нахождения на лебёдке-«доноре» — она никогда не работала) трос между рамой и кузовом — задних направляющих блоков с роликами ещё не было — к лебёдке, заталкиваю конец в отверстие на реборде, делаю огон длиной более метра
и заталкиваю в проушину, чтоб из неё выступал «хвостик» примерно 80 мм, и зажимаю его планкой с 2-мя болтами. Теперь надо вытянуть рабочую часть троса, дабы «схлопнуть» огон. Как я ни тяну сзади машины, упираясь ногами в колёса, как ни орудую ломом из кузова — никак, трос жёсткий и все мои потуги на него не действуют. Ну делать нечего — надо отъезжать вперёд и натягивать трос ходом машины. Но это процесс ювелирный — чуть перестарался, на несколько сантиметров — и конец троса выскальзывает из-под прижимной планки (поэтому при работе лебёдки разматывать трос можно так, чтоб оставалось не менее 4-х витков на барабане), и — начинаем всё сначала… Поэтому включаю пониженную в РК, 1-ю передачу, и, смотря непрерывно в заднее окно кабины на барабан лебёдки с петлёй троса, плааавно отпускаю сцепление… Петля, несмотря на движение, неподвижна. И ВДРУГ — в прямом смысле СХЛОПЫВАЕТСЯ! У меня аж всё внутри оборвалось, я двумя ногами выжал «в пол» сцепление и тормоз. Лезу в кузов — ПОЛУЧИЛОСЬ! Всё в идеале — трос натянут, заделку не вырвало! Иду снова в кабину, переключаю переключатели (т.к. удалил жгут проводов спецоборудования, питание на них уже подавалось по штатной схеме) «мосты отключены» и «отбор мощности включен», включаю 2-ю в КПП, и одновременно отпускаю «ручник» и сцепление. Лебёдка начинает наматывать первые витки троса — натяжение обеспечивается сопротивлением качению расторможенного КрАЗа, тянущегося назад, к столбу, собственной лебёдкой. На удивление, первые примерно 8 витков ложатся абсолютно ровно. Но вдруг какое-то колесо начинает скатываться в ямку, машина продвигается несколько быстрее из-за этого и пару витков распускает. Резко стоп, выключаю лебёдку, включаю мосты, 1-я передача, смотрю одновременно на столб и барабан, и снова плаавно натягиваю трос. На этот раз опасения уже не за трос, а за столб. Ну вот трос снова натянут, но распустившиеся витки при подтяжке легли с зазором. Беру большой торцовый ключ и кувалдочку и лезу в кузов подбивать их плотно друг к другу. Но нужно что-то решать с натяжением, чтоб не повторилось вновь подобного. Придерживать рабочими тормозами — не вариант, процесс ввиду медленного вращения барабана длительный, а я не робот, чтоб долго и точно выдерживать такую тормозную силу, чтоб и трос натянуть, но и столб не повалить. Тогда решаюсь на крайность — подгоняю свой Гольф, ставлю впереди КрАЗа, связываю их буксировочной стропой, Гольфом натягиваю стропу, глушу его и оставляю на 1-й передаче. В КрАЗе же вновь включаю лебёдку и продолжаю процесс. И это сработало! При проходе той же ямки, КрАЗ уже не подкатывался — несмотря на 14-кратную разницу в массе, Гольф служил неплохим якорем. Правда, приходилось периодически корректировать его траекторию, переходя от одной машины к другой — из-за несимметричного расположения буксирной проушины Гольфа его методично выворачивало влево.В итоге более чем двухчасового мытарства трос был смотан.
Хоть у меня и нет категории «Е», но тормозное оборудование для работы с прицепом комплектность машины требует восстановить. Был найдены новые, производства СССР, клапан управления тормозами прицепа по однопроводной системе (КУТП1) и соединительные головки — 1 типа «А» для однопроводной системы и 2 типа «ПАЛМ» — для двухпроводной, с «донора» сняты разобщительные краны, трубки разной длины, кронштейн КУТП1 и соединительная арматура. В один из выходных дней всё это было смонтировано согласно схемы. Ввиду того, что трубки брались с КрАЗ-255Б1, то их приходилось подбирать наиболее близкие по длине и гнуть по месту. Подходящей по длине трубки к головке типа «А» подобрать не удалось, и была использована более длинная с вырезом средней части и соединением дюритом (видно на фото) — опять же, как временная мера до того светлого дня, когда найду подходящую.
Была выяснена причина невключения блокировки межосевого дифференциала (МОД), из-за чего «засели» 8 мая. Зарядил от постороннего компрессора систему воздухом, переключателем включаю блокировку МОД и через пару секунд выключаю. Если электропневмоклапан работает, то после выключения он должен «пшикнуть», сбросив воздух из трубопровода к пневмокамере. Но этого нет. Опять включаю и лезу под машину смотреть, в чём дело — все 4 электропневмоклапана — блокировки МОД, переключения передач РК, отключения мостов и включения отбора мощности — расположены на правом лонжероне сбоку от РК в один ряд, воздух к ним подходит от одной трубки, но почему-то остальные 3 работают. Засовываю руку прощупать пациента — и вдруг оттуда искра вылетает здоровая! Смотрю — «плюсовой» провод вместе с частью контактного вывода катушки свободно болтается — лопнул этот вывод, вот катушка и не включалась! Хотя у меня есть в ремфонде подменный клапан — он одинаков с КамАЗовским, но из-за такой ерунды выбрасывать его рука не поднимется. Снимаю, отвожу домой, там разбираю.
При прозвонке катушка клапана оказалась исправна, вывод сделал из подходящего болта М4, собрал всё на место. После установки снова зарядил пневмосеть, включил-выключил — срабатывает, но контрольная лампа на табло на пульте не горит. Включаю, беру монтировку, немного покручиваю, в пределах люфта, карданный вал переднего моста — в РК слышется щелчок — значит, зубья под блокировочной муфтой совместились и она стала на блокировку. Снова лезу в кабину — лампа горит. Значит, теперь всё исправно. Выключаю — шипение, слабый глухой стук и лампа гаснет. Готово — можно ехать в жесточайший бЕздор. Правда, хочется уверенности, что и межколёсная блокировка задних мостов работает. Нажимаю её выключатель (подпружиненный, с самовозвратом — защита «от дурака») и отпускаю — шипит. Снова нажимаю и держу — ну т.к. дизель не работает, машина стоит, то чуда не происходит — контрольная лампа этой блокировки не загорается. Тут уж кручением карданов не обойдёшься. Поддомкрачиваю оба задних моста с правой стороны — благо, имеется 2 домкрата. Иду в кабину, обхожу «дурацкую» защиту путём вынимания выключателя из панели и соединения его клемм перемычкой. Иду вращать за вывешенные колёса. В итоге — щелчок только в среднем мосту. Беру гаечный ключ и ослабляю штуцер трубки у пневмокамеры заднего моста — воздух выходит. Зажимаю. Снова туда-сюда усиленно кручу колесо уже заднего моста — щёлкнуло! Лезу в кабину — контрольная лампа зажглась. Включаю ещё и блокировку МОД — и вторая лампа зажглась! Вот теперь — точно на бЕздор можно — все блокировки работают и давление в шинах регулируется!
В преддверии осенне-зимнего периода перешёл на антифриз в системе охлаждения. Приобрёл ОЖ «Синтек LUXE G12+» как наименее агрессивную к латунному паяному оловом радиатору. Ёмкость системы охлаждения 51 л., поэтому взял 6 9-литровых канистр.
Слил воду из системы, подставив тазик для оценки её состояния — была рыжая, но шлама не было.
Вместо двух сливных краников — на котле и насосном агрегате подогревателя — ввернул пробки во избежание.
Залил антифриз, в течении дня посматривал — течи не было, даже по сальнику насосного агрегата ПЖД. Через несколько дней снова проверил — не течёт.
Также подкрасил наиболее критичную коррозию на кабине — вычищал всё до металла наждачными кругами, затем — ортофосфорная кислота, затем — раствор соды, затем — вода, снова зачистка, обезжиривание, грунтовка и собственно окраска. Грунт и краску использовал одни из самых дешёвых — торговой марки «KUDO» — тем более, вблизи от дома в «защитном» цвете больше ничего на тот момент и не было. Почти год — не «зацвело».
Как завести краз 260
Универсальные авточехлы чехлы накидки на сидения автомобиля. Бархатистая поверхность накидок, она приятная на ощупь, дает ощущение уюта и тепла. Специальная структура накидок позволит сидениям оставаться мягкими и теплыми даже в морозы, а в жару не нагреваться, создает комфорт пассажирам и водителю.
Авто накидки изготовлены из качественного материала и имеют превосходный внешний вид. Авто майки великолепно сочетаются с тканевой обивкой и кожаной обивкой салона. Яркий внешний вид чехлов-накидок придаст интерьеру Вашего автомобиля уникальности.
ЧЕХЛЫ НА СИДЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ — 4шт
Изготовлены из высококачественной Алькантары. Данные чехлы обеспечивают повышенный комфорт во время сидения. Данный, материал чехлов удобно и просто поддерживать в чистоте достаточно протереть влажной губкой.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ЧЕХЛОВ
Материал: Искуственная алькантара.
Вес: 0,65 кг
Комплект поставки:Передние сидения: 4 шт,
Цвета передние сидения: Черный. Бежевый.
Инструкция по установке:
- Завести верхние части накидок за подголовники.
- Продеть язычки накидок между спинкой и сиденьем. Натянуть спинки накидок язычками с обратной стороны сидений.
- Завернуть нижние части накидок под сиденья
Устойчивые к температурным перепадам и к ультрафиолетовым лучам. Накидки прослужат вам на протяжении долгого времени, защищая обивку сидений от износа.
КрАЗ-260
Выпускается Кременчугским автозаводом с 1979г. Кузов — металлическая платформа армейского типа с откидным задним бортом, оборудована дополнительными решетчатыми бортами с боковыми откидными скамейками; предусмотрена установка тента. Кабина — трехместная, расположена за двигателем. Сиденье водителя подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки. Предусмотрено крепление ремня безопасности водителя. Возможна установка лебедки.
Основной прицеп — МАЗ-8926 (армейский).
Модификации: шасси — КрАЗ- 260, длиннобазное шасси — КрАЗ- 260Г.
Двигатель
Мод. ЯМЗ-238Л. дизель с турбонаддувом V-образный 8-цил., 130×140. 14,86 л, степень сжатия 1 5 , 2 , порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 220 кВт (300 л.с.) при 2100 об/мин, крутящий момент 1079 Н-м (110 кгс-м) при 1500 об/мин. ТНДВ — 8-секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Форсунки — закрытого типа. Воздушный фильтр — сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и предпусковым подогревателем ПЖД-44МБУ.
Трансмиссия
Сцепление — мод. ЯМЗ- 238, двухдисковое, с периферийными пружинами, с гидропневматическим приводом выключения. Коробка — передач — мод ЯМЗ-238Б, 4 -ступенчатая, с демультипликатором (восемь передач вперед и две назад) и синхронизаторами на всех передачах, кроме заднего хода. Передат. числа: I-1,73; II-5,52; III-3,94; IV-2,80; V-1,96; VI-1,39; VII-1,00; VIII-О,71; ЗХ-11,78; 2,99. Раздаточная коробка — 2-ступенчатая, с блокируемым межосевым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой в отношении 1:2. Передат. числа: высшая — 1,013; низшая — 1,310. Управление раздаточной коробкой — электропневматическое. Отбор мощности от раздаточной коробки на стоянке — до 40% (от мощности двигателя), в движении — 20 %. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка; раздаточная коробка — передний мост; раздаточная коробка — средний мост; средний мост — задний мост. Главная передача ведущих мостов — двойная, с коническими и цилиндрическими шестернями, передат. число — 8,173. Средний и задний мосты — с блокировкой межколесных дифференциалов, привод включения — электропневматический. Средний мост — проходного типа. Передний ведущий мост — с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа, (Тракта).
Колеса и шины
Колеса — бездисковые, обод 440 — 533. Крепление — 6 болтами с прижимами. Шины — широкопрофильные 1300×530-533 мод. ВИД-201 с регулируемым давлением воздуха в пределах 1,0-4,0 кгс/см в зависимости от дорожных условий. Число колес 6+1.
Подвеска
Передняя — на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых подушках опорных кронштейнов. Задняя — балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор — скользящие.
Тормоза
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина передних накладок 120, задних — 180 мм, разжим — кулачковый), двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй — на задний мост). Тормозные камеры: передние — типа 20, тележки — 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод — пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель, привод включения — пневматический. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Имеется влагоотделитель с термодинамической осушкой сжатого воздуха и спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.
Рулевое управление
Рулевой механизм — винт и шариковая гайка-рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором, с распределителем усилителя, передаточное число рулевого механизма — 23,6. Силовой цилиндр рулевого усилителя соединен с двуплечим рычагом поворотного кулака. Давление масла в усилителе 70 кгс/см. кв.
Электрооборудование
Напряжение 24 В, ак. батарея 6СТ-190ТР (2 шт.), генератор Г288-Е с регулятором напряжения 1112.3702, стартер СТ25.3708.
Лебедка
Барабанного типа, с червячным редуктором, оборудована ограничителем навивки троса, ленточным тормозом и предохранительным устройством от перегрузки лебедки. Привод — карданным валом от раздаточной коробки, тяговое усилие 8-12 ТС, рабочая длина троса 60 м, диаметр троса 22 мм. Максимальное отклонение троса от продольной оси автомобиля при выдаче вперед 15°, назад- 30°.
Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы
Топливные баки — 2х165л и дополнительный 50 л, диз. топливо;
система охлаждения (с подогревателем) — 50 л, вода или тосол А-40, А-65;
система с глазки двигателя — 32 л, летом при температурах выше +5°С М-10ДМ (заменитель М10Г (к), зимой при температурах ниже +5°С — М-8ДМ;
гидроусилитель рулевого управления — 5,1 л, масло марки Р;
коробка передач — 9 л, при температурах до минус 30°С — ТСп-15К, при температурах ниже минус 30°С смесь 85 % ТСп-15К и 15 % диз. топлива А, З);
раздаточная коробка — 8,2л, при температурах до минус 25°С — ТАП-15В (заменитель ТСп-15К), при температурах ниже минус 25°С — ТСп-10 (заменитель смесь 85 % ТАП-15В или ТСп-15К и 15 % диз. топлива А, З);
картеры среднего и заднего мостов — 12л каждый, ТАП-15В (заменитель ТСП-15К), при температурах ниже минус 25°С ТСп-10, (заменитель смесь 85 % TAп-l5B или ТСп-15К и 15 % диз. топлива А, З);
картер переднего моста 11 л, смазки те же, что и для среднего и заднего мостов;
шаровые опоры переднего ведущего моста — 2×3 кг, смазка Лита (заменитель ШРУС-4);
картер редуктора лебедки — 5,6 л, всесезонно МТ16п;
амортизаторы передней подвески — 2×0,85 л, жидкость АЖ-12Т (заменитель масло АУ);
предохранитель против замерзания конденсата в тормозном приводе 0,18 л, технический этиловый спирт.
Масса агрегатов(в кг)
Двигатель со сцеплением и коробкой передач — 1600,
раздаточная коробка — 375,
передний мост — 885,
задний и промежуточный мосты — по 830,
рама — 1095,
кабина с.оперением — 560,
лебедка с редуктором — 288,
рессора передняя — 99,
рессора задняя — 140,
колесо с шиной — 240.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Грузоподъемность, (без лебедки) | 9500 кг. |
|---|---|
| Снаряженная масса (без лебедки и дополнительного снаряжения) | 11750 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 5740 кг. |
| на тележку | 6010 кг. |
| Полная масса | 21475 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 6320 кг. |
| на тележку | 15155 кг. |
| Допустимая полная масса прицепа: | |
| по всем видам дорог и местности | 10000 кг. |
| по дорогам с твердым покрытием | 30000 кг. |
| Макс. скорость автомобиля | 80 км/ч. |
| То же, с прицепом полной массой 10000 кг | 80 км/ч. |
| Время разгона автомобиля до 60 км/ч | 40 с. |
| Выбег автомобиля с 50 км/ч | 650 м. |
| Макс. преодолеваемый подъем автомобилем | 58 % |
| То же, с прицепом полной массой 10000 кг | 32 % |
| Тормозной путь автомобиля с 40 км/ | 17,2 м. |
| То же, автопоезда | 18,4 м. |
| Контрольный расход топлива автомобиля, л/100 км, при скорости 60 км/ч | 38,5 л. |
| Глубина преодолеваемого брода с твердым дном при номинальном давлении воздуха в шинах | 1,2 м. |
| Радиус поворота: | |
| по внешнему колесу | 13,0 м. |
| габаритный | 13,5 м. |
Седельный тягач выпускается Кременчугским автозаводом с 1979 г. базе автомобиля КрАЗ-260.
Основной полуприцеп — МАЗ-938.
Седельно-сцепное устройство — полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Остальные данные см. Автомобиль КрАЗ-260.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство | 9500 кг. |
|---|---|
| Снаряженная масса | 10900 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 5635 кг. |
| на тележку | 5265 кг. |
| Полная масса | 20625 кг. |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 5895 кг. |
| на тележку | 14730 кг. |
| Допустимая масса полуприцепа: | |
| по всем видам дорог и местности | 23000 кг. |
| по дорогам с твердым покрытием | 27500 кг. |
| Макс,скорость автопоезда | 75 км/ч. |
| Время разгона автопоезда до 60 км/ч | 70 с. |
| Меле, преодолеваемый подъем автопоездом | 36 % |
| Контрольный расход топлива автопоездом при 60 км/ч, л/100км | 58 л. |