Установка блокировки переднего моста Луаза (часть 3)
Завершающая сборка. Промазываем стыки картеров небольшим слоем герметика, и стараемся все делать очень быстро, чтобы герметик не высох. На этом этапе сборки необходимо практически полностью выдавить его из зазоров, чтобы обеспечить достаточную жёсткость стыка. Все подвижные сочленения нужно так смазать трансмиссионкой, чтобы она не попала на сопрягаемые фланцы, обработанные герметиком. При установке прокладки тоже с двух сторон промазываем герметиком. Важно проследить за тем, чтобы при установке муфты блокировки дифференциала, тот штифтик-ролик, который должен фиксировать шлицевую ступицу, по которой перемещается эта муфта, находился на правильном месте. Не следует стучать молотком по корпусу направляющей, так как это чревато сколом холодной сварки, и ее придется потом подкрашивать и подмазывать.
Теперь уже можно передохнуть, потому что все детали, стянутые крепёжными болтами при сборке КПП, установлены на свои места. Работу по монтировке фиксатора штока блокировки и рычажка с его чехлом выполняйте спокойно, без излишней спешки.
Окончательная сборка механизма. Устанавливаем корпус фиксатора штока непосредственно на тонко намазанный слой герметика, без использования прокладки, проконтролировав, чтобы герметик по кругу уплотнил резьбу крепёжного болта, но постараться это выполнить так, чтобы герметик не попадал в колодец шарика фиксатора и пружины.
Виды чехлов. Следует отметить, что бывает два вида профиля кромки чехла, который крепится на корпус подшипника полуоси. У того чехла, что стоит на КПП, он выполнен в виде плоского невысокого бортика. А тот чехол, что лежит на столе, профиль полукруглый и более высокий, с диаметром отверстия меньшего размера. Второй чехол относится к «старому типу», подходит под разъёмные корпуса подшипников полуосей «старого типа». Чехол на КПП используется для цельных корпусов «нового типа». Такой корпус подшипника подходит для полуоси, так как в передней части под механизмом блокировки устанавливается задняя правая полуось, которая немного короче передней, поэтому чехол крепится не на свой ручей корпуса подшипника полуоси (его гофры слишком сжимаются), а на внешнюю цилиндрическую часть корпуса, за грязеотражателем. Там у корпуса подшипника «старого типа» размещены крепёжные болты, поэтому чехол можно прикрепить только на его место. Как следствие, — использование под блокировку самой короткой задней левой полуоси, что нежелательно выполнять на передней оси, так как это вызывает (усиливает) колебания машины в сторону при интенсивном разгоне. Подобный эффект вызывает тот факт, что полуоси разной длины имеют неодинаковые углы. В данном случае, монтаж полуосей можно осуществить без демонтажа чехлов. Для этого полуось с нацепленными на её палец сухарями нужно просунуть в отверстие чехла. Потом под чехлом вручную пальцами сухари заправляются в пазы полуосевых шестерен на свои места. Полуось необходимо задвинуть в дифференциал до упора на одну с ним ось, что облегчает процесс закрепления горловины чехла на корпусе подшипника. Это нетрудно сделать руками, если мягкая резина. После этого полуось нужно прикрутить к фланцу кардана, и поставить хомут на горловину чехла.
Предложение по механизму управления. Существует возможность превратить недостаток предлагаемой конструкции блокировки переднего моста, а именно, включение блокировки движением тяги назад, в её преимущество. Для этого рычажок управления блокировкой заднего моста сверху обрезается до оси качания, теперь он выглядит как свободно качающаяся серьга, на которую можно подвесить новый рычаг, выполненный из толстой стальной полоски, но таким образом, чтобы он смог немного раскачиваться и в поперечном направлении. В противоположные стороны от рычага отходят тяги на заднюю и переднюю блокировки. Тягу на заднюю блокировку можно прикрепить прямо к шарниру, соединяющему рычаг с серьгой, что уменьшит количество шарниров. Понятно, что попытка потянуть рычаг до упора назад, вызовет натяжение обеих тяг и, как следствие, включит обе блокировки. Обратное движение, соответственно, выключит их. Порядок их срабатывания будет определяться лишь тем, какая включается/выключается с меньшим усилием. Но в некоторых случаях не обойтись без самостоятельного включения блокировки заднего моста, хотя обычно передняя блокировка применяется одновременно с задней. Предусмотрено так, что при переднем положении рычага наконечник тяги передней блокировки, связанный с рычагом, снабжен кулачком-выступом, который входит в прикрученной к полу снизу паз специальной фигурной рамки. В таком положении перемещение рычага в продольном направлении приводит к включению-выключению только блокировки заднего моста. Для включения обеих блокировок, рычаг следует отжать вправо. Управляющий механизм снабжен оттяжной пружиной, расположенной в произвольном месте, которая служит для отжимания рычага влево и устранения дребезжания механизма при движении. Между сиденьями под полом достаточно пространства, всё это реализовать и оставить место для ног тоже. Хотя вылет вправо нижнего конца штатного рычажка управления, который применяется в качестве качающейся серьги, стоит немного уменьшить, чтобы сильнее придвинуть новый рычаг к штатному и избежать контакта с пассажирским сиденьем (рычажок можно немного изогнуть влево или пустить под небольшим углом). Описанный механизм, с точки зрения предложенного алгоритма управления и скоростей включения/выключения блокировок, обладает значительными преимуществами по сравнению со схемой, выполненной с отдельными рычажками на каждую блокировку. При этом, при желании, несколько изменив предложенную схему, можно усовершенствовать механизм таким образом, чтобы была возможность включать/выключать блокировки, пользуясь одним рычагом, как одновременно, так отдельно, но над решением этой задачки еще предстоит поработать. Уже появилось предложение, которым можно воспользоваться. Можно обходиться и без дополнительных деталей, — для этого достаточно подобрать размер шипа-кулачка наконечника передней тяги, который входит в зацепление с рамкой таким образом, чтобы длина шипа по размеру была намного меньше, чем хода тяги, а окно рамки снабдить дополнительным пазом при включенной передней блокировке. Если затолкнуть шип тяги в этот паз, появится возможность включать-отключать заднюю блокировку в режиме включения передней, то есть оставлять включённой переднюю блокировку. Как показывает практика, нужды в этом нет. Однако ради любопытства хочется сравнить эффективность задней и передней блокировок.
Установка чехла полуоси. На фотографии слева вы видите штатную установку чехла полуоси в проточке корпуса «нового» подшипника. Справа можно рассмотреть, процесс установки чехла передней правой полуоси под блокировку дифференциала, но сама полуось, при этом, берётся задняя правая. Чтобы разобраться во всех разновидностях полуосей, нужно внимательно изучить представленные фотографии.
Полуоси ЗАЗ/ЛуАЗ. На снимке показаны две верхние полуоси — передние, причем самые длинные. На той полуоси, которая выше всего, корпус подшипника чехла «старого образца» – разъёмный. Заметьте, что эта полуось имеет характерный брак – ослабленное отверстие под палец сухарей, который можно вставить в него руками. Остальные полуоси корпуса подшипника «нового образца», т.е. неразъёмного. Понятно, что под такие корпуса подшипников подойдут различные модификации чехлов полуосей, что уже можно было рассмотреть на более ранних фотографиях. В крайнем случае, возможна подмена, когда совсем несложно один поставить вместо другого. Полуось на фото, которая третья сверху — задняя правая. По размеру она несколько короче передней. Полуось, четвёртая сверху, — это самая короткая задняя левая. Еще короче нижняя полуось от ЗАЗ-968 с оборванным чехлом, но ее бесполезно пытаться приспосабливать на ЛуАЗ. Хорошо заметно, что полуоси ЛуАЗа отличаются кроме общей длины, еще и длиной ступицы фланца под кардан. Может показаться, что у передней и задней правой полуоси фланцы совершенно одинаковые и отличаются только глубиной посадки полуоси на шлицы. Но это ошибочное мнение, потому что они тоже имеют различия, но иногда попадаются и одинаковые, видимо, как вариант исполнения.
Вариант исполнения полуоси. Предлагается вариант исполнения задней правой полуоси с фланцем кардана от передней полуоси. Характерной особенностью шлицевой части полуоси здесь является то, что она практически полностью перекрывается ступицей фланца кардана. Полуось может стоять на ЛуАЗе в качестве передней правой совместно с механизмом блокировки.
Это различие заметнее, если смотреть с торца. Полуоси, проще всего, различить с торца. Слева стоит задняя левая полуось. Фланец «мелкий», а полуось на всю глубину шлицев запрессована в него. Средняя полуось – это задняя правая. Фланец «глубокий», однако здесь также полуось запрессована в него на всю глубину шлицев. Передняя полуось видна справа. Ее фланец у аналогично «глубокий», но полуось как будто недопрессована в него, у нее оголены шлицы в отверстии фланца на участке около 10 мм.
Скрученная полуось. Размещение пальца полуоси должно быть перпендикулярно той стороне фланца, которая больше. При скрученной полуоси неперпендикулярность составляет 20 градусов. Такое скручивание полуоси происходит при перегрузке. Это незначительная величина скручивания, и полуось практически не согнута. Чаще всего при скручивании она ещё и выгибается. Ее биение легко выявить, прокручивая вывешенное колесо, у автомобиля, при этом, появляется вибрация в подвеске как при дисбалансе колёс, но на существенно меньшей скорости (где-то 75 км/ч, а не 85. 95, как у разбалансированных колёс). При этом даже такая небольшая величина скручивания приводит к заметной неравномерности вращения деталей РЗМ, приводного вала и всего того в КПП, что с ним связано при движении машины с отключенным задним мостом. В результате, в районе КПП можно услышать характерное «постукивание» в широком диапазоне скорости (около 40. 70 км/ч). Такой стук зависит только от скорости движения, он пропадает при выходе за пределы указанного диапазона, а также при подключенном заднем мосте. Характерно также, что эти стуки ощущаются сильнее при увеличении угла работы полуоси, поэтому практически проявляются на малозагруженной машине и пропадают при её полной загрузке, а также меньше или больше при кренах автомобиля в сторону погнутой полуоси или в другом направлении. Никаких негативных последствий от этих стуков не замечалось, но слышать их при поездке неприятно. Если же стук появился, лучше не разбирать КПП, а проверить сначала задние полуоси на изгиб и скручивание.
Тумблер для включения блокировок. Тумблер имеет три положения и «нестандартную» схему коммутации. Его удобно применять в схемах с электросервоприводом блокировок, чтобы была возможность последовательно без дополнительных реле включать блокировки. При одном крайнем положении выключены обе блокировки, в среднем положении — включена задняя блокировка, в противоположном крайнем — дополнительно к задней блокировке подключена и передняя. Тумблер имеет маркировку П2Т-13.
Схема подключения тягового реле. Проверенный вариант схемы, при которой блокировка включается за счет тягового реле от стартера ЗАЗ/ЛуАЗ.
Роль балластного сопротивления выполняет не галоген, а обычная двухнитевая лампочка от фары. Чтобы удержать реле во втянутом положении достаточно и одной нити, но можно подключить при необходимости обе параллельно (это видно на эскизе)
Схема управления блокировками. Представлена первоначальная схема управления двумя блокировками. Новый вариант отличается тем, что запитка тяговых реле выполняется не от АКБ, а от клеммы + генератора.
На правах рекламы:
• Купить серьги серебро. Серебряные женские серьги купить deno-silver.ru/catalog/sergi.
• Коньяк Луи 13 цена на сайте http://www.bonvi.ru.
• Арендовать манипулятор Электроугли могут для осуществления строительных, погрузочно..Агрегат может работать даже на пресловутых шести сотках. Чтобы арендовать манипулятор, Электроугли, его физические и юридические лица могут позвонить по указанным телефонам или сделать запрос по электронному адресу. Просто назовите цель аренды, пункты отправления и прибытия, и наши менеджеры посоветуют вам наиболее оптимальный агрегат.
Установка блокировки переднего дифференциала на ЛуАЗ
Думал о о передней блоке давно. Детали для установки подготовил еще летом, но никак не мог выделить свободное время чтобы снять коробку. Тут умерло сцепление, пришлось снимать двигатель, грех было не имплантировать уже сделанные детали в КПП. Делал все стандартно за статьей А. Джигурды с сайта 969m.ru/30/fotoblokirofka/. Направляющая под шток сварная, втулки под шток точил в токаря за чертежами с сайта. Столкнулся с проблемой сильного люфта полуосевых шестерен, пришлось разбирать еще один РЗМ, Зазовские дифференциалы и подбирать регулировочные шайбы. Шарниры тяги и основу для рычага включения блокировки взял из кулисы КПП Деу Ланос (Сенс, Авео).
6 января 2013 Метки: тюнинг
Переделка ходовой волыни своими руками. Тюнинг луаз. фото, советы и рекомендации
Можно с абсолютной уверенностью называть первым внедорожником отечественного производства. Не смотря на то, что концепция автомобиля заключалась в том, чтобы сделать высокоскоростное авто с хорошей проходимостью, провалилась из-за запорожского двигателя, машина вышла довольно неплохой для отечественного внедорожника.
Уникальными особенностями ЛУАЗа для того времени являлись:
- жёсткая независимая подвеска
- передний привод
- низкий центр тяжести
- относительно небольшая масса
Но каким бы удачным автомобиль не был, со временем он безнадёжно стареет и ЛУАЗ не исключение – с 1967 года (именно тогда с конвейера сошёл первый ЛУАЗ) в автомобилестроении всё в корне изменилось и теперь это авто по меньшей мере можно назвать морально устаревшим.
Остаётся только одно – провести своими руками, тем самым перенеся его из прошлого века в этот. Сперва это занятие кажется безрассудством, но можно посмотреть на фото уже завершённых проектов по тюнингу ЛУАЗ и изменить своё мнение:
Доработка узлов и тюнинг двигателя ЛУАЗ
Если штатный двигатель полностью исправно работает и никаких нареканий по нему нету, мощности хватает и потребление топлива ещё не увеличилось за годы эксплуатации, то вполне можно обойтись и родным силовым агрегатом. Но если это не так, что вполне вероятно, то можно воспользоваться донором, т.к. прибегать к ремонту такого старого двигателя бессмысленно.
Так называемое «сердце» автомобиля уже тогда не совсем подходило для этого авто, что уж говорить о сейчас. Здесь не помогут никакие доработки и модернизации, единственно правильным решением будет полная замена силового агрегата на другой, например, из семейства ВАЗ. У многих любителей данной марки увенчалось успехом «подружить» ЛУАЗ с 1200-кубовым двигателем от .
Конечно, нужно немного попотеть, т.к. установить двигатель от «копейки» просто, но согласовать его работу с остальными системами довольно сложно. Проблема начинается с того, что поддон картера от Жигулей не входит в стандартную защиту ЛУАЗа из-за выпуклых форм.
Эта проблема решается путём сохранения конфигурацию штатной охранной жести, для чего сначала меняется масляный насос на двигателе-доноре. В результате этого насос, а именно, его маслоприёмник, если сравнить с классическим, прилично приподнят.
Остаётся только подогнать поддон. Эта защита подразумевает замену ещё как минимум двух деталей, т.к. диаметр шкивов на коленчатом валу и помпе получится слишком большим. Следовательно, шкивы придётся вытачивать с нуля. Штатный генератор со своими 40 амперами, совсем не вписывается в теперешнее представления о энергопотреблении автомобиля.
Для этого нужно использовать как минимум узел от двигателя с 85 амперами от того же ВАЗ 2101. Могут возникнуть небольшие трудности с соединением трансмиссии и двигателя, в результате чего придётся корректировать форму колокола, чтобы она соответствовала и его втягивающим. Не лишним будет и установить в последствие сцепление от недорогой иномарки.
Без межколёсной блокировки также не обойтись. Крайне необходим задний дифференциал, его довольно просто установить в переднюю главную пару. В этом случаи, при жёстком подключении кормы, трансмиссия блокируется полностью. Этим же способом можно модифицировать оба привода.
Перед снятием и модернизация панели можно заняться заменой печки – старая часто выходит из строя и совсем не оправдывает своё предназначение. Но не стоит усердствовать с тюнингом панели – максимум, что можно с ней сделать, чтобы сохранить эргономичность – покрыть кожей или хромом.
Мотивацией для проведения тюнинга салона должна являться в первую очередь безопасность. Стоит уделить внимание установке удобных сидений. Задними сидениями можно пожертвовать в пользу каркаса безопасности. Хотя авто и кажется небольшим, места внутри салона очень много и пространства для фантазии в избытке. Всё зависит от условий эксплуатации, в которых Вы будете использовать авто и, конечно же, от вашей изобретательности и креативности.
Больше информации вы наверняка сможете найти на
Если очень хочется иметь какую-то несуществующую машину, нужно просто взять и сделать ее. Для военного инженера Игоря Сухобруса это совсем не проб-лема. Казалось бы, рыночные времена на дворе — все можно купить за деньги, а поди ж ты, и сегодня есть сегменты, совершенно не охваченные предложением автопроизводителей. Например, вы пробовали найти в автосалоне компактный внедорожник одновременно и скоростной, и «всепролазный» — маленький, легкий, неприхотливый? Одни дилеры предложат вам что-нибудь стильное, быстрое и комфортабельное, но абсолютно беспомощное в грязи и снегу. Другие продавцы быстро подберут для вас парочку настоящих «проходимцев», однако они будут тяжелые и громоздкие, малоуместные как на на скоростном шоссе, так и, на горных тропках. А ведь потребность в таком универсальном малыше целиком оправдана: допустим, вы хотите на выходные забраться в самые дебри карпатского леса, но перед тем нужно совершить марш-бросок в полтысячи километров…
И автор блестящей идеи, воплощение которой отражено на этих страницах, оснастил записного «проходимца» — малыша ЛуАЗ-969 — мощным двигателем и надежными агрегатами. А оперение от «кубика» Mercedes G — никакая не претензия на понты, а тонко обыгранное внешнее сходство двух утилитарных автомобилей.
Наследство «Волынянки»: из-за низко расположенных сидений посадка напоминает эргономику старины «Виллиса» — колени передних седоков подняты выше обычного.
Серьезная заслуга конструктора — в продольном размещении рядной «четверки» без уродливого увеличения переднего свеса.
Широкие пороги высоко подняты и не снижают клиренс, то есть не мешают преодолевать серьезное бездорожье.
Возможность видеть, как барахтаются в грязи собственные колеса, джиперу трудно переоценить. На случай непогоды есть съемная жесткая крыша.
Передний мост защищен надежной балкой, которая при необходимости может быть закрыта сплошным экраном.
Детали обвеса от Mercedes G-Сlass удивительно гармонируют с кузовом ЛуАЗа.
Новые мосты и колеса увеличили клиренс «ЛуАЗика» свыше штатных 280 мм.
Спецификация
Двигатель заменили вазовским мотором ВАЗ-21083 -объемом 1,5 л и мощностью 69 л. с. Под капотом также поместился радиатор системы охлаждения (штатный V4 «Волынянки» охлаждался воздухом). Новый агрегат позволяет машине легко поддерживать крейсерскую скорость на уровне 130 км/ч.
Трансмиссия переделана, исходя из характеристик нового двигателя. Основной тип привода теперь не передний, а задний. Продольно установленная КП позаимствована у тольяттинской «классики», раздаточная коробка — у легендарного вездехода ГАЗ-69. Подключаемый передний мост, как и постоянно задействованный задний, — «военные» редукторные, от УАЗ-469.
Ходовая часть стала проще и надежнее, подвеска теперь зависимая: неразрезные мос-ты подвешены на продольных рессорах. Рулевой механизм — Toyota, рулевая колонка — BMW. Характеристики ходовой части позволяют легко преодолевать бездорожье и уверенно двигаться на высокой скорости по асфальту.
Вместо родных недолговечных редукторов теперь прочные мосты на рессорах.
Экстерьер доработан с использованием кузовных деталей от Mercedes G-Сlass. Некоторые немецкие детали (крылья и капот) в нужных местах уменьшили, радиаторная решетка и отбортовки колесных арок использованы без существенных переделок. Широкие подножки облегчают посадку в салон.
Интерьер имеет эргономику вполне скоростного авто с учетом особенностей эксплуатации на бездорожье. Передние кресла — от BMW, задний диванчик — складное сиденье из багажника универсала «Волга» ГАЗ-2402. Жесткий металлический верх собран из деталей микроавтобусов Peugeot и ЕрАЗ, в сухую погоду его можно снять.
Все гениальное – непросто: тест-драйв военного ТПК ЛуАЗ-967
Конструкторы всеми силами старались сделать эту машину как можно менее заметной. Они достигли цели – о транспортере ЛуАЗ-967 мало знали даже те, кто служил в Советской Армии. Некоторое количество этих полусекретных машин осталось на ходу после списания, и мы прокатились на одной из них.
Первый раз за руль плавающей «Волынянки» (таково имя собственное этого ЛуАЗа) я сел посреди большого города. Завел, поехал, и, несмотря на вожделенность момента, сразу почувствовал себя не в своей тарелке. Сижу, открытый со всех сторон, посреди грубой железной платформы. Ни крыши, ни дверей, да еще низко – кажется, из соседних машин все смотрят на меня свысока. Но побывав с ТПК за городом, сам смотрел на обитателей городских дорог свысока: на что вы годитесь, кроме асфальта, с вашей пластиковой скорлупой по периметру и смешным клиренсом?
Откуда оно взялось
Об истории ТПК и ЛуАЗа мы уже писали довольно подробно, но коротко поясним.
В 50-е годы армейские аналитики решили, что бойцам нужен транспорт даже там, где враг конкретно рядом – то есть там, где солдат вообще-то передвигается короткими перебежками или ползком. Транспортер переднего края – так назвали эту технику, и название объясняет все.
Подвезти боеприпасы как можно ближе к огневой позиции, эвакуировать раненого буквально из-под огня, перебросить группу бойцов в обход каких-то важных и стремительных событий. Ну или как вариант – заполучить малозаметную тележку-носитель для монтажа тяжелого стрелкового вооружения: автоматического гранатомета, станкового пулемета, миномета и т. п. Естественно, предполагалось, что проехать такой многоцелевой транспортер должен был везде, где пробежит пеший солдат, соответственно, для него планировался полный привод, клиренс порядка 300 мм и высота при этом – всего около 0,7 м. Заодно машину решили сделать плавающей, что при ее габаритах казалась несложным.
Конструкция
История разработки ТПК была долгой и тернистой. Многолетний путь поисков и решений в конце концов привел к интересной и целиком логичной конструкции. Принятый на вооружение транспортер переднего края образца 1969 года, названный в итоге ЛуАЗ-967, получил герметичный корытообразный (прошу без обид!) кузов с вваренной в днище рамой.
Компоновка переднемоторная, но не классическая: продольно установленная V-образная «четверка» Мемз-966 (позднее – Мемз-968) постоянно приводит во вращение передние колеса. Крутящий момент на задний мост отбирается прямо от коробки передач, в которой, кстати, кроме четырех привычных «запорожских» ступеней имеется еще одна дополнительная – более низкая, чем первая, ее обычно называют пониженной. Включается эта «ползучая скорость» только после подключения заднего моста – вторым, коротким рычагом, торчащим из пола по центру кузова. Третий же рычаг, похожий на «ручник», блокирует задний межколесный дифференциал.
Впрочем, по свидетельству владельцев, гоняющих ТПК в реальной грязище (да и мой скромный опыт покатушек на ТПК ЛуАЗ-967 и «гражданском» ЛуАЗ-969), до блокировки «дифа» дело доходит редко. Но об этом чуть позже.
Подвеска транспортера полностью независимая, на поперечных торсионах и с индивидуальными для каждого колеса амортизаторами.
Вся упомянутая начинка плавающего вездехода скрыта под его палубой – даже пара пассажирских сидений ловко прячется под нее, образовывая ровную площадку с возвышающимся по центру водительским сиденьем (тоже, кстати, складывающимся).
Также в «трюме» помещены бензобак, все трубопроводы, аккумулятор и отсек для принадлежностей. С обратной, нижней стороны, днище машины гладкое – это большой плюс на воде. И кроме того, в сочетании с 285-миллиметровым клиренсом это серьезное дополнение к прочему внедорожному активу ЛуАЗика, например, в серьезной грязи. Впрочем, на некоторых экземплярах снизу можно найти выступающие такелажные петли для крепления машины к специальным платформам, применяемым при десантировании в воздушно-десантных войсках.
Капот, на который откидывается лобовое стекло, скрывает не только двигатель-«воздушник», но и набор различного вспомогательного оборудования. Так, тут размещено сразу два пусковых устройства для старта двигателя в сильные морозы. Одно – бензиновое, классического для Советской Армии «примусного» типа, рассчитанное на предварительный основательный прогрев двигателя.
Второе – нетипичной конструкции, с впрыском легковоспламеняющейся жидкости «Арктика» во впускной коллектор. Контейнеры-баллончики с этим спецсредством поставлялись с машиной в комплекте, их применяли для экстренного запуска промерзшего двигателя – например, по тревоге.
Еще под капотом есть такая специфическая штука, как насос для откачки воды, которая попадает в подполье при заплывах. Двигатель укомплектован дополнительным маслорадиатором с электровентилятором обдува. Согласно инструкции, его подключают при длительном движении груженого транспортера в тяжелых условиях, хотя на практике двигатель ТПК перегреть трудно.
Технологии от сумрачного советского гения
Если с точки зрения технической начинки ТПК выглядит вполне по-автомобильному, то с потребительскими качествами – специфика на специфике, нюанс на нюансе. То, что в наличии имеется только нижняя часть кузова – это еще полбеды. Штатный тент тоже простоват, он не предусматривает каких-либо боковин, простираясь только над головами и на месте задней стенки кузова.
Водительское сиденье стоит посередине платформы. Это затем, чтобы не нарушать центровку на плаву и чтобы по бокам от него можно было … лежать, причем сразу двоим! Ведь одна из основных функций транспортера – эвакуация раненых. Поэтому и двое носилок, укладываемых вдоль бортов, входили в «базовую комплектацию» плавающих ЛуАЗиков.
Еще двое бойцов могли сесть между носилок за спиной водителя, им от конструкторов машины полагался штатный коврик. На случай, если лежачих пассажиров не окажется, из пола на месте носилок хитрым образом выдвигаются два сиденья со спинками.
А вот еще одна поражающая воображение трансформация. Водительское сиденье складывается так, чтобы на нем тоже можно было лежать – на животе, точнее, грудью. Это для того, чтобы водитель мог рулить автомобилем из укрытия, не будучи легкой мишенью для стрелков. Вот и рулевая колонка тут имела «регулировку по высоте», то есть складывалась до почти горизонтального положения.
Как и у всякого серьезного внедорожника, у ЛуАЗ-967 есть лебедка. Но она предназначена не для самовытаскивания автомобиля, а – внимание! – для подтягивания раненого бойца под обстрелом. В комплекте с санитарной версией ТПК кроме пары носилок шел легкий формованный ложемент. На этих своего рода санках раненый боец, буксируемый тросом, «ехал» по полю боя к машине, стоящей в укрытии. Усилия лебедки в 150 кг мало для вытягивания застрявшей машины, да и выдвижной кронштейн троса слаб для этого.
Еще одному нешуточному «навороту» мог бы позавидовать любой современный «проходимец». Уникальность его не в уровне технологий, а напротив – в простоте и одновременно редкой многофункциональности. На бортах ТПК в заводской комплектации шарнирно подвешивали пару продолговатых панелей, которые сегодняшние фанаты офф-роуда назвали бы сэнд-траками.
Собственно, это они и есть, однако прочность их рассчитана не только на преодоление зыбучих песков, но и на проезд по ним над окопами, неровностями, а также – на выезд машины из водоема по болотистому берегу. В транспортном положении на кузове автомобиля эти трапики фиксировались в двух положениях. В верхнем они служили бортами, удерживающими груз, людей и лежащих на носилках раненых. А в нижнее их переводили, чтобы понизить силуэт машины на поле боя, а еще чтобы они не мешали грузить раненых и прочие тяжести. Для этой же цели, кстати, на машинах первых серий был сделан откидывающимся задний борт. Наконец, солдатская молва утверждала, что трапы эти также могли работать резервным бензобаком и вмещали в себя до 20 литров топлива. К сожалению, последнее утверждение проверить не удалось.
Наконец, едва ли не самое главное в ТПК: его конструкторы смогли гениально совместить сугубо военное предназначение уникальной машины с реалиями народного хозяйства. Мало того, что армейскую амфибию укомплектовали серийным мотором от «Запорожца», так еще создали на ее платформе популярный внедорожник для села ЛуАЗ-969 – недорогой, практичный и с такой же невероятной проходимостью. Разве что не плавающий. Мы как-нибудь сделаем и его тест-драйв тоже.
На ходу
Чтобы ехать в ТПК, нужно перво-наперво понимать, зачем это тебе нужно. А нужно, чтобы не идти пешком, причем там, где и пройти-то невозможно. И все, больше никаких желаний типа мягких сидений, отопителя, крыши, дверей и прочих глупостей. Если себя настроить таким образом, транспортер переднего края ЛуАЗ-967 будет воспринят вами правильно, даже если вы не сержант ВДВ.
Посадка за рулем конечно, необычна, но не так страшна, как может показаться. Ноги держу в стороны, потому что между колен торчит два рычага плюс внизу тоннель трансмиссии. Но ступни стоят в специальных нишах-углублениях, поэтому колени согнуты меньше, чем на «Виллисе», который мы тестировали в прошлом году, и особых неудобств нет.