От Китая для Европы: все подробности о ВМА, первой глобальной платформе Geely
Разработка масштабируемых модульных платформ для построения ряда моделей бренда, а зачастую даже нескольких брендов – это уже не тренд, а вынужденная реальность автомобильной промышленности. Основной плюс такого подхода – экономия средств, причем не только при создании новых машин, но и при формировании структуры поставщиков, логистики, производства и так далее. До недавних пор Geely как бренд, а не концерн, в этом отношении немного отставала – платформы у нее были, но и возрастная SPA, и свежая CMA разрабатывались либо шведами, либо вместе со шведами из Volvo для общих нужд. В прошлом году ситуация изменилась – китайцы представили платформу BMA, которая не принесла никаких революций, кроме, пожалуй, одной: это первая «тележка» концерна, которую они разработали для мира, а не наоборот. Мы побывали на презентации платформы в Китае и предлагаем снять все вопросы о том, что она собой представляет – а главное, понять, чем ее появление вообще актуально для нас.
Для презентации китайцы выбрали Нинбо – город, где сейчас расположены производственные мощности, а в обозримом будущем появится и крупный центр по разработке и тестированию новых моделей. Техническая база обещается солидная: и аэродинамическая труба, и лаборатория для проведения краш-тестов, и полигон. Здесь же наладят малосерийное производство тестовых образцов мощностью до 2 тысяч автомобилей в год: фактически это будет мини-завод, разве что с меньшим уровнем автоматизации и ручным конвейером. Ну а пока завод здесь только большой, и производит он в том числе и новинку, представленную на автосалоне в Гуанчжоу – кроссовер Geely Icon, нацеленный на миллениалов и радикально отличающийся по дизайну от всего, что до этого рисовали студии под руководством Питера Хорбери. И вот так, косвенно, через Icon мы подходим к основной теме: кроссовер построен на свежей платформе BMA, представленной в прошлом году. В чем ее основные особенности?
Она самостоятельная
Пожалуй, именно этот тезис стоит поставить на первое место – обычно в новостях о новинках Geely мы привыкли слышать о том, что очередная модель что-то делит с Volvo: то мотор, то платформу, то коробку передач. Несомненно, и BMA – не продукт закрытых китайских разработок в стенах домашней лаборатории. Презентует ее швед – Кент Бовеллан, проведший 3 года за разработкой платформы CMA в CEVT (научно-исследовательский центр в структуре Geely), а до того 13 лет работавший в Volvo и 21 год в Saab. Но рядом с ним – два китайских инженера, и часть вопросов он переадресовывает им. Так что презентацию, пожалуй, можно считать олицетворением процесса разработки, хотя сам Кент на всякий случай подчеркивает, что BMA – это разработка Geely, и никак иначе. Мы верим.
Lynk & Co 01 ‘2017–н.в.
Lynk & Co 01 ‘2017–н.в.
Lynk & Co 01 ‘2017–н.в.
Lynk & Co 01 ‘2017–н.в.
Верить мешает только главная мысль, которая крутится в голове: в чем же отличия BMA от CMA? Может, китайцы просто заменили заднюю многорычажку на полузависимую балку и откинули полный привод, попутно урезав габариты? Ведь до того малые и разрозненные крупицы информации о новой платформе сводились как раз к этим заметным отличиям. Как выясняется, нет: если о масштабировании говорить еще уместно, то все остальное совершенно не так. Вплоть до применяемости платформы, кстати. BMA ляжет в основу машин брендов Geely, Lynk&Co и Proton, однако не будет использоваться для Volvo, но не потому (или не только потому), что она недостаточно премиальная, а потому, что у Volvo попросту не планируется компактных и более дешевых моделей для выхода в В-класс. Но даже без учета Volvo на платформе BMA уже запланировано создание 10 моделей, включающих классические автомобили с ДВС, мягкие гибриды и подзаряжаемые гибриды. Но вернемся к отличиям.
Если пока не говорить о техническом наполнении, то можно выделить три ключевых характеристики новой «тележки», которыми она была обязана отличаться от CMA: вес, габариты и цена. С ценой все понятно: более низкая стоимость конечного продукта – очевидная необходимость для автомобиля В-класса по сравнению с С-классом. Платформы, таким образом, будут дифференцировать модели не только по классам, но и по цене: те, что построены на CMA, окажутся подороже.
Габариты тоже известны: платформа BMA покрывает машины с колесной базой от 2 500 до 2 700 мм, частично пересекаясь по этому параметру с CMA. Теоретически CMA может быть масштабирована до 2 650 мм, но пока на ней построены модели с базой не менее 2 720 мм – в числе известных легко назвать Volvo XC40 и суббренд Polestar. При этом одной из ключевых задач с точки зрения размеров инженеры называют сочетание максимально возможного внутреннего пространства с компактными внешними габаритами. В прямых сравнениях по важным внутренним размерам, таким как расстояние между точками посадки седоков переднего и заднего ряда, платформа BMA, по выкладкам китайцев, превосходит не только конкурентов, но даже некоторые кроссоверы С-класса. Точные цифры здесь, впрочем, предпочитают не тиражировать, делая акцент на главном: места и по длине, и по ширине по меркам класса здесь много, и пассажиры второго ряда не будут чувствовать себя ущемленными. А еще стоит помнить как раз о масштабируемости платформы и говорить о размерах конкретного автомобиля, ведь 200 мм в рамках компактной колесной базы – это целая пропасть.
Платформа BMA при этом позволяет изменять не только колесную базу, но и почти все габаритные размеры, включая ширину колеи и передний и задний свесы. Единственное фиксированное расстояние в рамках платформы – между педальным узлом и осью передних колес: его изменение требует серьезного пересмотра компоновочных решений. Этот факт, впрочем, не новый – другим модульным платформам это тоже присуще. Бовеллан отмечает, что главное здесь – не увлекаться масштабированием при разработке новых моделей: без ущерба для итогового результата можно строить автомобили в пределах двух классов, к примеру, компакты А и В, а более крупная машина на той же платформе – это уже компромисс. То есть, говорить об общности платформ BMA и CMA можно только с точки зрения конструктивных решений, но не с точки зрения единства или взаимозаменяемости элементов: в новой «тележке» все масштабировано под иные вводные. Кроме силовых агрегатов, конечно – перейдем к тому, чем с точки зрения техники может похвастать платформа BMA.
Она современная
Строго говоря, никаких революций платформа BMA и технически не произвела: по силовым агрегатам она оказалась унифицирована с CMA, а по многим другим решениям – просто схожа. Но в этом одновременно и ее преимущество, ведь CMA сама по себе появилась сравнительно недавно и собрала все актуальные технические достижения Geely и Volvo. Пойдем по порядку.
Volvo XC40 ‘2017–н.в.
Volvo XC40 ‘2017–н.в.
Volvo XC40 ‘2017–н.в.
В число моторов, которые уже введены в актуальную гамму, попали два агрегата: на 1 и 1,5 литра. Первый имеет 3 цилиндра и применяется в основном в автомобилях Geely – это новый двигатель, разработанный как раз для компактных моделей, в основу которых и ляжет платформа BMA. Второй – это, в общем-то, не один мотор, а семейство 1,5-литровых агрегатов, которые по шведской классификации относятся к архитектуре VEA (Volvo Engine Architecture) и применяются в моделях Lynk&Co и Volvo XC40. Первый располагает примерно 136 л.с. мощности и 205 Нм крутящего момента и покрывает базовые запросы потребителей, а второй – это уже 177 л.с. и 255 Нм. В числе преимуществ второго, кстати, тепловой КПД в 40%. Результат не рекордный – например, актуальные моторы Toyota серии Dynamic Force имеют КПД в 42%, – но все равно заслуживающий внимания даже по мнению шведов. Бензиновые моторы в рамках VEA именуются GEP3 – Global Engine Petrol 3 поколения, и в них собраны практически все актуальные решения, которые мы так любим за эффективность и не любим за потенциальный ресурс и дороговизну: низкоинерционная турбина, снижающая полку момента до 1 500 об/мин, масляный насос переменной производительности, непосредственный впрыск, двухмассовые маховики, призванные улучшить виброакустические показатели, ремень ГРМ в масляной ванне, который тоже производит меньше шума, и так далее.
Вариативность доступных трансмиссий – следующая неновая особенность BMA: китайцы сообщают, что потенциально здесь может применяться любая из доступных коробок передач. Это и семиступенчатая DCT, и шестиступенчатый классический автомат, и вариатор, и шестиступенчатая механика. Но самой массовой коробкой все же станет семиступенчатый робот собственной разработки с двумя «мокрыми» сцеплениями – тот, что уже устанавливается на модели Volvo и Lynk&Co. Любопытно, что для него в Geely заявляют самый высокий КПД трансмиссии в мире – 97%. В конструкции применены узлы от крупных поставщиков – в частности, сцепления и актуаторы поставляет LUK. Масляный насос – электрический, как и актуаторы переключения передач: отказ от гидравлики позволяет обеспечить быстрые переключения (0,3 секунды) и повысить надежность конструкции. Сцепления в масляной ванне, кстати – это решение, к которому пришли не спонтанно, а после изучения опыта других производителей, в том числе и немцев с их DSG. По словам китайских инженеров, такая конструкция была выбрана из-за лучшего охлаждения пакетов сцепления, которые менее склонны к перегреву, потенциально большего передаваемого крутящего момента, а также лучших шумовых и вибрационных показателей.
Гибридизация для нас – одна из наименее актуальных тем, и к нам такие варианты наверняка не поедут. Тем не менее, Бовеллан отметил, что платформа BMA в этом отношении не отстает от CMA: здесь уже запланирован выпуск гибридов с 1,5-литровым мотором, работающим по циклу Миллера, подзаряжаемых гибридов и мягких гибридов с 48-вольтовой вспомогательной электросистемой. Компоновка блока батарей при этом может различаться в зависимости от нужд: у обычных гибридов он будет располагаться в трансмиссионном тоннеле, а для подзаряжаемых версий, которым нужна батарея большего объема, есть возможность размещения Т-образного блока с дополнительной поперечной секцией под задним диваном.
А вот электромобили на этой платформе выпускаться не будут: разработка электромобиля предполагает масштабные отличия в конструкции. Кент Бовеллан отметил, что чистые электромобили, созданные на базе моделей с ДВС, существуют, но в целом это не самая эффективная стратегия разработки из-за принципиально иных потребностей при компоновке. К примеру, машине с ДВС нужен длинный передний свес для размещения мотора, а электромобилю – пространство для размещения батарей… В результате попытка сделать «электричку» из машины с ДВС приводит к тому, что итоговый продукт впитывает недостатки обеих конструкций, которые придется устранять, поэтому стратегия Geely в этом вопросе – разделить направления разработки. Более того, для электромобилей уже есть отдельный суббренд Geometry.
Geely Geometry A ‘2019
Geely Geometry A ‘2019
Geely Geometry A ‘2019
Одним из простых отличий платформы BMA, о котором мы знали раньше, была задняя подвеска: все представленные автомобили на новой «тележке» оснащаются полузависимой скручиваемой балкой. Однако это – прежде всего вопрос удешевления конструкции при наличии возможностей по ее доводке. Сама платформа допускает установку независимой задней подвески, причем в зависимости от массы и передаваемой на заднюю ось мощности это может быть конструкция с 3 или 4 точками крепления к кузову. Однако в ближайшем будущем моделей с многорычажкой сзади мы все же не увидим: стратегия развития моделей В-класса предполагает акцент на конечной стоимости. То же самое касается полного привода: возможность его применения в рамках платформы BMA есть. А вот реальных планов по внедрению на серийном уровне нет: Кент вполне справедливо отметил, что все машины в рамках В-класса в последние годы строго переднеприводные, поэтому полный привод – это пока лишь демонстрация потенциала.
Из менее важных, но стоящих внимания деталей можно отметить реечное рулевое управление с возможностью установки усилителя на самой рейке, а не на рулевой колонке. Обычно в машинах В-класса усилитель устанавливается на колонке – такое решение дешевле. Но китайцы все же и здесь заложили «с запасом». Суть в том, что расположение усилителя на рейке увеличивает передаваемую мощность и таким образом позволяет делать более тяжелые машины (с большей нагрузкой на переднюю ось): это может пригодиться при разработке кроссоверов, особенно утяжеленных гибридными надстройками.
Учитывая ориентацию платформы BMA на компактные автомобили и, соответственно, более молодую аудиторию, в числе преимуществ платформы называется удовольствие от вождения, но без ущерба комфорту. Дело в том, что китайские потребители больше озабочены комфортом, чем эмоциями. Кент Бовеллан отметил любопытный факт: европейская аудитория, с одной стороны, избалована массовой автомобилизацией и технологиями, но с другой, воспитана в более небрежной потребительской манере, прощая недорогим или компактным моделям мелкие огрехи вроде «сверчков» в салоне или вибраций. Китайский потребитель на этом фоне отличается неопытностью: для многих новая машина становится первой в жизни, и потому требования изначально высоки, а любая вибрация или шум воспринимаются как дефект, а то и неисправность – владелец просто не понимает, что простительно, а что нет. Это приводит к несколько парадоксальной ситуации, когда китайская потребительская аудитория оказывается более требовательной к показателям NVH – то есть, шума, вибраций и жесткости, чем более капризная европейская.
Однако без Европы при разработке тоже не обошлось: китайцы не скрывают, что в референсную группу, используемую для сравнительных испытаний, вошли популярные мировые модели. Учитывая, что даже на компактной платформе BMA будут создаваться прежде всего кроссоверы, в сравнительную базу были включены, к примеру, Toyota C-HR, Audi Q3 и Volkswagen T-Roc. Однако шведско-китайская инженерная группа отметила, что итоговые характеристики упругих элементов у Geely свои, а в доводке участвуют специалисты Lotus, который с недавних пор тоже входит в концерн Geely. К тому же финальные настройки, естественно, будут различаться в зависимости от модели и даже бренда: к примеру, продукция Geely больше ориентирована на комфорт, а Lynk&Co прививают некоторую спортивность.
Суперсила современных автомобилей: 7 самых безопасных моделей этого года
Новые автомобили с самыми передовыми технологиями безопасности. Автопроизводители тратят миллионы на разработку новых, инновационных технологий, которые помогают обезопасить пассажиров не только в случае аварии, но и после неё. Современные автомобили оснащены большим количеством подушек безопасности, системами обнаружения, автоматического ускорения и торможения. Системы Audi даже наклоняют автомобиль в сторону встречного движения, чтобы ударить по самым прочным частям автомобиля, минимизируя деформацию салона. Благодаря технологиям, современные автомобили обеспечивают наилучшую защиту. В этой подборке представлены 7 моделей, которые входят в число самых безопасных автомобилей в мире, согласно данным Страхового института дорожной безопасности IIHS.
Volvo XC90 — самая безопасная машина Великобритании. За 16 лет в этих кроссоверах никто не погиб в ДТП
Кроссовер Volvo XC90 признали самой безопасной машиной Великобритании. Все дело в том, что среди водителей и пассажиров этого автомобиля не зафиксировали ни одного смертельного случая при ДТП с участием XC90. Речь идет о территории Соединенного Королевства.
Такую информацию получили авторы статистического исследования из британской фирмы Thatcham Research. XC90 поступил в продажу на территории Великобритании в 2002 году и с тех пор разошелся в количестве 50 тысяч экземпляров.
Сопоставимый результат отмечен у кроссовера Audi Q7, но в случае этой модели выборка данных куда меньше — речь идет о моделях 2015-го и 2016 годов.
Успех XC90 в вопросах защиты водителей и пассажиров британцы связывают с появлением на этих моделях ранних версий систем, которые впоследствии эволюционировали в комплексы предотвращения ДТП — электроника делает выводы о неизбежности столкновения и пытается самостоятельно остановить машину.
Эксперты неоднократно хвалили XC90 первого поколения за весьма высокий уровень безопасности. Примечательно, что этому автомобилю удалось успешно пройти краш-тест с ударом о 25-процентный барьер в 2013 году. На тот момент кроссовер выпускали уже около 10 лет, а некоторые «свежие» для того времени модели испытания провалили.
Вольво – самый безопасный автомобиль в мире
Автомобиль, который меньше всего по статистике попадает в аварии и который даёт возможность выжить, если столкновение всё же произошло, – это именно она, легендарная шведская автомашина (Вольво по-прежнему базируется в Швеции, но сейчас принадлежит китайской Geely). На латинском Volvo значит «Я качусь». Автомобиль ведёт свою историю с 1927 г., и всё это время качество (следовательно, и безопасность) были доминирующим фактором производства авто данной марки, хотя под брендом «Вольво» выпускаются также и надёжные моторы для судов и лодок. Давайте попытаемся разобраться, так ли безопасны Вольво на дорогах мира или это искусственно созданное мнение.
Смертельные случаи при ДТП
Погибают ли люди в Вольво? Увы, случается. Но связано это бывает отнюдь не с автомобилем, а с нарушениями правил его эксплуатации и требований ПДД. Например, был случай гибели водителя Вольво в лобовом столкновении с другим автомобилем, и человек оказался не пристёгнут ремнём безопасности. Однако за многие годы эксплуатации Вольво, к примеру, в Великобритании, не было отмечено ни одной гибели человека в аварии с этим авто. В России, Украине и других странах имеются единичные примеры (опять-таки не пристёгнутый ремень безопасности и т.п.).
В 2018 г. в Нижнем Новгороде погиб водитель Вольво, в который на встречной полосе врезался БМВ, идущий с превышением допустимой скорости. Но Volvo XC60 был протаранен лоб в лоб на скорости 150 км/ч. Системы безопасности в данном случае оказались бессильны.
Также весной 2018 г. в Ленинградской области погиб молодой водитель Вольво, которому не уступил дорогу КАМАЗ с полуприцепом. Но управлявший Вольво оказался не пристёгнут ремнями безопасности.
Летом 2017 г. под Ульяновском легковой автомобиль марки «Вольво ХС90» оказался зажатым между двух грузовиков (один из которых выехал на встречную полосу, не справившись с управлением). В результате аварии водитель Вольво погиб на месте.
Был случай, когда на Тюменском тракте водитель внедорожника Volvo XC90 протаранил Daewoo Nexia (в ней все погибли). Сам водитель Вольво остался жив, но ничего не помнил, так как заснул перед столкновением.
Таким образом, большинство случаев гибели людей в Вольво всё же исключительны в сравнении со статистикой смертельных ДТП других марок автомобилей.
Подушки безопасности в Вольво V40
Безопасность взрослых пассажиров и водителя обеспечиваются, в первую очередь, особой последовательностью надутия воздушных подушек. Сначала надувается подушка, расположенная напротив ветрового стекла, поскольку осколки могут поранить человека. Благодаря этому подушка не причинит вреда пассажиру, даже если он сидит не в стандартной позе.
Передние ремни оснащены системой саморегуляции по высоте плеча, а также возможностью дополнительного натяжения. От боковых и плетевых ударов пассажира защищает передовая система WHIPS.
Помимо боковых подушек, авто оснащается ещё и надувными «занавесками», причём в стандартной комплектации.
Фронтальные подушки Volvo V40 также интересны: в зависимости от силы удара они могут надуться на 70%, либо полностью.
Безопасность детей-пассажиров в Volvo V40 находится на среднем уровне. Стандартная система крепления детского кресла ISOFIX позволила получить лишь 75% в соответствующей категории. Однако у авто и здесь есть преимущество: Volvo V40 первый в мире производитель, в котором детское кресло ISOFIX можно установить против направления движения.
Главный козырь Volvo V40, благодаря которому он получил звание самого безопасного – системы защиты пешеходов. Если при скорости менее 50 км/ч автомобиль «обнаруживает» впереди пешеходов или препятствие – система останавливает авто.
Кроме того, предусмотрен мониторинг слепых зон, система выпадения из полосы, автоматический парковщик, ассистент экстренного торможения, динамический контроль и стабилизация тяги и т.д.
Volvo V40 – первый в мире автомобиль с подушками безопасности для пешеходов. Если датчики, расположенные в передней части машины, обнаружили контакт с ногами человека, блок управления разблокирует капот, он приподнимается на 10 см, и жёсткие элементы прикрываются подушкой безопасности.
Стратегия автоконцерна Вольво по созданию систем безопасности
К 2020 г. инженеры Вольво планируют выпускать такой автомобиль, который полностью исключит гибель человека (если он не маньяк-самоубийца). Высочайший уровень безопасности будет обеспечен автономностью автомобиля – то есть водитель будет продолжать им управлять, но все системы безопасности будут функционировать в фоновом режиме, готовые мгновенно обеспечить исключение самой вероятности наступления аварийной ситуации. В планах специалистов в течение ближайших пяти лет кардинально улучшить безопасность автомобилей, добившись уровня защиты водителя и пассажира, который должен свести практически до нуля количество смертельных случаев при ДТП.
Безопасность – это целая религия для автомобилей Вольво. Система безопасности бывает пассивной, активной и автономной. Кстати, именно инженеры Вольво изобрели ремень безопасности. Они же предложили революционная технология адаптивной безопасности. Охарактеризуем последнюю подробнее.
Что такое революционная технология адаптивной безопасности?
Большинство моделей Вольво проходят краш-тесты намного проще, чем это делают авто других марок. Если результаты тестирования оказываются неудовлетворительными, то это является стимулом для специалистов автоконцерна разрабатывать новые и новые способы достижения высокого уровня безопасности. Так, алюминиевые детали в Вольво исключаются, а вместо них используются стальные ультра-прочные. Ультра-прочная сталь в пять раз прочнее традиционной стали, но в то же время она тоньше и намного легче. Следовательно, вертикальная сила при авариях резко уменьшается.
Также Вольво ужесточила краш-тесты, и они намного превзошли жёсткость требований Euro NCAP и IIHS, а те краш-тесты, которые указанные организации ввели совсем недавно для всех автомобилей, использовались в Вольво на протяжении последних двадцати лет.
Страховой институт дорожной безопасности США (IIHS) присвоил моделям Volvo S60, XC60, XC90 и S80 оценку «Top Safety Pick+».
Новый кроссовер с активными ремнями безопасности двух рядов сидений и с активными подголовниками намного обходит своих конкурентов на авторынке, благодаря инновационным разработкам инженеров Вольво.
Когда разрабатывается новая модель Вольво, специалисты концерна разбивают сто её прототипов, наблюдая, как авто ведёт себя в авариях различного рода, что остаётся от каждой машины. Тщательный анализ дефектов позволяет выделить слабые узлы и моменты, а затем усовершенствовать их таким образом, чтобы в дальнейшем была увеличена прочность конкретных деталей и безопасность всего автомобиля в целом.
Также с помощью 3D-анимации проводятся около 30 000 моделирований различных ситуаций, в которых исследуется воздействие аварии на водителя и пассажиров.
К примеру, один из важных краш-тестов – это падение машины в кювет (в том числе с опрокидыванием). В каждом краш-тесте используется дорогостоящие оборудование для того, чтобы оценить степень повреждения кузова и манекенов. Всюду располагаются всевозможные датчики, позволяющие получить множество параметров. Если на манекенах отсутствуют повреждения, то автомобиль является безопасным для водителя и пассажиров. Все краш-тесты проводятся и с пристёгнутыми, и с непристёгнутыми ремнями безопасности.
Завод автоконцерна Вольво в Гётеборге имеет специальное помещение для разгона авто до 120 км в час, чтобы затем оно врезалось в стену (ограждение). Кроме того, производится так называемый «лосиный тест» (имитируется попадание под колёса авто животного, весящего 500 кг. Таким образом проверяют прочность автомобильных стоек. Однако всё это примеры пассивной безопасности, которая имеет свой предел. Поэтому специалисты шведского автопроизводителя сделали ставку на активные и автономные (исключающие человеческий фактор) системы безопасности.
Электроника поможет учесть факторы, которые водитель может не заметить из-за усталости, тёмного времени суток, неблагоприятных погодных условий и обычной невнимательности.
Активные системы безопасности помогают не только предупреждать водителя об опасности, но и автоматически предотвращать столкновение. Для тестирования этих систем компания Вольво использует свои собственные краш-тесты.
В настоящий момент некоторые системы безопасности Вольво умеют автоматически выравнивать машины в случае съезда с полосы движения. Также в некоторых моделях автомобилей используется совершенная автоматическая система торможения, которая предотвращает столкновение с другим транспортным средством.
Даже если столкновения не удаётся избежать, автоматическая система позволяет снизить последствие аварии, сумев вовремя снизить скорость движения. Это гарантирует водителю и пассажиру выживаемость даже в серьёзных авариях.
Отдельные системы автоконцерна Вольво способны в автоматическом режиме определять различные объекты на дороге. В том числе трудно определяемые объекты, например, животные или люди в карнавальных костюмах. К примеру, недавно в США прошли испытания автомобилей Вольво, которые были оснащены автоматической системой торможения. Во время тестов люди наряжались в различные костюмы, пытаясь сбить автономную систему с толку. Но, несмотря на сложности, электроника вовремя определяла, что объектом препятствия является человек и автоматически замедляла автомобиль.
Следующим шагом разработки станет система, которая способна читать дорожные знаки, для того чтобы в автоматическом режиме включать режимы работы двигателя и подвески автомобиля. К примеру, предполагается, что система сможет определять знак «грунтовая дорога», после чего машина перейдёт в необходимый режим для управления не на асфальтовом покрытии и автоматически снизит скорость машины.
Также имеется система обнаружения признаков сонливости, и если водитель Вольво засыпает за рулём, такая система его немедленно разбудит.
Стоит отметить, что и это еще не все. Многие разработки активной безопасности в настоящий момент держатся специалистами Вольво в секрете.
В данной статье невозможно охарактеризовать и даже просто перечислить все аспекты, обеспечивающие безопасность Вольво. Но кое-что мы всё же попытались сделать. Однако, каким бы автомобилем вы не обладали, полностью безопасное вождение возможно только тогда, когда имеется водительское удостоверение. В идеале – если оно международного образца. А оформить его совсем несложно – прямо на нашем сайте.