Регистрация двигателя ЯМЗ-238 на Камаз ��️ Вологодская область
Собственники Камазов довольно часто сталкиваются с нехваткой мощности штатного 740 двигателя, и решение этой проблемы кроется в замене родного силового агрегата на популярный турбированный ЯМЗ-238.
Установка нового двигателя восполняет нехватку мощности, но прибавляет бюрократических проблем владельцам. Поскольку замена штатного ДВС на агрегат другой модели является изменение конструкции ТС и требует обязательной регистрации в ГИБДД с внесением отметки о переоборудовании в ПТС. Не выполнив предписание законодательства, собственник рискует не только получить штраф, но и аннулирование учета ТС, так как эксплуатация ТС с незаконными изменениями запрещена.
Собственник данного Камаза был в курсе всех бюрократических сложностей процедуры регистрации изменений, поэтому обратился в Центр переоборудований Некст, где получил полный комплект необходимых документов и успешно узаконил доработки своего автомобиля.
Описание работ
- На автомобиле, на места установки вышедшего из строя ДВС 740.30-260 устанавливается ДВС ЯМЗ-238. Оба двигателя имеют близкие параметры по мощности, габаритам и массе. В процессе замены двигателя используются штатные монтажные элементы и сохраняются параметры вспомогательного оборудования.
- Топливная система подсоединяется с помощью стандартных элементов (штуцеры, трубопроводы, шланги), при этом должна быть обеспечена герметичность соединения.
- Устанавливаемое на двигателе навесное оборудование должно обеспечивать требуемый уровень энергии для питания потребителей автомобиля.
- Стыковка устанавливаемого силового агрегата с агрегатами и системами автомобиля производится в соответствии с принятыми в автомобилестроении нормами при проведении капитального ремонта автомобилей. Оборудование должно устанавливаться в соответствии с требованиями п. 9 Приложения № 8 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011
КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
КамАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.
Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.
1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410
Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.
- Подтянул все ослабшие соединения;
- Проверил и заменил фильтры;
- Поменял масло в механизмах;
- Починил проводку;
- Устранил подтравливание воздуха;
- Купил и заменил оптику.
Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.
Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.
В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.
Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:
Диапазон скоростей с двигателем и КПП КамАЗ
Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.
Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.
Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.
Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.
Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.
2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.
Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.
Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.
Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.
Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.
Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.
Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.
Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.
Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.
Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.
Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.
Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.
Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.
Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.
Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.
Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.
Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.
Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.
Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.
Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.
Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.
Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.
Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.
Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.
3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей
Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.
В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.
После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236
Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.
На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:
Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238, КПП ЯМЗ-236 и шинами 280R-508
Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.
После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:
Диапазон скоростей с двигателем ЯМЗ-238, КПП ЯМЗ-236 и редукторами на 49 зубьев
На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.
У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.
Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.
Глядя на современные КамАЗы, начинаешь понимать, почему завод ставит на свои грузовики легкие двигатели Cummins и 8-9 ступенчатые КПП ZF. Расход топлива получается меньше, расширяется подбор передач и зерновозы в такой комплектации могут возить больше 40 тонн. К тому же, удобства в эксплуатации машин добавляют крепление колес на евроступице и бескамерная резина.
Установка ЯМЗ на КамАЗ
«Фаэтон» занимается установкой двигателя ЯМЗ на КАМАЗ много лет. Оригинальный адаптационный комплект, который мы используем, позволяет устанавливать двигатель ЯМЗ без доработки шасси. Двигатель ЯМЗ давно зарекомендовал себя, как надёжный и неприхотливый, кроме этого он ремонтопригоден и обладает улучшенными тягово-мощностными характеристиками благодаря оптимальному соотношению крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала.
Выполним ваш заказ
Оперативно
Качественно
Профессионально
Установка ЯМЗ 238М2 на КАМАЗ
Из всех двигателей, устанавливаемых на КАМАЗ, наиболее популярен силовой агрегат ЯМЗ 238М2, мощность которого 240 л.с. Кроме применения адаптационного комплекта, возможна установка двигателя ЯМЗ 238М2 с пятиступенчатой коробкой передач. Двигатели ЯМЗ 238М2 можно устанавливать практически на любой автомобиль КАМАЗ, в том числе на лесовозы, автопоезда, тягачи, спецтехнику, также возможна установка и на КАМАЗы с колесной формулой 6х6.
Срок установки
Установка двигателя ЯМЗ на 1 КАМАЗ — 5 дней
Установка двигателя ЯМЗ на 5 КАМАЗов — 15 дней
Цена
Стоимость установки можно узнать, связавшись по указанным на сайте телефонам.
Подвеска силового агрегата и его элементы
| Поз. | Наименование | Номер | Кол-во |
| 1 | Амортизатор опоры двигателя | 500-1001029 | 1 |
| 2 | Балка передняя (САК) | К238.0101 | 1 |
| 3 | Болт М14х2х100 (подушка опоры двигателя) | 0101 | 2 |
| 4 | Болт М14х2х40 (кронш. двигателя задний) | 0103 | 8 |
| 5 | Болт М16х1,5х70 (балка передняя) | 0102 | 2 |
| 6 | Болт М16х2х50 (подушка балки передней) | 0105 | 4 |
| 7 | Гайка М14х2 | 0106 | 2 |
| 8 | Гайка М16х2 | 0107 | 4 |
| 9 | Кронштейн двигателя задний (САК) | К238.0103/04 | 2 |
| 10 | Кронштейн КПП | 5551-1715012 | 1 |
| 11 | Пластина опоры кронштейна КПП-15 | К238.0105.15 | 2 |
| 12 | Подушка балки передней (САК) | К238.0102 | 2 |
| 13 | Подушка опоры двигателя | 504В-1001020 | 1 |
| 14 | Подушка проставочная кронштейна КПП-15 | К238.0106.15 | 1 |
| 15 | Скоба аммортизатора опоры двигателя (САК) | 64227-1001030 | 1 |
| 16 | Указатель уровня масла (щуп) | 5336-1018078 | 1 |
| 17 | Фланец масленный впускной (САК) | 500-1013120 | 1 |
| 18 | Фланец масленный выпускной (САК) | 500-1013106 | 1 |
| 19 | Штуцер 4 (датчик давл. масла) | 0108 | 1 |
| 20 | Штуцер 5 | 0109 | 2 |
| 21 | Штуцер 6 | 0110 | 1 |
| 22 | Штуцер 7 | 0111 | 1 |
ПРИМЕЧАНИЕ: Задние кронштейны двигателя устанавливаются на раме на штатные места, отверстия под подушки балки высверливаются по месту. В отдельных случаях все крепления сдвигаются вперед.
Система питания
1.Болт М10х1,5х3002124
2.Кронштейн воздушного фильтра (САК)К238.02071
3.Патрубок воздушного фильтра (САК)К238.02091
4.Патрубок воздушного фильтра Евро (САК)К238.0209Е1
5.Ролик троса газа (САК) н/оК238.02101
6.Трос газа с кронш. L=21155551-11085801
7.Чашка воздушного фильтра (САК)К238.02081
8.Штуцер
9.(датчик засоренности возд/фильтра)02131
Система выпуска отработавщих газов и система охлаждения
| 1 | Патрубки радиатора (резиновые) D40, к-кт из 2-х | 0314 | 1 |
| 2 | Патрубок водяного насоса нижний (САК) | К238.0311 | 1 |
| 3 | Патрубок радиатора верхний металл | К238.0312 | 2 |
| 4 | Фланец выхлопного коллектора (САК) | К238.0313 | 2 |
| 5 | Фланец выхлопного коллектора Турбо (САК) | К238.0313Т | 1 |
| 6 | Хомут 16х32 | 0315 | 8 |
| 7 | Хомут 40-64, 19/18″-21/2″, NC.32 | 0316 | 4 |
| 8 | Шланг Ф18 (с капроновой ниткой), м | 0317 | 4 |
Механизм переключение передач и коробка передач
| 1 | Болт М10х1,25х30 (МПП) | 0418 | 2 |
| 2 | Валик привода спидометра КамАЗ | 1 | |
| 3 | Валик привода спидометра ЯМЗ | 500-3702070 | 1 |
| 4 | Механизм переключения передач (МПП) | 5336-1702200 | 1 |
| 5 | Механизм переключения передач вниз (МПП) | 5336-1702200Н | 1 |
| 6 | Механизм промежуточный в сборе (Ижевск) | 64227-1703325 | 1 |
| 7 | Палец рычага переключения передач | 0419 | 1 |
| 8 | Переходник рычага переключения передач | К238.0414.15 | 1 |
| 9 | Пластина под механизм переключения передач (САК) | К238.0415.15 | 1 |
| 10 | Пластина тяги малой кулисы | К238.0416 | 1 |
| 11 | Рычаг переключения передач с пластинами | К238.0417 | 1 |
| 12 | Тяга кулисы в сборе (САК) | 64221-1703490 | 1 |
| 13 | Фланец привода спидометра | 500-3802043-20 | 1 |
| 14 | Хвостовик в сборе для КПП-15 верх (САК) | К238.0418.236 | 1 |
| 15 | Хвостовик в сборе для КПП-15 вниз (САК) | К238.0418.В | 1 |
| 16 | Хвостовик в сборе для КПП-236 (САК) | К238.0418.Н | 1 |
| 17 | Шестерня привода спидометра | 2 | |
| 18 | Шпилька М10х1,25х70 (МПП) | 0420 | 2 |
Сцепление
| 1 | Кронштейн ПГУ для КПП-15 ч/з картера (САК) | К238.0519.15К | 1 |
| 2 | Кронштейн ПГУ для КПП-15 ч/з маховики (САК) | К238.0519.15М | 1 |
| 3 | Кронштейн ПГУ для КПП-236 (САК) | К238.0519.236 | 1 |
| 4 | Рычаг вала вилки включения сцепления (САК) | К238.0520 | 1 |
Рулевое управление
| 1 | Коллектор насоса ГУРа (САК) | 256Б-3407432 | 1 |
| 2 | Кронштейн масл. бачка насоса ГУР КАМАЗ (САК) | К238.0621 | 1 |
| 3 | Кронштейн насоса ГУР КАМАЗ в сборе (САК) | К238.0622 | 1 |
| 4 | Кронштейн насоса ГУР ЗИЛ в сборе (САК) | 256Б-3407203/05 | 1 |
| 5 | Шкив насоса ГУРа КАМАЗ (САК) | К238.0623 | 1 |
| 6 | Штуцер 3 (насоса ГУР) | 0621 | 1 |
Элементы установки кабины
| 1 | Болт М12х1,75х80 (кронш. кабины боковой) | 0824 | 8 |
| 2 | Болт М14х1,5х45-55 (кронш. кабины перед.) | 0825 | 10 |
| 3 | Гайка М12х1,75 | 0826 | 8 |
| 4 | Гайка М14х1.5 самоконтр. | 0827 | 10 |
| 5 | Кронштейн кабины задний (САК) | К238.0825/26 | 2 |
| 6 | Кронштейн кабины передний 120 (САК) | К238.0827 | 2 |
| 7 | Пластина отвода кабины (САК) | К238.0828Е | 2 |
| 8 | Ролик проставочный кронштейна кабины | К238.0829 | 8 |
Стыковка двигателя ЯМЗ с КПП-14 КАМАЗ
| Маховик стыкованный КАМАЗ + ЯМЗ-238 | 1 |
| Плита переходная (САК) | 1 |
| Стакан 205 подшипника (САК) | 1 |
| Муфта выжимного подшипника в сб. КАМАЗ модернизированная | 1 |
| Вал вилки сцепления КАМАЗ с удлинением | 1 |
ПРИМЕЧАНИЕ : Данный вид стыковки предназначен для сцепления КАМАЗ как для КПП-15 (с делителем), так и для КПП-14 (без делителя). Для большей надежности устанавливается усиленный нажимной диск. В данном виде стыковке маховик КАМАЗ рекомендуется использовать новый, тогда как маховик ЯМЗ-238 допускается б/у.
Установка ЯМЗ на КАМАЗ
У грузовиков Камского автомобильного завода отличные шасси, но двигатель машины — слабое место. Даже при соблюдении интервалов технического обслуживания и нормальной эксплуатации он нередко начинает ломаться после 200 тысяч километров пробега, что вдвое меньше заводского ресурса. Когда мотор окончательно выходит из строя, в долгосрочной перспективе капремонт уже не целесообразен. Оптимальным решением станет установка ЯМЗ на КАМАЗ. Дизели Ярославского моторного завода при тех же или более высоких характеристиках обеспечивает больший ресурс.
Подготовка
Исходный ЯМЗ-238 обладает мощностью 330 л.с., что не намного больше, чем у камского мотора. Значительно повысить энерговооружённость можно, установив более производительные версии двигателя — они развивают до 400 л.с. Однако у свапа есть минусы, о которых следует знать заранее:
- продукция ЯМЗ более шумная и вибронагруженная;
- монтаж может быть осложнён из-за больших размеров мотора;
- системе охлаждения предстоит справляться с возросшими нагрузками, и лучше сразу её доработать;
- предпочтительна замена КПП на ярославскую, поскольку оригинальный агрегат не раскроет потенциал нового двигателя в полной мере;
- выпускной коллектор лучше заменить на модель от МАЗ-500, которая хорошо стыкуется с глушителем КамАЗ;
- после всех манипуляций кабина поднимется на 10 сантиметров, что потребует замены кронштейнов и других элементов креплений.
Установка двигателя
После снятия старого мотора монтаж производят в строгой последовательности:
- Установка кардана с КПП.
- Совмещение двигателя с рамой. Для этого нужно подрезать задние кронштейны, а передние предстоит изготовить заново. Перед этим с помощью домкратов следует выставить блок цилиндров с правильным углом кардана между КПП и межосевым дифференциалом.
- Стыковка коллектора с выхлопной трубой.
- Подключение система охлаждения — при этом старым патрубкам не хватит длины. Нужно заменить их на аналогичные элементы от МАЗ, либо перенести радиатор.
- Установка масляного бачка гидроусилителя.
- Монтаж стартера — для этого нужно срезать старый поперечный кронштейн.
- Подключение электрики. Из-за поднятия кабины длины проводов может не хватить либо они будут находиться в постоянном натяжении.
Подъём кабины
Для этой манипуляции не существует заводских деталей, поэтому требуется индивидуальное решение. Нужно заказать слесарю изготовление новых кронштейнов и втулок креплений кабины. Использовать переходники и удлинители не рекомендуется во избежание поломок. Во время замены кронштейнов кабина фиксируется досками. Работу удобнее выполнять в следующем порядке:
- передние правые кронштейны;
- передние левые;
- задние.
В некоторых случаях имеет смысл приварить дополнительные втулки. Проверить прочность конструкции можно с помощью тестовой поездки по плохой дороге, выявляя нештатные стуки и скрипы.
Замена двигателя завершается монтажом карданчика руля, который тоже нужно удлинить и установка кулисы коробки передач (подойдёт от МАЗ).
Приобрести мотор ЯМЗ с нужными характеристиками в сборе вы можете у официального дилера Ярославского моторного завода, ГК «ДИЗЕЛЬДЕТАЛЬ». Мы реализуем оригинальные агрегаты напрямую от производителя по доступной цене. Доставка товара возможна транспортными компаниями по России и странам СНГ.
-
Поделиться:
- ПРЕДЫДУЩАЯ ЗАПИСЬ
- В НАЧАЛО
- СЛЕДУЮЩАЯ ЗАПИСЬ