Где расположен датчик температуры на камаз

Здравствуйте. На приборной панели не работает температура. Камаз 6520 Евро-3 (2013)ХТС652003 С1278533 тип двигателя 740630 С2724634. Тестировали датчик (тот что на термостатах), работает. Пучок проводов целый. Может где то находится еще датчик температуры?

Здравствуйте! На Вашем авто установлен щиток приборов Аметек TS-1. На указатель температуры (он справа скраю рядом с тахометром) поступает сигнал не от датчика, а с электронного блока, тот что впереди двигателя. Но определить что отказало, можно поменять щиток с рабочего авто. Если не работает нужно обратиться в сервисный центр где можно определить тестером неисправность. Если показания температуры появились менять нужно щиток. Все равно неисправность определить вдали от авто затруднено.

Глава 7.7 Система охлаждения КамАЗ-740

Система охлаждения предназначена для обеспечения оптимального теплового режима работы двигателя. Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принуди­тельной циркуляцией охлаждающей жидкости. К основным агрегатам и узлам системы ох­лаждения относятся: радиатор, вентилятор с вязкостной муфтой привода, кожух вентилято­ра, обечайка вентилятора, корпус водяных каналов, водяной насос, термостаты, каналы и соединительные трубопроводы для прохода охлаждающей жидкости.

Схема системы охлаждения с соосным коленчатому валу вентилятором и с вязкостной муфтой привода вентилятора приведена на рисунке 30.

Рисунок 30. Схема системы охлаждения:
1 — расширительный бачок; 2 — пароотводящая трубка; 3 — трубка отвода жидкости из компрессора; 4 — канал выхода жидкости из правого ряда головок цилиндров; 5 — соединительный канал; 6 — канал выхода жидкости из левого ряда головок цилиндров; 7 — входная полость водяного насоса; 8 — водяной насос; 9 — канал входа жидкости в левый ряд гильз цилиндров; 10 — канал подвода жидкости в водяной насос из радиатора; 11 — выходная полость водяного насоса; 12 — соединительный канал; 13 — перепускной канал из водяной коробки на вход водяного насоса; 14 — канал входа жидкости в правый ряд гильз цилиндров; 15 — канал отвода жидкости в теплообменник масляный; 16 — теплообменник масляный; 17 — водяная коробка; 18 — трубка подвода жидкости в компрессор; 19 — перепускная труба.

Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается водяным насосом 8. Охлаждающая жидкость из насоса 8 нагнетается в полость охлаждения левого ряда цилиндров через канал 9 и через канал 14 — в полость охлаждения правого ряда цилиндров. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в полости охлаждения головок цилиндров. Из головок цилиндров нагретая жидкость по каналам 4, 5 и 6 поступает в водяную коробку корпуса водяных каналов 17, из которой, в зависимости от температуры, направляется в радиатор или на вход насоса. Часть жидкости, отводится по каналу 15 в масляный теплообменник 16, где происходит передача тепла от масла в охлаждающую жидкость. Из теплообменника охлаждающая жидкость направляется в водяную рубашку блока цилиндров в зоне расположения четвертого цилиндра.

Тепловой режим двигателя регулируется автоматически:

— двумя термостатами, которые управляют направлением потока жидкости в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя. Номинальная температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна находиться в пределах 85. 90 °С.

— вязкостной муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры воздуха на выходе из радиатора ОНВ.

Корпус водяных каналов (рисунок 30) отлит из чугунного сплава и закреплен болтами на переднем торце блока цилиндров.

В корпусе водяных каналов отлиты входная 7 и выходная 11 полости водяного насоса, соединительные каналы 5 и 12, каналы 9 и 14, подводящие охлаждающую жидкость в блок цилиндров, каналы 4 и 6, отводящие охлаждающую жидкость из головок цилиндров, перепускной канал 13, канал 15 отвода в масляный теплообменник, полости водяной коробки 17 для установки термостатов, канал 10 подвода охлаждающей жидкости в водяной насос из радиатора.

Насос водяной (рисунок 31) центробежного типа, установлен на корпусе водяных ка­налов. В корпус 1 запрессован радиальный двухрядный шарико-роликовый подшипник с валиком 6. С обеих сторон торцы подшипника защищены резиновыми уплотнениями. Смаз­ка в подшипник заложена заводом-изготовителем. Пополнение смазки в эксплуатации не требуется. Упорное кольцо 8 препятствует перемещению наружной обоймы подшипника в осевом направлении. На концы валика подшипника напрессованы крыльчатка 3 и шкив 7. Сальник 2 запрессован в корпус насоса, а его кольцо скольжения постоянно прижато пру­жиной к кольцу скольжения 5, которое вставлено в крыльчатку через резиновую манжету 4.

Рисунок 31. Насос водяной:
1 — корпус; 2 — сальник; 3 — крыльчатка; манжета уплотнительная; 5 — кольцо скольжения; 6 — подшипник радиальный шарико-роликовый с валиком; 7 — шкив; 8 — кольцо упорное.

В корпусе насоса между подшипником и сальником выполнено два отверстия: нижнее и верхнее. Верхнее отверстие служит для вентиляции полости между подшипником и саль­ником, а нижнее — для контроля исправности торцового уплотнения.

Подтекание жидкости из нижнего отверстия свидетельствует о неисправности уплот­нения. В эксплуатации оба отверстия должны быть чистыми, так как их закупорка приведет к выходу из строя подшипника.

Сальник водяного насоса (рисунок 32) состоит из латунного наружного корпуса 1, в который вставлена резиновая манжета 2. Внутри манжеты размещена пружина 3 с внутрен­ним 4 и наружным 5 каркасами. Пружина поджимает кольцо скольжения 6. Кольцо скольже­ния изготовлено из графито-свинцового твердо-прессованного антифрикционного материа­ла.

Рисунок 32. Сальник водяного насоса:
1 — корпус наружный; 2 — манжета; 3 — пружина; 4 — внутренний каркас; 5 — наружный каркас; 6 — кольцо скольжения.

Вентилятор и муфта вязкостная (рисунок 33).

Девятилопастной вентилятор 1 диаметром 710 мм изготовлен из стеклонаполненного полиамида, ступица вентилятора 3 — металлическая.

Для привода вентилятора применяется автоматически включаемая муфта 2 вязкостно­го типа, которая крепится к ступице вентилятора 3.

Принцип работы муфты основан на вязкостном трении жидкости в небольших зазорах между ведомой и ведущей частями муфты. В качестве рабочей жидкости используется сили­коновая жидкость с высокой вязкостью.

Рисунок 33. Вентилятор с муфтой привода:
1 — вентилятор; 2 — муфта; 3 — ступица; 4 — термобиметаллическая спираль.

Муфта неразборная и не требует технического обслуживания в эксплуатации.

Включение муфты происходит при повышении температуры воздуха на выходе из ра­диатора до 61. 67 °С. Управляет работой муфты термобиметаллическая спираль 4.

Вентилятор размещен в неподвижной кольцевой обечайке, жестко прикрепленной к двигателю. Кожух вентилятора, обечайка вентилятора способствуют увеличению расхода потока воздуха нагнетаемого вентилятором через радиатор. Кожух вентилятора и обечайка вентилятора соединены кольцевым резиновым уплотнителем П-образного сечения.

Радиатор (автомобилей КАМАЗ) медно-паяный, для повышения теплоотдачи охлаж­дающие ленты выполнены с жалюзийными просечками, крепится боковыми кронштейнами через резиновые подушки к лонжеронам рамы, а верхней тягой к объединительному воздуш­ному коллектору.

Термостаты (рисунок 34) позволяют ускорить прогрев холодного двигателя и поддер­живать температуру охлаждающей жидкости не ниже 75 °С путем изменения ее расхода че­рез радиатор. В водяной коробке 5 корпуса водяных каналов установлено параллельно два термостата с температурой начала открытия (80+2) °С.

Рисунок 34. Термостаты:
1 — датчик указателя температуры; 2 — датчик сигнализатора аварийного перегрева; 3 — канал выхода жидкости из двигателя; 4 — канал перепуска жидкости на вход водяного насоса; 5 — коробка водяная; 6 — перепускной клапан; 7 — пружина перепускного клапана; 8 — резиновая вставка; 9 — наполнитель; 10 — баллон; 11 — пружина основного клапана; 12 — основной клапан; 13 — поршень; 14 — корпус; 15 — патрубок водяной; 16 — прокладка.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 80 °С, основной клапан 12 прижимает­ся к седлу корпуса 14 пружиной 11 и перекрывает проход охлаждающей жидкости в радиа­тор. Перепускной клапан 6 открыт и соединяет водяную коробку корпуса водяных каналов по перепускному каналу 4 с входом водяного насоса.

При температуре охлаждающей жидкости выше 80 °С, наполнитель 9, находящийся в баллоне 10, начинает плавиться, увеличиваясь в объеме. Наполнитель состоит из смеси 60 % церезина (нефтяного воска) и 40 % алюминиевой пудры. Давление от расширяющегося наполнителя через резиновую вставку 8 передается на поршень 13, который, выдавливаясь наружу, перемещает баллон 10 с основным клапаном 12, сжимая пружину 11. Между корпу­сом 14 и клапаном 12 открывается кольцевой проход для охлаждающей жидкости в радиа­тор. При температуре охлаждающей жидкости 93 °С происходит полное открытие термоста­та, клапан поднимается на высоту не менее 8,5 мм.

Одновременно с открытием основного клапана вместе с баллоном перемещается пере­пускной клапан 6, который перекрывает отверстие в водяной коробке корпуса водяных кана­лов, соединяющее ее с входом водяного насоса.

При понижении температуры охлаждающей жидкости до 80 °С и ниже, под действием пружин 7 и 11 происходит возврат клапанов 12 и 6 в исходное положение.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости, на водяной коробке корпуса водя­ных каналов установлено два датчика температуры 1 и 2. Датчик 1 выдает показания теку­щего значения температуры на щиток приборов, датчик 2 служит сигнализатором перегрева охлаждающей жидкости. При повышении температуры до 98 — 104 °С на щитке приборов загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

Расширительный бачок 1 (рисунок 30) установлен на двигателе автомобилей КА­МАЗ с правой стороны по ходу автомобиля. Расширительный бачок соединен перепускной трубой 19 с входной полостью водяного насоса 13, пароотводящей трубкой 2 с верхним бачком радиатора и с трубкой отвода жидкости из компрессора 3.

Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагрева, а также позволяет контролировать степень за­полнения системы охлаждения и способствует удалению из нее воздуха и пара. Расшири­тельный бачок изготовлен из полупрозрачного сополимера пропилена. На горловину бачка навинчивается пробка расширительного бачка (рисунок 35) с клапанами впускным 6 (воздушным) и выпускным (паровым). Выпускной и впускной клапаны объединены в блок кла­панов 8. Блок клапанов неразборный. Выпускной клапан, нагруженный пружиной 3, под­держивает в системе охлаждения избыточное давление 65 кПа (0,65 кгс/см 2 ), впускной кла­пан 6, нагруженный более слабой пружиной 5, препятствует созданию в системе разряжения при остывании двигателя.

Рисунок 35. Пробка расширительного бачка:
1 — корпус пробки; 2 — тарелка пружины выпускного клапана; 3 — пружина выпускного клапана; 4 — седло выпускного клапана; 5 — пружина клапана впускного; 6 — клапан впускной в сборе; 7 — прокладка выпускного клапана; 8 — блок клапанов.

Впускной клапан открывается и сообщает систему охлаждения с окружающей средой при разряжении в системе охлаждения 1. 13 кПа (0,01. 0,13 кгс/см 2 ).

Заправка двигателя охлаждающей жидкостью производится через заливную горлови­ну расширительного бачка. Перед заполнением системы охлаждения надо предварительно открыть кран системы отопления.

Для слива охлаждающей жидкости следует открыть сливные краны теплообменника и насосного агрегата предпускового подогревателя, отвернуть пробки на нижнем бачке ра­диатора и расширительного бачка.

ВНИМАНИЕ!

Не допускается открывать пробку расширительного бачка на горячем двигателе, так как при этом может произойти выброс горячей охлаждающей жидкости и пара из горло­вины расширительного бачка.

Эксплуатация автомобиля без пробки расширительного бачка не допускается.

РЕГУЛИРОВКУ натяжения (рисунок 36) ремня поликлинового 2 привода генератора и водяного насоса для двигателей с расположением вентилятора по оси коленчатого вала вы­полнить следующим образом:

— ослабить болт 11 крепления задней лапы генератора, гайку 10 крепления передней ла­пы генератора, болт 8 крепления планки генератора, болт 5 крепления болта натяжного;

— перемещением гайки 6 обеспечить необходимое натяжение ремня; гайкой 7 зафикси­ровать положение генератора;

— затянуть болты 5, 8 и 11, затянуть гайку 10.

После регулировки проверить натяжение:

— правильно натянутый ремень 2 при нажатии на середину наибольшей ветви усилием 44,1± 5 Н (4,5 ± 0,5 кгс) должен иметь прогиб — 6. 10 мм.

Рисунок 36. Схема проверки натяжения ремней привода генератора и водяного насоса с расположением вентилятора по оси коленвала:
1 — шкив водяного насоса; 2 — ремень поликлиновой; 3 — шкив коленчатого вала; 4 — натяжной ролик; 5, 8, 11 — болты; 6,7, 10 — гайки; 9 — шкив генератора.
F=44,1 ± 5 Н (4,5 ± 0,5 кгс).

Хотите быть в курсе событий? Подпишитесь на новости!

Где находится датчик температуры и как он работает?

Датчик температуры охлаждающей жидкости обеспечивает раннее предупреждение о перегреве двигателя, что позволяет заглушить автомобиль прежде, чем произойдёт что-либо печальное и чаще всего довольно дорогостоящее в ремонте. В очень холодную погоду датчик температуры двигателя может также показать нам, переохлаждён ли двигатель в настоящее время (что приведет к увеличенному расходу топлива и износу двигателя) и необходимо ли увеличить обороты, чтобы тот не заглох и быстрее прогрелся.

Работа биметаллического ленточного датчика. Его главное визуальное отличие заключается в том, что он включается постепенно, когда Вы включаете зажигание. Блок датчиков позволяет току изменяться в зависимости от температуры двигателя и, в свою очередь, нагревать катушку на ленточном стержне. Биметаллические полоски внутри катушки поворачивают стрелку на величину, зависящую от величины тока, чтобы в конечном счёте дать показания температуры.

Датчики температуры используются не только для измерения теплоты охлаждающей жидкости двигателя, хотя это их основное применение. Машины часто имеют датчики, установленные в ней для измерения температуры масла в двигателе, так как она может сильно увеличиться в тяжёлых условиях. Некоторые гоночные автомобили даже имеют датчики для контроля температуры коробки передач и масла в дифференциале. Ну и, конечно же, не следует забывать о датчике температуры окружающего воздуха.

Современные двигатели часто снабжены серией температурных датчиков, распределённых вокруг охлаждающих и масляных каналов. Они дают не просто статичное представление о температуре охлаждающей жидкости, но и динамичекую информацию о путях, в которых двигатель нагревается под нагрузкой, так что изменения могут быть внесены умным бортовым компьютером в систему очень быстро, чтобы дать больше охлаждения в перегретые районы.

Система измерения температуры двигателя, как правило, состоит из двух элементов: сам датчик температуры и блок датчика, который контролирует его — они оба соединены между собой с помощью одного провода.

Типы датчиков температуры охлаждающей жидкости

Выше мы привели схему работы биметаллического датчика. Однако, существует два основных типа механизмов температурных датчиков охлаждающей жидкости:

• магнитные датчики
• биметаллические датчики.

Вы можете сами определить, какой тип датчика температуры установлен в Вашем автомобиле, по тому, как быстро он реагирует, когда Вы включаете зажигание машины. Стрелка указателя температуры в магнитном датчике сразу подпрыгивает, чтобы дать показания; а биметаллические датчики медленно и после некоторой паузы двигают стрелку к чтению температуры.

Где же находится датчик? Температурные датчики почти всегда встроены в корпус указателя температуры автомобиля на приборной панели. Блок датчика, однако, может находиться в одном из нескольких мест:

• на корпусе термостата
• на головке блока цилиндров
• на верхнем шланге радиатора.

Однако, во всех случаях датчик расположен так, чтобы быть на пути течения охлаждающей жидкости из двигателя к радиатору.

Магнитные датчики температуры

Магнитный датчик — это пара катушек, по одной на каждой стороне от поворотного железного якоря, который держит стрелку. Катушки подключаются непосредственно к электрической сети автомобиля — один из проводов заземлён по прямой, в то время как другой провод проходит через датчик, сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры двигателя. Ток, протекающий через катушки, создаёт магнитное поле, которое перемещает якорь в ту или иную сторону в зависимости от температуры двигателя. Величина перемещения зависит от разницы в магнитных полях, создаваемых двумя катушками. Эта разница, в свою очередь, зависит от размера тока, пропускаемого от сенсорного блока.

Биметаллические датчики температуры

Работу биметаллических датчиков температуры мы рассмотрели выше. Основной принцип работы таких датчиков заключается в свойстве веществ расширяться и сужаться в зависимости от их температуры. У металлов такое сужение едва заметно даже в случае, когда мы измеряем их огромные масштабы. Но главное в том, что у разных металлов коэффициент такого расширения также отличается. Что это нам даёт. Давайте плотно и надёжно приклеим две пластины из стали и меди, а затем нагреем их. В результате нагрева обе пластины совсем чуть-чуть увеличатся, однако, медная пластина имеет больший коэффициент расширения и потому увеличится немного больше стали, и, став немного длиннее и будучи крепко соединённой со стальной пластиной, просто согнётся, пытаясь обогнуть стальную пластину. Этот эффект в технике часто и называют «биметаллической структурой».

В биметаллическом датчике эту роль играет стержень, который едва заметно изменяет свою длину, однако, этого вполне хватает для движения стрелки указателя температуры охлаждающей жидкости.

Есть два типа сенсорных блоков, которые работают совместно с датчиками температуры: полупроводниковые и биметаллические планочные.

Полупроводниковые сенсорные блоки на сегодняшний день являются наиболее распространённым типом и состоят из элемента полупроводникового резистора в металлической капсуле. Главная особенность этого полупроводника заключается в том, что сопротивление этого полупроводника уменьшается с ростом температуры охлаждающей жидкости. По мере того, как двигатель нагревается, сопротивление датчика уменьшается, увеличивая ток в датчике.

Биметаллической принцип используется гораздо реже. Движение биметаллической полоски внутри нагревательной катушки в датчике открывает пару контактов, увеличивая или уменьшая ток, текущий к указателю на приборной панели.

Капиллярные датчики

Но есть ещё один очень старый тип датчиков температуры охлаждающей жидкости двигателя — капиллярный. Он основан на прямой связи между непосредственно датчиком и указателем температуры.

Принцип работы этого типа датчика заключается в том, что самим датчиком является ёмкость, содержащая жидкость с низкой температурой кипения, и соединённая с указателем с помощью тонкой металлической капиллярной трубки. В то время как датчик нагревается, жидкость испаряется или кипит, повышая давление в колбе. Это давление передаётся через капиллярную трубку к указателю, а там расположена так называемая трубка Бурдона, которая имеет свойство распрямляться под давлением, чтобы передвинуть индикаторную стрелку на приборной панели.

Недостатком этой конструкции является то, что все эти датчики и трубки должны оставаться единым целым механизмом, то есть довольно длинная трубка должна проходить через весь капот машины до приборной панели, что создаёт большие трудности при ремонте и обслуживании автомобиля. Кроме того, тонкая капиллярная трубка может быть легко повреждена, и когда это происходит, весь узел датчикам должен быть заменён.

Сигнальная лампа перегрева двигателя на панели приборов

Лампочка перегрева или холодного двигателя работает по тому же принципу, что биметаллический датчик температуры — нагретая металлическая пластина сгибается, соединяя контакты для этой сигнальной лампочки, впоследствии чего она загорается.

Где находится датчик температуры?

Как мы уже знаем, температурный датчик охлаждающей жидкости находится чаще всего на корпусе двигателя. Чаще всего он расположен на верхней части его корпуса и выглядит почти всегда одинаково для всех моделей автомобилей:

Датчик температуры камаз

Основное назначение приборов измерения температуры (тер­мометров и сигнализаторов) — контроль теплового режима рабо­ты двигателя. У двигателей жидкостного охлаждения это осу­ществляется контролем температуры охлаждающей жидкости, а у двигателей воздушного охлаждения контролируется темпера­тура масла. При необходимости производится контроль темпера­турного режима других агрегатов автомобиля (гидротрансмис­сии, аккумуляторной батареи и т. д.).

Термометры и сигнализаторы температуры, применяемые на автомобилях, являются электрическими приборами. Они имеют датчик и указатель, электрически связанные между собой и включенные в общую схему электрооборудования.

Термометр (рис. 11.1, а) состоит из логометрического указа­теля и терморезисторного датчика.

В терморезисторном датчике чувствительным элементом слу­жит таблетка терморезистора /, прижатая к дну латунного баллона 4 токоведущей пружиной 3. Пружина изолирована от стенок баллона бумажной втулкой 2. Пружина 3 соединена со штекерным (датчики ТМ101А и ТМ106) или винтовым (ТМ100) выводом 5, изолированным от баллона 4. Баллон снабжен резьбой для установки в контролируемой системе. Через резьбовое соединение баллона осуществляется электрическая связь датчика с корпусом автомобиля. Принцип действия терморезисторного датчика заключается в уменьшении сопротивления терморезистора при увеличении его температуры. С увеличением температуры терморезистора датчиков ТМ100 и ТМ101А от 40 до 120 °С его сопротивление уменьшается с 400 до 50 Ом. Терморезистор датчика ТМ106, который устанавливается на автомобилях ВАЗ, меняет свое сопротивление примерно на 1500 Ом при изменении температуры от 30 до 130 °С.

Логометрический указатель (рис. 11.1, а и б) представляет собой магнитоэлектрический прибор, имеющий специфические особенности. Он содержит три катушки WI, W2 и W3, намотан­ные на пластмассовом каркасе 9. Каркас может иметь раз­борную или неразборную конструкцию. Катушки W2 и W3 являют­ся продолжением друг друга. Расположены они друг к другу под углом 90°. Второй конец катушки W3 через термокомпенса­ционный резистор 7?_т сопротивлением 100 Ом соединен с корпусом автомобиля. Второй конец катушки W2 соединен с катушкой W1,

которая расположена в одной плоскости с катушкой W2, но намотана встречно по отношению к последней. Таким образом, магнитные потоки Ф1 и Ф2 (см. рис. 11.1, в) катушек W1 и W2 направлены встречно друг другу, магнитный поток ФЗ, создавае­мый катушкой W3, направлен под прямым углом к плоскости действия магнитных потоков Ф1 и Ф2.

Общий конец катушек W1 и W2 соединен с выводом Б указателя, через который осуществляется питание схемы прибора. В указателях для схем элекрооборудования с напряжением пита­ния 24 В перед выводом Б устанавливается добавочный резистор 7?д,

сопротивлением 120 Ом. Таким образом обеспечивается унификация конструкции и обмоточных данных указателей темпе-

ратуры для схем электрооборудования с напряжением питания 12 и 24 В.

Второй конец катушки W1 соединен с выводом указателя Д, который на автомобиле проводом соединяется с выводом датчика.

Внутри каркаса 9 на одной оси со стрелкой 6 размещен по­стоянный дисковый магнит 8. При протекании тока по катушкам указателя магнит вместе со стрелкой может поворачиваться вокруг оси, ориентируясь при этом своими полюсами вдоль магнитных силовых линий результирующего магнитного потока Ф. Угол поворота магнита 8 и стрелки 6 ограничивается про­резью 10, в которой перемещается ограничитель 11. Для возврата магнита 8 и стрелки 6 в исходное положение при выключении схемы служит маленький магнит 12, встроенный в каркас. Соб­ранный указатель помещен внутри экранизирующего цилиндра 7 из низкоуглеродистой стали, который исключает влияние на рабо­ту прибора внешних магнитных полей.

При включении датчика и указателя в цепь питания ток проходит по двум параллельным ветвям: в одну включены катушки W2, W3 и термокомпенсационный резистор R_r логометра, во вторую — катушка W1 логометра и терморезистор датчика. Ток, проходящий по катушкам W2 и W3, создает практически постоянные по величине и направлению магнитные потоки Ф2 и ФЗ. Ток в катушке W1 зависит от температуры датчика и в зави­симости от нее величина потока Ф1 значительно изменяется.

Таким образом, отличие магнитоэлектрического логометра от обычного магнитоэлектрического прибора состоит в том, что отклонение подвижной части зависит от соотноше­ния двух электрических величин. Ими являются токи, протекаю­щие в разных ветвях схемы и создающие в двух расположенных под углом рамках взаимодействующие магнитные потоки. Лого- метры менее чувствительны к колебаниям напряжения бортовой сети.

При низкой температуре терморезистора датчика поток Ф1 незначителен и суммарный ток Ф устанавливает магнит со стрелкой в область низкой температуры на шкале указателя. Когда температура датчика высокая, сопротивление терморезис­тора резко уменьшается, а ток в катушке W1 возрастает. В результате возрастает магнитный поток Ф/, что приводит к изменению направления результирующего магнитного потока Ф и повороту магнита и стрелки в область высоких температур по шкале указателя. Логометрические указатели УК101, УКЮ5, УК112, УК 120, УК143, УК145, УК270 работают в комплекте с датчиком ТМ100. Они изготовляются на напряжение питания 12 и 24 В и имеют пределы измерения температуры 40—120 °С. Измерительные механизмы этих указателей аналогичны рассмот­ренному выше.

Указатель УК171 (пределы измерения температуры 40— 110°С) работает в комплекте с датчиком ТМ101-А (автомобили КамАЗ).

Указатели УК!91 и УК193, применяемые на автомобилях ВАЗ, работают в комплекте с датчиком ТМ106. Внутренняя схема этих указателей (рис. 11.1, г) отличается от рассмотрен­ной выше, а принцип работы аналогичен.

Сигнализатор аварийной температуры устанавливается в до­полнение к термометру для того, чтобы привлечь внимание водителя световым сигналом в случае повышения температуры в контролируемом объекте до критического значения.

Датчики сигнализаторов температуры по своей конструкции могут быть разделены на три группы: типов ТМ104, ТМ111 и РС403-Б.

В датчике ТМ104 (рис. 11.2, а) биметаллическая пла­стина 4 с контактом 5 помещена в латунном баллоне 3 изолированно от корпуса. Посредством пластины 9 она соединена с выводом /, который вмонтирован в изолятор 2. Ограничитель 6

6 не допускает контакта пластины 4 с баллоном 3. Неподвижный контакт 7, закрепленный на контактной пластине 8, соединен с корпусом.

С увеличением температуры контролируемой среды через баллон 3 воздух внутри него нагревается и в результате деформируется биметаллическая пластина 4. При достижении тем­пературой критического значения деформируемая пластина 4 замыкает контакты 5 и 7. В этом случае при включенном выключателе зажигания через сигнальную лампу 10, снабженную красным светофильтром, пойдет ток, и она загорится.

Датчики типа ТМ104 (ТМ102, ТМ103, ТМ104-Т) отличаются друг от друга только температурой замыкания контактов, кото­рая регулируется изменением расстояния между контактами 5 и

7 с помощью винта.

Датчик ТМ111 (рис. 11.2, б) имеет массивный латунный корпус 5, к дну которого прижимной шайбой 7 прижата петлеобразная биметаллическая пластина 8 с контактом 6. Тарель­чатый контакт 4 с винтом 3 может перемещаться по резьбе в выводе 1. Изменением расстояния между контактами 4 и 6 устанавливается температура замыкания контактов 92—98 °С (датчик применяют на автомобилях КамАЗ).

Датчики типов ТМ104 и ТМ111 применяют в сигнализаторах температуры охлаждающей жидкости. Устанавливают датчик в резьбовое отверстие верхнего бачка радиатора.

Датчик РС403-Б (рис. 11.2, в) применяют в сигнализаторах температуры масла (автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ). Биметаллическая пластина 7 с контактом 9 присоединена к корпусу, а контакт 6, установленный на регулируемой пластине 5, соединен с выводом /.Температура включения (127—143 °С) устанавливается регули­ровочным винтом 3 после полной сборки датчика.

Запись имеет метки: температура

Подогреватель ПЖД 14 ТС-10 работает независимо от автомобильного двигателя. Питание подогревателя топливом и электроэнергией осуществляется от автотранспортного средства. Подогреватель ПЖД 14 ТС-10 является автономным нагревательным устройством, которое содержит:

• Нагреватель;
• Топливный насос для подачи топлива в камеру сгорания;
• Циркуляционный насос (помпа) для принудительной прокачки рабочей жидкости системы; охлаждения (тосола) через теплообменную систему подогревателя;
• Блок управления. осуществляющий управление вышеперечисленными устройствами;
• Пульт управления ;
• Жгут проводов для соединения элементов подогревателя и АКБ автомобиля.

Принцип действия подогревателя пжд14 ТС-10 основан на разогреве жидкости в системе охлаждения двигателя, принудительно прокачиваемой через теплообменную систему нагревателя. Для разогрева жидкости в качестве источника тепла используются газы от сгорания топливной смеси в камере сгорания. Тепло через стенки теплообменника передается охлаждающей жидкости, которая прокачивается через систему охлаждения двигателя автомобиля.

При включении подогревателя осуществляется тестирование и контроль работоспособности элементов подогревателя:

При исправном состоянии начинается процесс розжига. Одновременно включается циркуляционный насос (помпа). Подогреватель ПЖД 14 ТС-10 может работать по одной из двух программ: «экономичной» или «нормальной». Экономичная программа отличается меньшей потребляемой мощностью. По заданной программе происходит предварительная продувка камеры сгорания и разогрев до необходимой температуры свечи накаливания (свеча включается на 90 сек). Затем, по той же программе начинает подаваться топливо и воздух. В камере сгорания начинается процесс горения. Контроль над горением топливной смеси в камере сгорания осуществляется индикатором пламени . За все процессы при работе подогревателя отвечает блок управления. Блок управления осуществляет контроль над температурой охлаждающей жидкости и в зависимости от величины температуры охлаждающей жидкости устанавливает режимы работы подогревателя: «полный», «средний» или «малый». На режиме «полный» по программе «нормальная» охлаждающая жидкость нагревается до 70°C, по программе «экономичная» до 55°C. а при нагреве свыше 70°C или 55°C, соответственно, переходит на режим «средний». На режиме «средний» по программам «нормальная» или «экономичная» охлаждающая жидкость нагревается до температуры 75°C, а при нагреве свыше 75°C подогреватель пжд 14 ТС-10 переходит на режим «малый». На режиме «малый» охлаждающая жидкости нагревается до 80°C (по обеим программам), а при нагреве свыше 80°C переходит на режим «остывания», при этом прекращается процесс горения, продолжается работа помпы и обогрев салона автомобиля. При охлаждении жидкости ниже 55°С по программе «нормальная» подогреватель ПЖД 14 ТС-10 автоматически включается вновь на режим «полный», а по программе «экономичная» на режим «средний». Продолжительность полного цикла работы составляет 3 часа или 8 часов в зависимости от положения переключателя на пульте управления. Кроме того, имеется возможность выключить подогреватель ПЖД 14 ТС-10 в любой момент цикла вручную или он выключается автоматически по истечению установленного времени работы, прекращается подача топлива и производится продувка камеры сгорания воздухом.

Система охлаждения двигателя автомобиля КамАЗ-4310

Двигатели этих автомобилей имеют жидкостную систему охлажде­ния, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Емкость системы охлаждения с учетом отопителя и подогревателя двигателя у автомобиля КамАЗ-4310 35л. Система охлаждения рассчитана на примене­ние низкозамерзающих жидкостей. Допускается применение летом воды в сочетании с умягчающими и антикоррозионными присадками.

Рис. 18. Схема системы охлаждения двигателя автомобилей

КамАЗ-4310 и Урал-4320

1-перепускная труба от двигателя к бачку; 2-соединительная труба от компрессора к бачку; 3-компрессор; 4-соединительная труба; 5-датчик-сигнализатор перегрева жидкости; 6-перепускная труба термостатов; 7-жидкостной насос; 8-отводящий трубопровод; 9-вентилятор; 10-сливной кран; 11-подводящий трубопровод к правому блоку цилиндров; 12-головка блока; 13-регулятор-выключателъ гидромуфты привода вентилятора; 14-коробка термостатов; 15-патрубок отбора жидкости в отопитель;16-кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 17-воздухопароотводящая труба от радиатора к бачку; 18-расширительный бачок; 19-датчик указателя температуры жидкости; 20-термостаты; I -поток жидкости в радиатор при открытых термостатах; II — поток жидкости в насос при закрытых термостатах; III-поток жидкости из радиатора

Система охлаждения (рис.18) состоит из жидкостного насоса 7, вентилятора 9 с гидравлическим приводом, радиатора с жалюзи, расши­рительного бачка 18, двух термостатов 20, контрольно-измерительных приборов, рубашки охлаждения блока и головок блока, трубопроводов.

Рис. 19. Жидкостный насос. 1 — пылеотражатель; 2 — шкив; 3,4 — шарикоподшипни­ки; 5 — корпус; 6 — крыльчатка; 7 —кольцо упорное; 8 — валик; 9 — кольцо уплотнительное; 10 — сальник; 11 — водоотражатель

Жидкостный насос предназначен для создания принудительной циркуляции охлаждающей жидкости в системе. Насос центробежный установлен на переднем торце блока цилиндров, приводится в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала. Основные детали насоса: корпус (рис 19), валик с двумя шариковыми подшипниками, крыльчатка, шкив, детали уплотнения и крепления. Крыльчатка напрессована на вал и закреплена гайкой, шкив установлен на валу на шпонке. Полость в корпусе уплотнена комбинированным сальником. запрессованным в корпус насоса. Сальник имеет резиновую манжету, пружину, металлический корпус и графитовое кольцо, которое постоянно упирается в стальное кольцо. Между кольцом и крыльчаткой установлено резиновое кольцо. Отдельные капельки жидкости, просочившиеся в полость подшипников, вытекают через дренажное отверстие, имеющиеся в корпусе. Постоянная течь свидетельствует о неисправности уплотнения. Подшипники смазываются смазкой Литол-24. закладываемой в их полость при сборке.

Вентилятор служит для создания потока воздуха через радиатор. Вентилятор осевого типа, пятилопастный, крепится на ступице ведомого вала гидромуфты, размещен в кожухе, который уменьшает поток воздуха через сердцевину радиатора. Привод вентилятора гидравлический и состоит из гидромуфты и выключателя.

Рис. 20. Гидромуфта привода вентилятора двигателя автомобиля

КамАЗ-4310. 1 — ступица вентилятора; 2 — вал шкива; 3, 17 — манжеты; 4 — шкив; 5 — корпус подшипника; 6 — корпус-кронштейн; 7 —кожух ведущего колеса; 8, 15, 16 — подшипники шариковые; 9 — подшипник упорный; 10 —уплотнитель ведущего вала; 11 — крышка корпуса-кронштейна; 12 — колесо ведомое; 13 — патрубок сливной; 14 — колесо ведущее; 18 — вал ведомого колеса

Гидромуфта (рис.20) предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала к вентилятору, автоматического регулирования часто­ты вращения вентилятора, гашения инерционных нагрузок, возникающих при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Гидромуфта расположена в передней части двигателя соосно с коленчатым валом(в двигателе автомобиля КамАЗ-4310) в полости между крышкой блока и корпусом подшипника. Гидромуфта состоит из ведущих и ведомых деталей, К ведущим деталям относятся шлицевый вал, корпус, ведущее колесо генератора. Все ведущие детали соединены между собой и вращаются на двух шариковых подшипниках и от коленчатого вала через шлицевый вал. К ведомым деталям относятся: ведомое колесо, вал, ступица вентилятора. Ведомые детали соединены между собой и вращаются на двух шариковых подшипниках.

Уплотнение гидромуфты обеспечивается резиновыми манжетами. На внутренних поверхностях ведущего и ведомого колес имеются радиальные лопатки, отлитые заодно с колесами. Передача крутящего момента через гидромуфту возможна только при заполнении рабочей полости и между лопатками колес маслом. При работе двигателя масло из смазочной системы может поступать в эту полость, где оно разгоняется лопатками ведущего колеса и, ударяясь о лопатки ведомого колеса, заставляет его вращаться. Частота вращения ведомого колеса, а вместе с ним и вентилятора, зависит от количества масла, поступающего в рабочую полость. В случае резкого изменения частоты вращения коленчатого вала при работающей гидромуфте происходит проскальзывание ведущего колеса относительно ведомого, что снижает динамические нагрузки в приводе вентилятора.

Рис. 21. Выключатель гидромуфты. 1 — крышка корпуса; 2 —тяга; 3 — корпус; 4 — шайба возврат­ной пружины; 5 — пружина возвратная; 6 — золотник; 7,8 — кольда уплотнительные; 9 — пробка; 10 — рычаг; 11 — пружина фик­сатора; 12 — фиксатор; 13 — крышка пробки; 14— шайба регу­лировочные; 15 — гайка крепления термосилового датчика; 16 — датчик термосиловой

Выключатель гидромуфты служит для автоматической подачи масла в полость гидромуфты из смазочной системы в зависимости от температуры жидкости в системе охлаждения, а также позволяет принудительно вклю­чать или выключать гидромуфту. Выключатель золотникового типа, установлен на патрубке, подводящим, жидкость к правому ряду цилиндров. Основные детали выключателя; корпус (рис.21) с крышкой, золотник с возвратной пружиной; термосиловой датчик; кран, включающий в се­бя трубку, рычаг и фиксатор. Термосиловой датчик размещается внутри патрубка и постоянно омывается жидкостью, циркулирующей от жидкостного насоса в рубашку правого ряда цилиндров. Прокладками можно регулировать температуру срабатывания датчика.

Выключатель обеспечивает работу гидромуфты и, следовательно, вентилятора в трех режимах: автоматического управления, принудительного включения, принудительного отключения.

Для работы вентилятора в автоматическом режиме рычаг и кран устанавливается в положение «В». По мере нагрева охлаждающей жидкости масса, заполняющая баллон датчика (церезин или нефтяной воск), плавится и увеличивается в объеме, при этом перемещается шток датчика и золотник. Это приводит к открытию канала в корпусе, по которому масло из нагнетательной магистрали смазочного насоса проходит в полость гидромуфты. При температуре жидкости 85°, 90°С золотник полностью открывает канал, что ведет к максимальной подаче масла и наибольшей производительности насоса.

При снижении температуры жидкости ниже 85 °С объем наполнителя датчика уменьшается, под действием пружины золотник перекрывает пода­чу масла в гидромуфту. Масло, находившееся в гидромуфте, сливается в поддон двигателя; вентилятор отключается или будет медленно вращаться от встречного потока воздуха или за счет сил трения в подшипниках гидромуфты.

Автоматический режим управления работой вентилятора является основным. Он обеспечивает оптимальную температуру Охлаждающей жидкости, снижает затраты мощности на привод вентилятора.

При неисправности термосилового датчика двигатель может перегре­ваться. Тогда кран выключателя устанавливают в положение «П»; что соответствует работе вентилятора в принудительном режиме. В таком слу­чае масло проходит через выключатель независимо от температуры жид­кости и вентилятор вращается постоянно. Длительная работа в таком ре­жиме нежелательна и следует выявить и устранить причину неисправности термосилового датчика. При преодолении бродов вентилятор отключается постановкой рычага крана 6 в положение «О», при котором отключается подача масла в гидромуфту.

Рис. 22. Радиатор и жалюзи. 1-кронштейн; 2-тяга; 3-боковина остова радиатора; 4-нижний Бачок; 5-боковина жалюзи; 6-трос; 7-жалюзи; 8-рамка жалюзи; 9-сердцевина радиатора; 10-рукоятка; ll-верхний бачок; 12-кожух радиатора.

Радиатор (рис. 22) служит для интенсивного охлаждения жидкости потоком воздуха. На двигателе автомобиля КамАЗ-4310 радиатор трубчатоленточный, трехрядный, расположен перед двигателем и вместе с кожухом 12 вентилятора крепится по бокам к кронштейнам рамы через рези­новые кольца, а внизу удерживается тягой 2.

Радиатор состоит из верхнего II и нижнего 4 бачков, сердцевины 9 и остова 3. Сердцевину образуют три ряда овальных трубок, расположенных вертикально и впаянных в бачки. Между трубками горизонтально рас­положены гофрированные пластины из медной ленты, припаянные к боко­вым поверхностям трубок и увеличивающие поверхность охлаждения. Каркас образуют стальные боковые и нижняя пластины, припаянные к бачкам. Через каркас радиатор крепится к кожуху вентилятора. В верхнем бачке имеется патрубок для подвода нагретой жидкости из головок блока цилиндров и отвода части ее в расширительный бачок. Нижний бачок имеет патрубок для отвода охлажденной жидкости к насосу.

Жалюзи (7) предназначены для регулирования потока воздуха, проходящего через радиатор. Жалюзи установлены перед радиатором и представляют собой набор пластин-створок, шарнирно закрепленных в каркасе. Привод жалюзи осуществляется с помощью рукоятки 10, расположенной в кабине под щитком приборов, и троса 6. Рукоятка привода может стопориться в различных положениях с помощью шарикового фиксатора. При вытягивании рукоятки жалюзи закрываются. Пользоваться жалюзи следует при прогреве двигателя и при движении, если температуры охлаждающей жидкости менее 70° С.

Рис. 23. Расширительный бачок. 1-кран контроля уровня жидкости; 2-патрубок; 3-пароотводная трубка; 4-пробка; 5-трубка от компрессора; 6-псрспускная трубка от двигателя к радиатору; 7-корпус

Расширительный бачок (рис. 23) служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагревания, а также позволяет контролировать степень заполнения системы охлаждения и спо­собствует удаления из нее воздуха и пара. Бачок установлен над двигателем с правой стороны по ходу автомобиля и соединен трубами о верхним бачком радиатора, коробкой термостатов, рубашкой охлаждения блока и компрессором.

Рис. 24. Пробка бачка. 1 — корпус; 2 — стержень; 3 -пружина, выпускного клапана; 4-пластинчатая пружина; 5 — выпускной клапан; 6 — впускной клапан; 7-уплотнитсльная прокладка; 8 -пружина впускного клапана.

Заливная горловина бачка закрывается пробкой (рис.24), в которой имеется выпускной 5 и впускной 6 клапаны. Выпускной клапан, нагруженный пружиной, поддерживает в системе избыточное давление» до. 63,7 кПа. При таком давлении охлаждающая жидкость кипит при температуре 113. 114°. При увеличении давления выше указанной величины клапан открывается, выпуская пар в атмосферу, тем самым радиатор и трубопроводы предохраняются от разрушений.

Впускной клапан 6, нагруженный более слабой пружиной, препятст­вует созданию в системе разрежения при остывании Двигателя. Он откры­вается при разрежении 10. 13 кПа и сообщает систему охлаждения с атмосферой.

Охлаждающая жидкость заливается в систему через заливную горловину расширительного бачка. Верхний уровень в системе составляет 2/3 объема расширительного бачка и определяется визуально. Нижний уровень контролируется краном 1 (см.рис.23).

Термостаты предназначены для ускорения прогрева холодного двигателя и автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости. Термостаты с твердым наполнителем размещены в коробке, закрепленной на переднем торце правого ряда цилиндров.

Рис. 25. Термостат. 1,8- стойки; 2 — баллон; 3 — активная масса; 4, 12 — клапаны; 5,7 -пружины; 10 — регулировочные гайки; 9 — шток; 11 — резиновая втулка; 13 -основание.

Основные детали термостата (рис. 25): основание 13, две стойки 1 и 8, баллон 2 с активной массой 3 и резиновой втулкой 11, два клапана 4 и 12 с пружинами 5 и 7.

В исходном положении под действием своих пружин клапан 12 закрыт, а клапан 4 открыт. При прогреве холодного двигателя жидкость, поступающая в коробку термостатов, не может пройти к радиатора через закрытый клапан 12, а проходит через открытый клапан 4 к насосу. Жидкость в этом случае циркулирует по малому кругу, минуя радиатор, что спо­собствует быстрому прогреву двигателя.

При достижении температуры охлаждающей жидкости 75±2° С активная масса, заключенная в баллоне 2, плавится, увеличиваясь в объеме. При этом баллон 2 перемещается, клапан 12 начинает открываться, а клапан 4 закрываться. Охлаждающая жидкость начинает поступать к радиатору. При достижении температуры 93 ± 2° клапан 12 полностью открывается, клапан 4 закрывается, вся жидкость циркулирует через радиатор (по большому кругу). При снижении температуры жидкости до 80°С и ниже объем активной массы баллона 2 уменьшается и клапаны 4 и 12 под действием своих пружин занимают первоначальное положение.

Контрольно-измерительные приборы предназначены для контроля теплового состояния двигателя. К этим приборам относится указатель темпе­ратуры охлаждающей жидкости, установленный на щитке приборов, и сиг­нальная лампа красного цвета, вмонтированная в шкалу указателя. Датчик указателя температуры размещен на коробке термостатов, датчик сигнальной лампы установлен в трубопроводе 4 (см. рис.18), Сигнальная лампа загорается при температуре жидкости выше 101 ± 3° С.

Работа системы охлаждения. При работе двигателя насос забирает охлажденную жидкость из нижнего бачка радиатора и подает ее непосред­ственно в блок к цилиндрам левого ряда цилиндров (по ходу движения) и по трубопроводу 11 в блок к цилиндрам правого ряда. Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, жидкость поступает в рубашки головок ци­линдров и далее по трубопроводам в коробку термостатов. В зависимости от температуры жидкости термостаты направляют ее по большому кругу в верхний бачок радиатора или по малому кругу к насосу или по обоим кру­гам одновременно.

Оптимальный тепловой режим в системе поддерживается с помощью термостатов и работой гидромуфты привода вентилятора в автоматическом режиме.

• датчик
• температура
• камаз
• охлаждающей жидкости
• автомобиля КамАЗ-4310
• коленчатого вала